9363 Sistemas de Igniçao

Coleco
Formao Modular Automvel
SISTEMAS DE IGNIO
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referncias
Coleco
Ttulo do Mdulo
Coordenao Tcnico-Pedaggica
Direco Editorial
Autor
Formao Modular Automvel
Sistemas de Ignio
CEPRA Centro de Formao Profissional

da Reparao Automvel
Departamento Tcnico Pedaggico
CEPRA Direco
CEPRA Desenvolvimento Curricular
Maquetagem
CEPRA Ncleo de Apoio Grfico
Propriedade
Instituto de Emprego e Formao Profissional

Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1 Edio
Depsito Legal
Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
148446/00
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Todos os direitos reservados
IEFP
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Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE
Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
Sistemas de Ignio
ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS DO MDULO ............................................. E.1
PR-REQUISITOS ........................................................................................................ E.2
CORPO DO MDULO
0 INTRODUO......................................................................................................... 0.1
1 - IGNIO................................................................................................................... 1.1
1.1 - O MOTOR A GASOLINA E A NECESSIDADE DE IGNIO........................................1.1
1.2 - COMO SE PRODUZ A FASCA 1.2
1.3 - ELEMENTOS GERAIS DE UM SISTEMA DE IGNIO ...............................................1.3
1.4 - ESQUEMA BSICO PARA A PRODUO DA FASCA ...............................................1.3
2 - SISTEMAS DE IGNIO ......................................................................................... 2.1

2.1 - SISTEMA DE IGNIO CONVENCIONAL (COM PLATINADOS) ................................2.2
2.1.1 COMPONENTES...............................................................................................................2.2
2.1.2 DISTRIBUIDOR E AVANO............................................................................................2.15
2.1.3 FUNO E CONSTITUIO DO AVANO AUTOMTICO ...........................................2.19
2.2 - FUNO E CONSTITUIO DOS CABOS DE ALTA TENSO.................................2.22

2.3 - VELAS...........................................................................................................................2.24
2.3.1 TIPOS DE VELAS ...........................................................................................................2.26
2.3.2 VELAS COM ELCTRODOS DE PLATINA ....................................................................2.32
2.4 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DOSISTEMA DE IGNIO POR PLATINADOS2.33
3 - SISTEMA DE IGNIO COM AJUDA ELECTRNICA.......................................... 3.1

3.1 - SISTEMA DE IGNIO ELECTRNICA COM PLATINADOS......................................3.1
3.1.1 IGNIES DE DESCARGA DE CONDENSADOR ...........................................................3.4
3.2 - SISTEMAS DE IGNIO ELECTRNICA SEM PLATINADOS 3.1

3.2.1 IGNIES DE DESCARGA DE CONDENSADOR ...........................................................3.8
3.2.2 SISTEMA COM GERADOR DE EFEITO HALL...............................................................3.12
Sistemas de Ignio
ndice
4 - SISTEMAS DE IGNIO SEM DISTRIBUIDOR ..................................................... 4.1

4.1 - SISTEMAS DE IGNIO ELECTRNICA INTEGRAL..................................................4.1
4.2 - SISTEMA DE IGNIO DE FASCA PERDIDA.............................................................4.3
4.3 - SISTEMA DE IGNIO COM BOBINA INDEPENDENTE ............................................4.6
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE .................................................................................................................. S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE .................................... S.19
ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS .............................................................................................A.1
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS ..............................................A.5
Sistemas de Ignio
Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS DO MDULO

1. Identificar os diversos componentes constituintes do sistema de ignio
2. Efectuar a manuteno e reparao do sistema de ignio
OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Identificar a funo dos sistemas de ignio no automvel

2. Identificar os componentes constituintes do sistema do sistema de ignio
3. Distinguir uma bobina comum de uma bobina superpotente
4. Distinguir a resistncia de balastro numa bobina comum
5. Identificar os componente constituintes do distribuidor responsveis pelo avano
6. Distinguir os componentes responsveis pelo avano centrfugo do avano por
vcuo
7. Distinguir velas quentes de velas frias segundo o tio de motor em que so aplica8. Proceder afinao do ponto de ignio
9. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignio com platinados
10. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignio com ajuda electrnica
11. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignio integral
12. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignio de fasca perdida
13. Identificar os componentes de ignio com bobina independente
Sistemas de Ignio
E.1
Pr-Requisitos
PR-REQUISITOS
Introdu o a o
Automve l
De se nho T c nic o
Ma te m tic a
(c lc ulo)
F sic a , Q u mic a e
Ma te ria is
O rga niza o
O fic ina l
COLECO
FORMAO MODULAR AUTOMVEL
Constru o da
Insta la o
El c tric a
S iste ma El c tric o e
sua S imbologia
Ele c tric ida de

B sic a
Ma gne tismo e
Ele c troma gne tismo
- Motore s e
G e ra dore s
Tipos de Ba te ria s e
sua Ma nute n o
Te c nologia dos
S e mi- Condutore s Compone nte s
Circ . Inte gra dos,

Mic roc ontrola dore
se
Mic roproc e ssa dore
s
Le itura e
Inte rpre ta o de
Esque ma s
El c tric os Auto
Ca ra c te r stic a s e
Func iona me nto
dos Motore s
Distribui o
C lc ulo e Curva s
Ca ra c te r stic a s do
Motor
S iste ma s de
Admiss o e
Esc a pe
S iste ma s de
Arre fe c ime nto
Lubrific a o de
Motore s e
Tra nsmiss o
Alime nta o Die se l
S iste ma s de
Alime nta o por
Ca rbura dor
S iste ma s de
Igni o
S iste ma s de Ca rga
e Arra nque
S iste ma s de
S obre a lime nta o
S iste ma s de
Informa o
L mpa da s, Fa ris
e Fa rolins
Foc a ge m de Fa ris
S iste ma s de Aviso
Ac stic os e
Luminosos
S iste ma s de
Comunic a o
S iste ma s de
S e gura n a
P a ssivos
S iste ma s de
Conforto e
S e gura n a
Embra ia ge m e
Ca ixa de
V e loc ida de s
S iste ma s de
Tra nsmiss o
S iste ma s de
Tra va ge m
Hidr ulic os
S iste ma s de
Tra va ge m
Antibloque io
S iste ma s de
Dire c o
Me c nic a e
Assistida
G e ome tria de
Dire c o
rg os da
S uspe ns o e se u
Func iona me nto
Dia gnstic o e Re p.
de Ava ria s no
S iste ma de
S uspe ns o
V e ntila o
For a da e Ar
Condic iona do
S iste ma s de
S e gura n a Ac tiva
S iste ma s
Ele c trnic os Die se l
Dia gnstic o/ Re pa ra o e m S iste ma s

Me c nic os
Conve nc iona is
Unida de s
Ele c trnic a s de
Coma ndo,
S e nsore s e
Ac tua dore s
S iste ma s de
Inje c o Me c nic a
S iste ma s de
Inje c o G e rida s
Ele c tronic a me nte
Emisse s
P olue nte s e
Dispositivos de
Controlo da s
Emisse s
An lise de G a se s
de Esc a pe e
O pa c ida de
Dia gnstic o/ Re pa ra o e m S iste ma s

c om G e st o
Ele c trnic a
Dia gnsic o/ Re pa ra
o e m S iste ma s
El c tric os
Conve nc iona is
Roda s e P ne us
Ma nute n o
P rogra ma da
Te rmodin mic a
G a se s Ca rbura nte s
e Combust o
No e s de
Me c nic a
Automve l pa ra
GPL
Constitui o e
Func iona me nto do
Equipa me nto Comve rsor pa ra G P L
Le gisla o
Espe c fic a sobre
GPL
P roc e ssos de
Tra a ge m e
P unc iona me nto
P roc e ssos de
Corte e De sba ste
P roc e ssos de
Fura o,
Rosc a ge m e
Ma ndrila ge m
No e s B sic a s de
S olda dura
Me trologia
Re de El c tric a e
Ma nute n o de
Fe rra me nta s
El c tric a s
Re de de Ar Comp.
e Ma nute n o de
Fe rra me nta s
P ne um tic a s
Fe rra me nta s de
Monta ge m e
De smonta ge m
LEG ENDA
Mdulo em
estudo
E.2
Sistemas de Ignio
Pr-Requisito
Introduo
0 - INTRODUO
Mesmo que um motor tenha uma construo perfeita, com os melhores materiais e tenha o melhor
projecto, a perfeio do seu funcionamento s pode ser alcanada se se cumprirem determinados
pontos de sincronizao entre alguns dos mecanismos que constituem o sistema.
Este sincronismo, entre as quais se destaca a afinao da distribuio e a afinao da ignio, no
so difceis, mas requerem uma enorme preciso e cuidado se o que se pretende conseguir um
motor capaz de nos dar toda a sua potncia.
Para realizar correctamente a afinao destes mecanismos indispensvel um conhecimento apurado da forma de trabalhar de cada um dos elementos que o compem, assim como das relaes
que mantm com o motor.
relativamente ao segundo dos pontos vitais mencionados, a ignio que nos vamos dedicar.
Atribumos expresso afinao o mais amplo significado, pois no se trata apenas da simples
sincronizao, mas explica com todo o pormenor, sempre do ponto de vista prtico, a composio
de cada um dos elementos que fazem parte do circuito de ignio, o modo de desmont-los e mont-los no motor do automvel e a forma de verificar o seu correcto funcionamento atravs das comprovaes necessrias e especficas de cada caso.
Actualmente, os circuitos de ignio para automveis dotados de motores de exploso apresentam
algumas variedades bastante diferenciadas conforme o sistema de ignio adoptado. Com efeito, ao
clssico sistema de ignio por distribuidor e bateria (que podemos considerar o sistema convencional ou tradicional) associaram-se dispositivos de ignio muito eficazes, que utilizam processos
electrnicos para levar a cabo o trabalho que lhes atribuido, pelo qual se conseguem excelentes e
seguros resultados, ainda que o motor gire a um elevado regime ou disponha de uma tenso relativamente baixa no momento de arranque.
No presente momento, atende-se utilizao da electrnica sendo a reparao pouco possvel, a
menos que se reprograme e rectifique toda a cartografia memorizada na unidade electrnica de
comando.
A ideia de que nos fica que nos dias que correm j no basta aferir e regular a posio do distribuidor para afinar o ponto de ignio do motor.
A electrnica j se apoderou de tal forma do automvel que os problemas que nos levavam a visitar
o mecnico noutros tempos para a manuteno de platinados, cabos de velas, etc, hoje j deixaram
de ter sentido.
Sistemas de Ignio
0.1
Introduo
A tecnologia evoluiu no sentido de libertar o motor a gasolina de todos os elementos com princpios
de funcionamento mecnicos de maneira que a fiabilidade de todo o aparato electrnico que rodeia
o motor faz com que a sua manuteno se faa entre perodos cada vez mais espaados.
Nos tempos em que o uso de motores a gasolina estavam a dar os seus primeiros passos, toda a
gesto do motor, assim como a ignio, era feita mecanicamente, de tal forma que era o prprio
condutor a regular o avano do ponto de ignio manualmente atravs duma alavanca colocada no
volante, medida que o motor mudava o regime de funcionamento.
Nos dias que correm, o condutor no j no tem de se preocupar com o funcionamento do motor,
pois este j h muito que possui um papel independente, s dependendo do condutor atravs da
posio do pedal do acelerador.
Os avanos ou atrasos do ponto de ignio passaram das mos do condutor para um programa
existente em memria situada no interior da unidade electrnica de comando de modo que tanto a
nvel da injeco como a nvel da ignio, o motor cada vez mais uma unidade autnoma.
0.2
Sistemas de Ignio
Ignio
1 IGNIO
1.1 O MOTOR A GASOLINA E A NECESSIDADE DE IGNIO
O motor a gasolina tem como misso, produzir trabalho a partir da queima da mistura ar/
combustvel.
Mas para que se inicie o processo de combusto da mistura, necessrio fornecer-lhe energia.
Essa energia vem na forma de uma fasca produzida pelo sistema de ignio.
A. Vlvula de admisso
B. Vela de ignio
C. Carburador
E. Pisto
Fig. 1.1 Elementos fundamentais de um sistema de ignio
De uma parte temos o carburador (C), encarregado de misturar a gasolina com ao ar, numa determinada proporo, para que o combustvel disponha de oxignio necessrio para a queima completa
da gasolina.
Quando esta mistura penetra na cmara de combusto atravs da vlvula de admisso (A) e se
fecha esta vlvula, o mbolo ou pisto (E) ascende, comprimindo a mistura ar - gasolina existente
na cmara.
Neste momento, a cmara est totalmente estanque no havendo contacto com o exterior.
No motor a gasolina , a ignio produz-se por meio de uma fasca elctrica de alta tenso que se faz
saltar entre os elctrodos da vela (B).
Na figura 1.2 temos o momento em que se produz a combusto da mistura, iniciada pela fasca elctrica da vela.
Sistemas de Ignio
1.1
Ignio
Fig. 1.2 No momento em a mistura ar-gasolina comprimida,

inflamada graas ao trabalho do sistema de ignio
Todos os sistemas de ignio elctrica para motores a gasolina no s satisfazem estas condies
como ainda, a nvel tcnico, se mantm muito acima dos valores mnimos que acabmos de definir.
Consegue-se, com isso, a maior segurana do seu funcionamento e do funcionamento do motor.
1.2 COMO SE PRODUZ A FASCA

Da combusto de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a gasolina resulta a energia necessria para mover um automvel.
O sistema de ignio produz a fasca elctrica que inflama a mistura. Cada cilindro possui uma vela
provida de dois elementos metlicos os elctrodos que penetram na cmara de combusto do
motor.
Quando a corrente elctrica fornecida s velas a uma tenso suficientemente elevada, salta atravs do intervalo entre os elctrodos sob a forma de uma fasca (arco elctrico vence a distancia dielctrica dos elctrodos da vela de ignio).
excepo das velas, os restantes componentes fornecem a electricidade s velas de cada cilindro
a uma tenso suficiente no momento preciso a que damos o nome de ponto de ignio.
No fcil a produo da fasca entre os elctrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo entre
os elctrodos, maior dever ser a tenso por forma a vencer a distncia dielctrica entre os elctrodos.
1.2
Sistemas de Ignio
Ignio
1.3 ELEMENTOS GERAIS DE UM SISTEMA DE IGNIO

O resultado final que pretende qualquer sistema de ignio , pois, o facto de proporcionar uma fasca entre os elctrodos de uma vela que se encontra em contacto com a mistura na mesma cmara
de combusto.
Para conseguir este objectivo, todos os sistemas de ignio utilizam processos elctricos, electrnicos ou piezoelctricos, por meio dos quais se aproveitam diversos fenmenos prprios da corrente
elctrica para obter a modificao das caractersticas da mesma e conseguir uma fasca, suficiente
vigorosa para satisfazer o fim em vista.
Tudo isso comporta uma srie de dispositivos ou elementos que se encontram distribudos no motor.
Fig. 1.3 Aspecto da disposio da aparelhagem do sistema de ignio
Na figura 1.3 esto em destaque as principais peas que intervm no circuito de ignio.
Assim temos em 1, a bobina de ignio, que exerce a funo de elevar a tenso para valores tais
que permita o salto de arco elctrico na vela.
Em 2 temos o distribuidor e em 3 temos os cabos de alta tenso, que conduzem a corrente de alta
tenso s velas (4), cuja funo produzir a fasca de inflamao da mistura.
1.4 ESQUEMA BSICO PARA A PRODUO DA FASCA

A melhor maneira de entender o funcionamento do sistema de ignio comear em primeiro lugar
por estudar os sistemas mais antigos, ainda com platinados.
Sistemas de Ignio
1.3
Ignio
S desta forma se compreende o funcionamento dos sistemas modernos que funcionam j com
princpios electrnicos e com um aparato tecnolgico significativo.
Fig. 1.4 A fasca estabelece-se numa das velas depois do platinado desligar o circuito primrio da bobina
Fig. 1.5 Esquema elctrico de um sistema de ignio por platinados
1.4
Sistemas de Ignio
Ignio
Pode ver-se a bateria que alimenta o circuito de ignio, o qual pode ser alimentado pelo alternador
quando o motor se encontra em marcha.
Sistemas de Ignio
1.5
Sistemas de Ignio
2 SISTEMAS DE IGNIO
As diferentes famlias a que deram origem as investigaes marcam a principal evoluo no ramo
automvel, desde a ignio por platinados at ignio integral totalmente gerida electronicamente.
Inicialmente, podemos destacar o sistema (1) de ignio electromecnica com ruptor de contactos,
no qual um distribuidor se encarrega ao mesmo tempo de interromper a passagem da corrente pelo
primrio da bobina, por meio de contactos mecnicos (platinados), e de estabelecer os ngulos de
avano requeridos de acordo com a velocidade de rotao do motor.
A fim de melhorar a qualidade da fasca, introduziu-se a electrnica com as ignies electrnicas
com ruptor de contactos (2). A caracterstica fundamental destes equipamentos a de obter fascas
muito mais vigorosas em qualquer regime de rotao alm de proteger o trabalho dos contactos
para que estes trabalhem a menores intensidades de corrente e prolonguem assim os seus perodos
de reviso e afinao (regulao).
A inovao mais importante d-se nas ignies electrnicas sem contactos (3), mediante as quais o
corte da passagem da corrente pelo primrio da bobina se efectua sem desgaste, por processos
magnticos, de modo que tanto o espao da afinao (regulao) como a correco do dispositivo
s se efectuaro uma vez, permanecendo depois invariveis.
At este ponto verifica-se que os avanos de ignio continuam dependentes do distribuidor e quer
os seus contrapesos centrfugos quer as membranas de avano por vcuo sofrem alteraes. Os
sistemas de ignio integral (4) encarregam-se dos valores de avano por meio de um microcomputador que recebe o nome de unidade electrnica de controlo (U.E.C.), a qual memoriza todos os
estados possveis de avano de acordo com a cartografia presente na memria da unidade electrnica de controlo.
O ponto (5) representa o desenvolvimento total da ignio integral. A unidade electrnica de controlo
encarrega-se no s da ignio com todos os seus elementos, desde os avanos prpria bobina
de ignio, como est preparada para ter a seu cargo outras funes do motor tais como sistemas
de injeco de gasolina, os quais combina com o momento do salto da fasca para obter, deste
modo, uma coordenao entre a mistura (sua dosagem) e o momento do salto da fasca.
Sistemas de Ignio
2.1
Sistemas de Ignio
Fig. 2.1 Evoluo dos sistemas de ignio
2.1 SISTEMA DE IGNIO CONVENCIONAL (COM PLATINADOS)

2.1.1 COMPONENTES
O sistema de ignio convencional constitudo pelos seguintes rgos:
Bateria, (Fig. 2.2) que fornece energia elctrica ao sistema.
Fig. 2.2 Bateria
2.2
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
Interruptor ou chave de ignio, (Fig. 2.3) que permite ligar ou desligar o sistema
de ignio da bateria, ligando ou desligando o motor.
Fig. 2.3 Interruptor ou chave de ignio
A Bobina,(Fig. 2.4) transforma a corrente de baixa tenso da bateria, geralmente 12

V, em corrente de alta tenso, 12000 V ou mais, para que se produza uma fasca
intensa.
Fig. 2.4 Bobina
A bobina de ignio o elemento encarregado de transformar a electricidade de baixa tenso em corrente de alta tenso.
Um dispositivo elctrico deste tipo conhecido desde h muito tempo.
Na figura 2.5 temos uma bobina em corte para mostrar a disposio
interna dos seus enrolamentos.
Sobre um ncleo de ferro (3) encontra-se enrolado o chamado enrolamento secundrio (4), que consiste numa srie de espiras de fio de
cobre muito fino, de grossura inferior de um cabelo (6 a 8 centsimos de mm), com uma enorme quantidade de voltas que podem estabelecer-se entre 10000 a 15000 espiras, todas elas isoladas entre si
atravs de verniz isolador que envolve toda a superfcie do condutor.
Fig. 2.5 Bobina em corte
Sistemas de Ignio
2.3
Sistemas de Ignio
Sobre este enrolamento secundrio, onde gerada a alta tenso, encontra-se o enrolamento primrio (5), formado por um conjunto de espiras de um fio de cobre com seco superior ao enrolamento
secundrio e com um total de 250 a 300 espiras. Este enrolamento sujeito tenso da bateria.
O funcionamento da bobina estabelece-se do modo seguinte: um ncleo laminado de ferro para
garantir uma maior tenso no enrolamento secundrio como se apresenta na figura 2.6, rodeado
por um conjunto de espiras que constituem o enrolamento primrio como se apresenta na figura 2.7.
Fig. 2.6 Ncleo de ferro da bobina
Agora se fizermos passar uma corrente elctrica por este enrolamento, poder observar-se que se
cria um fluxo magntico atravs do ncleo, tudo semelhante a um electroman. O campo magntico
gerado apresenta-se na figura 2.7.
Suponhamos que, sobre o enrolamento, nos dispomos a aplicar um novo enrolamento de fio com
seco mais reduzida, fazendo a montagem que nos mostra a figura 2.8.
Quando pelo primeiro enrolamento fazemos passar corrente elctrica e se produz o fluxo magntico que j assinalmos na figura 2.7 e se pudermos comprov-lo, veremos
como as linhas do campo magntico estariam obrigadas a
cortar todas as espiras do enrolamento secundrio.
O fio de seco grande constitui o enrolamento primrio e
o fio de seco menor gera a corrente de baixa intensidade
e alta tenso constituindo assim o enrolamento secundrio.
O fenmeno que determina a criao de uma corrente de
alta tenso no enrolamento secundrio, apesar de partir de
uma corrente de baixa tenso no primrio, o fenmeno da
induo magntica.
2.4
Sistemas de Ignio
Fig. 2.7 Campo magntico gerado

pela bobina
Sistemas de Ignio
Fig. 2.8 Fenmeno de induo magntica na bobina de ignio
O valor das correntes induzidas est em relao com o nmero de espiras que corta (cruza) o fluxo
magntico, gerado no enrolamento primrio e aproveitado pelo enrolamento secundrio, e tambm
com o nmero de linhas de campo magntico, e as caractersticas do ncleo de ferro.
Qualquer variao que se der na corrente que circular pelo enrolamento primrio estabelecer uma
variao das linhas de campo e induzir, sobre as espiras do enrolamento secundrio, uma corrente
elctrica induzida.
O nmero de espiras do secundrio determinar a tenso obtida, ou seja quanto maior for o numero
de espiras do enrolamento secundrio, maior ser a tenso obtida aos terminais do mesmo enrolamento.
Por outro lado, esta corrente ser tanto mais importante quanto mais brusco for o seu corte, podendo atingir o seu mximo valor quando a interrupo da corrente do primrio, e em sua consequncia
o fluxo magntico, passa de 0 ao mximo, quer dizer, de nenhuma linha magntica ao fluxo de que
capaz, em cujo momento a corrente obtida no secundrio de uma elevada tenso devido grande quantidade de espiras do seu enrolamento.
Quando os contactos dos platinados esto fechados, a corrente que passa pelo primrio da bobina
cria este campo magntico que se referiu, o qual varia bruscamente ao abrirem-se os seus contactos. neste momento que se produz a corrente de alta tenso no enrolamento secundrio, a qual
capaz de saltar entre os elctrodos da vela de ignio quando estes se encontram na densa cmara
de combusto de um motor com a mistura comprimida.
Sistemas de Ignio
2.5
Sistemas de Ignio
O tempo de fecho dos platinados o responsvel pela magnetizao suficiente da bobina de modo
que a fasca que salta nas velas seja intensa.
Se o tempo, de fecho dos platinados, for demasiado curto, a bobina no ter tempo para se magnetizar e portanto a fasca ir ser menos intensa causando deficincias de ignio do combustvel e
para solucionar esta situao criaram-se outros tipos de bobinas como o exemplo as bobinas super
potentes.
BOBINAS SUPER-POTENTES
A bobina apresenta problemas quando o motor roda a altas rotaes.
preciso assegurar por meio do interruptor um tempo mnimo suficiente de abertura dos contactos
(platinados) para que a induo possa produzir-se na bobina.
Com efeito, quando a velocidade do veio do distribuidor tal que o tempo que os contactos permanecem abertos muito breve, no se produz a rotura do circuito primrio da bobina, embora se
abram os contactos, e a fasca no salta, como consequncia da no induo do secundrio.
Por outro lado, o nmero de fascas que uma bobina pode produzir no ilimitado.
Pode estabelecer-se que as bobinas normais, usadas nos automveis de srie, suportam como
mximo de 8000 a 10000 fascas por minuto.
Fig. 2.9 Bobina de ignio utilizada

em competio
Em motores a 4 tempos isto equivale a suportar com segurana (especificamente em motores de 4

cilindros) at 5000 r.p.m..
2.6
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
Quando o motor se aplica competio, ele excede largamente estes nmeros, preciso substituir
a bobina por outra capaz de produzir um maior nmero maior de fascas.
Graf. 2.1 Grfico comparativo de tenses obtidas com uma

bobina normal e uma bobina superpotente de competio
Nestas circunstncias, recorre-se montagem de sistemas de ignio com duplo distribuidor onde
necessrio usar duas bobinas, por forma a que a produo de fascas fique mais repartida e seja
mais eficiente o trabalho de ambas.
Uma vez que se esteja seguro de que a bobina ser capaz de suportar o elevado regime de rotao
do motor, convir considerar se necessria a adopo das chamadas bobinas superpotentes.
O pior inimigo duma bobina o calor. O calor afecta-a de um modo to especial que, quando
intenso no seu interior, o isolador reduz de tal forma o seu poder isolante que se estabelecem
pequenas fugas elctricas no enrolamento secundrio, at ao extremo de a fasca sada da bobina
ficar debilitada podendo chegar sua anulao.
Este tipo de avaria manifesta-se somente quando a bonina aquece, voltando a funcionar convenientemente no perodo de arrefecimento.
Para evitar este inconveniente usam-se bobinas superpotentes, especialmente indicadas para automveis dotados de motores muito rotativos, e que
submetem a bobina a um intenso trabalho.
Fig. 2.10 Bobina de ignio superpotente com

resistncia de balastro exterior
Sistemas de Ignio
2.7
Sistemas de Ignio
As bobinas superpotentes so dotadas duma resistncia (tambm chamada de resistncia de
balastro) montada em srie com o enrolamento primrio da bobina que faz com que a intensidade
de corrente fique reduzida, reduzindo, consequentemente, o calor provocado no enrolamento primrio e o sobreaquecimento da bobina.
1. Ncleo de ferro
2. Enrolamento primrio
3. Enrolamento secundrio
4. Isolador
5. Invlucro metlico
6. Base isoladora
7. Tampa
8. Tomada de corrente de alta tenso
9. Mola condutora
10. Bornes de baixa tenso
11. Pega de fixao
12. Parafuso de fixao
13. Resistncia de balastro
Fig. 2.11 Bobina de ignio superpotente
Fig. 2.12 Bobina de ignio com
Em motores menos rotativos tambm comum usarem-se bobinas com resistncia de balastro.
Quando o motor est frio e se produz o accionamento do motor de arranque, a tenso geral da rede
elctrica do automvel baixa consideravelmente, uma vez que o motor de arranque absorve muita
corrente, restando menos energia para a restante instalao elctrica.
frequente que numa instalao elctrica alimentada a 12 volts, a queda de tenso quando o motor
de arranque funciona, deixe a instalao com 9 volts.
Com esta alimentao difcil que o sistema de ignio com uma bobina vulgar funcione devidamente, ainda com o aspecto importante do motor ter problemas no momento de arranque.
2.8
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
Fig. 2.13 Bobina de ignio com resistncia de proteco para

o momento de arranque
A soluo dada a este problema consistiu em fabricar bobinas capazes de trabalhar normalmente a
9 volts, de modo que, quando se efectua o arranque, no existe dificuldade em produzir uma fasca
desde o primeiro momento.
No entanto, quando se desligava o motor de arranque, a bobina de 9 volts, passava a funcionar a
uma tenso de 12 volts nominais o que provocava a destruio rpida da bobina de ignio, por
excesso de tenso. Desta maneira, comeou-se a proteger a bobina de ignio com uma resistncia
como se apresenta na figura 2.13.
Quando, atravs do interruptor de ignio (I) (chave de contacto), se d corrente ao solenide de
arranque (S), este, ao mesmo tempo faz de interruptor do referido motor, envia a corrente bobina
pelo cabo 1.
Sistemas de Ignio
2.9
Sistemas de Ignio
Fig. 2.14 Funcionamento da resistncia de balastro no momento de arranque
No momento em que o motor a gasolina posto em funcionamento, restabelecem-se os 12 volts no

circuito, mas a bobina j no pode receber corrente pelo cabo 1 visto que o solenode est fora de
servio, e f-lo atravs da resistncia de choque (R). o valor desta resistncia foi calculado para que
reduza o valor da tenso da rede aos 9 volts a que funciona a bobina, de modo que esta continua a
funcionar com a mesma eficincia.
Nas bobinas dotadas de resistncias de balastro pode aumentar-se o nmero de voltas do enrolamento primrio e do secundrio para produzir por sua vez uma maior tenso da corrente induzida.
Alm disso, e como j foi dito, aquecem menos, porque seu funcionamento mais seguro a qualquer tipo de rotao do motor mesmo aps um funcionamento muito prolongado.
Para se poderem apreciar as vantagens da bobina superpotente sobre a normal bastar apenas
observar a constituio de uma bobina normal e outra superpotente, como as apresentadas na figura 2.11 e 2.12.
2.10
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
Na segunda bobina, a introduo da resistncia, mediante a qual se perde mais de 50% do calor
gerado na bonina durante o fenmeno da induo, permitiu o uso de um enrolamento primrio muito
mais longo, o mesmo acontecendo com o secundrio.
BOBINAS EM BANHO DE LEO
Tambm existem as chamadas bobinas em banho de leo.
Estas bobinas, cujo isolador o leo, perdem o calor mais facilmente que as bobinas normais.
Na figura 2.15 apresenta-se o aspecto interior e exterior duma bobina em banho de leo. Estas bobinas colocam-se sempre numa posio tal que permita que o leo isolador (2) possa isolar devidamente as diferentes partes elctricas.
O leo tem um papel isolador mas tambm serve como refrigerante pois quando os enrolamentos
constituintes da bobina aquecem o leo movimenta-se de tal forma que cria um circuito de refrigerao, passando atravs das espiras dos enrolamentos arrefecendo-os.
Este tipo de bobinas no deve ser montada em locais de contacto com a chapa quente ou em contacto com o bloco do motor.
Por outro lado o comprimento dos cabos que ligam as velas devem ser o maior reduzidos ao mximo de maneira que se consiga retirar o mximo rendimento da corrente de alta tenso gerada pela
bobina, mas deve achar-se um lugar no automvel que permita bobina uma refrigerao permanente (correntes de ar fresco, distantes das partes quentes do motor, em especial longe dos colectores e tubos de escape).
1. Acetato de celulose
2. leo isolador
3. Baquete
4. Papel isolador
5. Massa isoladora com contedo de quartzo de 60%
A. Enrolamento secundrio
B. Enrolamento primrio
Fig. 2.15 Bobina de ignio em banho de leo
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2.11
Sistemas de Ignio
O Condensador,(Fig. 2.16) que evita que se produzam fascas nos platinados e intensifica a fasca
de ignio.
Fig. 2.16 Condensador
O Ruptor, que controla o momento em que as fascas devem ser

produzidas. Fica geralmente instalado no interior do distribuidor.
Dele fazem parte os platinados (ver figura 2.17).
Fig. 2.17 Ruptor
O Distribuidor,(Fig. 2.18) que distribui a corrente de alta tenso pelos diferentes cilindros do motor.
constitudo pelo rotor e pela tampa do distribuidor.
1. Tampa do distribuidor
2. Rotor
Fig. 2.18 Distribuidor
2.12
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
DISTRIBUIDORES DUPLOS
Em motores desportivos de mais de 8 cilindros usam-se os chamados distribuidores gmeos, aparelhos que segundo veremos, podem proporcionar um elevado nmero de fascas com melhor
garantia.
Este sistema de distribuidores gmeos consiste em subdividir o conjunto de ignio em dois circuitos, para que, devido a possurem duas bobinas, lhes atribuir um trabalho menos intenso, partilhando assim ambas a considervel produo de fascas.
A realizao prtica deste sistema obtm-se mediante o emprego dos referidos distribuidores
gmeos, compostos de dois distribuidores unidos num s aparelho e accionados por um comando
mecnico tal como apresentado na figura 2.19.
Fig. 2.19 Sistema de ignio formado por distribuidores gmeos para motores
de alta competio
O veio rotativo mantido por um rolamento de esferas (4) e o veio do distribuidor encontra-se solidariamente fixo ao motor, mais concretamente arvore de cames.
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2.13
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1. Corpo do distribuidor
2. Suporte externo
3. Suporte interno
4. Rolamento de esferas
5. Avano automtico
6. Barra de rotor
7. Condensador
8. Excentrico
9. Distribuidor
10. Tampa do distribuidor
Fig. 2.20 Distribuidor gmeo em corte
H dois rotores , accionados por um s excntrico (8). Quanto ao distribuidor, tem duas tomadas de
alta tenso, em dois planos diferentes, para facilitar o funcionamento dos dois circuitos de alta tenso.
MECANISMOS DE AVANO
Os Mecanismos de avano, (Fig. 2.21) que controlam os momentos em que devem saltar as fascas, em funo da velocidade de funcionamento do motor e da carga a que est submetido. Esto
instalados no corpo do distribuidor.
1. Mecanismo de avano mecnico

2. Mecanismo de avano por vcuo ou depresso
Fig. 2.21 Mecanismos de avano
2.14
Sistemas de Ignio
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2.1.2 DISTRIBUIDOR E AVANO

Sob o ponto de vista terico, a fasca deve produzir-se quando o mbolo (pisto) se encontra no
PMS. Na prtica, desde que a rotao do excntrico seja muito rpida, o mbolo ou pisto permanece curtssimas fraces de segundo no ponto morto superior (PMS), da ordem de poucos milsimos
de segundo.
Por outro lado, a fasca somente o inicio da combusto, pelo que h que contar com o tempo que
esta leva a produzir-se.
Para que o tempo de combusto coincida com o PMS do pisto., precisamos de avanar ligeiramente o momento da fasca em relao a este ponto para que, de uma forma prtica, coincidam combusto e PMS.
Este ponto de avano inicial estabelecido pelo construtor e supe os graus de avano inicial da
fasca deve poder ser regulado no sentido de tanto maior o avano quanto maior a velocidade da
rotao.
Os mecanismos aos quais cabe determinar o momento do salto da fasca em relao com a velocidade de rotao recebem o nome de avanos de ignio e tm uma grande importncia no rendimento dos componentes deste circuito, tanto convencionais como electrnicos ou integrados.
Na figura 2.22 temos o esquema interno de um distribuidor no qual se destacam as peas que compem um avano de ignio do tipo centrifugo.
Fig. 2.22 Sistema de avano do tipo centrifugo
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2.15
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Na figura 2.23 temos o esquema interno dum distribuidor no qual se destacam as peas que compem um avano de ignio do tipo centrfugo.
Fig. 2.23 Sistema de avano do tipo centrifugo
Na figura 2.24 temos um avano de ignio chamado regulador de vcuo ou avano por depresso que tem o mesmo objectivo.
Fig. 2.24 Regulador de vcuo ou avano por

depresso
Nas tabelas 2.1 e 2.2 temos as curvas estabelecidas em graus com a relao rotao do motor
que podem apresentar os avanos de ignio centrfugos no primeiro caso, e de vcuo ou depresso no segundo. Cada construtor dispe estas curvas segundo as necessidades concretas do
motor.
Graf. 2.2 Curva caracterstica da variao do avano

do distribuidor em relao rotao do
motor
2.16
Sistemas de Ignio
Graf. 2.3 Curva caracterstica do valor da depresso

em relao ao avano do distribuidor
Sistemas de Ignio
O distribuidor de ignio um aparelho que desempenha ao mesmo tempo trs importantes funes: em primeiro lugar dispe do ruptor que o mecanismo por meio do qual se pode interromper a
passagem da corrente da bateria que liga e desliga o enrolamento primrio da bobina atravs dos
platinados, em segundo lugar conta com os dispositivos de avano automtico que comandam o
momento de salto da fasca na vela de que consta o motor.
Na figura 2.25 apresentado o aspecto exterior de um distribuidor (1) montado ( esquerda) e parcialmente desmontado ( direita). O conjunto do ruptor podemos v-lo indicado em 2. Em 3 temos o
condensador. Esta parte corresponde ao circuito de baixa tenso, ou seja do enrolamento primrio
da bobina. Em 4 temos o conjunto de avano de vcuo em depresso, enquanto em 5 temos a braadeira de fixao do distribuidor com os respectivos parafusos. O cabo (6) conectado bobina de
ignio, ao passo que o cabo (7) se conecta ao colector de admisso para dali controlar a posio
do avano de vcuo.
Fig. 2.25 Constituio interna do distribuidor
O distribuidor consiste no contacto mvel (8) que devidamente introduzido na tampa do distribuidor
(9), distribui a corrente de alta tenso a cada uma das velas de ignio do motor.
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2.17
Sistemas de Ignio
Na figura 2.26 podemos ver a localizao do distribuidor no motor.
Fig. 2.26 Localizao do distribuidor no motor
A corrente procedente da bobina (B) chega at ao ruptor e passa em primeiro lugar pela pea denominada martelo (M), a qual est fixa por um dos seus extremos no ponto 1, pelo que pode ser deslocada pelos lbulos do excntrico (L), que, por sua vez, gira accionado pelo eixo do distribuidor.
Quando o excntrico no entra em contacto com martelo (M), este encontra-se pressionado por
uma lmina em mola, de modo que o seu contacto (C) se apoia fortemente sobre o contacto da
outra pea de que consta o conjunto, o esquadro (E), que permanece sempre fixo ao corpo do distribuidor.
Consequentemente, quando o lbulo do excntrico (L) gira e levanta o martelo, ambos os contactos
dos platinados se separam, impedindo a passagem da corrente elctrica pelo andamento primrio
da bobina.
Na figura seguinte (Fig. 2.27), vemos um distribuidor cuja tampa foi retirada e que nos mostra, visto
de cima, o conjunto formado pelo ruptor. O martelo assinalado com o numero 1 e em 2 temos o
contacto desta pea. Quanto ao esquadro, est assinalado com o nmero 3 e com o 4 o correspondente contacto.
2.18
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
Em 5 vemos o eixo de rotao do martelo, enquanto que em 6 nos encontramos com um taco de
fibra sobre o qual age o excntrico (7), deslocando assim a posio do martelo em relao ao
esquadro. Tambm temos a mola (8) como outro componente do ruptor. Na posio que vemos nesta figura, a came (excntrico) no age sobre o taco de fibra, de modo que, pela aco da mola, os
contactos do martelo e esquadro se acham unidos.
No momento em que a came age sobre o taco de fibra, levanta o martelo, vencendo a presso da
mola, e os contactos do martelo e esquadro separam-se. Este o momento em que se suspende a
passagem da corrente pelo enrolamento primrio da bobina de ignio.
Quando, continuando a sua rotao, a came deixa de accionar o taco de fibra, os contactos tornam
a unir-se e restabelece-se a passagem da corrente.
Ao abrirem-se os platinados, a bobine auto induz-se gerando uma corrente de alta tenso que servir de fonte de ignio ao motor.
Fig. 2.27 Movimento dos platinados no interior do distribuidor
2.1.3 FUNO E CONSTITUIO DO AVANO AUTOMTICO

O distribuidor deve dispor de avano de ignio para conseguir que a fasca se produza tanto mais
antes do ponto morto superior do pisto quanto maios for sua velocidade. Consegue-se esse objecti-
Sistemas de Ignio
2.19
Sistemas de Ignio
vo graas ao emprego dos avanos automticos que podem ser de dois tipos: avanos centrfugos e
avanos de vcuo como j vimos anteriormente. Conforme o projecto do motor, os distribuidores
podem ser equipados com os dois tipos de avano ou somente com o avano centrfugo.
AVANO CENTRFUGO
O dispositivo de avano centrfugo composto de massas que ao girar mesma velocidade que o
eixo do distribuidor e em consequncia da fora centrfuga que tende a afastar do centro de rotao
um corpo que se mantenha em tais condies produz a deslocao da came (excntrico) em relao ao eixo. Para compreender bem este funcionamento ser melhor, em princpio, estudar a desmontagem das peas de um eixo distribuidor, tal como se pode ver na figura 2.28. o eixo (1) est
equipado com uma placa de suporte do regulador centrfugo (2) que gira mesma velocidade que o
eixo.
Fig. 2.28 Constituio e funcionamento do sistema de

avano centrfugo
O eixo penetra pela extremidade do porta cames (5), que oco, de modo que formam dois conjuntos com movimentos independentes. A unio do eixo do distribuidor com o porta cames efectua-se
por meio da placa (4) e das porcas (5 e 6), cujos pernos roscados se unem, por sua vez, por meio
de molas (7)com os contrapesos (8). Estes contrapesos, unidos s por uma das suas extremidades
2.20
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
aos pernos roscados 5 e 6, levam as molas (7) que so as que pem em contacto o eixo do distribuidor com o eixo porta cames (excntricos).
Observese que quando ocorre a rotao do eixo (1), quanto maior a sua velocidade, tanto mais
as massas centrfugas se movem para o exterior pelo que se estabelece uma relao de foras
entre a presso das molas (7) e as cabeas das massas centrfugas (9) que fazem presso sobre o
eixo porta cames (excntricos) no sentido de modificar a sua posio em relao ao eixo do distribuidor (1).
Este mecanismo foi estudado para que a proporcionalidade entre os movimentos dos dois eixos corresponda s necessidades de avano no momento em que se produz a fasca de acordo com a
velocidade do motor.
AVANO DE VCUO
Obtm-se este avano por meio de um dispositivo automtico baseado na depresso que pode existir no colector de admisso
Fig. 2.29 Esquema do sistema de avano por vcuo
A figura 2.29 representa duas posies deste tipo de avano numa instalao simples.
Consiste numa cpsula (1) unida a um suporte (2) que se aplica ao corpo do distribuidor.
No interior da cpsula encontra-se um diafragma (3) em parte fixo vareta (4). A extremidade desta
vareta prende a uma placa mvel que faz de suporte do ruptor, a qual pode mover-se por meio da
articulao (5).
Sistemas de Ignio
2.21
Sistemas de Ignio
Pela zona 1, a cpsula est em contacto com a presso atmosfrica.
Pela parte oposta do diafragma (3) todo o dispositivo permanece totalmente estanque e somente
conectado com a tubagem, sua fixao ao carburador, o qual dispe de uma tomada de vcuo
para este caso. O diafragma (3) dispe de uma mola oposta (7) colocada no interior de um tubo (6)
que o fora posio de repouso tomada de vcuo para este caso.
Quando existe um valor importante de depresso no colector de admisso o diafragma retira-se at
sua posio de mximo retraimento (B) e por meio da vareta (4) atrai a placa de suporte do ruptor,
deslocando este da sua posio em relao came (excntrico). Comparando a posio do ruptor
nas figuras A e B v-se a deslocao que pode sofrer.
Durante o regime de ralenti do motor, ou seja, com a borboleta fechada, o diafragma (3) no fica
submetido a qualquer depresso de importncia mas esta comea a tornar-se sensvel logo que se
abre a borboleta, aumentando neste momento rapidamente e decrescendo depois lentamente
medida que a abertura da borboleta, aumentando neste momento rapidamente e decrescendo
depois lentamente medida que a abertura da borboleta do carburador maior.
A pleno gs, a depresso diminui e fica totalmente anulada quando a borboleta se encontra totalmente aberta.
As vantagens do regulador de avano de vcuo so manifestas a baixas velocidades, dado que a
borboleta se encontra ligeiramente aberta.
Os avanos de vcuo nunca podem substituir os centrfugos de que devem dispor todos os distribuidores, mas sim servem como um complemento.
2.2 FUNO E CONSTITUIO DOS CABOS DE ALTA TENSO

Os cabos que transportam a corrente de alta tenso
devem ser muito grossos, no devido intensidade
que neles circulam, mas pela necessidade de isolamento dos mesmos cabos, pois esto sujeitos a tenses superiores a 30000 V, com intensidade de corrente bastante baixas.
Na figura 2.30 pode ver-se os cabos das velas de
um automvel de quatro cilindros.
Fig. 2.30 Cabos de velas de ignio
2.22
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
O cabo de alta tenso liga a bobina de ignio parte superior do distribuidor, isto o cabo que
transporta toda induzida pela bobina.
Os cabos de alta tenso que ligam as velas e a bobina podem ser de cobre ou de carvo, tal como
mostra a figura 2.31. os cabos de cobre so pouco utilizados e distinguem-se por serem pouco flexveis, comparando-os com os de carvo.
Fig. 2.31 Constituio interna dos cabos das velas
Pela figura 2.31, pode observar-se a grande espessura de isolamento que envolve o ncleo condutor do cabo. Este isolamento serve para que a alta tenso existente em cada cabo se manifeste apenas nos elctrodos das velas e no haja qualquer perda elctrica ao longo dos cabos.
Caso o isolamento dos cabos no fosse to significativo, durante o funcionamento do motor, haveriam arcos elctricos a saltarem dos cabos das velas e cabo da bobina para o plo negativo mais
prximo (massa), como por exemplo bloco ou cabea do motor.
Os cabos de carvo costumam levar marcado , no plstico de cobertura exterior para o preservar da
humidade, a resistncia elctrica que deve ter cada determinado comprimento de cabo. comum
que esta resistncia seja cerca de 15000 ohms por cada 30 cm de cabo.
Na figura 2.32 apresentam-se outras peas muito importantes no sistema de ignio: as capas
supressoras que constituem a adaptao destes cabos s velas.
Fig. 2.32 Capas supressoras das velas
Estes so normalmente fabricados com isolamento elctrico em baquelite ou plstico suficientemente resistente passagem de corrente elctrica atravs deles.
Sistemas de Ignio
2.23
Sistemas de Ignio
Cabos (de baixa e de alta tenso), os ltimos mostrados na fig.
2.33, que estabelecem as ligaes elctricas entre os vrios
rgos anteriormente mencionados.
Fig. 2.33 Cabos de alta tenso
Os cabos de alta tenso devem ser manipulados com muito cuidado, no devendo extra-los das
velas puxando directamente, mas erguendo a capa supressora. Da mesma maneira sempre que
necessrio desmontar e montar velas ou algum componente que envolva retiar os cabos deve ser
verificado a boa ligao s velas, distribuidor ou bobina pois um cabo mal ligado em proximidade do
sistema de alimentao poder originar um incndio no automvel.
Periodicamente deve ser analisado o estado do isolamento dos cabos pois estes podem ser cmplices em muitos acidentes que podero ocorrer no veculo.
2.3 VELAS
A vela de ignio tem uma misso aparente muito simples, que consiste em permitir o salto da corrente de alta tenso entre dois dos seus pontos ou elctrodos.
Quando isto se d, a corrente torna-se visvel sob a forma de raio e desenvolve a energia suficiente
para iniciar a combusto da mistura que se encontra comprimida no interior estanque da cmara de
combusto.
Tudo isto resulta em perfeio na teoria, mas na prtica a vela de ignio comporta uma complexidade tal que fazem com que estes dispositivos tenham que ser fabricados com muito cuidado.
Na figura 2.34 apresentamse exemplos de velas de ignio quanto ao seu aspecto interior como
exterior.
2.24
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
Fig. 2.34 Aspecto interior e exterior duma vela de ignio
A corrente de alta tenso procedente do distribuidor entra pelo casquilho superior (C) e circula por
uma pea altamente condutora denominada por elctrodo central (E) at ao seu extremo inferior.
Aqui a sua passagem encontra-se cortada para o elctrodo de massa (M), que se encontra em
comunicao, pela massa, com o plo contrrio do gerador. O elctrodo de massa exerce uma
atraco que se produz no salto da corrente entre um e outro elctrodo, produzindo-se assim a fasca que determinar a inflamao da mistura.
O elctrodo central deve ser fabricado com materiais altamente condutores mas que, por sua vez,
sejam muito resistentes ao calor, pois as temperaturas que uma vela pode acumular so muito altas
devido especialmente ao seu contacto permanente com a cmara de combusto.
A temperatura de funcionamento da parte de baixo duma vela de ignio ronda cerca de 600C.
No pormenor da vela em corte da figura 2.34, podemos ver o corpo metlico (1) que aprisiona um
corpo de porcelana devidamente concebida para este componente (2), este corpo em certo ponto
toma uma forma ondulada para que o comprimento do isolador da vela seja o menor possvel e evite
o arco elctrico entre a capa supressora e a parte metlica da vela.
Sistemas de Ignio
2.25
Sistemas de Ignio
O corpo metlico da vela roscado, para fcil adaptao cabea do motor devendo ser respeitado
o momento de aperto da vela.
O elctrodo central (4) pode ser composto de uma ou vrias peas. Neste caso consta de um cilindro superior (4) roscado a uma massa colada muito condutora (5), da qual sa outra pea que compe o extremo do elctrodo central (6).
A pea de porcelana encontra-se presa ao corpo metlico por meio de duas juntas (7 e 8).
Velas, (fig. 2.35) que produzem as fascas no interior das cmaras de combusto, por forma a incendiarem a mistura ar/combustvel.
Fig. 2.35 Vela
2.3.1 TIPOS DE VELAS

A vela provoca a ignio atravs duma fasca que inflama a mistura ar/combustvel entre os seus
elctrodos. A mistura admitida oferece uma resistncia importante passagem de corrente. Esta
resistncia ser tanto maior quanto mais afastados estiverem os elctrodos, quanto mais rica for a
mistura admitida e quanto mais elevada for a compresso.
Para inflamar a mistura entre os elctrodos da vela, a tenso deve, no mnimo, atingir um valor de
6000 volt, pois esta a mnima suficiente para vencer a distncia dielctrica entre os plos da vela.
As bobinas de ignio podem fornecer uma tenso que atinge os 15000 volt. Algumas bobinas especiais atingem 40000 volt.
O elctrodo central da vela isolado, de modo a poder suportar estas tenses elevadas.
O isolante de porcelana o mais empregue, pois suporta bem as temperaturas da cmara de combusto dos motores comuns, mas tende a apresentar roturas quando h aquecimentos bruscos.
O isolante de mica suporta temperaturas muito mais elevadas. especialmente insensvel a bruscas
variaes de temperatura. Encontra-se nas velas dos motores mais potentes.
A extremidade dos elctrodos composta por uma liga de tungstnio que resiste temperatura do
arco elctrico.
2.26
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
Em funcionamento, a parte interna da vela deve atingir uma temperatura entre 500C e 850C. Esta
temperatura permite:
1) Aquecer a mistura situada nas proximidades dos elctrodos, de modo a produzir
uma queima que se propaga atravs da massa de gs, no momento da ignio;
2) Queimar todas as partculas de carbono, vestgios de carburante e lubrificante que
porventura se tenham depositado nos elctrodos. Assim, o elctrodo central permanece limpo e o isolante interno seco.
Quando a temperatura da vela muito baixa, a ignio fraca e o isolamento dos elctrodos leva
rapidamente ao curto-circuito e supresso de ignio.
Quando a temperatura da vela muito elevada, produz-se auto-ignio da mistura gasosa durante a
compresso.
Esta ignio prematura provoca uma diminuio da potncia, uma fadiga exagerada dos elementos
mecnicos e um funcionamento irregular do motor (detonao). Reconhece-se uma vela que funciona a alta temperatura pela forma de prola do seu elctrodo central e pela cor cinza do topo do isolante de porcelana.
Dado que os modelos de motores variam grandemente as suas caractersticas, necessrio o uso
de um determinado tipo de vela para cada modelo.
O grau trmico classifica a vela segundo a sua capacidade de transferncia de calor da zona onde
salta a fasca para o sistema de refrigerao do motor. Segundo este princpio, podemos definir
genericamente dois tipos de velas, as quentes e as frias. As velas do tipo quente tm a extremidade do isolador mais larga e evacuam o calor mais lentamente. As do tipo frio tm a extremidade do
isolador mais estreita e transferem o calor rapidamente.
Fig. 2.36 Vela quente
Fig. 2.37 Vela fria
Sistemas de Ignio
2.27
Sistemas de Ignio
Assim, consoante as condies trmicas de cada motor utilizada uma vela mais quente ou mais
fria por forma que esta se encontre sempre no intervalo de temperaturas que proporcione assim o
seu correcto funcionamento.
Para motores com elevadas taxas de compresso so utilizadas velas frias, uma vez que dentro da
cmara de combusto a temperatura bastante elevada e a vela necessita de dissipar calor mais
rapidamente. Pelo contrrio, em motores com taxas de compresso baixas, necessrio o uso de
velas do tipo quente.
A designao do grau trmico de cada vela definida por cada fabricante de velas, existindo, no
entanto, tabelas de equivalncia entre cada designao.
O grau trmico da vela pode ser determinado pelos seguintes factores:
Condutibilidade trmica do isolador e dos elctrodos

Tamanho da superfcie do isolador exposta aos gases de combusto
Tamanho e forma do espao de respirao
A temperatura da mistura ar gasolina, durante o tempo de expanso, pode ser superior a 2000C e
a presso a 30 atmosferas.
Em motores com taxas de compresso superiores, poder ser atingida a temperatura de 2500C,
ultrapassando as 40 atmosferas.
A expulso do calor por parte do elctrodo de massa relativamente simples, uma vez que este
elctrodo se encontra em contacto directo com a culassa, devidamente refrigerada. A figura 2.38
esquematiza o modo como o elctrodo de massa pode desembaraar-se do calor.
Fig. 2.38 Forma de expulsar o calor do elctrodo de massa consegue-se facilmente devido ao contacto
directo com a cabea do motor
2.28
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
O elctrodo central, pelo contrrio, acha-se em condies muito adversas. Na figura 2.39 pode verse como expulsar o calor, este deve seguir um caminho muito mais difcil, pois tem de atravessar a
porcelana, m condutora de calor, e passar para a cabea do motor atravs da junta de estanquecidade.
A maior ou menor distncia que o calor deve percorrer para se pr em contacto com a cabea refrigerada do motor o que constitui o grau trmico da vela e o que divide as velas em FRIAS e
QUENTES.
Basta comparar as figuras 2.36,2.37 para nos darmos conta da diferena entre cada uma das velas.
A vela fria (fig. 2.37) pode expulsar o calor do elctrodo central por um caminho muito curto. Por sua
vez, a vela quente retm muito o calor, j que este deve efectuar um longo percurso at junta de
estanquecidade, que o levar cabea do motor fria.
Em qualquer caso, diz-se que uma vela adequada quando capaz de se manter num motor entre
os 500C e os 600C previstos.
Conforme o motor desenvolva maior ou menor quantidade de calor, a vela dever ser menos ou
mais quente. Um motor muito quente (altas compresses e elevado nmero de rotaes por minuto)
precisa de uma vela muito fria.
No caso contrrio, um motor frio (baixa taxa de compresso e baixo nmero de rotaes por minuto)
necessita de um vela muito quente.
Fig. 2.39 A expulso do calor por parte do elctrodo

central mais difcil por no se achar em contacto com a cabea
Sistemas de Ignio
2.29
Sistemas de Ignio
Fig. 2.40 Vela fria. O calor acumulado no

elctrodo central pode ser expulso
rapidamente pela vela
Fig. 2.41 Vela quente. O calor tem mais dificuldade em sair do elctrodo central devido
longa distncia que deve percorrer
Cada motor necessita de um determinado tipo de vela, que se adapte s caractersticas concretas
da termodinmica e necessidades de combusto.
Mas, alm deste factor, cada motor necessita de velas com caractersticas construtivas determinadas, relativas ao seu tamanho, dimetro e longitude da sua rosca.
NOTA:
muito importante a utilizao da vela adequada j que no caso contrrio, aparte de um trabalho
deficiente, poderia provocar graves danos mecnicos. Uma vela com rosca mais comprida do que o
necessrio poder ser causa de problemas caso o pisto toque na vela quando atinge o ponto morto
superior.
No caso contrrio, uma vela com rosca demasiado curta que no chegue a ocupar toda a longitude
da rosca da cabea daria uma fasca longe da zona ideal para uma combusto perfeita diminuindo o
rendimento da combusto e criando tambm problemas de detonao.
Em qualquer dos casos anteriores, o grau trmico da vela fica alterado, provocando um rendimento
muito deficiente da mesma.
2.30
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
Fig. 2.42 No mundo das velas existem diferentes classes, todas elas indicadas para cada cmara de combusto. O grau trmico depende da
sua forma e a dissipao do calor produzido com a fasca e consequente combusto.
Presso e temperatura da vela de exploso no motor de 4 tempos
Fase do ciclo
Compresso
Combusto e
trabalho
Expulso
Admisso
Temperatura
dos gases
300...600 C
2000...3000C
13001600C
1200C
Presso dos
gases
8...15 bar
30...50 bar
1...5 bar
0,9 bar
Posio do
piston
0
90
180
270
360
90
180
270
360
ngulo da
cambota
PMI
PMI
Voltas da
cambota
PMS
1
PMI
PMS
2
Tab. 2.1 Temperatura de funcionamento de uma vela
Sistemas de Ignio
2.31
Sistemas de Ignio
Fig. 2.43 Nos motores de alto rendimento com cmaras de combusto hemisfricas usam-se velas frias de dois plos para incrementar a combusto
e aumentar o rendimento do motor
2.3.2 VELAS COM ELCTRODOS DE PLATINA

As velas mais comuns tm elctrodos fabricados com ligas de nquel, com cerca de 1,5% de mangans , 0,8% de ferro e 0,4% de cobre.
Uma vez que os elctrodos devem oferecer a menor resistncia elctrica para a perfeita e fcil passagem da corrente e, ainda, uma dureza que lhes permita suportar as altas temperaturas e tambm
os resduos que se podero gerar atravs da combusto.
Se os elctrodos fossem exclusivamente de cobre, ao serem submetidos s difceis condies de
trabalho do interior da cmara, sofreriam um rpido desgaste. Por esta razo, embora o cobre seja
um bom condutor elctrico, deve ser substitudo por outro metal capaz de suportar as difceis condies de funcionamento.
O metal mais adequado para esta funo a platina, mas tem o grande inconveniente de se tratar
de um metal muito caro. Por isso escolheu-se o nquel em substituio.
Mesmo assim existem velas que possuem uma cobertura de platina (uma capa de espessura finssima) sobre o elctrodo.
Isto faz com que o elctrodo seja mais durvel, mas possui a desvantagem de se tratar de velas
bastante caras, pois o seu preo aproximadamente cinco vezes superior ao das velas mais
comuns.
2.32
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio
2.4 PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE IGNIO

POR PLATINADOS
Num motor de combusto interna a gasolina, a inflamao da mistura admitida produzida por uma
fasca que salta entre os dois ou mais plos da vela.
Para que haja fasca, isto , para que a corrente atravesse a mistura fortemente comprimida,
necessrio que uma tenso de 6000 a 12000 volt seja desenvolvida.
Esta corrente de ignio geralmente produzida com a ajuda de um sistema de ignio por bateria.
Este consiste num conjunto de aparelhos que utiliza a corrente fornecida pela bateria de acumuladores (6 ou 12 V). Esta corrente da bateria transformada em corrente de alta tenso e, depois, distribuda s velas do motor.
O funcionamento do sistema de ignio baseia-se no princpio da induo electromagntica, atravs
da qual se pode obter tenso elctrica numa bobina fazendo variar o campo magntico a que ela
est sujeita.
Se colocarmos uma bobina alimentada por um gerador, ao fecharmos o interruptor cria-se uma corrente no circuito e gera-se um campo electromagntico. A intensidade do campo tanto maior,
quanto maior for a intensidade da corrente.
Fig. 2.44 Mtodo de funcionamento da bobina
Se colocarmos uma outra bobina nas proximidades desse campo magntico ligada a um galvanmetro, esta fica submetida s linhas de fora desse campo.
A bobina geradora do campo magntico, ou seja, a que est ligada fonte de alimentao chamase bobina ou enrolamento primrio. outra bobina d-se o nome de bobina ou enrolamento secundrio.
Se neste momento se abrir o interruptor (que equivale aos platinados), deixa de haver corrente no
circuito primrio e, consequentemente, o campo magntico desaparece. A bobina secundria sofre
uma variao do campo magntico que provoca o aparecimento de uma fora electromotriz, ou ten-
Sistemas de Ignio
2.33
Sistemas de Ignio
so, nos seus terminais, originando uma corrente no circuito secundrio se este estiver fechado.
Esta tenso a responsvel pela diferena de potencial aos terminais da vela e origina a fasca de
ignio.
Para se obter uma tenso no circuito secundrio elevada, recorre-se a bobinas secundrias com um
nmero de espiras muito superior ao da bobina primria, uma vez que o aumento de tenso directamente proporcional a esse aumento, como mostra a figura 2.45.
Por exemplo, se a bobina secundria tiver 10000

espiras e a bobina primria apenas tiver 10 espiras,
ento a f.e.m. induzida na secundria ser 1000
vezes superior tenso da primria (10000/10 =
1000). Isto , se aplicarmos 12 V na bobina primria,
obteremos 12 mil Volt na bobina secundria, partindo da hiptese que a eficincia de transformao
Fig. 2.45 Relao de espiras entre o
enrolamento primrio e secun-
de 100%.
Os efeitos da induo electromagntica tambm se manifestam na bobina primria. Quando se liga

e desliga o interruptor, a variao do campo magntico provoca uma fora electromotriz auto induzida, isto , gera-se uma fora electromotriz que contraria a aco da tenso da fonte de alimentao. Isto faz com que, quando se fecha o interruptor, a corrente no circuito primrio no se estabelea to rapidamente, e quando se abre o interruptor, a corrente tenha tendncia a continuar a passar.
Deste modo, a auto-induo diminui a velocidade com que se d a queda do campo magntico, ou
seja, prejudica o colapso magntico. Este efeito provoca, tambm, o aparecimento de fascas nos
platinados no momento da abertura, desgastando-os.
Para absorver esta energia colocado um condensador em paralelo com o interruptor, como
mostra a figura 2.46.
Assim, o condensador ao apresentar um caminho alternativo para a corrente no momento de
abertura dos platinados, assegura um rpido
colapso do campo magntico e reduz a produo
de fascas entre os platinados, evitando a sua
destruio prematura.
2.34
Sistemas de Ignio
Fig. 2.46 Esquema elctrico do sistema de

ignio convencional (com platina-
Sistemas de Ignio
Na prtica, o interruptor do circuito da Fig. 2.46 o ruptor do sistema de ignio que incorpora os
platinados. A abertura dos platinados controlada por um veio excntrico, que roda solidrio com a
rvore de cames, como mostra a figura 2.47.
Fig. 2.47 Veio excnctrico que

comanda o ruptor
Assim, quando um mbolo se aproxima do ponto morto superior, na fase de compresso, o excntrico faz abrir os platinados e provoca o colapso magntico da bobina primria, originando uma fora .electromotriz elevadssima na bobina primria, que por sua vez provoca a fasca na vela. A fora
electromotriz induzida encaminhada para o cilindro certo pelo rotor do distribuidor, que recebe a
tenso da bobina secundria enviando-a, atravs de contactos tipo escova, para os cabos de alta
tenso e para as velas.
Fig. 2.48 Esquema do circuito de ignio com distribuidor e platinados
Sistemas de Ignio
2.35
Sistema de Ignio com Ajuda Electrnica
3 SISTEMA DE IGNIO COM AJUDA ELECTRNICA

3.1 SISTEMA DE IGNIO ELECTRNICA COM PLATINADOS
Em regimes de rotao elevados, os platinados abrem e fecham to rapidamente que no existe
tempo suficiente para se formar uma corrente no circuito primrio capaz de originar um campo magntico forte. Como consequncia aparecem falhas de ignio e um incorrecto funcionamento do
motor.
Comprovou-se que apenas distribuidores muito perfeitos podem alcanar 400 fascas por segundo
com rendimento aceitvel.
Para um sistema de ignio electrnico, 400 fascas por segundo representam um trabalho tranquilo, visto que o sistema est concebido para fornecer 350 fascas proveitosas. Isto significa que, em
qualquer momento, este sistema electrnico proporcionar fascas mais potentes e sem falhas de
funcionamento
Por outro lado, os prprios platinados no suportam correntes superiores a 5 amperes, deteriorandose rapidamente a partir desse valor.
A utilizao do transstor como interruptor permite a passagem de intensidades de corrente muito
superiores s permitidas pelo ruptor, podendo-se utilizar bobinas para correntes primrias superiores a 10 Amperes.
A Fig. 3.1 mostra um sistema de ignio com ajuda electrnica. O ruptor e os platinados so apenas
atravessados pela corrente de controlo do transstor, sendo a sua intensidade quase desprezvel
comparando-a com o sistema descrito anteriormente. A corrente do primrio estabelece-se pelo circuito emissor-colector do transstor.
Fig. 3.1 Sistema de ignio com ajuda electrnica
Sistemas de Ignio
3.1

Quando os contactos do ruptor esto fechados, estabelece-se uma corrente de base no transstor
atravs da resistncia R1. Nestas condies, o transstor conduz, originando corrente no circuito primrio atravs do emissor-colector. Esta corrente pode ser da ordem dos 10 a 15 A e origina um
campo magntico correspondente na bobina primria.
Quando a came de comando do ruptor abre os platinados, cessa a corrente de base do transstor e
este bloqueia a passagem de corrente no circuito primrio da bobina. Neste instante, d-se o colapso magntico e induz-se alta tenso na bobina secundria.
Para que a sobretenso originada pela auto-induo no destrua o transstor, existe um dodo Zener
em paralelo com ele que conduz a partir de um determinado valor.
O uso de componentes electrnicos nos sistemas de ignio permite uma maior durao deste, uma
vez que os platinados ficam sujeitos a correntes inferiores. A eficincia geral do sistema melhora,
uma vez que se pode utilizar bobinas com menor nmero de espiras e, consequentemente, que provocam valores de auto-induo inferiores.
Fig. 3.2 Sistema de ignio transistorizada
3.2
Sistemas de Ignio
Fig. 3.3 Outros tipos de ignio transistorizada com transstores com montagem Darlington
As ignies transistorizadas deste tipo podem tambm comportar um tirstor em vez de um transstor
(se bem que seja menos corrente). Aqui o tiristor (TH) actua tambm como rel.
Fig. 3.4 Ignio com ajuda electrnica com tiristor
A corrente elctrica procedente da bateria atravs do condutor (+) no pode circular atravs do tiristor seno exclusivamente quando a sua porta (gate) receba um impulso positivo.
Sistemas de Ignio
3.3

Este impulso proporcionado pelo segundo enrolamento do pequeno transformador (T) em combinao com a posio dos platinados (P), os quais determinam o impulso, deixando, ou no, passar
a corrente pelo primeiro enrolamento do transformador. Quando os platinados se abrem, o segundo
enrolamento do transformador envia corrente inversa ao tiristor e este entra no estado de corte de
corrente.
Na prtica, as ignies transistorizadas costumam integrar dois ou mais transstores para melhorar
as suas condies de funcionamento.
A figura 3.3 representa um esquema dum equipamento que dispe de dois transstores, o T1, de
potncia, e o T2, de comando. Ambos so do tipo NPN.
Com os contactos dos platinados abertos, a corrente que provm da bateria, por (+), pode circular
pela base positiva do transstor T2, pelo que este transstor passa a funcionar na zona de conduo
tornado-se condutor. A sua corrente emissor colector curto circuita a passagem da corrente pela
base do transstor de potncia T1, visto que a corrente passa em grande quantidade entre emissor
colector de T2 origina uma queda de tenso na base T1.
Quando os platinados se fecham, a queda de tenso efectua-se na base do transstor T2, de modo
que este transstor se bloqueia. Neste caso, a passagem da corrente positiva base do transstor
T1 alimenta o circuito primrio da bobina.
Como se pode ver, este tipo de sistemas de ignio resolve poucos dos problemas que os sistemas
de ignio convencionais apresentam desde sempre. De facto, apenas aliviam o trabalho elctrico
dos contactos dos platinados, que inicialmente deviam actuar como interruptores que permitissem a
passagem de uns 5 Ampere, agora trabalham com quantidades de corrente extraordinariamente
inferiores, visto que a intensidade mais considervel circula pelo circuito emissor colector do transstor de potncia.
3.1.1 IGNIES DE DESCARGA DE CONDENSADOR

O sistema de descarga de condensador, tambm conhecido por ignio capacitiva, baseia o seu
funcionamento na aco de descarga de um condensador sobre o enrolamento primrio da bobina.
Necessitamos pois de um condensador com a capacidade de 1 a 2 microfarad e uma fonte de tenso contnua que seja capaz de proporcionar cerca de 3000 Volt.
Numa primeira fase, o condensador carregado liga-se ao primrio da bobina. Neste momento o condensador descarrega-se e o enrolamento primrio recebe o impacto com grande rapidez, de forma
quase instantnea, induzindo-se a corrente de alta tenso no enrolamento secundrio.
Na prtica o condensador ir sendo carregado e descarregado por um sistema de comutao como
se apresenta na figura 3.5.
3.4
Sistemas de Ignio
Fig. 3.5 Ignio por descarga de condensadores
A figura 3.6 mostra o esquema electrnico de um sistema de ignio por descarga capacitiva atravs do condensador C1.
Sistemas de Ignio
3.5
Fig. 3.6 Circuito electrnico de uma ignio por descarga capacitiva
A figura 3.7 representa um sistema de ignio representado pelo conjunto do condensador (C1) e do
tirstor (T1). A corrente que provm do borne C (plo positivo da ponte rectificadora) no pode passar atravs do tirstor porque se encontra bloqueado.
Quando se produz um impulso de controlo na porta (gate) do tirstor procedente dos platinados, este
passa a conduzir, pelo que pe em curto-circuito o conversor, o qual no suporta este efeito e se
detm, de modo que deixa de oscilar no proporciona tenso.
Enquanto o tirstor estiver em conduo a tenso sada da ponte
rectificadora
nula.
Neste
momento o condensador C1 descarrega-se sobre o enrolamento

primrio da bobina. A falta de tenso no tirstor pe-no em corte
desfazendo o curto-circuito esabelecido pelo tiristor. Esta situao
estabelece-se a cada fasca na
vela.
Fig. 3.7 Circuito electrnico de disparo e comutao do tristor
3.6
Sistemas de Ignio

Na figura 3.8 mostram-se outros esquemas de ignies electrnicas por descarga de condensador.
Em A temos a zona do conversor. O condensador C e o tiristor T1 so a base do sistema para a alimentao do enrolamento primrio da bobina de ignio (1). O comando do tirstor realiza-se atravs dos platinados (2) e da descarga do condensador C2 sobre uma resistncia varivel R3, por
meio da qual se regula o valor do impulso.
Fig. 3.8 Circuitos electrnicos de ignies por descarga capacitiva
Sistemas de Ignio
3.7
3.2 SISTEMAS DE IGNIO ELECTRNICA SEM PLATINADOS

As ignies electrnicas com platinados que j vimos so equipamentos que poderamos denominar
de primeira gerao, visto que dizem respeito organizao bsica da ignio electromecnica e
somente aliviam as condies de funcionamento dos platinados.
Porm, surgiu uma segunda gerao de ignies electrnicas quando se conseguiu desenhar um
ruptor sem contactos, o qual o que unicamente fazia era produzir sinais do momento exacto em que
convinha o corte da corrente no enrolamento primrio da bobina de ignio. Se bem que estes sinais
sejam muito dbeis, por meio da caracterstica de amplificador que tm os transstores podem
amplificar-se e passar a ser sinais de comando para um bloco electrnico. Deste modo se conseguem equipamentos sem desgaste nem necessidade de ajustes ou regulao, que demonstram-se
muito durveis.
Os dispositivos capazes de produzir estes sinais sincronizados recebem o nome de geradores de
impulsos, e os mais recentemente utilizados so os que actuam:
Por impulsos de induo.
Por efeito de Hall.
3.2.1 SISTEMA COM GERADOR DE IMPULSOS DE INDUO

Este sistema composto pelos mesmos componentes que um sistema convencional (bateria, bobina, distribuidor, velas, mecanismos de avano centrfugo e por depresso).
No entanto, na cabea do distribuidor, o clssico ruptor substitudo por um gerador cujos impulsos
so enviados para um mdulo electrnico, que depois de trat-los convenientemente, determina o
instante de corte da corrente primria e o consequente salto da fasca na vela.
Na Fig. 3.9 est representado o esquema funcional do gerador de impulsos. Os mans permanentes
1 e os enrolamentos de induo 2, com o seu ncleo, formam o estator, que uma unidade fixa.
Dentro desta unidade roda o rotor, que faz parte do veio de comando do distribuidor. O estator e o
rotor tm tantos prolongamentos em forma de dentes, quantos cilindros tiver o motor, e so construdos em ao magntico.
A rotao do rotor provoca uma variao da distncia entre os dentes do rotor e do estator, o chamado entreferro. Como consequncia gera-se uma variao do fluxo magntico e induz-se uma tenso alterna nas bobinas (2). O valor mximo da tenso depende da velocidade de rotao e pode
variar entre 0,5 e 100 Volt.
3.8
Sistemas de Ignio
Fig. 3.9 Esquema funcional de um gerador de

impulsos
Fig. 3.10 Representao da tenso induzida
O sinal do gerador enviado para o mdulo electrnico da ignio. Este mdulo transforma a tenso
alterna do gerador em impulsos que controlam a corrente primria e o instante de corte da mesma.
Ao mesmo tempo, o mdulo tem a funo de estabilizar o mais possvel a tenso de entrada e de
controlar a durao dos impulsos em funo da velocidade de rotao do motor.
Fig. 3.11 Mdulo de ignio
Sistemas de Ignio
3.9

Com este sistema, o antigo conjunto ruptor/platinados desaparece, desaparecendo com eles os
inconvenientes dos sistemas mecnicos, tais como, desgaste, necessidade de manuteno e falhas
em regimes elevados.
A figura 3.12 apresenta um sistema de ignio por impulsos induzidos com o mdulo amplificador
incorporado, pois o sinal emitido pelo gerador de impulsos uma sinal dbil cuja tenso se situa nos
milivolts.
Fig. 3.12 Sistema de ignio por gerador de impulsos induzidos
Fig. 3.13 Sistema de ignio por gerador de impulsos
3.10
Sistemas de Ignio
Fig. 3.14 Constituio do distribuidor por gerao de impulsos
Graf. 3.1 Aspecto do gerador de impulsos no distribuidor e forma de

onda caracterstica gerada
Quando o rotor (RO) se move e gera impulsos elctricos, gera-se corrente positiva que passa a alimentar a base do transstor TA. Neste momento torna-se condutor, pelo que a corrente o atravessa
tambm desde a massa rumo ao borne +BAT (trata-se de um transstor NPN e recebe a corrente
negativa pelo emissor e capta-a pelo colector). Neste momento a linha converte-se em negativa, e a
tenso negativa a que passa a fazer-se sensvel na base TB, pelo que este transstor passa a funcionar a zona de corte. Ao no passar corrente pelo transstor TB, o condensador CB descarrega-se
sobre a gate do tiristor, o que coloca em curto-circuito o conversor e descarrega-se o condensador
C1 sobre o enrolamento primrio da bobina.
Antes do prximo contacto com o dente seguinte, o transstor TB torna a conduzir, pelo que carrega
o condensador C2 ao passo que o secundrio da bobina se descarrega na vela, etc.
Sistemas de Ignio
3.11
Fig. 3.15 Esquema electrnico de um sistema de ignio comandado por gerador de

impulsos
3.2.2 SISTEMA COM GERADOR DE EFEITO HALL

Alm do gerador de impulsos, existe outro processo, muito utilizado nos equipamentos Bosch e
Ducellier, que baseia a criao do sinal noutra caracterstica dos semicondutores e que se denomina
por efeito Hall.
Neste sistema de ignio, o gerador de impulsos baseia o seu funcionamento no Efeito de Hall (Fig.
3.16).
Fig. 3.16 Efeito de Hall
3.12
Sistemas de Ignio

Entre duas superfcies de contacto A1 e A2, coloca-se uma capa semicondutora H (capa Hall), que
atravessada por uma corrente Iv. expondo-se a capa H a um campo magntico B, perpendicular
linha de unio entre as placas, origina-se uma tenso Uh entre elas chamada tenso de Hall. Se
interrompermos o campo magntico, a tenso de Hall cessa. Assim, se interrompermos o campo
periodicamente, obteremos um sinal para comandar a ignio.
O gerador Hall empregue nos sistemas de ignio electrnica composto, basicamente, por uma
barreira magntica e um tambor obturador. A barreira magntica formada por um man permanente (2) e um circuito integrado 3, que um interruptor electrnico, que incorpora a capa Hall, como
mostra a figura 3.17.
Quando uma das placas 1 do tambor obturador
passa pelo entreferro 4, desvia o campo magntico impedindo que este passe pelo circuito integrado 3 e pela capa de Hall. Assim, a tenso aos
terminais do gerador anulada, dizendo-se que
o circuito integrado foi desligado.
Quando a placa do tambor obturador abandona
o entreferro, o campo magntico atravessa de
novo a capa de Hall e restabelecida a tenso
Fig. 3.17 Gerador Hall
de Hall. Neste momento d-se a fasca na vela.

O mdulo electrnico recebe os sinais de tenso provocados pelo efeito de Hall e d a ordem de
ignio no momento correcto.
O comprimento e disposio das placas fundamental para a rendibilidade do equipamento de forma que a onda de sada do distribuidor varia em funo do comprimento das placas, portanto do
entreferro constituinte deste tipo de ruptor.
A figura 3.18 temos em esquema a mesma disposio que a figura 3.17.
Sistemas de Ignio
3.13
Fig. 3.18 Aspecto prtico de um sistema de efeito de Hall
3.14
Sistemas de Ignio
Sistemas de Ignio sem Distribuidor
4 SISTEMAS DE IGNIO SEM DISTRIBUIDOR

4.1 SISTEMAS DE IGNIO ELECTRNICA INTEGRAL
Um sistema de ignio designa-se electrnico integral quando no possui ruptor e que substitui os
sistemas de avano mecnico por outros electrnicos.
Um mdulo electrnico recebe informaes sobre o regime de rotao e de carga do motor e gera
um avano ignio correspondente que, em qualquer situao, ser o mais adequado. Este mdulo controla tambm os sinais de comando do circuito primrio, determinando o instante em que deve
saltar a fasca na vela correspondente.
Neste sistema, o gerador de impulsos constitudo por uma coroa dentada que est acoplada ao
volante de inrcia e um sensor magntico colocado em frente a ela (Fig. 4.1).
Fig. 4.1 Sensor de velocidade
Fig. 4.2 Funcionamento do sensor
volta do man est uma bobina onde induzida uma tenso elctrica para qualquer variao do
entreferro. Deste modo, com a rotao da coroa produz sucessivas variaes do fluxo devido passagem dos dentes em frente ao sensor. Os vrios impulsos detectam a velocidade de rotao do
motor.
Estas coroas podero ter tambm um ou mais dentes de largura superior aos restantes, dependendo do nmero de cilindros do motor, que produzem uma variao de fluxo magntico tambm superior (Fig. 4.2). Assim, podemos ter a informao de que um dos cilindros se encontra no P.M.S., ou
prximo dele. No caso mostrado na Fig. 4.1 existem dois dentes de largura superior porque o motor
tem quatro cilindros.
Sistemas de Ignio
4.1

Os impulsos produzidos por este sensor so transmitidos ao mdulo electrnico que controla o circuito primrio da bobina.
O mdulo recebe, tambm, informao sobre a depresso no colector de admisso por intermdio
de um sensor de depresso (Fig. 4.3), sensor MAP (Manifold Absolut Pressure). Este sensor recebe
informao da depresso do colector e transforma-a em sinais elctricos.
Fig. 4.3 Sensor de depresso
Estes sinais de velocidade, posio e depresso so comparados com valores tabelados que se
encontram gravados numa unidade integrada de Mecnica no Mdulo de Gesto Electrnica, por
forma a definir o avano correspondente a cada condio de funcionamento do motor, podendo ser
corrigidos em funo da temperatura do ar de admisso e do motor, ou outros parmetros.
Na Fig. 4.4 mostra-se um mapa tridimensional, com os pontos de ignio em funo da rotao do
motor e da depresso do colector de admisso, para um sistema controlado mecanicamente. Na
Fig. 4.5, o mapa tridimensional corresponde a um sistema de ignio electrnico integral. Como se
pode concluir, este ltimo torna-se muito mais preciso, uma vez que permite variaes do ngulo de
avano para cada condio especfica de funcionamento do motor.
Graf. 4.1 Mapa tridimensional da ignio de um sistema de controlo

mecnico
4.2
Sistemas de Ignio
Graf. 4.2 Mapa tridimensional da ignio de um sistema electrnico

integral
4.2 SISTEMA DE IGNIO DE FASCA PERDIDA

Este sistema de ignio no constitui nenhuma inovao pois j se emprega em automveis
CITROEN desde os anos 80, e posteriormente pela marca PEUGEOT.
O sistema de ignio de fasca perdida possui um funcionamento muito interessante.
As bobinas de ignio esttica, esto ligadas directamente s velas dos cilindros nmeros 3-2 e 4-1
respectivamente.
Este circuito primrio est ligado tenso da bateria atravs do rel de potncia e a unidade de controlo electrnico comanda sucessivamente os dois terminais de massa das bobinas atravs de transstores contidos no interior da U.E.C, (ver fig 4.6).
Fig. 4.4 Ligao elctrica de duas bobinas no sistema de ignio de fasca perdida
A-B ligao aos terminais 1 e 19 da U.E.C

C1...C4 s velas (como indicado pelos nmeros gravados na bobina de ignio)
D. Alimentao: pelo rel de potncia
Sistemas de Ignio
4.3

Neste sistema, cada bobina liga em simultneo duas velas o que significa que quando a bobina
accionada saltam duas fascas ao mesmo tempo (4-1 e 3-2).
Existe uma vela que inflama a mistura presente na cmara de combusto no momento em que o
pisto se encontra no ponto morto superior (final do tempo de compresso). Ao mesmo tempo salta
a fasca na outra vela no momento em que se assiste ao final do tempo de escape neste cilindro, de
modo que esta fasca no produzir qualquer efeito da que este sistema tome a designao de sistema de ignio de fasca perdida.
As bobinas contm no seu interior um enrolamento primrio e um enrolamento secundrio e cada
um dos terminais do enrolamento secundrio liga a uma vela como se apresenta na figura 4.7.
1. Circuito primrio
2. Circuito secundrio
3. Mdulo de potncia, situado no interior
da unidade de controlo electrnico
4. Velas de ignio
Fig. 4.5 Esquema elctrico do sistema de ignio de fasca perdida
Uma vez que o sentido da corrente sempre o mesmo, nota-se a vela que liga ao terminal positivo
de alta tenso da bobina, sofre um desgaste no elctrodo central (normal como nos outros sistemas
de ignio).
Por sua vez a vela que liga ao terminal negativo de alta tenso da bobina tem como terminal positivo, o elctrodo de massa e o elctrodo central corresponde ao terminal negativo. Assim, nota-se que
o desgaste desta vela ir incidir no elctrodo de massa pelo motivo da fasca saltar do elctrodo de
massa para o elctrodo central.
NOTA:
Quando o pisto completa o seu caminho ascendente comprime o ar contido na cmara de combusto. Nesta situao o ar comprimido v diminuda a sua resistncia elctrica devido variao das
condies dielctricas, notando-se uma fasca mais intensa em relao situao em o ar na cmara de combusto se encontra presso atmosfrica.
4.4
Sistemas de Ignio
Fig. 4.6 Motor a gasolina onde se pode ver o sistema de ignio de fasca perdida
Fig. 4.7 Sistema de ignio Motronic com o sistema de fasca perdida
Sistemas de Ignio
4.5
4.3 SISTEMA DE IGNIO COM BOBINA INDEPENDENTE

Atendendo evoluo tecnolgica corrente, e com o objectivo de reduzir todos os problemas inerentes aos cabos de ligao s velas, nota-se que os ltimos modelos de automveis possuem um sistema onde cada vela ligada por uma bobina independente, sem ser preciso a presena de cabos
de ligao s velas uma vez que a bobina j possui o cachimbo supressor (ver figura 4.10).
Desta forma passam apenas a existir os condutores que permitem comandar o funcionamento das
bobinas a partir da unidade de controlo electrnico.
Fig. 4.8 Sistema de Bobina Supressora
A grande vantagem deste sistema, reside no facto da corrente de alta tenso gerada pela bobina ser
aproveitada pela vela na sua quase totalidade, deixando de existir a resistncia elctrica constituinte
dos cabos de ligao s velas.
Assim, o circuito de alta tenso passa a ser menos complexo, e mais seguro, pois muitas vezes os
cabos de alta tenso deficientes esto na origem de incndios no compartimento do motor.
4.6
Sistemas de Ignio
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
CASTRO, Miguel de Manual de ignio, Pltano Editora
CASTRO, Miguel de Transformaes em motores a quatro tempos, Porto Editora
ALONSO, J.M Tcnicas del AUTOMVIL Equipo Elctrico, Editora Paraninfo
Sistemas de Ignio
C.1
Ps-Teste
PS-TESTE
Em relao a cada um das questes seguintes, so apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccios indique a resposta que considera correcta, colocando uma cruz (x) no quadrado respectivo.
1. Quando no saltam fascas nas velas de um motor de combusto, a causa pode ser:
a) Humidade no distribuidor ......................................................................................................
b) Falta de gasolina no depsito ...............................................................................................
c) Carburador sujo .....................................................................................................................
d) Bateria descarregada ............................................................................................................
2. A fasca salta:
a) Quando os platinados abrem.................................................................................................
b) Quando os platinados fecham ...............................................................................................
c) Assim que se liga a ignio....................................................................................................
d) Um pouco antes dos platinados abrirem ...............................................................................
3. O campo magntico da bobina criado:

a) Sempre que o motor esteja a funcionar a baixa rotao .......................................................
b) Enquanto os platinados esto abertos...................................................................................
c) Enquanto os platinados esto fechados ................................................................................
d) Sempre que se liga a chave de ignio .................................................................................
4. Qual a funo do condensador?
Sistemas de Ignio
S.1
Ps-Teste
a) Reduzir a produo de fascas entre os platinados...............................................................
b) Evitar que a tenso nas velas seja demasiado elevada
c) Evitar o colapso do campo magntico da bobina
d) Evitar vibraes nos platinados .............................................................................................
5. Num motor de 4 cilindros, uma das velas est suja de resduos de leo. Qual poder ser a
causa?
a) A mistura demasiado rica
b) Os segmentos do cilindro estarem partidos
c) Vlvulas queimadas
d) O rotor est estalado
6. Ao desmontar uns platinados, verificou-se que os contactos se encontravam com um

aspecto azulado. Qual poder ser a causa?
a) Folga incorrecta dos platinados
b) bobina de ignio com uma tenso inferior recomendada
c) Platinados sujos
d) Condensador avariado ou m ligao massa
S.2
Sistemas de Ignio
Ps-Teste
7. O condensador de uma ignio convencional ligado:
a) Ao platinado fixo.....................................................................................................................
b) Ao platinado mvel, e ao positivo da bobina .........................................................................
c) Ligado em paralelo ao platinado e massa ..........................................................................
d) Ligado em srie ao platinado e massa ...............................................................................
8. Se os platinados estiverem bons, qual a tenso marcada no voltmetro com os platinados

abertos?
a) 1,2 Volts .................................................................................................................................
b) 0,12 Volts ...............................................................................................................................
c) 1,20 Volts ...............................................................................................................................
d) 12 Volts ..................................................................................................................................
9. A resistncia de enrolamento primrio situa-se na ordem dos seguintes valores:
a) 0,5 a 4 ohm ............................................................................................................................
b) 50 a 100 ohm .........................................................................................................................
c) 5000 a 10000 ohm .................................................................................................................
d) 500 a 1000 ohm .....................................................................................................................
Sistemas de Ignio
S.3
Ps-Teste
10. Qual a razo porque os veculos so equipados com cabos supressores?

a) Para reduzir o desgaste.........................................................................................................
b) Para evitar interferncias na rdio e na televiso..................................................................
c) Para que se possa diminuir a folga dos platinados ...............................................................
d) Porque assim se reduz o desgaste dos platinados ...............................................................
11. Porque que algumas caixas de bobinas de ignio esto cheias de leo?
a) Para lubrificar o enrolamento primrio...................................................................................
b) Para lubrificar o enrolamento secundrio ..............................................................................
c) Para dissiparem o calor das bobinas .....................................................................................
d) Para que a corrente salte melhor nas velas ..........................................................................
12. A resistncia de balastro, por vezes utilizada em srie com as bobinas de ignio destinase a:
a) Aumentar a tenso no circuito primrio da bobina ................................................................
b) Reduzir a tenso de entrada para a bobina ..........................................................................
c) Evitar a formao de fascas entre os platinados ..................................................................
d) Proteger o funcionamento do condensador...........................................................................
S.4
Sistemas de Ignio
Ps-Teste
13. O que acontece quando a bobina de ignio tem a sua polaridade invertida em relao
correcta?
a) O motor no funciona ............................................................................................................
b) Consumo de combustveis diminui ........................................................................................
c) O motor desenvolve melhor ...................................................................................................
d) O elctrodo de massa das velas anormalmente corrodo ..................................................
14. Quais os efeitos de um pr-ignio?

a) Melhor rendimento .................................................................................................................
b) Melhor rendimento e consumo ..............................................................................................
c) Aumento de presso de combusto e deteriorao do motor...............................................
d) Reduo de consumo ............................................................................................................
15. Se um condutor, num veculo automvel, verificar que o motor grila a sua causa pode
ser:
a) A inflamao est atrasada ...................................................................................................
b) A inflamao est avanada..................................................................................................
c) Problemas no sistema de alimentao ..................................................................................
d) A mistura pobre...................................................................................................................
Sistemas de Ignio
S.5
Ps-Teste
16. Num motor a gasolina de 4 cilindros, qual o nmero de ressaltos que tem o veio do distribuidor?
a) 8 .............................................................................................................................................
b) 4 .............................................................................................................................................
c) 12 ...........................................................................................................................................
d) 2 .............................................................................................................................................
17. A fasca na vela salta quando o mbolo faz o tempo de:

a) Escape ...................................................................................................................................
b) Compresso...........................................................................................................................
c) Admisso................................................................................................................................
d) Inflamao..............................................................................................................................
18. Qual a necessidade da existncia de uma grande tenso nas velas?

a) Produzir a inflamao da mistura ar/gasolina........................................................................
b) Reduzir o desgaste nas velas................................................................................................
c) Melhor arrefecimento .............................................................................................................
d) S necessria em alta rotao ...........................................................................................
S.6
Sistemas de Ignio
Ps-Teste
19. Ao accionar a chave de ignio, constatou-se que o motor de arranque no gira.
a) Bateria totalmente carregada.................................................................................................
b) Correia do alternador com folga ............................................................................................
c) Motor de arranque com avaria ...............................................................................................
d) Problemas no sistema de ignio ..........................................................................................
20. As velas frias so geralmente aconselhadas para motores:

a) Lentos ....................................................................................................................................
b) Rpidos ..................................................................................................................................
c) Usados ...................................................................................................................................
d) Grandes .................................................................................................................................
Sistemas de Ignio
S.7
Tabela de Corrigenda do Ps-Teste
TABELA DE COTAO DO
PS-TESTE
S.8
N das Perguntas
Resposta Certa
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Sistemas de Ignio
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
Exemplos de exerccios prticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a
matria constante no presente mdulo.
EXERCCIO N. 1 - VERIFICAO DO PONTO DE IGNIO
- VERIFICAO DO PONTO DE IGNIO DE UM VECULO AUTOMVEL, REALIZANDO AS

TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E
SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO
- 1 VECULO AUTOMVEL COM MOTOR A GASOLINA
- FERRAMENTAS E SACA VELAS COM MANIPULO
- SIMULADORES DE IGNIO
- PISTOLA ESTROBOSCPICA
TAREFAS A EXECUTAR
1 ELABORAO DE UM ESQUEMA ELCTRICO DE IGNIO CONVENCIONAL
(PLATINADOS).
2 MONTAGEM DE IGNIO POR EFEITO DE HALL EM SIMULADOR.
3 MONTAGEM DE IGNIO POR GERADOR DE IMPULSOS EM SIMULADOR.
4 MEDIR SINAL DO SENSOR DE HALL E GERADOR DE IMPULSOS.
5 MONTAGEM DE IGNIO INTEGRAL EM SIMULADOR.
6 MUDANA DE VELAS.
7 VERIFICAO DO PONTO DE IGNIO COM PISTOLA ESTROBSCOPICA .
Sistemas de Ignio
A.1
Exerccios Prticos
GUIA DE AVALIAO DOS

EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO PRTICO N1: VERIFICAO DO PONTO DE IGNIO
NVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR
EXECUO
GUIA DE
AVALIAO
(PESOS)
1 Elaborao de um esquema elctrico de ignio convencional
2 Montagem de ignio por efeito de Hall em simulador
3 Montagem de ignio por gerador de impulsos em simulador
4 Medir sinal do sensor de Hall e gerador de impulsos
5 Montagem de ignio integral em simulador.
6 Mudana de velas.
7 Verificao do ponto de ignio com pistola estroboscopica.
CLASSIFICAO
A.2
Sistemas de Ignio
20

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Formao Modular Automvel

Formao Modular Automvel

CEPRA Centro de Formao Profissional

CEPRA Desenvolvimento Curricular

CEPRA Ncleo de Apoio Grfico

Instituto de Emprego e Formao Profissional

Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

2 - SISTEMAS DE IGNIO ......................................................................................... 2.1

2.2 - FUNO E CONSTITUIO DOS CABOS DE ALTA TENSO.................................2.22

2.4 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DOSISTEMA DE IGNIO POR PLATINADOS2.33

3 - SISTEMA DE IGNIO COM AJUDA ELECTRNICA.......................................... 3.1

3.2 - SISTEMAS DE IGNIO ELECTRNICA SEM PLATINADOS 3.1

4 - SISTEMAS DE IGNIO SEM DISTRIBUIDOR ..................................................... 4.1

Objectivos Gerais e Especficos do Mdulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

OBJECTIVOS GERAIS DO MDULO

1. Identificar a funo dos sistemas de ignio no automvel

Ele c tric ida de

Circ . Inte gra dos,

Alime nta o Die se l

Dia gnstic o/ Re pa ra o e m S iste ma s

Dia gnstic o/ Re pa ra o e m S iste ma s

Fig. 1.1 Elementos fundamentais de um sistema de ignio

Fig. 1.2 No momento em a mistura ar-gasolina comprimida,

1.2 COMO SE PRODUZ A FASCA

1.3 ELEMENTOS GERAIS DE UM SISTEMA DE IGNIO

Fig. 1.3 Aspecto da disposio da aparelhagem do sistema de ignio

1.4 ESQUEMA BSICO PARA A PRODUO DA FASCA

Fig. 1.5 Esquema elctrico de um sistema de ignio por platinados

Fig. 2.1 Evoluo dos sistemas de ignio

2.1 SISTEMA DE IGNIO CONVENCIONAL (COM PLATINADOS)

Bateria, (Fig. 2.2) que fornece energia elctrica ao sistema.

Fig. 2.2 Bateria

Fig. 2.3 Interruptor ou chave de ignio

A Bobina,(Fig. 2.4) transforma a corrente de baixa tenso da bateria, geralmente 12

Fig. 2.4 Bobina

Fig. 2.6 Ncleo de ferro da bobina

Fig. 2.7 Campo magntico gerado

Fig. 2.8 Fenmeno de induo magntica na bobina de ignio

Fig. 2.9 Bobina de ignio utilizada

Em motores a 4 tempos isto equivale a suportar com segurana (especificamente em motores de 4

Graf. 2.1 Grfico comparativo de tenses obtidas com uma

Fig. 2.10 Bobina de ignio superpotente com

Fig. 2.11 Bobina de ignio superpotente

Fig. 2.12 Bobina de ignio com

Fig. 2.13 Bobina de ignio com resistncia de proteco para

Fig. 2.14 Funcionamento da resistncia de balastro no momento de arranque

No momento em que o motor a gasolina posto em funcionamento, restabelecem-se os 12 volts no

Fig. 2.15 Bobina de ignio em banho de leo

Fig. 2.16 Condensador

O Ruptor, que controla o momento em que as fascas devem ser

Fig. 2.17 Ruptor

Fig. 2.18 Distribuidor

Fig. 2.20 Distribuidor gmeo em corte

1. Mecanismo de avano mecnico

Fig. 2.21 Mecanismos de avano

2.1.2 DISTRIBUIDOR E AVANO

Fig. 2.22 Sistema de avano do tipo centrifugo

Fig. 2.23 Sistema de avano do tipo centrifugo

Fig. 2.24 Regulador de vcuo ou avano por

Graf. 2.2 Curva caracterstica da variao do avano

Graf. 2.3 Curva caracterstica do valor da depresso

Fig. 2.25 Constituio interna do distribuidor