N 0000

______

ASSEMBLE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
QUATORZIME LGISLATURE

Enregistr la Prsidence de l'Assemble nationale le 17 dcembre 2014.

RAPPORT DINFORMATION
DPOS
PAR LA COMMISSION DU DVELOPPEMENT DURABLE
ET DE LAMNAGEMENT DU TERRITOIRE

en application de larticle 145 du Rglement

sur la place des autoroutes dans les infrastructures de transport

ET PRSENT PAR

M. BERTRAND PANCHER,
Prsident
M. JEAN-PAUL CHANTEGUET,
Rapporteur
Dputs.

La mission dinformation sur la place des autoroutes dans les infrastructures de transport
est compose de : M. Bertrand Pancher, M. Jean-Paul Chanteguet, M. Christophe Bouillon,
M. Patrice Carvalho, M. Jean-Yves Caullet, M. Stphane Demilly, Mme Franoise Dubois,
M. Philippe Duron, M. Laurent Furst, M. Jacques Krabal, M. Franois-Michel Lambert,
M. Michel Lesage, Mme Martine Lignires-Cassou, M. Olivier Marleix, M. Yves Nicolin,
M. Rmi Pauvros, Mme Marie-Line Reynaud, Mme Sophie Rohfritsch, M. Martial Saddier,
M. Gilles Savary.

SOMMAIRE
___

Pages

INTRODUCTION ...........................................................................................................
I.

LCOSYSTME AUTOROUTIER FRANAIS : LHRITAGE DUN

PROCESSUS HISTORIQUE COMPLEXE...............................................................

II. AUJOURDHUI : QUEL FINANCEMENT POUR LES INFRASTRUCTURES

DE TRANSPORT ? ......................................................................................................

15

A. LE SECTEUR ROUTIER NE PEUT TRE LE GRAND OUBLI DES

PERSPECTIVES BUDGTAIRES .......................................................................

15

B. UNE IMPASSE DE FINANCEMENT DE LTAT COMPARER AUX

RSULTATS FINANCIERS GLOBALEMENT TRS POSITIFS DES
CONCESSIONNAIRES DAUTOROUTES .........................................................

17

III. DES CONTRATS DE CONCESSIONS FORTEMENT DSQUILIBRS

AUX DPENS DE LTAT ET DES USAGERS .....................................................

21

A. LA TOTALE SPCIFICIT DES CONCESSIONS AUTOROUTIRES

CONFIES DE GRANDS GROUPES PRIVS..............................................

21

B. UN VICE INITIAL DE LA PRIVATISATION AYANT NOTAMMENT EU

POUR EFFET DAFFAIBLIR LES MOYENS DE LA TUTELLE.......................

22

C. UNE OFFRE QUALITATIVE SATISFAISANTE MAIS AU PRIX DUNE

LOGIQUE PRODUCTIVISTE ................................................................................

23

D. LE CONSTAT DUNE POLITIQUE ABOUTISSANT UNE RELLE

DRIVE TARIFAIRE ...............................................................................................

24

IV. LA PROSPRIT FINANCIRE DES SOCITS CONCESSIONNAIRES

ET DE LEURS ACTIONNAIRES ...............................................................................

27

A. DES RFUTATIONS ASSEZ PEU CRDIBLES ...............................................

27

B. DES EXCDENTS BRUTS DEXPLOITATION ET DES DIVIDENDES

HORS NORMES ...............................................................................................

27

C.

UN ENDETTEMENT DES CONCESSIONNAIRES DIFFICILE

QUANTIFIER MAIS SANS DOUTE BIEN MATRIS .......................................

32

D. UN RGIME DE PASSATION DES MARCHS PLUTT OPAQUE ET

QUI OFFRE TROP DE PRISES AUX SUSPICIONS. .......................................

34

V. UN TAT DLGATAIRE IMPCUNIEUX ET IMPUISSANT .............................

37

A. LA COMPENSATION DES INVESTISSEMENTS DANS LE CADRE DES

CONTRATS DE PLAN ...........................................................................................

37

B.

UN MCANISME DAILLEURS NON EXCLUSIF DAUTRES

AVANTAGES ...........................................................................................................

38

C. UNE PROBLMATIQUE DU TOUJOURS PLUS ........................................

40

VI. SORTIR DUN SYSTME IMPLACABLE POUR SEXTRAIRE DUNE

LOGIQUE TROP LOIGNE DE LINTRT GNRAL ....................................

47

A. LTAT PLAC DEVANT SES RESPONSABILITS POUR CORRIGER

DINACCEPTABLES DRIVES ............................................................................

47

B. EXPLORER LES CHAMPS DU POSSIBLE POUR ABOUTIR UNE

REPRISE EN MAIN ................................................................................................

48

C. LE TEMPS EST AUJOURDHUI CELUI DE LA PRISE EN COMPTE DE

LINTRT GNRAL ...........................................................................................

49

EXAMEN DU RAPPORT EN COMMISSION .....................................................

57

SYNTHSE DES PROPOSITIONS ........................................................................

59

CONTRIBUTIONS DES GROUPES POLITIQUES..........................................

61

CONTRIBUTION DE M. PATRICE CARVALHO GROUPE GDR .........................

63

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES ......................................................

65

ANNEXES ........................................................................................................................

67

LETTRE DU PRSIDENT ET DU RAPPORTEUR DE LA MISSION

DINFORMATION AU PREMIER MINISTRE...........................................................

69

LISTE DES SOCITS CONCESSIONNAIRES ..............................................

75

INTRODUCTION
La question du rseau autoroutier concd des socits prives est
aujourdhui pose devant lopinion.
Le niveau de profitabilit hors normes de ses socits, jamais dmenti
depuis la privatisation des concessions en 2005-2006, ne peut tre accept au
regard de la faiblesse des moyens budgtaires la disposition de ltat pour
lentretien et la modernisation du reste du rseau routier national (dont quelque
2600 km dautoroutes conservs sa charge) et pour conduire dindispensables
oprations de modernisation des transports publics. Il est vrai que labandon pur et
simple de lcotaxe a eu pour effet de fragiliser un peu plus les perspectives
budgtaires en ces domaines.
Le vice initial de la privatisation des autoroutes a nanmoins pour
origine les contrats de concessions auxquels sont annexs des cahiers des
charges dont les dispositions jouent pleinement en dfaveur de lintrt
public. La drive des tarifs des pages constate par la Cour des comptes est
certainement lun des points les plus scandaleux.
Au titre de la tutelle, les administrations concernes se sont trouves
dpossdes de rels moyens daction et se contentent, anne aprs anne,
denregistrer les hausses tarifaires auxquelles sajoutent des surcompensations et
avantages, y compris fiscaux, extrmement favorables aux socits
concessionnaires, notamment lorsquil sagit dobtenir deux des interventions
techniques ou des ralisations de travaux non initialement prvus dans les
concessions.
Les concessions autoroutires ne sont pas des dlgations de service
public comme les autres. Dabord, parce quelles se caractrisent par des dures
dexcution trs longues. Leurs chances sont respectivement comprises entre
2027 et 2033. Ces dates pourraient encore faire lobjet de prorogations consenties
par ltat au titre de la mise en uvre du Plan de relance autoroutier qui projette
3,2 milliards de travaux venir dont les marchs seraient certainement gagns
en bonne partie par deux des grands groupes de BTP actionnaires de socits
concessionnaires dautoroutes ou par des entreprises qui leur sont lies.
LAutorit de la concurrence, saisie sur ce thme par la commission des
finances de lAssemble nationale, a dailleurs mis un avis trs ngatif sur la
mcanique du Plan de relance, en date du 17 septembre 2014.
La mission dinformation, cre au sein de la commission du
dveloppement durable, sur la place des autoroutes dans les infrastructures de
transports, a tenu ce que les opinions les plus diverses sexpriment sur cette
situation. ce titre, la mission a videmment auditionn les dirigeants des grands
groupes actionnaires des socits prives concessionnaires.

Quel que puisse tre lintrt conomique du Plan de relance qui viendrait
sajouter aux dispositions dj trs favorables des contrats de plan quinquennaux
conclus avec les concessionnaires et dun Paquet Vert de 2010, une dcision
ne peut intervenir qu la condition davoir pralablement remdi au dsquilibre
financier des actuelles concessions qui sopre aux dpens de ltat et des usagers.
dfaut, les dirigeants des socits concessionnaires seraient conforts
dans le sentiment quils sont en position de force en bnficiant dun statut quasi
perptuel et abrit de toute concurrence.
Juridiquement, ltat dispose dailleurs dun droit de rsiliation dit de
rachat des concessions quil peut exercer pour un motif dintrt gnral. Un
rachat de cette nature consisterait remettre disposition de ltat des profits
futurs que lon sait trs levs, donc de lui permettre de regagner des marges
importantes pour le financement de grands investissements.
Ainsi, les concessions autoroutires sont au centre de deux dbats :
les actuelles modalits de leur rgulation sont quasiment sans effets
majeurs et dailleurs linstitution dune ventuelle autorit rgulatrice du secteur
naurait gure de signification sil nest pas mis fin des mcanismes
dautomaticit dont linscription au cur des concessions en vigueur offre leurs
dtenteurs dexcessives garanties de rentabilit ;
dans le mme temps, ltat constate laffaiblissement progressif de ses
moyens de financement pour des travaux pourtant programms parmi les plus
urgents et qui pourraient relancer durablement lactivit des travaux publics et de
la construction par la modernisation du rseau routier national et de certaines
infrastructures sursatures de transports publics, notamment dans des zones
priurbaines.
Pour votre rapporteur, il est donc lgitime que le parlement se saisisse
et puisse dbattre sur la question des autoroutes. Les impacts conomiques et
sociaux du cadre juridique et conomique rgissant le secteur le justifient
pleinement. Lcosystme autoroutier franais ne lui semble pas devoir
perdurer dans son architecture actuelle.

I. LCOSYSTME
AUTOROUTIER
FRANAIS :
PROCESSUS HISTORIQUE COMPLEXE

LHRITAGE

DUN

A. LTAT EST LORIGINE DE LA CONSTITUTION DU RSEAU

AUTOROUTIER FRANAIS
1. La prhistoire du systme autoroutier franais

Les origines du rseau autoroutier remontent la fin des annes 1920 pour
rpondre aux limites structurelles du rseau existant. Il faut alors sadapter la
vitesse que peuvent atteindre les nouvelles automobiles dans un trafic en
progression. Plusieurs projets dautoroutes se succdent sans que ltat ne propose
une stratgie densemble. Des projets de transformation de voies ferres en
autoroutes sont mme prsents par des ingnieurs sans videmment tre retenues
par le ministre des travaux publics. En 1932, les parlementaires soumettent un
projet dautoroute Lyon-vian, puis dautoroute littorale entre Cannes et Nice qui
ne seront pas repris par le Gouvernement. La rentabilit des autoroutes est alors
vue comme bien peu certaine pour ltat.
Les autoroutes occuperont toutefois une place rduite dans la
politique des transports des diffrents gouvernements jusque dans les annes
1950. Les dcrets ayant lanc les programmes de grands travaux de 1935
navaient envisag la construction de certaines voies nouvelles destines la
circulation automobile que pour les rgions parisienne et lyonnaise. La seule
autoroute de dgagement envisage, et considre comme prototype, tait
lautoroute de lOuest. Une premire tude du projet est lance en 1927 mais sa
ralisation est dans un premier temps bloque. Le projet sera toutefois relanc en
1934, aprs lapprobation du plan Marquet, un vaste plan de relance des travaux
publics. Souvre alors le premier chantier autoroutier franais, le tunnel de SaintCloud, la future A13 louest de Paris. La mise en service du tunnel est
intervenue en 1946.
2. Le statut gnral des autoroutes de 1955

Alors quil y avait moins de 100 kilomtres de linaires autoroutiers en

France, la loi du 18 avril 1955 portant statut des autoroutes constitue une
rupture dans lhistoire du rseau franais. Vritable statut gnral des
autoroutes, cette loi de 1955 va tablir le cadre juridique et financier dun systme
autoroutier quil reste dvelopper. Sur cette base, ltat a concd la
construction et lexploitation de sections dautoroutes des socits dconomie
mixte (SEM) dans lesquelles les intrts publics taient majoritaires. Entre 1956
et 1964, sept socits dconomie mixte concessionnaires dautoroute (SEMCA)
se sont constitues :
La Socit de lautoroute Estrel Cte dAzur, Alpes (ESCOTA) en 1956 ;

La Socit Autoroutes du Sud de la France (ASF ex SAVR) en 1957 ;

La Socit Autoroutes Paris-Rhin-Rhne (APRR) en 1961 ;
La Socit des Autoroutes Paris-Normandie (SAPN) en 1963 ;
La Socit des Autoroutes du Nord et de lEst de la France (SANEF) en 1963 ;
La Socit du Tunnel routier sous le Mont-Blanc (STMB) en 1958 ;
La Socit Franaise du Tunnel Routier de Frjus (SFTRF) en 1962.
La socit du tunnel du Mont-Blanc (devenue ATMB et qui gre galement
les 107 km de lautoroute A40 de la Valle blanche) et la SFTRF avec 67 km
dautoroute grs sont les seules socits concessionnaires demeurer, depuis
leur cration, sous le contrle de ltat.
3. Le systme autoroutier demeure sous troit contrle tatique jusquen
1970

Jusquau dbut des annes 1970, le systme autoroutier franais

demeure trs centralis et sous le contrle de ltat, malgr la mise en place
des rgimes concessionnaires. Les gouvernements conduisent nanmoins une
stratgie globale du secteur avec lapprobation en 1960 du premier plan directeur
du rseau routier et autoroutier prvoyant un programme de travaux sur quinze ans
et la ralisation du grand axe Lille-Paris-Lyon-Nice. Sous les gouvernements de
Georges Pompidou, une politique de dveloppement plus volontariste est mene
en abandonnant lancienne politique qui consistait ne construire une autoroute
que lorsque la route tait manifestement sature.
Dune manire gnrale, les SEMCA exercent leur activit dans un cadre
trs contraint. Leurs emprunts annuels sont programms dans le budget de ltat,
le gouvernement fixant lui-mme les pages conformment la loi de 1955 et ses
propres services des ponts et chausses sont matres duvre des travaux de
construction.
B. LA LIBRALISATION DU SECTEUR AUTOROUTIER, TOUT EN
RENDANT POSSIBLE SA MODERNISATION, A ABOUTI UN BILAN
CONOMIQUE CONTRAST
1. Lanne 1970 marque lentre dintrts privs dans le systme
autoroutier

Le systme autoroutier franais a entam sa premire mutation librale

lors de la rforme de 1970, par laquelle ltat a permis laccs aux concessions
des groupes privs composs de banques et dentrepreneurs des travaux publics.
Quatre socits capitaux privs se sont constitues entre 1970 et 1973 :
ACOBA : Socit de lAutoroute de la Cte Basque ;
AREA : Socit des Autoroutes Rhne-Alpes ;

APPEL : Socit des Autoroutes Paris Est Lorraine ;

COFIROUTE : Compagnie financire et industrielle des autoroutes.
Ds 1981, la situation financire structurellement dficitaire de trois de ces
quatre nouvelles socits prives, amenait la puissance publique les nationaliser,
lexception de COFIROUTE qui a conserv, depuis sa cration, son caractre
originel de socit prive.
2. Le mcanisme de ladossement permet des investissements nouveaux

La priode 1981-1993 sera caractrise par la restructuration du

systme autoroutier, couple la mise en place dun mcanisme de
prquation des ressources : la procdure dite de ladossement. Il sagissait dun
systme de financement et de dveloppement des nouvelles portions autoroutires
travers les recettes gnres par les pages des sections autoroutires plus
matures . Ce systme de solidarit permettait ainsi linvestissement sur des
rseaux moins rentables. En contrepartie, la dure des concessions des portions
considres comme matures tait prolonge afin de maintenir lquilibre financier
de lopration. Les emprunts raliss par la socit concessionnaire pour mener
bien ces nouveaux projets taient gags sur les recettes de page du rseau
existant. Ce systme dadossement se trouvait assur et gr par un tablissement
public caractre administratif : Autoroutes de France (ADF), cr en
1983 (cet tablissement public sera dissous le 1er janvier 2009, ds lors quil aura
perdu cette date son utilit oprationnelle).
3. La rorganisation du systme en trois ples puissants et relativement
autonomes

Malgr la mise en place de la prquation, de grandes disparits

financires persistaient entre les socits, incitant ltat engager un second cycle
de rforme partir de 1994. En premier lieu, la dure du schma directeur
autoroutier initialement fixe quinze ans est rduite dix ans. Il sagissait pour
ltat de redfinir son partenariat avec les socits dautoroutes dans une
philosophie plus autonome selon trois axes :
la recapitalisation des SEMCA par lADF doit assurer une stabilit
financire. Aprs opration, ltat dtient directement 45 % du capital des socits
APRR, ASF et SANEF ;
ltat veille assurer cette solidarit financire entre les SEMCA en les
rorganisant en trois groupes mres-filiales quilibres. Ds lors, APRR
dtient 97 % de sa nouvelle filiale AREA, SANEF dtient 98 % de la SAPN et
ASF reprend ESCOTA hauteur de 95 % ;
enfin, une relation contractuelle est institue entre les SEMCA et ltat
se matrialisant sous la forme de contrats de plan quinquennaux. Ces contrats
permettent la fois la prennisation dinvestissements moyen terme, une
certaine libert tarifaire aux socits mais aussi la formalisation des engagements

 10

des parties prenantes (investissements, objectifs financiers, qualit des ouvrages,

services rendus aux usagers).
C. LES PREMIRES ANNES DU XXIE SICLE
DSENGAGEMENT PROGRESSIF DE LTAT

MARQUENT

LE

Bien que poursuivant les volutions entreprises depuis les annes 1970,
lanne 2001 constitue un tournant majeur pour le systme autoroutier franais. En
quelques annes, ce dernier adopte la forme et les rgles quon lui connat
aujourdhui. Deux objectifs principaux sont alors poursuivis par les
gouvernements : renforcer la concurrence, conformment aux directives
europennes, et doter le systme des moyens financiers ncessaires
lacclration du programme autoroutier souhaite depuis 1994.
1. Louverture renforce la concurrence du secteur autoroutier

Afin daccrotre la concurrence et de permettre lentre de nouveaux

oprateurs sur le march des concessions dautoroutes, plusieurs mesures sont
successivement prises. Sous la pression du Conseil dtat (1), il est dcid en 2001
de mettre fin au mcanisme de ladossement. En privilgiant les concessionnaires
existants qui pouvaient sappuyer sur les flux financiers gnrs par leurs
concessions il tait contraire aux rgles de la concurrence telles qunonces par
la directive europenne du 13 octobre 1993 (2), transpose en droit interne par la
loi Sapin adopte la mme anne (3). Pour des raisons similaires, lattribution
de gr gr des concessions, largement arbitraire, est abandonne au profit de
linstauration dappels doffres pour chaque nouvelle section devant tre
construite.
Leffort douverture la concurrence de la construction et de la gestion
des autoroutes explique en grande partie la proccupation concomitante de trouver
de nouvelles sources de financement pour le programme autoroutier. La politique
de ladossement permettait de construire assez rapidement un rseau important
dautoroutes de bonne qualit sans aucune dpense supplmentaire pour le budget
de ltat. Toutefois, ladossement tant insuffisant, les SEMCA recouraient
systmatiquement lendettement. Son abandon implique de faire reposer
lquilibre financier du systme sur les seules recettes dexploitations des socits
concessionnaires, qui napparaissent cependant pas suffisantes pour rembourser
les emprunts contracts et pour dvelopper le rseau autoroutier. Le cas chant,
celles-ci peuvent tre compltes par le versement dune subvention dquilibre.
Pour cette raison, le Gouvernement dcide dabord de proroger la dure des
concessions entre 2027 et 2033 par lordonnance du 28 mars 2001.

(1) CE, avis du 16 septembre 1999.

(2) Directive n 93/37/CEE du 13 octobre 1993.
(3) Loi n 193-122 du 29 janvier 1993 relative la prvention de la corruption et la transparence de la vie
conomique et des procdures publiques.

 11

Labandon du modle traditionnel dadossement crateur de rentabilit et de marge

Le modle traditionnel dadossement, utilis large chelle en France pour financer le
dveloppement du rseau autoroutier, jusque-l par lintermdiaire des socits dconomie
mixte de lpoque, privatises depuis lors en 2005, a t remis en cause ds le dbut des
annes 90, par les directives europennes, tout comme la loi Sapin.
Ce modle reposait sur une prquation conomique entre, dune part, les tronons dj
raliss (supportant un trafic significatif et dgageant une capacit de financement
importante) et les nouvelles sections ralises dans un souci damnagement du territoire
lquilibre conomique moins tabli, dont la mise en uvre tait confie par adossement aux
socits ayant construit les premiers tronons. Cette prquation tait assure par
ltablissement public Autoroutes de France .
La France a respect les nouvelles directives au cours des annes 2000 dans sa politique de
mise en concession de nouvelles sections autoroutires ou ouvrages routiers au niveau
national.
Toutefois, les effets du nouveau modle conomique sur lvolution de la capacit
dautofinancement des socits concessionnaires historiques , gnrs par les anciens
contrats de concession, nont pas t corrigs lors de la ngociation de lallongement de ces
contrats intervenue en 2001, avec laccord de la Communaut europenne afin de leur
permettre daligner leur pratique comptable sur le droit commun des normes IFRS.
2. La privatisation par tapes des SEMCA

Dj confront la gestion de lendettement public, ltat a fait le choix

dun dsengagement partiel du systme autoroutier pour laisser place
davantage de capitaux privs. Au mois doctobre 2001, M. Laurent Fabius, le
ministre des finances, annonait louverture minoritaire du capital dASF,
accompagne de son introduction en bourse, une opration ralise la fin du
mois de mars 2002 pour 49 % du capital et qui rapportera 1,8 milliard deuros
ltat. la fin de lanne 2003, le gouvernement de Jean-Pierre Raffarin,
notamment sous la pression du ministre des transports, M. Gilles de Robien, avait
toutefois gel loption dun passage des participations de ltat sous la barre
des 50 %. Les oprations de mise en bourse se poursuivront, en novembre 2004,
pour 28 % du capital dAPRR puis, en mars 2005, hauteur de 30 % du capital de
la SANEF.
En 2005, le gouvernement a pris la dcision de privatiser les socits
concessionnaires. Le processus sera rondement men partir de lannonce de
lopration dans le discours de politique gnrale du Premier ministre,
M. Dominique de Villepin, en date du 8 juin. Les premiers mois de lanne
2006 marqueront ainsi le dsengagement total de ltat, cdant pour quelque
14,8 milliards deuros lensemble de ses participations dans les principales
socits concessionnaires dautoroutes. Il en a rsult que les trois groupes mresfiliales (APRR/AREA, ASF/ESCOTA et SANEF/SAPN) sont passs dune proprit
majoritairement publique une proprit exclusivement prive :

 12

APRR et sa filiale AREA sont ainsi majoritairement dtenues par le

groupe EIFFAGE qui a constitu une structure de contrle (EIFFARIE) dtenue
parit avec la socit dinvestissement australienne Macquarie ;
SANEF et sa filiale SAPN reviennent au consortium Holding
dInfrastructures de Transport (HIT), lui-mme dirig par lentreprise espagnole
ABERTIS avec 53 % du capital et la Caisse des dpts comme principal associ
minoritaire ;
ASF et sa filiale ESCOTA deviennent la proprit du groupe VINCI
qui, par ailleurs, dispose du contrle de COFIROUTE dont il a progressivement
acquis une part prdominante du capital et qui est, depuis la fin de lanne 2013,
intgralement contrl par lui aprs le rachat, pour environ 800 millions deuros,
des 16,67 % du capital jusqualors dtenus par COLAS, une importante filiale du
groupe BOUYGUES.
elle seule, la socit COFIROUTE constitue un groupe priv puissant
qui gre 1 211 km dautoroutes concdes couvrant le Centre-Ouest de la France
et compte plusieurs filiales ltranger, notamment aux tats-Unis. Le cahier des
charges de COFIROUTE, annex la convention conclue avec ltat, a t
approuv par un dcret du 12 mai 1970. Il a fait lobjet de nombreux avenants (le
16e avenant tant intervenu la fin de lanne 2011). En outre, COFIROUTE sest
vu attribuer une concession dune dure de 75 ans (chance au 31 dcembre
1986) pour la ralisation et lexploitation du tunnel monotube deux niveaux A86
Duplex qui constitue, depuis 2011, un lment-cl du bouclage dun super
priphrique de 80 km au large de Paris.
Si ltat reste propritaire des infrastructures autoroutires, des socits
dsormais intgralement prives assurent la gestion et lexploitation de la majeure
partie du systme autoroutier franais au terme dune procdure condense dans le
temps : le cahier des charges de lappel doffres ayant t publi le 18 juillet 2005,
les candidats ont remis leurs offres le 22 aot, puis un cahier des charges
complmentaire a t envoy aux candidats le 7 octobre et lannonce par le
gouvernement des candidats retenus, est intervenue le 14 dcembre 2005.
Pour reprendre la formule de prsentation du ministre de lconomie de
lpoque : Les acqureurs retenus sont ceux dont les offres sont apparues les
mieux disantes lissue dune analyse multicritres !
Le secteur concd concerne aujourdhui 9 048 km dautoroutes et
douvrages (+157 km en 2013 et 43 km supplmentaires prvus en 2014) alors
que les autoroutes non concdes qui dpendent toujours de ltat
reprsentent 2 603 km. Au total, le rseau concd ne reprsente que moins
de 1 % du linaire total du rseau routier franais mais absorbe prs de
15 % du trafic routier total (voyageurs et marchandises), cest--dire peu ou
prou autant que la totalit de lactivit ferroviaire.
Les autoroutes constituent un patrimoine considrable qui est valu
plus de 120 milliards deuros dans les comptes de ltat.

 13

On parle couramment des six socits historiques pour dsigner les

concessionnaires qui dtiennent un contrat pass avant 2000 (il existait huit
anciennes SEM et la socit COFIROUTE qui a toujours revtu un caractre
priv). Six socits ont t privatises. Elles forment donc aujourdhui trois
groupes distincts : APRR/AREA, SANEF/SAPN et ASF/ESCOTA.
Socits concessionnaires
ASF

Date de fin du contrat de

concession
31 dcembre 2033

ESCOTA

31 dcembre 2027

SANEF

31 dcembre 2029

SAPN

31 dcembre 2029

APRR

31 dcembre 2032

AREA

31 dcembre 2032

 15

II. AUJOURDHUI : QUEL FINANCEMENT POUR LES INFRASTRUCTURES

DE TRANSPORT ?
A. LE SECTEUR ROUTIER NE PEUT TRE LE GRAND OUBLI DES
PERSPECTIVES BUDGTAIRES

En juin 2013, le rapport de la commission Mobilit 21 pour un Schma

national de mobilit durable a class, au titre de ses premires priorits, huit
projets dautoroutes et de voies rapides caractristiques autoroutires Les
engagements sur ces projets devraient intervenir avant 2030. elles seules, ces
premires priorits exigeraient prs de 5 milliards de financement,
principalement la charge de ltat ou plus exactement de lAgence de
financement des infrastructures de transport de France-AFITF- (sur la base
destimations ralises en valeur 2012). Il sagit de lamnagement de la route
Centre Europe Atlantique (RCEA) en Allier et Sane et Loire, de lA31bis entre
Toul (Meurthe-et-Moselle) et la frontire luxembourgeoise, de lA45
Lyon/St-tienne, du contournement dArles, des amnagements partir des RN
126, 154 et 12 de sections entre Toulouse et Castres/Mazamet et entre Dreux et
Nonancourt, du projet de liaison A28-A13 (contournement Est de Rouen) et du
projet A56 entre Fos-sur-Mer et Salon, y compris le contournement de Fos.
Notre collgue Philippe Duron, membre de la prsente mission
dinformation, a prsid les travaux de la commission Mobilit 21 et assure,
depuis juillet 2012, la prsidence de lAFITF. Cest dessein que votre
rapporteur voque au commencement de son propos la situation financire de
lAFITF qui consacre annuellement environ 40 % de son budget aux
infrastructures routires. Deux des recettes qui lui sont affectes manent des
concessionnaires dautoroutes. Il sagit de la taxe damnagement du territoire et
de la redevance domaniale pour des montants respectifs de 536,2 et 299,9 millions
deuros en 2013. Aussi important quil puisse paratre, cet apport ne couvre
quune partie des besoins de financement de lAFITF et il est dailleurs acquitt
sans que les conditions de rentabilit des socits assujetties ne sen trouvent
dstabilises. Les propositions de la commission Mobilit 21 (toutes
infrastructures confondues) ncessiteraient la mobilisation dun budget
annuel de lAFITF compris entre 2,2 et 2,5 milliards deuros dont seulement
950 millions sont assurs aujourdhui.
Depuis labandon de lcotaxe, les perspectives de financement par
lAFITF sont passablement dgrades, non seulement pour les priorits venir
mais aussi pour des projets routiers et de transports publics en cours de ralisation.
Dans sa conception initiale, la plus large part du produit de lcotaxe devait, ds
lexercice 2014, revenir lAFITF pour un montant valu quelque 800 millions
deuros alors que 170 millions deuros restaient partager entre lensemble des
dpartements.

 16

Ces montants initiaux avaient toutefois t rviss la baisse au titre de

diffrentes modifications apportes aux modalits dapplication de lcotaxe. Les
orientations, telles quun temps apparemment retenues pour une prochaine entre
en vigueur de lcotaxe, auraient toutefois pu tre compatibles avec les
propositions faites par votre rapporteur dans le cadre des travaux de la mission
dinformation quil avait conduite (Rapport dinformation n 1937 de mai 2014).
Or, labandon pur et simple de lcotaxe sous la forme dun report sine die
puis limpossibilit de mise en uvre dun incomprhensible page de transit
poids lourds dont les modalits nont jamais t dfinies ont abouti une impasse
que chacun sait, prsent, lourde de consquences.
La parent entre la problmatique de lcotaxe et celle du systme
autoroutier concd a t mise exergue au cours des travaux de la mission
dinformation prcite. Des tudes des services du ministre des transports,
dailleurs confortes par des travaux prospectifs dexperts, montraient, en effet,
que des reports du trafic des poids lourds sur des portions du rseau autoroutier
allaient trs probablement tre constats du fait de la mise en place de lcotaxe
sur la partie taxable du rseau national. Les estimations concernant le
supplment de recettes percevoir par les autoroutiers du fait de ces reports
variaient entre 200 et 300 millions deuros par an, voire plus dans le cadre dune
monte en rgime sur plusieurs exercices. Votre rapporteur, approuv en cela par
lensemble des membres de la mission dinformation relative lcotaxe, avait
insist sur la ncessit de procder un juste partage de cet effet daubaine en
affectant au moins la moiti de ce supplment de recettes au financement des
infrastructures de transports. Cette solution relevait du bon sens au regard de la
situation conomique des grandes socits concessionnaires.
Les besoins dinvestissement routiers sont trs importants. Un
dsquilibre des moyens est dsormais vident aux dpens de ltat qui ne
dispose plus des capacits dentretien du rseau national qui, outre quelque
2 600 km dautoroutes, compte de nombreuses liaisons rapides 2 x 2 voies dont
une bonne partie est sursature. En le-de-France, le rseau de ltat enregistre
ainsi une frquentation de 4,5 millions de vhicules/jour, alors que la situation est
galement devenue proccupante autour dautres grandes agglomrations. Les
syndicalistes rencontrs par la mission ont confirm lexistence dun tat de fait
dsormais critique. Le directeur gnral des infrastructures de transports et de la
mer (DGITM) et ses proches collaborateurs, que votre rapporteur a rencontr
plusieurs reprises au cours de cette anne, estiment quil manque au moins
100 millions deuros de crdits budgtaires par an pour tre au juste niveau
dentretien de ce rseau et pour entrevoir quelques oprations ponctuelles de
rgnration parmi les plus urgentes. Cette observation, au demeurant prudente,
dmontre quavec, dans la meilleure hypothse, environ 550 millions deuros
annuellement sa disposition, ltat na plus les moyens financiers en rapport des
besoins dinvestissement sur son rseau. Ce bilan est dsormais bien connu. Il fait
lobjet de critiques et dobservations diffuses comme celle de M. Pierre Calvin, un
des dirigeants du groupe Colas qui, lors de laudition des responsables de lUnion

 17

des syndicats de lindustrie routire franaise (USIRF) a soulign que les moyens
dvolus lentretien des autoroutes non concdes taient dsormais infrieurs au
budget de communication de la SNCF, en oubliant toutefois que la SNCF et RFF
ont considrablement accru au cours des dernires annes leurs commandes aux
entreprises du BTP, un louable effort qui, certes, ne compense pas limpasse
financire qui sest progressivement accentue pour la route.
B. UNE IMPASSE DE FINANCEMENT DE LTAT COMPARER AUX
RSULTATS FINANCIERS GLOBALEMENT TRS POSITIFS DES
CONCESSIONNAIRES DAUTOROUTES

Le cumul des rsultats nets des principales socits concessionnaires

dites historiques (APRR, AREA, SANEF, SAPN, ASF, ESCOTA et
COFIROUTE) slve environ 2 milliards deuros par an, avec quelques
fluctuations comme pour lexercice 2012 ou ce rsultat avait lgrement flchi
pour atteindre nanmoins 1,72 milliard .
Au titre de lexercice 2006 (exercice majoritairement post-privatisation car
lopration est intervenue en fvrier et mars de cette mme anne), le rsultat net
global de ces sept socits slevait dj 1,52 milliard deuros (pour atteindre
2,1 milliards, au titre de lexercice 2010).
Concernant les sept groupes prcits, les rsultats bruts dexploitation ont
enregistr une croissance rgulire entre 2006 (2,9 milliards ) et 2011
(3,75 milliards).
On rappellera que la privatisation des autoroutes avait t conclue, en
2006, pour 14,8 milliards , un montant considr comme insuffisant par la Cour
des comptes, ds son rapport annuel pour 2008, dautant plus que les chances
des concessions en question sont relativement lointaines (entre 2027 et 2033).
Les revenus nets des pages enregistrs par les concessionnaires, au
terme de lanne 2012, ont atteint 8,45 milliards deuros et dpasseront
probablement 9 milliards deuros en 2014 (cet agrgat reste, bien entendu,
distinguer du chiffre daffaires global). Les bnfices aprs impts des socits
dautoroutes restent donc confortables car ces socits acquittent apparemment
sans grandes difficults la redevance domaniale (porte 299 millions en 2013,
+ 100 millions) et la taxe damnagement du territoire (538 millions), deux
recettes affectes lAFITF.
Dans sa communication, lAssociation des socits franaises
dautoroutes (ASFA) qui fdre lensemble des concessionnaires (y compris les
socits publiques des tunnels du Mont-Blanc et du Frjus figurant dans la liste
des concessionnaires en annexe au prsent rapport) ainsi que 4 oprateurs
exploitants (Egis exploitation Aquitaine, Egis Road Operation, Routalis et SE 14)
fait tat dun chiffre daffaires global du secteur passant de 7,78 milliards
deuros courants (hors taxes) en 2009 9,24 milliards en 2013.

 18

LASFA prcise que le secteur a vers ltat au titre du seul exercice

2011 : 3,8 milliards dimpts sur les socits et de taxes (ce montant incluant la
TVA).
Ces chiffres traduisent une relle prosprit qui se rapporte une activit
en croissance et exerce dans le cadre de monopoles gographiques. Le risque
encouru par de brutales baisses de trafics est relativiser, au moins sur les
principales liaisons autoroutires, car les trajets par un autre mode de transport
(train ou avion) ou encore par les routes nationales gratuites ne sont que trs
partiellement substituables lautoroute. LAutorit de la concurrence souligne,
cet gard, que lanalyse de la demande montre quelle est peu sensible aux prix.
Les usagers de lautoroute, quils soient particuliers ou professionnels,
constituent un public largement captif.
Le but de la prsente mission dinformation est dapporter certaines
prcisions un tat des lieux du systme autoroutier franais, dj largement
ralis par des institutions incontestables comme la Cour des comptes et
lAutorit de la concurrence, mais sans pour autant faire une impasse sur les
orientations et modes de financement des investissements raliss (ou en
cours de programmation) sur les rseaux dont les concessionnaires privs ont
la charge, de mme que sur les modalits financires de compensation qui
leur sont consenties ou encore sur la situation de leur endettement dont une
partie seulement correspond la dette reprise par eux de ltat, compter de
la privatisation. cet gard, la rflexion reste susceptible dtre approfondie
sur le rle pass et actuel de la Caisse nationale des autoroutes (CNA), un
tablissement public administratif cr en 1963 et gr par la Caisse des
dpts et consignations.
Mais il sagit avant tout dengager une rflexion sur les voies et
moyens de lvolution du systme autoroutier, en rcusant lide que ses
modalits de gestion puissent tre structurellement figes. Le Parlement est
videmment en droit de se saisir de cette question minemment politique dont
les consquences conomiques et sociales relvent toutes de lintrt gnral.
Cette vision des choses nest, en revanche, pas partage par les
dirigeants des groupes contrlant les socits concessionnaires.

 19

Devant la mission dinformation, M. Alain Minc, prsident du groupe SANEF, sest tout
simplement dclar estomaqu (sic) par lengagement dun processus
d autodestruction dont la France a le secret , rien de moins ! Quant M. Bruno Angles,
prsident du groupe australien Macquarie en France (associ parit avec EIFFAGE
dans les concessions dAPRR et AERA), il a dclar que lavis rendu par lAutorit de la
concurrence en date du 17 septembre 2014 avait eu pour effet douvrir une priode
d exubrance caractrise par une irrationalit collective , en demandant au Parlement
de ne pas contribuer renforcer un tel climat. Pour sa part, M. Pierre Coppey, directeur
gnral dlgu de Vinci et, la fois, prsident de Vinci Autoroutes et de lASFA
(lorganisation professionnelle du secteur dont linfluence nest plus dmontrer) na pas
dni au Parlement un droit de regard. Il a rappel que les pouvoirs publics avaient
lgalement confi aux socits concessionnaires une mission de service public dont
lexcution sexerait au quotidien avec les moyens du secteur priv. Mais il a nanmoins
soulign lexistence dune quasi-obsession de la Cour des comptes lgard des concessions
autoroutires, un tat de fait rvl, selon lui, par la frquence et le nombre de ses rapports
sur ce thme en moins de six ans, non sans avoir galement dnonc le caractre
insuffisamment contradictoire de la procdure mise en uvre par lAutorit de la
concurrence pour la prparation de son denier avis. Ces quelques propos illustrent
limpression perue par les membres de la mission sur lattitude des grands groupes
concessionnaires qui ont pris position au sein de forteresses quils croient, tort, injustement
assiges et qui rcusent toute interrogation voire toute ide novatrice concernant le cadre
dexercice de leur activit au nom du principe dintangibilit des dispositions contractuelles.

 21

III. DES CONTRATS DE CONCESSIONS FORTEMENT DSQUILIBRS AUX

DPENS DE LTAT ET DES USAGERS
A. LA TOTALE SPCIFICIT DES CONCESSIONS AUTOROUTIRES
CONFIES DE GRANDS GROUPES PRIVS

Le rgime de la concession ou de la dlgation de service public nest pas

en cause dans ses principes : mais conues lorigine pour un tat
majoritairement partie prenante dans les concessions autoroutires, leurs
dispositions au demeurant spcifiques, y compris les rgles tarifaires en
vigueur, ont constitu, partir de la privatisation, un effet daubaine pour les
grands groupes concessionnaires. En 2006, ltat a cd, sans rajustement
majeur et moyennant un prix qui a donn lieu de nombreuses interrogations, un
rel potentiel de dividendes sans reconsidrer la logique initiale des contrats de
concession auquel il a prfr ne pas toucher. Cest sur ce point que lvaluation
de la privatisation de 2005-2006 est contestable. La prcipitation de son excution
nexcuse pas ce vice initial. Il reste difficilement comprhensible quil nait pas
t peru ds les premires tapes du travail prparatoire la privatisation.
Certes, lassociation professionnelle du secteur, lASFA, donne une
prsentation toujours flatteuse de son activit en insistant tout spcialement sur ce
que les autoroutiers paient ltat en impts et taxes, la qualit de leurs
rseaux, lengagement environnemental traduit par des investissements de
valorisation, mais aussi la faible accidentologie constate et leur responsabilit
demployeurs modles etc. Sur le dernier point, lvolution des effectifs montre
pourtant un processus rgulier de rduction des emplois sous leffet de gains de
productivit avec, en premier lieu, lautomatisation croissante des pages.
Quant au risque de trafic support par les concessionnaires et
dailleurs constamment invoqu par eux pour justifier leur situation, il existe
mais il sest, ce jour, rvl peu vident car certaines baisses de trafic
effectivement constates ont le plus souvent t vite rattrapes mme en
consquence de la crise conomique de 2008-2009 (une seule anne de baisse
globale au cours des dix dernires annes). Le potentiel de risque est
cependant assez fortement contrast selon les liaisons ou portions de liaisons. Il
est par ailleurs difficile prvoir, mme court terme et notamment pour le trafic
des poids lourds, ce qui explique, en bonne partie, lexcs des marges
prudentielles retenues par ltat dans ses ngociations avec les concessionnaires,
notamment dans loptique des contrats de plan. Cette frilosit a abouti inscrire,
en ce domaine comme dans dautres, des hypothses qui par la suite se sont
avres trs favorables aux concessionnaires. Par exemple, dans le dernier contrat
de plan relatif la socit APRR, une diminution du trafic des poids lourds avait
t retenue, pour 2011, de faon identique celle du Paquet Vert (- 2 %), alors
quen fait le trafic constat progressait de 6 %. (Les vhicules lgers reprsentant
toutefois plus de 80 % du trafic des diffrents rseaux).

 22

Pour sa part le groupe SANEF a fait savoir la mission que la mise en

service du TGV Est avait eu pour consquence de faire baisser le trafic global de
lautoroute A4 (Paris/Metz/Strasbourg) de 3,8 %, sans toutefois prciser le
caractre durable ou non de cette baisse.
Les prvisions les plus rcentes estiment que jusquen 2030, le trafic sur le
rseau concd progresserait, en moyenne annuelle, entre 0,7 % et 1 %.
B. UN VICE INITIAL DE LA PRIVATISATION AYANT NOTAMMENT EU
POUR EFFET DAFFAIBLIR LES MOYENS DE LA TUTELLE

Les concessionnaires nont pas perverti la lettre des concessions quils

connaissaient toutefois mieux que quiconque, alors que ltat sest dpossd des
moyens dun contrle a minima sur lexcution de ces concessions trs long
terme.
La tutelle principalement exerce par les services de la direction gnrale
des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) a progressivement perdu
son effectivit lexception des seuls contrles de la qualit technique des
infrastructures concernes - chausses et ouvrages principalement - donc de leur
conformit et de leur scurit. Les contrles des services du ministre en charge
des transports sont raliss par son ple dexpertise technique de Lyon-Bron dont
la rputation de srieux est tablie. Mais la faiblesse des autres moyens
matriels et humains de la direction des infrastructures de transport et de sa
sous-direction de la gestion du rseau autoroutier concd, relevant de la
DGITM, a interdit de vritablement aller au cur de la dimension
financire des concessions. Cette grande direction du ministre des transports a
certes recouru, entre 2007 et 2012, certaines expertises externes, essentiellement
juridiques, sur la base de marchs bons de commande. Ainsi, deux conseils
juridiques (Clifford Chance puis Hogan Lowells), un conseil en stratgie (Boston
Consulting Group) et un conseil financier (Donald Bryden) ont t chargs de
diverses missions de prestations intellectuelles, au demeurant ponctuelles, et dont
les suites nont pas t videntes. Le cabinet Donald Bryden a, pour sa part, tabli
une premire base danalyse sur les reports de trafics vers les autoroutes que
devait gnrer une entre en vigueur de lcotaxe ou co-redevance et a t charg
dun rapport sur diffrentes hypothses conomiques intressant directement les
concessions (taux de rendement du capital, dette, inflation, incidence sur les
montants de travaux demands etc.). Ces tudes ont t soigneusement conserves
au secret par ladministration. Il nest pas certain que les ministres concerns aient
dispos de comptes rendus exhaustifs, voire simplement explicatifs, sur les
conclusions de ces travaux dexperts classs au rang de documents dordre interne.
De plus, la direction du Budget du ministre des Finances sest trouve
dmobilise sur la question des autoroutes, postrieurement 2006.
Pour sa part, la direction gnrale de la concurrence, de la consommation
et de la rpression des fraudes (DGCCRF) a t condamne approuver

 23

passivement les augmentations tarifaires avec un seul fonctionnaire temps partiel

affect cette tche, selon une des observations faite par la Cour des comptes. En
revanche, la DGCCRF a concentr les efforts de ses agents, non sans succs, sur
les prestations de dpannage, les sous-concessions relatives aux prestations
commerciales destination des usagers et la scurit des aires de repos et de jeux,
des contrles quelle effectue dailleurs de la mme faon sur la partie non
concde du rseau.
Il convient de rappeler que linstance qui tait alors le Conseil de la
concurrence, saisi in extremis par lAMCRA (une association de petits
entrepreneurs indpendants du BTP) avait mis, par un avis n 05-A-22 du
2 dcembre 2005, une apprciation plus que rserve sur le projet de cession
de la totalit du capital dtenu par ltat dans les socits dconomie mixtes
concessionnaires (SEMCA), notamment au motif que lopration allait aboutir
constituer, sur une base gographique, de vritables monopoles privs. Le Conseil
de la concurrence qui examinait lopration projete au regard des droits franais
et europen en vigueur relatifs aux concentrations avait galement fait preuve
dune relle clairvoyance en indiquant : lorsque ltat aura privatis les
SEMCA, il risque de se trouver dans une situation dasymtrie dinformation
(paragraphe 77 de lavis).
Dsormais le Parlement et lopinion nignorent rien du
fonctionnement dun systme intrinsquement favorable aux grands groupes
concessionnaires. Sagissant plus particulirement des relations entretenues par
les services en charge de la tutelle avec les socits concessionnaires, notre
collgue Gilles Savary traduit bien limpression des membres de la mission en
parlant dun entre soi dingnieurs , une situation toutefois caractrise par une
profonde ingalit de moyens et dinfluence lavantage de grands groupes
privs.
C. UNE OFFRE QUALITATIVE SATISFAISANTE MAIS AU PRIX DUNE
LOGIQUE PRODUCTIVISTE

Il est couramment admis que loffre qualitative des autoroutes

franaises concdes est de bon niveau, voire dun excellent niveau. Les
comparaisons avec les autres rseaux europens sont plutt lavantage du rseau
franais, seuls, peut-tre, quelques tronons alpins de Suisse et dAutriche peuvent
rivaliser pour leur qualit de trac et de services. Le revtement, la signalisation et
la rapidit dintervention pour des raisons climatiques ou de circulation sont des
points forts. Rares sont les accidents qui directement ont pour origine un lment
du rseau, alors que plus de 47 millions de vhicules empruntent dans lanne des
ouvrages pages pour un trafic parcouru sur lensemble du rseau de
85,2 milliards de km, en 2013. En termes d'accidentologie, le bilan est galement
positif : le niveau de scurit sur autoroute est cinq fois suprieur celui du reste
du rseau routier et, de 2002 2013, le nombre des tus a diminu de moiti (169
tus au titre de cette dernire anne). Le premier facteur daccident restant la

 24

somnolence des conducteurs, un phnomne largement extrieur au rseau et qui

sexplique, en partie, par la fatalit des habitudes puisque prs de la moiti des
usagers empruntent lautoroute chaque jour ou au moins quatre fois par semaine
pour des dplacements longue distance et 73 % dentre eux prennent galement
lautoroute au quotidien ou au moins quatre fois par semaine sur de mmes
tronons donc bien connus deux et pour des trajets locaux et notamment
domicile-travail.
Sagissant de la politique sociale des entreprises, il nappartient pas
la mission dinformation dapprcier si les grands concessionnaires sont des
employeurs modles. Ce thme, lui seul, pourrait faire lobjet dune mission
dinformation spcifique. Les dpenses de personnels des concessionnaires
reprsentent environ le tiers de leurs charges dexploitation, le reste de ces charges
se rpartissant entre deux autres postes pour des montants sensiblement
quivalents : achats et charges externes et impts et taxes . La socit
SAPN avait indiqu la Cour des comptes que ses dpenses de personnels
devaient augmenter en rapport du montant de linflation auquel il convenait
dajouter un pourcentage annuel de 1,4 %. Cette prvision a sembl trs exagre
la Cour. Au total, pour tous les rseaux concds, les socits emploient 15 200
salaris dont 36 % sont affects aux pages, 36 % lentretien et la scurit et
28 % la structure des socits. Lautomatisation des pages est plus ou moins
dveloppe selon les liaisons mais en nette progression. Plus gnralement, une
politique de gains de productivit a rapidement eu des consquences sur les
effectifs employs, essentiellement sous leffet de non-remplacements.
Un focus sur lvolution 2012-2013 des comptes de rsultat des seules
concessions exploites par ABERTIS, VINCI et EIFFAGE montre que dans
leur ensemble les charges de personnels ont enregistr une baisse moyenne de
4,5 %. Dailleurs, entre 2006 et 2013, les effectifs des concessionnaires
historiques sont passs de 17 170 emplois 14 060, enregistrant une baisse
de 18 %. Ces chiffres portent sur toutes les catgories de contrats (CDI, CDD et
intrimaires, bien que pour cette dernire catgorie la comptabilit des emplois
diffre sensiblement selon les socits) et intgrent COFIROUTE, la socit qui a
connu la plus faible diminution de ses effectifs sur la priode (-3 %).
D. LE CONSTAT DUNE POLITIQUE ABOUTISSANT UNE RELLE
DRIVE TARIFAIRE

La mission dinformation a entendu M. Franois Bordry, membre du

Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable et dsign en
tant que prsident du Comit des usagers du rseau routier national, une
instance purement consultative, donc dinformation et de concertation, qui a t
cre en 2009 pour donner suite aux observations de la Cour des comptes qui
regrettait que les diffrentes associations dusagers naient pas loccasion

 25

dexprimer leurs revendications au-del du cadre habituel de leurs relations

bilatrales avec les administrations.
M. Bordry a confirm la mission que le sujet majeur dbattu au sein
du comit est celui de lvolution des tarifs des pages autoroutiers, toujours
dnonce par la majeure partie de ses membres.
Le comit est saisi, chaque anne, tardivement (au cours du mois de
novembre, dans la meilleure hypothse) des projets daugmentations pour le
1er fvrier venir, sans avoir une influence relle car il nous a t prcis quil
tait ainsi consult quand tout est sur le point dtre sign ! Le dcret ayant
institu le comit ne prvoit dailleurs pas sa consultation pralable sur les contrats
de plan entre ltat et les concessionnaires, donc sur les avenants intgrer aux
cahiers des charges annexs aux traits de concession qui ont pourtant un effet
dterminant sur le verrouillage du systme des augmentations tarifaires
(cf. infra). Une simple prsentation des projets de contrats de plan 2014-2018
(socits APRR et AERA) a nanmoins t faite devant le comit lan pass, mais
sans quil puisse se prononcer formellement donc sans quil puisse mettre un
avis. En 2014, des protestations se sont leves de la part des membres du
comit sagissant de labsence totale dinformations sur le Plan de relance
autoroutier. On rappellera, en outre, que lanne 2014 a t marque par deux
hausses successives des tarifs : une premire hausse, au 1er janvier, par suite de
laugmentation gnrale de la TVA intervenue cette date, puis une deuxime
augmentation, au 1er fvrier, correspondant la rvision annuelle des tarifs.
Dans sa communication, lASFA insiste largement sur un bilan
globalement positif de lactivit des concessionnaires en intgrant dailleurs
lensemble des dix-neuf concessions reprsentes par cette organisation. Les
scores dapprciation positive sont toujours mis en avant au titre des
enqutes de satisfaction quelle conduit auprs de panels dusagers, anne
aprs anne. Lindicateur de satisfaction qui en rsulte leur confre une note
globale de 7,7/10 pour 2013. Mais la question tarifaire reste volontairement
noye dans ce bilan qui met laccent sur un luxe de dtails qui a pour
consquence dluder la dimension du problme.
Des volutions tarifaires constamment gnreuses.
Une comparaison des tarifs annuellement consentis aux grands
concessionnaires savre rvlatrice, tant pour la classe 1 (vhicules de tourisme)
que pour la classe 4 (poids lourd et autocars comptant au moins trois essieux).

 26
TAUX DE HAUSSE MOYEN PAR SOCIT (CLASSE 1) EN %

Source : Le rseau routier autoroutier concd en 2012 , Ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie.

TAUX DE HAUSSE MOYEN PAR SOCIT (CLASSE 4) EN %

Source : Le rseau routier autoroutier concd en 2012 , Ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie.

La croissance tarifaire est sans conteste lorigine du confort des

socits concessionnaires. Ce point est lun de ceux videmment mis en exergue
par la Cour des comptes, ds 2008, mais plus encore au titre de ses derniers
rapports. Cet tat de fait a t confirm par lavis rendu par lAutorit de la
concurrence en date du 17 septembre dernier qui a popularis lexistence dune
vritable rente autoroutire Cette expression est bien sr conteste par les
concessionnaires. Elle recle peut-tre une dimension populiste, mais elle est,
tout le moins, rvlatrice dune situation.

 27

IV. LA PROSPRIT FINANCIRE DES SOCITS CONCESSIONNAIRES ET

DE LEURS ACTIONNAIRES
A. DES RFUTATIONS ASSEZ PEU CRDIBLES

Au cours des auditions de la mission, tous les dirigeants des groupes

propritaires des socits concessionnaires ont demble rcus les apprciations
sur leur situation dextrme rentabilit exprimes de la sorte par lAutorit de la
concurrence qui, sur la base du ratio bnfices/chiffre daffaires, a effectivement
soulign une rentabilit trs substantielle de ces entreprises (entre 20 et 24 % des
chiffres daffaires, selon les socits, aprs examen des comptes consolids pour
2013). Ils ont affirm ne pas comprendre le sens de cette mthode qui se
focaliserait sur un mauvais ratio, alors que seule, leurs yeux, la constatation des
taux de rendement interne (TRI) des capitaux peut donner la juste apprciation de
leur situation. Certains dentre eux ont mme affirm que la Caisse des dpts
serait souvent plus exigeante que leurs socits pour ses investissements de long
terme avec des objectifs de TRI voisins ou suprieurs 10 % contre 6,5 voire 7 %
ou encore peut-tre 8 % les concernant !
Pour sa part, M. Pierre Coppey, le prsident de lASFA, a prcis la
mission que lapprciation de la rentabilit dune concession un instant t
navait aucune signification car la situation relle dun concessionnaire ne peut
tre, son sens, valablement analyse que sur la totalit de la dure de la
concession.
LAutorit de la concurrence a nanmoins relev que laugmentation
rgulire des chiffres daffaires des concessionnaires depuis 2006, nourrie par
laugmentation continue des pages et du trafic, apparaissait largement
dconnecte de leurs cots. Et, sans pour autant considrer que la remarque de
M. Coppey serait totalement infonde quant la ncessit dtablir un bilan global
au terme de chaque concession, il nen demeure pas moins indispensable quun
regard extrieur puisse tre port sur la vie de ces concessions, au travers de points
dtapes. cet gard, force est de constater que les conditions dexploitation des
concessions autoroutires prsentent un caractre tout fait exceptionnel.
B. DES EXCDENTS BRUTS DEXPLOITATION ET DES DIVIDENDES
HORS NORMES

Lexcdent brut dexploitation (EBE) est le solde entre les produits

d'exploitation et les charges d'exploitation consommes pour obtenir ces produits.
Selon les constatations de la Cour des comptes, lEBE des socits
concessionnaires historiques a progress en moyenne de 5,1 % par an entre 2006
et 2011. Il a augment de 4,2 % en 2010 puis de 4,1 % en 2011. Entre 2006
et 2011, lEBE a davantage progress que les recettes de pages (+ 3,8 %) et, plus

 28

largement, que le chiffre daffaires (+ 4 % par an), les socits ayant pu matriser
leurs charges dexploitation.
VOLUTION DE LEXCDENT BRUT DEXPLOITATION
DES SOCITS CONCESSIONNAIRES HISTORIQUES (EN M)

Selon lavis de lAutorit de la concurrence, le ratio EBE/CA de

SANEF/AREA est rest relativement stable sur la priode 2004-2013, hauteur de
64/65 % alors que ce mme ratio pour APRR/AREA, ASF/ESCOTA et
COFIROUTE a connu une hausse constante pour atteindre plus de 70 % en 2013,
signe que le chiffre daffaires a progress plus vite que les charges sur cette
priode.

La comparaison du ratio EBE/CA des socits concessionnaires dautoroutes

(SCA) avec celui des autres secteurs dactivit montre que son niveau est

 29

exceptionnel et trs suprieur celui constat dans le secteur des tlcoms

pourtant trs profitable.
EXCDENT BRUT DEXPLOITATION EN % DU CHIFFRE DAFFAIRES

Concernant les dividendes, la majorit du bnfice des SCA est

distribue.
En application de larticle L.232-12 du code de commerce, il appartient
lassemble gnrale des actionnaires de dterminer laffectation du bnfice
ralis par une socit. Cette affectation peut prendre deux formes (qui ne sont pas
exclusives lune de lautre) :
soit celle dune mise en rserve dans les capitaux propres afin de
permettre lautofinancement de la socit et amliorer sa structure financire ;
soit celle dune distribution aux actionnaires via le versement dun
dividende.
VOLUTION DU RSULTAT NET DES SCA HISTORIQUES
ET DES DIVIDENDES VERSS LEURS ACTIONNAIRES

 30

Les bnfices SCA ont doubl depuis 2004. La politique de

distribution des dividendes a radicalement chang aprs la privatisation. Les
SEMCA (et COFIROUTE) distribuaient en moyenne 56 % de leurs bnfices
leurs actionnaires entre 2003 et 2005, cette part atteint 136 % en moyenne les huit
annes suivantes. Les actionnaires ont globalement reu la totalit des bnfices
des SCA.
En effet, ASF/ESCOTA et APRR/AREA ont vers leurs actionnaires
en 2006 et 2007 un dividende exceptionnel slevant respectivement 3,3
milliards et 1,7 milliard deuros, financ par une augmentation de leur
endettement.
TOTAL DES DIVIDENDES DES SEULES SCA PRIVATISES (HORS COFIROUTE)
NEUTRALIS DES DIVIDENDES EXCEPTIONNELS

Le changement radical de la politique de distribution des dividendes

nest pas remis en cause par la neutralisation des ventuels biais pouvant
fausser lanalyse. En effet hors dividende exceptionnel (et hors COFIROUTE), il
apparat quavant la privatisation, les SEMCA distribuaient en moyenne 57 % de
leurs bnfices leurs actionnaires contre 95 % en moyenne les huit annes
suivantes. Cette distribution massive de dividendes relve dune certaine logique
si on considre que la sous-capitalisation des SCA est parfaitement admise par les
cranciers de celles-ci et quainsi les SCA privilgient lendettement
lautofinancement pour leurs nouveaux investissements.
Lors de la privatisation des SEMCA, ltat a exig de futurs acqureurs un
paiement en numraire. Ceux-ci, ne disposant pas de la totalit des 14,8 milliards
deuros demands, ont emprunt la diffrence. Leurs titres de participation ainsi
quune partie (ou la totalit) de la dette dacquisition ont t verss une holding
ddie : ASF Holding pour VINCI, EIFFARIE pour EIFFAGE et Macquarie et
HIT ( Holding dInfrastructures de Transports ) pour ABERTIS et ses
co-investisseurs dont la Caisse des dpts. Cest ses structures financires que
sont distribus les dividendes des SCA : entre 2006 et 2013, le montant global
des dividendes distribus se sera lev prs de 15 milliards deuros.
Limportance des versements de dividendes a t particulirement
souligne par M. Francisco Reyns, le prsident du groupe espagnol
ABERTIS dans un entretien au quotidien Les chos du 27 fvrier dernier, en
dclarant : SANEF est un pilier fondamental dABERTIS. Dabord parce quil
a constitu le premier pari srieux du groupe lextrieur. Ensuite parce que la

 31

filiale franaise apporte un tiers de nos revenus. lavenir, elle va continuer

jouer un rle cl .
On rappellera quABERTIS est un groupe cot en bourse dont le chiffre
daffaires annuel est voisin de 5 milliards deuros. Il nappartient pas au monde du
BTP mais est spcialis dans la gestion dinfrastructures routires, aroportuaires
et de parkings et dispose galement de certaines participations dans le secteur des
tlcommunications. ABERTIS gre plus de la moiti du rseau autoroutier
espagnol page, cest--dire quelque 1 500 km, une activit apparemment moins
lucrative que son investissement franais dans le mme secteur.
MONTANT DES DIVIDENDES PAR EXERCICE ET PAR SCA

 32

C. UN ENDETTEMENT DES CONCESSIONNAIRES

QUANTIFIER MAIS SANS DOUTE BIEN MATRIS

DIFFICILE

Plus gnralement, la mission dinformation a constat que les socits

concessionnaires ont constitu dexcellents vhicules dendettement pour les
groupes propritaires. Le caractre rcurrent de leurs recettes nest videmment
pas tranger ce phnomne. Dans une lettre au Premier ministre, cosigne par le
prsident de la mission, M. Bertrand Pancher et votre rapporteur, ce point tait
soulign, dautant quune partie de cet endettement a servi des remontes
massives de dividendes aux maisons-mres (copie de ce courrier du 19 novembre
2014 en annexe page 71).
Selon une indication verbale donne votre rapporteur au cours de
ses rencontres avec la DGITM, le montant de la dette globale des
concessionnaires historiques sinscrirait dans une fourchette comprise
entre 24,8 et 30,9 milliards deuros (ce point haut tant celui communiqu par
lAFSA la fin 2012). Pour sa part, lAutorit de la concurrence retient une
notion dendettement net qui slevait 23,8 milliards deuros la fin de lanne
2013 et mme 21,01 milliards, aprs neutralisation de la dette de COFIROUTE.
Dans les faits, cette donne est trs certainement difficile suivre pour la
tutelle, bien que certaines informations prcises devraient figurer dans le

 33

document relatif son activit que chaque socit concessionnaire est tenue
de lui transmettre annuellement au titre des articles 35 des cahiers des
charges ( Compte rendu dexcution de la concession et informations transmises
au concdant ). Ces articles font explicitement mention de deux soldes de gestion
concernant lendettement au titre des soldes intermdiaires de gestion et des ratios
clairement lists dans cette disposition. Il sagit des soldes dettes
financires/fonds propres et dettes financires/capacits dautofinancement
auxquels sajoute le ratio de couverture de la dette glissant sur 15 ans. Or votre
rapporteur na pu obtenir la transmission de ces documents, en dpit dune
relance crite, en date du 30 octobre 2014, concernant pourtant les seuls comptes
rendus de gestion les plus rcents (2012 et 2013). Un refus lui a en effet t
oppos par le Secrtariat gnral du gouvernement au prtexte que les
informations demandes doivent tre considres comme privilgies au
sens du droit boursier. Nanmoins, lAutorit de la concurrence qui en a pris
connaissance depuis 2004, note que dans les tudes financires fournies toutes les
SCA prsentent une amlioration de leurs principaux agrgats financiers :
une nette amlioration du rsultat financier et aussi du rsultat net, suite
lapurement progressif de la dette financire ;
une hausse relative des dividendes verss aux actionnaires ;
ainsi quune volution positive des principaux ratios (dettes financires /
marge brute dautofinancement, rsultat net / chiffre daffaires, frais financiers /
EBITDA ou EBE, marge / EBITDA ou EBE).
Il est vident que les concessionnaires et leurs maisons mres ont su mener
une politique dynamique de gestion et de restructuration de leur endettement, au
point quil est sans doute difficile, prsent, de clairement distinguer ce qui relve
de la dette reprise de ltat au moment de la privatisation, de la dette contracte
prcisment pour financer tout ou partie de cette acquisition (au travers du
versement de dividendes exceptionnels financ par une augmentation de
lendettement hauteur de 5 milliards deuros) et de la dette projet
correspondant des investissements qui ont t raliss depuis lors par les SCA.
Au total, on peut estimer que la dette globale de 17,4 milliards deuros
(hors COFIROUTE) se dcomposera ainsi au terme de lexercice 2014 :
6,5 milliards deuros encore grs par la Caisse nationale des
autoroutes (CNA) et qui arriveront chance au 31 dcembre 2018 (selon une
indication donne par la Caisse des dpts mais pour un montant non rvl, seule
la socit APRR supporterait au-del de cette date et jusquen 2027, un encours de
prt consenti par cet tablissement), 0,7 milliard deuros lgard de la Banque
europenne dinvestissement (BEI), 3 milliards deuros environ lgard des
banques commerciales et une partie plus importante qui est sans doute voisine de
7,2 milliards deuros au titre de prts obligataires.

 34

Ce montant global de lendettement ainsi estim est assez diffrent du

montant retenu (21 milliards deuros) par lAutorit de la concurrence.
Postrieurement aux premires ouvertures du capital des concessionnaires
intervenues en 2002 (ASF), 2004 (APRR) et 2005 (SANEF), il a t dcid que
les socits ne pourraient plus recourir au crdit CNA aprs une priode de
quatre annes suivant lopration les ayant concernes.
D. UN RGIME DE PASSATION DES MARCHS PLUTT OPAQUE ET QUI
OFFRE TROP DE PRISES AUX SUSPICIONS.

Deux des plus importants concessionnaires sont des gants du secteur du

BTP verticalement intgrs et qui comptent ncessairement un grand nombre
dentreprises affilies ou encore de sous-traitants frquemment placs leur gard
en situation de partenaires obligs . Les socits concessionnaires qui sont des
socits prives ne sont pas soumises aux rgles de passation des marchs publics.
Un systme drogatoire qui est cens tre plus protecteur que la simple
ngociation commerciale a nanmoins t labor au travers de commissions de
march particulires chaque socit. Les conditions de nomination des membres
de ces commissions sont contrles par la Commission nationale de contrle des
marchs des socits concessionnaires dautoroutes ou douvrages cre par
un dcret de 2004 modifi en 2007.
Plus gnralement, les droits de regard sur les marchs reconnus la
commission ne constituent qu un contrle ex post et de deuxime niveau
selon lexpression de son nouveau prsident qui a pris ses fonctions cette anne,
M. Christian Descheemaeker, un ancien prsident de chambre de la Cour des
comptes, qui entend donner une nouvelle dimension au travail jusqualors
accompli. Bien quen ltat des textes et en dpit de certains pouvoirs thoriques
dinvestigation, les recommandations de la Commission ne peuvent porter que sur
une partie des marchs et ne peuvent principalement se fonder que sur la base de
rapports annuels manant de chaque socit concessionnaire. ce jour, les
contrles ainsi raliss semblent avoir eu une porte quasiment drisoire, dautant
que dans certaines situations, il a t constat que la pondration par les prix
pouvait tre un critre de second plan au cours de lexamen des offres. LAutorit
de la concurrence a effectivement relev lexistence de pratiques de souspondration du critre de prix (notamment de la part de la socit ESCOTA) dans
la notation globale des offres, des formules qui ont un effet de neutralisation
relative des carts de prix entre comptiteurs au bnfice dune plus large
subjectivit dapprciation dans la notation des critres techniques.
Votre rapporteur partage videmment les propositions de lAutorit
de la concurrence qui, dans son avis du 17 septembre 2014, privilgie
certaines rformes essentielles : labaissement 500 000 euros du seuil de mise
en concurrence (actuellement fix 2 millions deuros), la transmission des
avenants excdant de 5 % le montant initial des marchs, le recours une
procdure dappel doffres ouvert pour les travaux techniquement simples,

 35

lapplication COFIROUTE des mmes obligations de publicit et de mise en

concurrence que celles auxquelles sont soumises les autres socits
concessionnaires ainsi que la possibilit pour la Commission nationale des
marchs de saisir le juge administratif dun appel doffres dont elle pourrait
estimer que la lgalit est douteuse.
LAutorit de la concurrence qui a bnfici dans son travail de lappui de
la DGCCRF a constat que les concessionnaires respectaient les obligations
formelles en termes de marchs, notamment en matire de publicit. Mais elle a
nanmoins soulign de la part de ces socits lexistence de refus de communiquer
la Commission nationale de contrle certaines informations pourtant
indispensables une bonne vrification des conditions de passation de leurs
marchs. Dans son avis le plus rcent, le bilan tabli par lAutorit de la
concurrence est nanmoins rvlateur sagissant des attributions des entreprises
lies sur un montant total de marchs de 4,5 milliards deuros depuis 2006 :
environ 35 % des marchs de travaux ont t en moyenne confis une entreprise
lie (ou un groupement qui linclut) par les socits concessionnaires contrles
par VINCI et EIFFAGE, soit une proportion trs suprieure celle constate pour
les marchs attribus par des concessionnaires indpendants. LAutorit de la
concurrence ayant, en outre, relev quen valeur cette part monte quelque 50 %
pour les socits ASF et ESCOTA, ce qui montre que ce sont principalement les
gros marchs qui font lobjet dattributions des entreprises relevant de la
sphre du groupe VINCI.
Pour conclure sur la question essentielle des marchs, votre
rapporteur sinterroge sur la validit dun engagement suppos
rectificatif et qui aurait t conclu au dbut de lanne 2014, avec laval
dorganisations professionnelles des travaux publics, dans la perspective dun
partage des travaux qui seraient venir au titre du Plan de relance autoroutier. En
effet, plusieurs interlocuteurs de la mission (ces personnes nappartenant
cependant pas aux quipes de direction des groupes propritaires des socits
concessionnaires) ont spontanment fait tat devant elle de lexistence dun accord
de cette nature avec les concessionnaires. Il porterait sur une cl de rpartition
prtablie visant rserver 55 % des travaux prvus des entreprises
indpendantes donc a priori non lies aux grands groupes franais du BTP.
Pour louable quelle puisse paratre en apparence (les grands propritaires de
concessions se rserveraient nanmoins quelque 45 % des marchs), cette
initiative semble difficilement conciliable avec la rigueur des principes du droit de
la concurrence en matire dententes pralables.

 37

V. UN TAT DLGATAIRE IMPCUNIEUX ET IMPUISSANT

A. LA COMPENSATION DES INVESTISSEMENTS DANS LE CADRE DES
CONTRATS DE PLAN

Dans la mcanique implacable des concessions, toute demande adresse

aux concessionnaires de la part de ltat portant sur un investissement
nouveau ou supplmentaire leur ouvre des droits lobtention dune
compensation systmatique. Cette mcanique est principalement mise en uvre au
travers davenants, des supports contractuels qui ont de lourdes consquences
avec, en premier lieu, des effets quasi automatiques dans la fixation tarifaire.
Cette forme de compensation sajoutant un premier mcanisme, dj
largement protecteur des consquences de linflation, inscrit dans les concessions
en vertu du dcret n 95-81 du 24 janvier 1995 relatif aux pages autoroutiers.
Cette protection automatique de linflation garantit 0,70 % (en ralit au moins
0,80 % ou 0,85 % par leffet complmentaire des contrats de plan) de la hausse
constate des prix la consommation (hors tabacs). En thorie, la hausse
minimale des tarifs de pages, en labsence de contrat de plan, est dj
suppose couvrir les charges normales des socits concessionnaires :
exploitation, entretien et renouvellements courants ainsi quun ensemble de
mesures que lon peut lgitimement considrer comme relevant de lvolution
naturelle du service public autoroutier. De plus, les conditions dexploitation
des concessionnaires historiques seffectuent sur des rseaux dsormais
matures qui nappellent plus de lourdes interventions techniques.
Mais, comme la dmontr la Cour des comptes, cest au travers de
contrats de plan quinquennaux ngocis avec chaque socit que ltat peut
obtenir la ralisation dinvestissements non prvus lorigine par les contrats
de concession (deux sries de contrats de plan ont t conclues depuis la
privatisation de 2005-2006). La drive tarifaire, bien au-del de linflation, a
principalement pour cause le dispositif des contrats de plan que lon pourrait
qualifier de multidimensionnel .
Dans son annexe aux observations dfinitives de son contrle sur les
exercices 2009 2012 des socits concessionnaires, la Cour des comptes fait part
dune observation implacable sur les contrats de plan, plus prcisment sur la
mthode dvaluation retenue des flux positifs et ngatifs induits par un
investissement raliser dans leur cadre. (LP 67063 / lettre au Prsident en
application de larticle R 143-1 du code des juridictions financires, pages 60
et 61) : Le diffrentiel entre les recettes actualises et les dpenses actualises
est la Valeur Actualise Nette (VAN). Dans le cadre des concessions dautoroutes,
la VAN initiale dun investissement est ngative, les recettes attendues lies cet
investissement ne compensant pas les dpenses induites. Le modle estime alors la
hausse globale des tarifs sur le rseau qui permettra de compenser les VAN

 38

ngatives des diffrents investissements demands la socit concessionnaire.

Dans la construction du modle, les hausses tarifaires compensent strictement la
VAN qui est donc nulle. Ainsi, dans ce modle, mathmatiquement, le taux
dactualisation est gal au taux de rentabilit interne . (Par dfinition, le taux de
rentabilit interne est gal au taux qui annule la VAN).
La Cour conclut : Le modle conomique est donc construit de telle
sorte que tout investissement est compens par une hausse de tarifs. Les
bnfices des socits concessionnaires nont pas tre rinvestis dans des
investissements nouveaux ou dans des diminutions de tarifs. Par construction ce
modle ne peut quaboutir une hausse constante et continue des tarifs .
B. UN MCANISME DAILLEURS NON EXCLUSIF DAUTRES AVANTAGES

Sur ce point, les analyses de la Cour des comptes ont mis en lumire
une situation qui aurait longtemps t mconnue sans ses travaux. La
compensation par les tarifs nest effectivement pas exclusive de lattribution
aux concessionnaires de subventions budgtaires perues au titre de
surcots du fait de ltat comme cela a t le cas en consquence du
renforcement rglementaire relatif la scurit des tunnels, postrieurement la
catastrophe du Mont-Blanc de 1999. Prs de 400 millions deuros ont ainsi t
attribus aux concessionnaires historiques . En outre, dautres modifications de
nature rglementaire voire fiscale (on rappellera ici la contestation des
concessionnaires loccasion de laugmentation rcente de 100 millions deuros
de la redevance domaniale due par eux) entrent galement dans le champ du
dispositif de compensation, ds lors quelles sont susceptibles dentraner un
alourdissement des charges des concessionnaires.
cet gard, la suppression du mcanisme de dductibilit intgrale et
illimite des intrts demprunts dont bnficient toujours les socits
concessionnaires, une mesure prvue par lamendement au projet de loi de
finances rectificatives pour 2014 dont notre collgue Olivier Faure a pris
linitiative, sera probablement considre par elles comme un fait immdiatement
compensable en droit car visant un lment qui serait constitutif dun intrant
de leurs concessions initiales !
En outre, la Cour des comptes a relev certaines anomalies dans
louverture de droits compensation tarifaire concernant des investissements
qui par leur nature sont manifestement des obligations normales du
concessionnaire telles que prvues par le cahier des charges. Il en a t ainsi de
lamnagement de stations de comptage, de lamlioration de logiciels de calcul des
temps de parcours et des dispositifs de tlsurveillance, de la rnovation ou de
linstallation de panneaux dinformation messages variables, de lajout de
glissires de scurit et du dveloppement de postes de tlpage sans arrt.
Certains de ces dispositifs sont des lments naturels dvolution de la scurit du
rseau. Il est surprenant de constater quils aient pu ainsi ouvrir droit cette forme
de compensation.

 39

Plus choquante encore est lligibilit du dveloppement du tlpage

au titre des investissements en tout ou partie compensables.
La Cour a relev ce point car le tlpage est un choix commercial qui
aurait trs probablement t dvelopp sans compensation, tout en soulignant que
les services de ltat ont consenti cet avantage sans tre en mesure de vrifier que
les cots nallaient pas tre compenss deux fois (par les hausses de tarifs et les
abonnements au tlpage). Il semble que le seul refus nettement affirm par les
services face aux demandes des socits a port sur des travaux ou amnagement
daccessibilit des personnes handicapes, cest--dire des mesures qui simposent
dans tous lieux accueillant du public au titre dobligations lgales et rglementaires,
pour lesquelles toute demande dattribution de compensations par les tarifs peut
effectivement paratre effectivement dplace.
La conformit des grilles de prix relatifs aux pages est certes contrle
par la DGITM mais seulement au regard de lautomaticit des mcanismes qui
fondent la loi tarifaire en vigueur . Laugmentation rgulire des pages reste
donc trs largement subie par ltat donc par les usagers, dautant que les services
ne disposent pas dun pouvoir souverain de fixation par arrt (au 1er fvrier de
chaque anne) car la mcanique financire des contrats de plan senchane,
exercice aprs exercice, sans discontinuit.
Il ressort des analyses de la Cour des comptes que les services en charge
de ngocier les contrats de plan (et les autres dispositifs contractualiss qui leur
sont assimilables) ont longtemps t dmunis dune mthodologie propice
apprcier limpact exact des mesures en dbats avec les socits. La Cour ayant
particulirement insist sur ce point, elle constate dornavant que, sagissant des
ngociations plus rcentes, les services ont sensiblement affin la batterie des
indicateurs de performance quils peuvent opposer leurs interlocuteurs. Ce
progrs est souligner.
Mais la Cour des comptes reste fonde exercer une vigilance
particulire en matire tarifaire. Ses contrles ont en effet abouti mettre un
terme la pratique doptimisation des recettes dite du foisonnement .
Force est de constater que les conditions de sortie de ce systme, par ailleurs
galement dnonc de longue date par les associations de consommateurs ou
dusagers de la route, ont pu paratre insatisfaisantes aux magistrats
financiers.
Le foisonnement pratiqu par les concessionnaires est une technique
dont il convient de dire quils nen sont pas les inventeurs, mais qui aboutissait
nanmoins maximiser leurs recettes dexploitation en appliquant les tarifs les
plus levs sur les portions dautoroutes les plus frquentes, tout en laissant les
tarifs du page des niveaux sensiblement infrieurs (et annuellement en plus
faible croissance) sur les parties du rseau concd enregistrant un moindre trafic,
cela dans un apparent respect de la fourchette tarifaire consentie chaque rseau.

 40

Le rapport public pour 2008 de la Cour recommandait une

rcupration des excs de recettes ainsi perus, au moins sur une priode
couvrant une partie des exercices 2006 et 2007. Or, cette rcupration na
manifestement pas t intgrale, en dpit des rponses initialement apportes
aux observations de la Cour par le ministre en charge des transports sur le fait
quune valuation allait tre ralise et donnerait lieu un processus de rfaction
dans le cadre des fixations tarifaires venir. En 2013, la Cour des comptes a tenu
rappeler que les rfactions prvues, ds 2008, ne sont intervenues que
partiellement et tardivement concernant APRR, AREA et SANEF, dans le cadre
de la ngociation des contrats de plan 2009-2013 et au moment de fixer les tarifs
pour 2010 sagissant de SAPN.
En ce qui concerne, les socits SAPN, ESCOTA, ASF, la Cour constate,
prs de cinq ans aprs ses observations, quaucune rfaction nest intervenue pour
rcuprer les excdents du foisonnement de 2006.
Seul lancien, mais toujours en vigueur, cahier des charges de
COFIROUTE prvoyait explicitement (article 25-3) la possibilit donne au
concessionnaire dappliquer des taux kilomtriques diffrencis selon les
trajets et les priodes, cest--dire de moduler sa tarification sur certains
parcours jusqu 50 % du taux moyen dfini pour chaque catgorie de
vhicule, donc de recourir en toute lgalit un foisonnement intensif.
Forts de ce droit, les dirigeants de COFIROUTE nont accept de renoncer pour
lavenir au foisonnement ( compter de 2011) quau titre dune clause
spcifique du contrat de plan 2010-2014 qui sest accompagne dun coup de
pouce destin compenser le manque gagner et entranant un surplus de
recettes de 234 millions deuros (hors taxes) sur la dure de la concession !
En conclusion sur ce thme, il est opportun de poser une question
essentielle et qui souligne un vritable paradoxe. Cette question est dailleurs
dornavant souligne par certains conomistes. La certitude dobtention sur de
longues dures de recettes abondantes et rcurrentes pourrait avoir affaibli la
comptitivit internationale de grands groupes comme VINCI et EIFFAGE dans
leurs mtiers dorigine, pour lesquels ils sont dsormais confronts sur les
principaux marchs dexportation la concurrence de groupes trangers, y
compris de pays mergents, particulirement agressifs dans leurs offres de prix.
C. UNE PROBLMATIQUE DU TOUJOURS PLUS

Ltat doit, en effet, toujours donner un peu plus aux concessionnaires

lorsquil sagit pour lui de faire valoir son intrt et celui du public concernant des
objectifs de gestion et de modernisation sur tout ou partie dun domaine sur lequel
il a pourtant conserv ses droits patrimoniaux mais en se privant trop largement de
pouvoirs daction. Face aux concessionnaires, il apparat dans la situation dans
laquelle se trouverait un propritaire dimmeuble qui aurait donn son syndic un
pouvoir quasi absolu, de porte gnrale, et trs long terme, ce que le droit
immobilier nautorise dailleurs plus depuis longtemps.

 41

Les premiers contrats de plan ont t conclus avant la privatisation de

2006, puisquils portaient sur la priode 1995-1999. Les plus rcents viennent
dtre signs en 2014 (APPR et AERA) et dautres contrats devaient
intervenir en 2015.
Votre rapporteur ne rcuse pas a priori le recours toute formule de
contractualisation des rapports avec les concessionnaires mais il demande au
gouvernement de ne plus consentir la moindre surcompensation notamment
par les tarifs.
En 2010, un Plan Vert a ainsi donn lieu des compensations.
Donner chaque fois un peu plus se traduit par une autre contrepartie
majeure cest--dire un allongement de la dure des concessions. Cela a t vrai
pour la mise en uvre dun Plan Vert de 2010 qui a donn lieu des avenants
signs avec ASF, COFIROUTE, ESCOTA, SANEF et SAPN et a ouvert une
prolongation dune anne des concessions en contrepartie de la ralisation dun
ensemble de travaux de requalification environnementale des rseaux pour environ
un milliard deuros, au total.
La socit APRR a renonc ce Paquet Vert mais certains
investissements prvus dans ce cadre ont nanmoins t recycls de faon plutt
gnreuse au titre de son contrat de plan (tlpage sans arrt, traitements de
nuisances sonores, protection des eaux).
Ces formes de contreparties confortent les concessionnaires dans
lide quils sont en quelque sorte en situation de renouvellement perptuel
donc protgs de toute concurrence externe. Ils ont ainsi dj pu obtenir, peu
de frais, un avantage dautant plus substantiel quil est avr que les dernires
annes dexcution de concessions aussi longues offrent le meilleur potentiel de
profit, ds lors que les priodes correspondant aux amortissements les plus lourds
sont dpasses. Une anne de prolongation accorde par ltat au titre
davenants particuliers ouvre droit une sorte deffet levier sur les profits.
Un accroissement significatif de la rentabilit des socits
concessionnaires historiques (en incluant COFIROUTE) est mme
prvoir. Ces socits concentrant dj, elles seules, lessentiel des recettes des
pages ; leur rsultat net (aprs impt sur les socits) a t multipli par 3,5 en
dix ans pour atteindre 2,24 milliards deuros en 2012, soit prs de 28 % des pages
perus par ces socits. Ce rsultat net devrait encore samliorer compter de
2019, date laquelle les quelque 6,5 milliards deuros de dettes hrites des
anciennes socits dconomie mixte (SEMCA) et encore aujourdhui finances
par la Caisse nationale des autoroutes (CNA) seront alors presque intgralement
rembourss. En fonction des actuelles dates dchance des concessions, cest
donc entre huit et quatorze annes de renforcement des profits qui pourraient ainsi
tre consenties.

 42

Le Plan de relance autoroutier doit-il tre un multiplicateur de

profits ?
Le Plan de relance autoroutier, tel quil a t conu par les pouvoirs
publics et mme aprs avoir t quelque peu rvis dans ses ambitions par les
autorits de Bruxelles, met pleinement en lumire cette problmatique du
toujours plus ou plus exactement du beaucoup plus !
Le cabinet priv Microeconomix a fait connatre les rsultats dune
tude quil a conduite et qui portait notamment sur les incidences du Plan de
relance. Selon ce travail, ltat allouerait une importante ressource future
aux actuels dtenteurs des concessions, en ngociant de gr gr avec eux. Il
se prive ainsi du potentiel de rduction des cots rsultant normalement
dune mise en concurrence et offre aux concessionnaires des recettes
supplmentaires du page autoroutier correspondant la priode de
prolongation des concessions, soit au minimum 25 milliards deuros.
Dans sa version initiale, le Plan de relance prvoyait mme de rallonger de
six annes une des concessions concernes. prsent, les allongements prvus
portent sur des dures qui varient entre deux annes et quatre annes et 2
mois au maximum, selon les concessions. Sur la base de 3,2 milliards de travaux
effectuer ce titre et pour les sept socits historiques , des chiffres
vritablement hallucinants circulent depuis quelques semaines : les
concessionnaires historiques retireraient in fine de lopration des profits
importants que votre rapporteur nest pas en situation destimer. Il convient
cependant de lever cette interrogation avant de lancer un programme qui parait
tout le moins extrmement risqu ou simplement hasardeux, selon la disposition
desprit de lobservateur un tant soit peu attentif.

 43

Le Plan de relance
Le Plan de relance autoroutier qui vient dobtenir le feu vert de Bruxelles marque bien cette
fuite en avant qui caractrise notre politique de financement des infrastructures de transport.
En effet, la contrepartie du programme dinvestissement de 3,271 Mds que se sont
engages mettre en uvre sur prs de 11 ans, les six socits historiques plus
COFIROUTE, ne se limite pas uniquement un allongement de la dure des concessions
pouvant aller jusqu plus de quatre ans soit une augmentation de 30 % de la dure restante,
elle se traduit aussi par un largissement du primtre concd.
Ainsi, plus du tiers des travaux concernent des sections ou des ouvrages qui seront ensuite
mis en concession.
Cela rappelle fortement la pratique de ladossement, puisque les concessionnaires se verront
attribuer de gr gr, sans mise en concurrence, la construction et lexploitation de nouvelles
voies via la modification par avenant de la liste de leurs concessions.
Aprs un premier plan de relance de 2009-2010 dit Paquet Vert , puis celui dornavant
annonc, il est craindre que tous les cinq ans, sous couvert dune relance de lactivit dans
le secteur des travaux publics, ou de verdissement, ltat accepte de prolonger la dure des
concessions et daccrotre leur primtre.
En tout tat de cause, un report de lentre en vigueur du Plan de relance aurait des
consquences limites, notamment au titre de sa premire anne dexcution. Sur la
base du Plan rvis par Bruxelles, le montant des travaux qui seraient dvolus aux six
concessionnaires historiques slverait 2,70 milliards deuros mettre en uvre
sur une priode de 11 ans, compter du mois de juin 2015 dans la meilleure hypothse
(donc hors COFIROUTE qui, pour sa part, se voit attribuer quelque 560 millions de
travaux au titre de ce plan). Encore faut-il prciser que le montant des investissements
engager au cours de la premire anne dexcution, prsent reporte, sera
relativement limit (202,6 millions au total), car sur les 367,3 millions deuros
programms en premire anne dexcution, une soulte de 164,7 millions deuros doit
tre verse aux collectivits locales sagissant de lopration du tunnel de Toulon afin
de compenser la partie dj ralise dun ouvrage qui rentrera dans le champ de la
concession dESCOTA.
Le risque est que les concessions deviennent perptuelles et finissent par couvrir la
totalit du rseau autoroutier.
Au-del de ce risque qui est bien rel, nous devons aussi nous interroger sur les termes de la
ngociation qui se sont faits sur la base du TRI (Taux de rendement interne) compris entre
7,29 % et 8,10 %, qui est cens traduire le cot de largent pour les socits
concessionnaires.
Une bien mauvaise affaire pour ltat qui fait financer des travaux un taux dintrt
bien suprieur au taux dintrt auquel il est en mesure demprunter sur des horizons
comparables.

 44

OPRATIONS INSCRITES AU PLAN DE RELANCE AUTOROUTIER

Socit

APRR

AREA

COFIROUTE

ASF

Montant
(M HT)

Opration
A714 Amnagement de lchangeur de Montmarault

90

A406 Amnagement au droit de Mcon

39

A75 Mise 2x3 voies au sud de Clermont-Ferrand

170

A36 Amnagement de lchangeur de Svenans

120

A480 Mise 2x3 voies au droit de Grenoble

300

A10 Mise 2x4 voies au droit dOrlans

219

A10 Mise 2x3 voies Tours-Poitiers, 1re phase

305

Amnagements environnementaux sur le rseau Cofiroute

40

A46 Sud Financement tudes jusqu la DUP

10

A9 Mise 2x3 voies Le Boulou-Frontire espagnole

180

A63 Mise 2x3 voies Ondres-Saint Geours de Maremne

313

re

ESCOTA

SANEF

SAPN

Mise en concession
dun ouvrage
non concd

A61/166-A61/A9 Mise 2x3 voies, 1 phase

200

Amnagements environnementaux sur le rseau ASF

100

Achvement du tunnel de Toulon et mise 2x3 voies de

lA57

600

A4 Contournement nord-est de Metz

16

Amnagement des changeurs de St Omer (A26/RN42) et de

Boulogne (A16/RN42)

80

A29 Cration de Bandes darrt durgence (BAU)

33

A4 Reconfiguration de lchangeur nord de Strasbourg

43

A4 Reconfiguration de lchangeur de Bailly

Romainvilliers

26

Amnagement des aires du rseau SANEF

60

Amnagements environnementaux et des PAU sur le rseau

SANEF

72

A13 Mise 2x3 voies en Basse-Normandie, 1re phase

166

Autres oprations ponctuelles

89,3
TOTAL :

Source : Ministre en charge des transports

3 271,3

PROJET INITIAL DE LEXCUTION ANNUELLE DU PLAN DE RELANCE

Socit

APRR

Dure
allongement

2 ans et 1
mois

3 ans et 9
mois

Cofiroute

2 ans et 6
mois

ASF

ESCOTA

SANEF

2 ans et 4
mois

4 ans et 2
mois

2 ans

Montant 2014

2015

2016

2017
10

A714 - Amnagement de l'changeur de Montmarault

90

37

38

A406 - Amnagement au droit de Mcon

39

22

14

A75 - Mise 2x3 voies au Sud de Clermont-Ferrand

170

17

27

60

A36 - Amnagement de l'changeur de Svenans

120

25

69

26

A480 - Mise 2x3 voies au droit de Grenoble

300

27

45

A10 - Mise 2x4 voies au droit d'Orlans

219

A10 - Mise 2x3 voies Tours Poitiers, 1re phase

305

Amnagements environnementaux sur le rseau Cofiroute

2018

2019

2020

2021

2022

2023

23

51

15

82

70

61

15

27

27

37

37

35

26

21

22

44,9

35,4

58,3

58,3

58,3

6,7

40

8,2

11

11,2

3,7

A46 Sud - financement tudes jusqu' la DUP

10

A9 - Mise 2x3 voies Le Boulou - Frontire Espagnole

180

25

50

60

40

A63 - Mise 2x3 voies Ondres - St Geours de Maremne

313

20

80

120

65

25

A61 / A66 - A61/A9 Mise 2x3 voies, 1re phase

200

0,6

4,6

16,8

36,8

42,9

38,3

36,8

23,3

Amnagements environnementaux sur le rseau ASF

100

10

45

45

Achvement du tunnel de Toulon et mise 2x3 voies de

l'A57

600

164,7

1,8

7,8

19

13

13

13,1

56,4

56,6

A4 - Contournement Nord-Est de Metz

16

0,3

0,5

0,5

1,6

4,8

4,8

3,5

Amnagement des changeurs de St Omer (A26 / RN42) et

de Boulogne (A16 / RN42)

80

16

16

16

16

16

2024

45

AREA

Opration

65,2

38,9

Socit

SAPN

Dure
allongement

3 ans et 8
mois

Opration

Montant 2014

2015

2016

2017

2018

1,3

25,1

6,6

57,8

57,8

57,8

13,8

13,8

2019

2020

2021

2022

2023

2024

33

A4 - Reconfiguration de l'changeur Nord de Strasbourg

43

A4 - Reconfiguration de l'changeur de Bailly

Romainvilliers

26

Amnagement des aires du rseau SANEF

60

Amnagements environnementaux et des PAU sur le rseau

SANEF

72

A13 - Mise 2x3 voies en Basse Normandie, 1re phase

166

3,3

8,2

32,6

65,2

53,8

Autres oprations ponctuelles

89,3

5,9

11,7

21,8

20

15,2

397,3 476,9 635,6

517

398,4

196

148,2 125,9 102,9

66,2

38,9

Total hors soulte Toulon

232,6 476,9 635,6

517

398,4

196

148,2 125,9 102,9

66,2

38,9

Emplois directs (5 emplois/ M HT)

1 163 2 385 3 178 2 585 1 992

980

741

630

515

331

195

823

622

529

432

278

163

947

609

358

Total

Emplois indirects (4,2 emplois / M HT)

Emplois totaux
Source : Ministre en charge des transports

3271,3

977

2 003 2 670 2 171 1 673

2 140 4 387 5 848 4 756 3 665 1 803 1 363 1 158

46

A29 - cration de BAU

 47

VI. SORTIR DUN SYSTME IMPLACABLE POUR SEXTRAIRE DUNE

LOGIQUE TROP LOIGNE DE LINTRT GNRAL
A. LTAT PLAC DEVANT SES RESPONSABILITS POUR CORRIGER
DINACCEPTABLES DRIVES

Votre rapporteur ne poursuit videmment pas un objectif de dnonciation

de ce qui pourrait paratre constituer une sorte de dlit de complicit entre la
tutelle et les grands groupes concessionnaires. Il pense simplement quil est
prsent impratif pour ltat de rompre avec une attitude de fatalisme concernant
lexcution des six concessions historiques . Cette rupture fonderait sa
lgitimit dans un rquilibrage contractuel. Toute reprise en mains par ltat
passe aussi par une ractivation de ses services qui doivent abandonner un
raisonnement droit constant vis--vis des concessions en cours ce qui a abouti
ne rien faire, hormis consolider par diffrents avenants une architecture
juridiquement inquitable.
En outre, une observation mme rapide de contrats plus rcents mais
concernant galement des concessions autoroutires ou douvrages prouve
que ltat a su faire preuve dexigences lgitimement plus marques lgard
des partenaires quil a choisis. Ces contrats sont, lvidence, plus protecteurs
des intrts du concdant avec des clauses de partage des rsultats et/ou de fin
anticipe des concessions dans les hypothses o les chiffres daffaires constats
dpasseraient manifestement les prvisions initiales. Des clauses de revoyure y
sont donc expressment prvues. Tel est le cas de la concession de longue dure
du viaduc de Millau (EIFFAGE associ la Caisse des dpts). Le caractre
oprationnel de dispositions de cette nature nest pas alatoire et peut aisment
donner lieu des rdactions incontestables.
Un rquilibrage entre les nouvelles concessions (postrieures aux
annes 2000) et celles dtenues par les concessionnaires historiques
participerait un objectif de justice, ds lors que les nouveaux
concessionnaires exploitent des rseaux beaucoup moins tendus (ils ralisent
dailleurs un chiffre daffaires infrieur 5 % du total des rseaux concds)
et sur certains axes nettement moins profitables que les grandes liaisons
denses et matures.
Il savre mme vident que la rentabilit de certaines concessions
rcentes nest pas niveau . On peut citer deux exemples incontestables. Le
premier concerne les 45 km de lautoroute A88 (Alicorne, autoroute de liaison
Calvados-Orne) entre Falaise-Ouest et Ses, dont les principaux actionnaires sont
CdC Infrastructure, NGE, Axa Private Equity et Spie Batignolles. Le second
exemple tant lautoroute A65 (Alienior) qui couvre quelque 150 km entre
Langon (A10) et Pau, en service depuis dcembre 2010, et dont la concession
relve dun groupement entre Eiffage et SANEF pour respectivement 65 % et
35 % (lexploitation tant assure par SANEF).

 48

B. EXPLORER LES CHAMPS DU POSSIBLE POUR ABOUTIR UNE

REPRISE EN MAIN

La dtermination des conditions dentre en vigueur du Plan de

relance autoroutier reprsente-t-elle une opportunit favorable une rvision
approfondie voire une remise plat des six concessions historiques ?
Cette vision est celle du prsident de lAutorit de la concurrence, M. Bruno
Lasserre, qui estime quavec ce plan une fentre est ouverte en ce sens. Des
ngociations rellement approfondies sur les contrats en cours peuvent-elles
sengager avec les concessionnaires, au-del du cadre informel dchanges que le
gouvernement semble avoir ouvert avec eux ? Les concessionnaires sont en position
de force : rien ne les oblige, dans limmdiat, accepter des conditions moins
favorables.
Les quelque 3,2 Md de travaux venir peuvent paratre sduisants mais
lexcution du Plan de relance est trs largement situe moyen terme ; les
premiers travaux significatifs ne seront sans doute pas engags avant 2016-2017
(tudes et procdures pralables, DUP souvent ncessaires etc.). En cela,
constitue-t-il la rponse la mieux adapte aux difficults prsentes du secteur des
travaux publics ?
En tout tat de cause, une autorisation lgislative conditionne la possible
entre en vigueur par dcrets simples de nouveaux avenants qui viseraient
rpartir entre les concessionnaires les travaux inscrits au Plan de relance. Cela a t le
cas pour le Plan Vert avec lautorisation donne par larticle 25 de la loi n 2009-179
du 17 fvrier 2009 et dailleurs proroge par larticle 117 de la loi de finances
rectificatives pour 2009.
Un autre problme pourrait concerner la conformit de ces avenants
avec la nouvelle directive europenne sur les concessions adoptes au dbut
de lanne 2014 et quil reste galement transcrire par la voie lgislative.
Votre rapporteur sinterroge dailleurs sur lopportunit et lexacte
finalit dun dcret rcent (n 2014-1341 du 6 novembre 2014 relatif aux
contrats de concessions de travaux publics et portant diverses dispositions en
matire de commande publique) dailleurs sign au nom du Premier ministre
par le seul ministre de lconomie.
Ce texte intervenu quelques jours seulement aprs la notification reue en
retour dexamen du Plan de relance de la part des services de la Commission
europenne, prsente-t-il le caractre dune transposition partielle de la nouvelle
directive ? Il semble, en effet, que ce dcret concerne une des dispositions de la
directive qui est relative aux travaux ou services ne figurant pas dans un contrat
initial mais pour lesquels le dlgataire serait cependant exonr de lancer une
nouvelle procdure dattribution, la condition que ces travaux ou services
supplmentaires soient infrieurs 50 % du contrat initial . Lobscurit sur
le sens donner cette expression soulve une interrogation majeure : est-il ainsi

 49

fait rfrence au contrat initial des concessions autoroutires ou au dernier avenant

incorpor dans chaque concession ? Cette interrogation reste videmment double
dun doute sur la lgalit dune transcription partielle par voie rglementaire. Mais
des interprtations relatives ce dcret semblent dores et dj inquitantes car il
parat susceptible douvrir la voie un systme de prorogation perptuelle des
concessions, si la Commission europenne entrinait, comme lont laiss entendre
certains chos de presse, la date de 1997 comme date fondatrice des concessions
pourtant qualifies d historiques . Des attributions successives aux
concessionnaires de montant de travaux ne dpassant pas, chaque fois, 50 % du
montant de louvrage initial permettraient quil en soit ainsi sans recours la
concurrence. En effet, le rseau tant autrement plus dense en 1997 quil y a plus
de quarante ans, le plafond des 50 % ne sera jamais dpass.
C. LE TEMPS EST AUJOURDHUI CELUI DE LA PRISE EN COMPTE DE
LINTRT GNRAL

Concernant le Plan de relance, la voie lgislative savre

incontournable, non seulement en raison du prcdent relatif au Plan Vert
mais aussi parce que ce projet a vocation intgrer aux concessions en cours
des parties dautoroutes (sections et ouvrages dart) jusqualors non
concdes et relevant toujours du rseau de ltat ! Prs du tiers des travaux du
Plan de relance concernerait dailleurs ces nouvelles entres en concession. Ltat
pourrait-il ainsi tre juridiquement en capacit de dcider de la gestion long
terme dune partie de son patrimoine, hors de toute autorisation lgislative ?
Lobtention dune autorisation lgislative suppose un dbat au
Parlement. Ce dbat ne pourra luder la question du dsquilibre financier
des six concessions historiques . De plus, le gouvernement encourt un risque
politique majeur sil donne penser quil fait son affaire dans le plus grand
secret avec les actionnaires des socits concessionnaires et leur permet de
conforter leurs positions quel que puisse tre, par ailleurs, lintrt conomique
des travaux programms par le Plan de relance.
La dnonciation des concessions en cours est une autre possibilit.
En effet, ltat dispose du droit dexercer ce pouvoir pour motif dintrt
gnral ( compter des 31 dcembre 2012 ou 2013, selon les concessions), en
vertu des dispositions de chacun des articles 38 des diffrents traits de concession
(disposition en vigueur sur le Rachat de la concession ). Votre Rapporteur
privilgie le recours cette disposition quil conviendrait de notifier chaque
concessionnaire avant le 31 dcembre de cette anne, pour une date deffet au
1er janvier 2016. Au titre dun de ces articles 38, il est prvu que : le
concessionnaire aura droit une indemnit correspondant au prjudice subi par
lui du fait de la rsiliation et dont le montant net dimpt du au titre de sa
perception et aprs prise en compte de toutes les charges dductibles, sera gal
la juste valeur de la concession reprise estime selon la mthode dactualisation
des flux de trsorerie disponibles, ces derniers tant pris aprs impts .

 50

Lautorit concdante dispose ainsi de la possibilit de dnoncer les

concessions, sous rserve du droit indemnisation des concessionnaires, cest-dire de mettre fin avant leur terme aux contrats en vigueur, ds lors quil existe un
motif dintrt gnral. Un tel motif justifie que lexploitation du service concd
soit tablie sur des bases nouvelles, en considrant quaujourdhui il est clairement
admis que la prservation des deniers publics, y compris sous la forme de recettes
futures, procde de lintrt gnral.
Il ne sagit pas dun choix idologique de renationalisation mais
dun recours au dispositif le plus opportun pour rviser lcosystme
financier des autoroutes au bnfice de ltat et des usagers. Ltat doit faire
preuve de dtermination politique et cesser de considrer, comme ses services lui
suggrent pourtant, quil est oblig de raisonner droit constant donc quil ne
serait gure possible dchapper au pige des concessions historiques avant
leurs termes respectifs, entre 2027 et 2033 (chances actuelles ne tenant pas
compte des prolongations telles quenvisages au titre du Plan de relance).
Les dispositions prvues aux articles 38 des contrats de concession
constituent, en fait, la version, certes un peu frustre, de la clause du retour bonne
fortune pour ltat. Le choix de leur mise en uvre est proportionn la
dtermination des actuels titulaires des concessions.
Votre rapporteur se flicite que la Direction des infrastructures de
transports a pris linitiative de missionner, au dbut de lanne 2013, un
conseil financier indpendant, la Royal Bank of Canada (RBC Capital
Markets), dans le cadre dun cahier des charges dassistance et de conseil portant
sur ltude de scenarii de reprise des socits concessionnaires dautoroutes,
prcisment au titre des clauses contractuelles de rachat des articles 38.
Cette tude ralise par une banque trangre a t officiellement
transmise votre rapporteur, la date du 13 octobre 2014, par le nouveau
secrtaire dtat en charge des transports, au moment mme o il a dcouvert
quelle tait dtenue dans ses services. Il semble toutefois que ce conseil a
travaill dans des dlais extrmement brefs et sans avoir accs toutes les donnes
des comptes de rsultat les plus rcents des socits concernes. Cest sans doute
pour cette raison que ltude sest fonde sur un postulat indemnitaire global qui a
t dfini a priori par ladministration, non pas par la banque conseil, pour un
montant cumul de 44 milliards deuros, en incluant dailleurs COFIROUTE (
savoir COFIROUTE interurbain et COFIROUTE Duplex A86), alors que les
dispositions contractuelles concernant cette septime socit concessionnaire
historique (chronologiquement la premire de toutes en tant quentit prive)
sont tout fait spcifiques. Cest pourquoi votre rapporteur entend que la socit
COFIROUTE qui, elle seule, constitue un groupe particulier au sein de la
galaxie VINCI et publie dailleurs ses propres comptes consolids, soit traite
distinctement des six autres socits et en fonction des dispositions relevant de son
cahier des charges de 1970, au demeurant tout fait spcifiques.

 51

Ce montant indemnitaire global de 44 milliards doit assurment tre

considr comme un maximum absolu, sans doute loign de la ralit, ltude de
la Royal Bank of Canada ayant montr que le calcul dune juste indemnisation est
possible concernant la valeur de chaque socit concessionnaire selon la mthode
des flux de trsorerie disponibles, ces derniers tant pris aprs impts. Cette
mthode est prcisment celle retenue par les articles 38.
Plusieurs approches sont videmment possibles afin de dterminer la
valeur des entreprises en question. On citera celle de la valorisation des capitaux
propres par actualisation des flux de dividendes futurs ( estimer) auxquels
sajoute la valeur de march des crances de ces socits. Une autre valorisation
est galement possible par la mthode dite des comparables qui revient
appliquer aux EBITDA (quivalent anglo-saxon des EBE) du dernier exercice des
multiples de valorisation constats au titre de transactions rcentes pour des actifs
de mme nature ou encore constats sur les marchs financiers pour des socits
cotes.
Deux des scenarii qui auraient t voqus par la banque conseil
retiennent plus spcialement lattention de votre rapporteur car ils semblent
proches de ce quil pense possible. Le premier scnario porte sur la cration dun
tablissement public caractre industriel et commercial (epic) qui porterait le
rseau repris et supporterait la dette tout en bnficiant de la remonte de la
collecte des pages. Le second scnario concernerait un mode de rgie intresse
(ou de contrat dopration conclure avec des entreprises candidates
lexploitation du rseau), les oprations dextension seffectuant alors sous
matrise douvrage direct de ltat ou aprs appel doffres de partenariat. Un
panachage de deux scenarii est concevable. Il aboutirait une relle matrise de la
situation par ltat, libr des conditions actuelles de contreparties automatiques
aux demandes quil adresse aux concessionnaires dont la drive tarifaire est une
des consquences. Les socits dtentrices des concessions pourraient dailleurs
lgitimement concourir aux appels doffres des futurs contrats dopration.
Votre rapporteur sait, par ailleurs, que les directions juridiques des
ministres respectivement en charge des ministres de lconomie et des finances
et des transports ont engag des rflexions sur le caractre et lutilisation possible
des recettes de page que ltat ou un tablissement public national (un epic quil
resterait crer) pourrait en grande partie engager au titre du financement futur
des infrastructures de transports. LInspection gnrale des finances a galement
t saisie dune mission exploratoire sur ce thme. Le rachat des actuelles
concessions des six concessionnaires historiques aurait certes un cot
immdiat mais ses possibilits de refinancement sur les marchs savrent
nanmoins plus favorables que pour des entits prives disposant mme de bonnes
apprciations des agences de notation. Il convient galement de retenir que cela
permettrait aussi pour ltat de bnficier dune rcupration sur dividendes
suprieure un milliard deuros par an, dont la traduction en recettes budgtaires
stricto sensu ou en ressources directement affectables ouvre des perspectives

 52

qui lui confreraient une marge de manuvre non ngligeable pour financer sur le
long terme les infrastructures de transports.
Le rachat des contrats de contrats de concession, qui doit se faire avec
un pravis dun an pour une date deffet au 1er janvier de chaque anne,
pourrait dboucher sur une rengociation substantielle des contrats en cours
(loi tarifaire, partage des fruits de la concession) et un accord amiable
conduisant ltat revenir sur la rsiliation.
Nanmoins, si une telle solution nest pas inenvisageable, elle prsente des
risques juridiques et financiers ; les concessionnaires pouvant rclamer une
indemnisation pour le prjudice subi du fait de la simple dcision de dnonciation.
Ce rachat pourrait aussi conduire ltat mettre sur le march la
cession des concessions rsilies pour la mme dure restante initialement,
augmente de la dure de prolongation prvue dans le plan de relance et en
incluant la totalit des investissements complmentaires prvus dans ce plan.
Dans une telle hypothse, le droit dentre vers ltat pour une
concession donne sera trs certainement suprieur au montant de lindemnisation
contractuelle quil devra servir aux concessionnaires rsilis.
Cette double opration de rachat puis de revente des contrats de
concession naura aucun impact sur la dette publique.
Votre rapporteur, quant lui, dfend une troisime voie, celle qui
permet ltat de recouvrer sa pleine souverainet sur le service public
autoroutier et privilgie lintrt gnral qui ne peut tre confondu avec
lintrt des actionnaires des socits concessionnaires.
la suite de la mise en uvre des dispositions prvues larticle 38, serait
cre une structure publique laquelle serait transfr le rseau autoroutier des six
socits historiques
Comme le Conseil dtat la indiqu, aucun principe constitutionnel ne
soppose ce que la loi procde, entre personnes publiques, des transferts de
proprit de leur domaine public titre gratuit.
Sagissant des infrastructures de transport, il saccompagne de transfert
des droits et obligations qui y sont attachs.
Ainsi, la nouvelle entit serait habilite percevoir le produit des pages.
Elle serait charge dmettre les emprunts obligataires ncessaires
lindemnisation de rsiliation permettant lindemnisation des actionnaires et le
remboursement (partiel ou total) des cranciers de SCA.
Sachant que le montant global mobiliser pourrait tre infrieur aux
40 milliards deuros couramment voqus puisque celui-ci pourrait faire lobjet

 53

dune ngociation avec les concessionnaires sortants, dune part, et les cranciers
actuels, dautre part, en obtenant la reprise des crances par lagence publique et
une diminution de lindemnit de rsiliation dautant.
Ainsi la dette des concessionnaires lgard de la CNA (Caisse nationale
des autoroutes), qui est de 6,5 milliards deuros, serait reprise par la structure
publique puisque la caisse nationale des autoroutes existe dj dans le giron de
ltat. De mme, la BEI pourrait accepter de devenir un crancier (pour
0,7 milliard deuros) de la structure publique.
Enfin,
les
cranciers
privs,
bancaires
et
obligataires
(10,2 milliards deuros), pourraient avoir intrt accepter le remplacement
dfinitif de leur contrepartie actuelle par une contrepartie de meilleure qualit.
Dans une telle situation, le montant de lindemnit de rsiliation et donc de
lemprunt obligataire serait compris entre 25 et 30 milliards deuros.
La gestion du rseau serait confie des entreprises prives qui
reprendraient les salaris des socits concessionnaires. Ces prestataires
seraient rmunrs pour leur mission de collecteurs de page ainsi que pour
lexploitation et lentretien du rseau.
Leur rmunration serait essentiellement fixe, assortie dune marge
raisonnable (comme dans un march de service), une part variable (minoritaire)
viendrait rcompenser la performance sur la qualit et la disponibilit de
linfrastructure (1).
La rmunration des futurs exploitants se trouverait ainsi totalement
dconnecte du montant des pages perus.
Le choix de lorganisme public mettre en place est effectuer entre le
statut dtablissement public administratif (epa) et celui dtablissement public
industriel et commercial (epic).
Les juridictions administratives ayant jug que la construction du rseau
routier national serait un SPA (service public caractre administratif), le statut
depa serait donc logique.
Nanmoins, lepic donne lorganisme davantage de souplesse, en
particulier pour la leve des financements, la gestion des personnels et le mode de
passation des marchs. Il serait donc judicieux et opportun que la loi requalifie en
SPIC (service public industriel et commercial) le service public routier et
autoroutier dans son ensemble, afin de permettre la cration dun epic.
(1) Il existe des prcdents de rachats qui ont concern des concessions autoroutires. Un des exemples a
dailleurs concern la filiale amricaine de COFIROUTE. Cette compagnie avait gagn la concession pour
la conception puis lexploitation de lautoroute SR91 (ou 91 Express Lane) dans le Comt dOrange en
Californie. En 2002, lAutorit des transports du Comt (OCTA) a dcid de racheter la concession qui
tait un succs conomique. En 2005, COFIROUTE USA fut choisi par lOCTA pour grer cette liaison
mais au titre dun contrat dopration et non plus dune concession avec risque de trafic qui, en lespce,
stait rapidement rvle trs favorable au concessionnaire.

 54

Se pose ensuite la question du classement de la dette mise par cet

tablissement.
Les epic sont en principe classs en dehors des administrations publiques
car ils bnficient dune autonomie de dcision, tiennent une comptabilit
complte et sont censs de par leur statut avoir une activit marchande.
Le systme de comptabilit nationale (SCN) SEC 2010 (rfrentiel
comptable europen mis en place dans le cadre du Trait de Maastricht) apporte
une dfinition prcise des notions de sphre marchande/non marchande.
Une activit marchande doit respecter :
des critres qualitatifs : un producteur doit tre capable doprer dans un
contexte de comptition marchande, le producteur ne doit pas tre fournisseur de
services auxiliaires, il est en mesure de faire face ses obligations financires
un critre quantitatif qui impose que les prix soient conomiquement
significatifs, aussi le produit de la vente doit couvrir plus de 50 % des cots de
production .
Sous rserve que la loi instaurant le nouvel epic dispose prcisment que
lensemble des dpenses/cots supports par lepic est couvert par les recettes
issues de la fourniture du service (utilisation du rseau autoroutier), sa dette ne
serait pas, par consquent, intgre dans la dette Maastritchienne.
Pour savoir si lepic a bien une activit marchande, nous pouvons aussi
nous intresser la nature des recettes des pages.
ce jour, il nexiste aucune jurisprudence ayant qualifi les pages
autoroutiers perus par les concessionnaires de recettes non commerciales.
Dailleurs, dans son arrt du 12 septembre 2000, la Cour de justice de
lUnion europenne a jug que les pages perus par les concessionnaires doivent
tre soumis la TVA.
Et en jugeant que les pages sont la contrepartie dun service rendu
titre onreux (notion qui suppose lexistence dun lien direct entre le service
rendu et la contre-valeur reue) au sens de la directive TVA, elle qualifie
implicitement les pages de recettes commerciales au sens littral du terme.
La garantie par ltat de la dette mise par lorganisme public afin de
permettre un endettement moindre cot, aurait-elle pour effet de rendre le
montage consolidant ?
En comptabilit nationale comme en comptabilit budgtaire, les
garanties, tant quelles ne sont pas appeles, nont pas vocation tre intgres
la dette publique. Le principe gnral, dfini par Eurostat, est que la dette garantie

 55

reste celle de lmetteur, aussi longtemps que celui-ci nappelle pas la garantie. Il
sagit selon cet organisme dun engagement contingent ou conditionnel .
En revanche, lappel de la garantie reprsente un transfert de lengagement
financier vers ltat. Dans une perspective Maastritchienne, lexercice de la
garantie revient une reprise de dette par ltat.
Dans le cas prsent, la garantie de ltat ne semble pas pouvoir
justifier une rintgration de la dette de lorganisme en charge du rachat des
concessions au sein de la dette publique. Il conviendra nanmoins de garantir
que la gestion du rseau autoroutier dgagera une rentabilit suffisante pour en
assurer lentretien et pour le remboursement de la dette de rachat des concessions.
Enfin, en ltat actuel du droit, lexpiration des concessions existantes
(ou en cas de rachat par ltat), les pages actuellement installs sur les autoroutes
concdes perdront leur fondement juridique issu de la convention de dlgation,
du cahier des charges et des dcrets dapprobation de ces actes, puis en
applications de lalina 5 de larticle L. 122-4 du code de la voirie routire.
Nanmoins, cette difficult pourra tre leve puisquaucune disposition
dordre constitutionnel ne soppose ce que le lgislateur dcide de maintenir
un rgime de page, den dfinir lassiette diffremment, dans une optique de
modration, den attribuer le montant une nouvelle entit publique et mme de
prvoir quils devront servir financer dautres infrastructures.
Quant au maintien des pages leur niveau actuel, il ncessitera une
adaptation du cadre juridique sinspirant des volutions de la jurisprudence
et modifiant la fonction du page/prix de revient (celui de linfrastructure)
pour un page/valeur conomique dun service rendu.
Une volution partielle du page en imposition de toute nature peut
aussi tre envisage.
Trois tudes lgitiment cette solution. Lune ralise par de hauts
fonctionnaires de lancienne direction des routes, la deuxime par un cabinet
priv et la troisime par une banque trangre. Elles aboutissent toutes au
mme rsultat, savoir quil est tout fait possible et compatible, tant avec
notre politique budgtaire quavec la rglementation europenne, via cette
rsiliation, de parvenir un montage financirement intressant pour ltat
qui permettrait de rguler lvolution des pages et de mobiliser plusieurs
centaines de millions deuros supplmentaires pour financer les
infrastructures de transport.

 57

EXAMEN DU RAPPORT EN COMMISSION

Lors de sa runion du mercredi 17 dcembre 2014, la commission a
procd lexamen du rapport de la mission dinformation sur la place des
autoroutes dans les infrastructures de transport.

 59

SYNTHSE DES PROPOSITIONS

Au terme de son expos, votre rapporteur a la conviction quil revient
lEtat de reprendre la main sur un systme qui a malheureusement
dmontr quil joue trs largement lavantage des actionnaires des socits
dtentrices des contrats de concessions. Lintrt gnral et celui des usagers
sont tenus larrire-plan dune mcanique gnre par des dispositifs qui, anne
aprs anne, confortent la situation dintrts privs.
La privatisation de 2005-2006 comportait un vice initial. Les contrats
de concession et les cahiers des charges qui leur sont annexs ont t
insuffisamment ajusts au moment de cette opration, alors quils avaient t
conus une poque o lEtat tait majoritairement partie prenante des
concessions. Ce fait explique les constats de la Cour des comptes et de lAutorit
de la concurrence : la privatisation a eu pour effet de transfrer aux socits
concessionnaires dabondants flux de dividendes et dailleurs en croissance au
long de lexcution des concessions, et plus spcialement encore pour les annes
qui doivent prcder leurs termes.
Les concessions autoroutires ne sont pas des dlgations de service
public comme les autres. Leurs dtenteurs bnficient de dispositions applicables
trs long terme. Ces dispositions concernent une gestion qui sexcute dans le
cadre de monopoles privs et constitus sur des bases gographiques. Sans quil
puisse tre totalement considr comme inexistant, il est nanmoins avr que le
risque de trafic assum par les socits concessionnaires reprsente une
contrepartie tout fait soutenable au regard de la situation exceptionnelle de
rentabilit dont ils bnficient.
Les consquences cumulatives des contrats de plan quinquennaux et des
programmes spcifiques dinvestissements comme le Paquet Vert de 2010 ou
le Plan de relance actuellement en projet renforcent les perspectives de gains des
concessionnaires par le jeu des compensations et des avantages, chaque fois,
consentis par lEtat lorsquil sagit de raliser des amnagements ou des travaux
non prvus par les concessions initiales. Les allongements de dure des
concessions ne reprsentent certainement pas le moindre de ces avantages. Ils ont
pour caractristique dinstaurer de puissants effets leviers concernant le potentiel
de profits des concessionnaires. Cette situation, minemment confortable, leur
donne penser quils sont ainsi titulaires de droits appels se perptuer en
dehors de toute concurrence.
Votre rapporteur estime quil est temps de prendre les dcisions qui
simposent afin de sextraire dun systme profondment dsquilibr dans la
conception mme son architecture.

 60

dfaut de rompre avec les actuelles modalits contractuelles, toute

tentative de rgulation du secteur dans le cadre en vigueur savrera illusoire.
Lobtention dun effort des concessionnaires pour la maitrise tarifaire des pages
nest susceptible dintervenir quen opportunit donc de faon tout fait
ponctuelle car un rattrapage ne manquera pas de se raliser au travers des
dispositions qui fondent ce quil est convenu dappeler la loi tarifaire telle
quinscrite au cur des concessions.
Il nest plus possible de demeurer dans lattente de quelques gestes de
bonne volont de la part des actionnaires des socits concessionnaires. Cette
attitude relve dun fatalisme qui a trop longtemps prvalu.
Cest pourquoi votre rapporteur privilgie la voie de la dnonciation
par ltat des concessions en cours, une solution possible pour un motif
dintrt gnral et qui peut tre mise en uvre en application des
dispositions nonces aux articles 38 de chacun des contrats de concession.
Le recours la dnonciation naboutit pas une nationalisation des
socits concessionnaires. Votre rapporteur a dcrit les diffrentes voies
susceptibles dtre utilement explores postrieurement la dnonciation. Des
choix seront faire.
Au regard des modalits juridiquement retenues pour fonder une
dnonciation des contrats, il est urgent que le gouvernement notifie aux
concessionnaires sa volont de rupture avant le 31 dcembre de cette anne
pour btir un nouveau systme au cours de lanne 2015 avec, au plus tard,
une entre en vigueur au 1er janvier 2016.

 61

CONTRIBUTIONS DES GROUPES POLITIQUES

 63

CONTRIBUTION DE M. PATRICE CARVALHO GROUPE GDR

Chaque jour qui passe apporte la preuve toujours plus vidente du racket auquel se
livrent les groupes du BTP concessionnaires de notre rseau autoroutier sur les usagers.
Le rcent rapport command par la commission des finances de lAssemble
nationale et rendu par lAutorit de la concurrence en atteste et recoupe ce que je dnonce
depuis deux ans et demi.
Les groupes du BTP, Vinci, Eiffage et Abertis, qui, en 2005-2006, ont achet les
autoroutes franaises un prix sous-valu, tirent dsormais une vritable rente de
lexploitation du rseau.
Dj, en 2013, la Cour des comptes avait dnonc le racket, dont les automobilistes
taient les victimes, avec une progression des tarifs de pages de 11% entre 2007 et 2012
pour une inflation 8,5%.
LAutorit de la concurrence relve que, depuis la privatisation, soit seulement en
sept annes, les dividendes verss aux actionnaires se sont levs 14,9 milliards , soit une
multiplication par 8 de ceux verss avant la privatisation.
Sur 100 de pages, 20 24 sont du bnfice net pour les socits
concessionnaires.
Mais la manne ne sarrte pas la seule exploitation des autoroutes. Elle rside
aussi dans le march des travaux autoroutiers, dont le montant reprsente 4,6 milliards
depuis 2006.
Or, entre 2006 et 2013, environ 35 % des marchs de travaux ont t attribus une
entreprise lie aux groupes du BTP exploitant les autoroutes, Vinci et Eiffage, comme le
note le rapport de lAutorit de la concurrence.
Pour Vinci, la part grimpe 50 % en faveur de ses filiales partir dune minoration
des prix afin de favoriser ses propres entreprises.
Il est temps de mettre un terme ce scandale.
LAutorit de la concurrence avance des prconisations telle quune volution des
tarifs des pages la baisse selon la frquentation ou le rinvestissement des bnfices et son
partage avec ltat.
152 dputs socialistes proposent, pour leur part, un rachat des contrats de
concession avec lobjectif de conclure de nouveaux contrats sur des bases plus saines.
Compte tenu des dlais respecter, cela repousserait 2016 une issue possible et, de toute
manire, laisserait dans la place les actuelles socits concessionnaires avec lesquelles il
faudrait ngocier.
Avec plusieurs collgues du groupe GRD, jai dpos une proposition de loi visant
la nationalisation des socits concessionnaires dautoroutes et laffectation des
dividendes lagence de financement des infrastructures de transports (AFITF).
Il est, en effet, urgent de reconqurir la maitrise publique de notre rseau
autoroutier, de garantir son accs pour les usagers aux plus justes tarifs et de dgager des
ressources ncessaires pour le financement de nos infrastructures de transports.

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LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES

Par ordre chronologique
Commission nationale des marchs des socits concessionnaires dautoroutes
ou douvrages
M. Christian Descheemaeker, prsident
Ministre de l'cologie, du Dveloppement durable et de l'nergie
M. Daniel Bursaux, directeur gnral des infrastructures de transport et de la
mer (DGITM)
M. Christophe Saintillan, directeur des infrastructures de transport, prsident du
conseil dadministration de la Caisse nationale des autoroutes
M. Laurent Probst, sous-directeur de la gestion du rseau autoroutier concd
Fdration nationale CGT quipement et Environnement
M. Nicolas Baille, secrtaire gnral
M. Grard Le Briquer, secrtaire de lunion inter-fdrale des transports CGT
M. Hugues Granier, charg de la coordination de la branche socits
dautoroutes de la fdration CGT des transports
M. Willy Garing, secrtaire gnral du SNPTRI-CGT (secteur exploitation)
M. Charles Breuil, secrtaire gnral du SNOPA-CGT (secteur ouvriers dtat)
Union des syndicats de lindustrie routire franaise (USIRF)
M. Jacques Tavernier, prsident de lUSIRF et de lAssociation technique de la
route (ATR)
M. Pierre Calvin, membre du bureau
M. Pierre de Th, directeur de la communication
M. Yves Crozet, professeur des universits, ancien directeur du Laboratoire
dconomie des transports (LET : CNRS/Lyon2/ cole nationale travaux publics
de ltat), prsident de lObservatoire nergie Environnement Transports (OEET)

 66

Vinci
M. Pierre Coppey, directeur gnral dlgu de Vinci et prsident de Vinci
Concessions et de Vinci Autoroutes
Autorit de la concurrence
M. Bruno Lasserre, prsident
Mme Virginie Beaumenier, rapporteure gnrale
M. Umberto Berkani, rapporteur gnral-adjoint
M. Alain Vidalies, secrtaire dtat charg des transports, de la mer et de la pche
Comit des usagers du rseau routier national
M. Franois Bordry, prsident
Eiffage
M. Pierre Berger, prsident-directeur gnral
Autoroutes Paris-Rhin-Rhne (APRR)
M. Philippe Nourry, prsident-directeur gnral du groupe et directeur gnral
de la Socit des autoroutes Rhne-Alpes (AREA)
Groupe Macquarie
M. Bruno Angles, prsident France de Macquarie et prsident de Macquarie
Autoroutes France
Groupe SANEF
M. Alain Minc, prsident
M. Franois Gauthey, directeur gnral
Mme Odile Georges-Picot, directrice du ple Concessions
CDC Infrastructure
M. Patrick Vandevoorde, directeur gnral
Mme Marie-Laure Mazaud, charge des transports

 67

ANNEXES

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LETTRE DU PRSIDENT ET DU RAPPORTEUR DE LA MISSION

DINFORMATION AU PREMIER MINISTRE

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 72

 73

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LISTE DES SOCITS CONCESSIONNAIRES

(COMPOSITION DE LEUR ACTIONNARIAT)

SANEF : Consortium H.I.T. (groupe espagnol Abertis) 53 % ; Caisse des dpts et

Consignations 15 % ; Crdit agricole et assurance 12.5 % ; AXA 5.10 % ; FFP 5.10 % ;
CNP 5%.
o

Sanef (Socit des Autoroutes du Nord et de l'Est de la France), 1 317 km,

Filiales :
SAPN (Socit des Autoroutes Paris-Normandie), 366 km.
SE A14 : Socit dexploitation de lautoroute A14.

Eiffarie : (Groupement Eiffage 50 % ; groupe australien Macquerie 50%).

o

o
o

APRR (Autoroutes Paris-Rhin-Rhne), 1 821 km.

Filiales :
AREA (Socit des Autoroutes Rhne-Alpes, filiale 99,9
%), 413 km.
ADELAC Groupement dentreprises dont AREA (49,9 %),
Bouygues TP (23 %) et GFC Construction (8.75 %),
concessionnaire
de
lA41
Nord
Saint-Julien-enGenevois/Saint-Martin-Bellevue (19km). Principal ouvrage
Tunnel bitube 2x2 voies du Mont-Sion (3100m) Cette section
de l'A41 est exploite par AREA.
CEVM (Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau), concessionnaire de 7 km
dont les 2500 m du viaduc.
A'Linor Groupement Eiffage (65 %) et Sanef (35 %), concessionnaire des
150,1 km de lA65 entre Langon (A10) et Pau, mise en service en dcembre
2010, dont l'exploitation est assure par Sanef.

VINCI Autoroutes : 4.385 km d'autoroutes en service et 7.456 employs sur les

rseaux de ses cinq socits.
o

ASF (Autoroutes du Sud de la France), 2 325 km

Filiales :
Escota (Socit des autoroutes Esterel-Cote dAzur Alpes),
460 km.
Openly (Oprateur du Priphrique Nord de Lyon), 10 km.
Et COFIROUTE (Compagnie Financire et Industrielle des autoroutes,
socit prive du groupe Vinci), 1 200 km.

Arcour (Autoroute Artenay-Courtenay, filiale 90 % de Vinci),

concessionnaire de lA19 sur la liaison entre l'A10 et lA6. L'autoroute de 101
km est exploite par COFIROUTE depuis sa mise en service en 2009 ;

 76
o
o

SMTPC (Socit Marseillaise du Tunnel Prado-Carnage reu en concession

de la Ville de Marseille) ;
Socit Prado-Sud : concessionnaire du futur Tunnel Prado-Sud, dont
l'exploitation sera assure par la SMTPC.

Egis : (75 % Caisse des dpts et 25 % Iosis Partenaires)

o

o
o

Egis road operation

ATLANDES concessionnaires pour la mise aux normes
autoroutire de lA63 (ex-RN10) entre Salles et Saint-Geoursde-Maremne dans les Landes (105 km)
Routalis (Egis 70 % - Egis filiale 75 % de la Caisse des dpts-; SAPN
30 %) Exploite et assure la maintenance A28 Rouen-Alenon (125 km) et
A88 Ses-Falaise Ouest (45 km)
Egis exploitation Aquitaine, A63 Salles-St-Geours-de-Maremne (105 km)
Tunnel de Bastia (0.8 km)

Autres :

ALBEA, concessionnaire de l'A150 entre EcallesAlix et Barentin (18 km). Socit

dconomie mixte dtenue par SF A150 ; 33 %, INFRAVIA : 33 %, NGE : 16,67 %
et groupe Fayat : 16,67 %

Alicorne (Autoroute de Liaison Calvados-Orne), concessionnaire de l'A88 entre

Falaise Ouest et Ses (45 km). Socit d'conomie mixte dtenue par Egis Projects
(4.29 %), CDC Infrastructure (45.27 %), NGE (12.91 %), Spie Batignolles
(12,24 %), Malet SA (3,97 %), Demathieu & Bard (4,96 %), Valrian (0.66 %) et
AXA Private equity (15.40%).

Alis (Autoroute de Liaison Seine-Sarthe, concessionnaire de l'A28 Rouen-Alenon

(125 km). Socit d'conomie mixte dtenue par Natixis (Fonds dinvestissement et
de dveloppement des PPP) 26 %, Bouygues TP 14,93 %, HBOS/UBERIOR
13,16 %, SANEF 11,67 %, DTP Terrassement 9,95 %, Quille 8,29 %, Egis SA 8 %,
SAPN 8%).

ATMB (Autoroute et Tunnel du Mont-Blanc), qui exploite, en plus de la partie

franaise du tunnel international du Mont-Blanc, les 107 km de l'autoroute A40 de la
Valle Blanche ainsi que la N205, voie d'accs au tunnel. Capital dtenu
principalement par ltat et les collectivits territoriales (91.3%).

CCI du Havre (Chambre de Commerce et d'Industrie du Havre) concessionnaire des

Ponts de Tancarville et de Normandie.

Conseil gnral de la Charente-Maritime concessionnaire du Pont de lle de R.

Savexpress (Socit Anonyme des Voies Express page), 18,5 km, exploite la
partie concde de la VE2 en Nouvelle-Caldonie. Actionnaires publiques : Province
sud (53.84 %) Commune de Nouma et Pata (8.63 %). Actionnaires privs : CCI de
Nouvelle-Caldonie (14.85 %) ; entreprises du BTP (8.63 %) ; BCI, BOH, SGCB
(7.19 %) ; Total Pacifique (3.59 %) ; BNP Paribas (2.88 %), autres (0.75 %).

 77
o

Filiale :
VDE Express (Voie de Dgagement Est Express), 7 km,
concessionnaire d'une voie express au Nord-Est de Nouma
(Nouvelle-Caldonie).

SFTRF (Socit Franaise du Tunnel Routier du Frjus), 67 km, qui exploite, en plus
de la partie franaise du tunnel international du Frjus, l'A43 dans la valle de la
Maurienne : Agence des participations de ltat et tat (99.94%) ; Collectivits
locales (0.05 %) ; CCI (0.01 %).
ATMB et SFTRF sont les deux socits concessionnaires dautoroutes et douvrages
contrles par ltat.

 79

GRAPHIQUES ASFA :
VOLUTION DU TRAFIC AUTOROUTIER

 80

 81