Actes valids

21es Rencontres parlementaires

pour les transports d'avenir et intelligents

Les transports au carrefour des enjeux de politique publique

Mercredi 19 novembre 2014

Automobile club de France
(6, place de la concorde-Paris 8e)

Prsides par
Olivier Faure, dput de Seine-et-Marne, rapporteur spcial du budget Infrastructures
des transports collectifs et ferroviaires

Remerciements
Olivier Faure remercie Frdric Cuvillier, ancien ministre, dput du Pas-de-Calais pour avoir fait louverture
des Rencontres, Philippe Duron, dput du Calvados pour en avoir prsid la troisime session, Vincent
Bendetti, ingnieur, fondateur de Natoo pour son allocution lors de ldito optimiste, Laurent Neumann,
ditorialiste politique sur BFMTV pour lanimation des dbats de la matine, ses collgues Dominique
Bussereau, dput de la Charente-Maritime, Ronan Dantec, snateur de la Loire-Atlantique, Valrie Lacroute,
dpute de Seine-et-Marne, Franois-Michel Lambert, dput des Bouches-du-Rhne, Bertrand Pancher,
dput de la Meuse, Rmi Pauvros, dput du Nord, ainsi que lensemble des intervenants qui, par leur
expertise et leur contribution aux dbats, ont concouru au succs de cette manifestation.
Ces Rencontres ont galement t rendues possibles grce au soutien et limplication de ses partenaires :
Aroports de la Cte dAzur
LISEA
Morpho Groupe Safran

Sommaire
Ouverture des Rencontres
1

Frdric Cuvillier
Ancien ministre, dput du Pas-deCalais, maire de Boulogne-sur-Mer

SESSION II
Transport et innovation
19

Introduction
Olivier Faure*, dput de Seine-etMarne, rapporteur spcial du Budget
Infrastructures de transports collectifs
et ferroviaires

21

Le stationnement intelligent
Claude Avisse, fondateur
de ParkingMap

23

Les innovations concernant

les modles et logiciels
Alain Bonnafous, professeur mrite
lUniversit de Lyon, chercheur au
Laboratoire dconomie des transports
(LET)

25

Linformation en temps rel dans

les transports publics
Nicolas Jaulin, prsident, co-fondateur
de Pysae

27

Les innovations du secteur des

transports qui vont bouleverser la
vie des usagers dici 2050
ric de Riedmatten, journaliste,
conseiller en communication et auteur
de deux ouvrages consacrs
lInnovation moteur de lconomie

28

DBATS

SESSION I
Les transports face la transition
nergtique
4

La rgulation financire
par la taxe carbone
Ronan Dantec, snateur de la
Loire-Atlantique, vice-prsident
de la commission du Dveloppement
durable, des Infrastructures, de
lquipement et de lAmnagement
du territoire
La place de la voiture
dans la mobilit de demain
Michel Dubromel, trsorier adjoint
et responsable du rseau "Transports et
Mobilit durables", de France Nature
Environnement (FNE)

Retour sur le projet du canal

Seine-Nord Europe
Rmi Pauvros, dput du Nord, charg
de mission auprs du
Premier ministre sur le canal
Seine-Nord Europe

10

Le renouveau du dirigeable
Andr Soulage, chef de projet dlgu
du plan "Dirigeables-charges lourdes"
de la Nouvelle France Industrielle

12

DBATS

dito optimiste
16

Vincent Bendetti, ingnieur, fondateur

de Natoo et concepteur du service
France Direct

* Synthse des propos non valide par son auteur

(intervention liminaire et changes avec la salle)

Sommaire
SESSION III
Transports : un enjeu pour les territoires
30

32

34

Financer les infrastructures :

la libralisation des transports
par autocar
Philippe Duron, dput du Calvados,
prsident de lagence de financement
des infrastructures de transport de
France, ancien prsident
de la commission Mobilit 21
Le financement des
infrastructures : quelles
perspectives pour lcotaxe ?
Dominique Bussereau, dput de la
Charente-Maritime, ancien secrtaire
dtat aux Transports, 2e vice-prsident
du GART
Opportunits et dfis de la
ralisation du projet LISEA
Laurent Cavrois, prsident de LISEA

36

Quels transports pour quels

territoires ?
Valrie Lacroute, dpute de Seine-etMarne, administratrice du GART

37

Le schma directeur national

logistique
Franois-Michel Lambert, dput
des Bouches-du-Rhne, prsident de
lInstitut de lconomie circulaire

40

Quelles marges de manuvre

pour le financement
des infrastructures ?
Bertrand Pancher, dput de la Meuse,
prsident de la Mission dinformation
sur la place des autoroutes dans les
infrastructures de transports

42

Quels besoins insatisfaits en

matire dinfrastructures
de transport ?
Jean Sivardire, prsident de la
Fdration nationale des associations
dusagers des transports (FNAUT)

45

Limpact conomique sur les

territoires de la concentration
du trafic arien sur Paris
Dominique Thillaud, prsident du
directoire dAroports de la Cte dAzur

47

DBATS

Clture des Rencontres

48

Olivier Faure*
Dput de Seine-et-Marne, rapporteur
spcial du Budget Infrastructures de
transports collectifs et ferroviaires

* Synthse des propos non valide par son auteur

(intervention liminaire et changes avec la salle)

Animation
des dbats

ditorialiste politique sur BFMTV,

Laurent Neumann a travaill au
sein de nombreux mdias. Il a
commenc sa carrire au Figaro
puis chez RTL, avant de devenir
chef de rubrique pour
lhebdomadaire Stratgies. En
1990, il rejoint le magazine
LEvnement du jeudi o il reste
jusquen 1997, anne durant
laquelle il a intgr Marianne,
dabord en tant que chef du
service Culture Mdias, puis
rdacteur en chef. De 2001
2013, il en sera directeur de la
rdaction.

Ouverture
des Rencontres
Frdric Cuvillier
Laurent Neumann, ditorialiste sur BFMTV
Bonjour tous. Je vous souhaite la bienvenue ces 21es Rencontres parlementaires sur
les Transports. Nous aborderons beaucoup de sujets diffrents (transition nergtique,
innovation, amnagement des territoires). Je cde la parole Frdric Cuvillier.

Dput de la 5e circonscription du Pas-deCalais depuis 2007, Frdric Cuvillier a

successivement t ministre dlgu
charg des Transports et de lconomie
maritime, ministre dlgu charg des
Transports, de la Mer et de la Pche, puis
secrtaire dtat charg des Transports, de
la Mer et de la Pche de 2012 2014.
Adjoint au maire de Boulogne-sur-Mer en
charge du Logement de 1996 2002, puis
maire de Boulogne-sur-Mer depuis 2002, il
a une connaissance approfondie des
enjeux maritimes. Boulogne-sur-Mer est le
1er port de pche franais et 1er centre
europen dans la transformation et la
valorisation des produits de la mer.
Prsident de la communaut
dagglomration du Boulonnais de 2008
2012, Frdric Cuvillier a galement t
conseiller gnral du Pas-de-Calais de 2004
jusqu son lection lAssemble
nationale en 2007. Docteur en Science
politique, Frdric Cuvillier a t matre de
confrences en droit public lUniversit du
Littoral-Cte-dOpale.

est toujours un plaisir de

rencontrer
autant
de
personnes
dsireuses
de
participer des travaux aux enjeux
socitaux, industriels et conomiques.
Je me rjouis dy contribuer et
dentendre les acteurs du monde des
transports sur leur vision de
lamnagement du territoire, de
lefficacit conomique et de la
transition nergtique. En effet, nous
devons apprhender ces questions de
transport sous un prisme diffrent,
savoir sous le prisme de ces enjeux
davenir. Je mtonne toujours du
dcalage entre lavance conomique
et industrielle dans linnovation des
transports, et le caractre immuable
de son image.
Nous devons donner confiance aux
acteurs du monde de linnovation. Une
initiative a t prise il y a quelques
mois autour de la mobilit 2.0. De
nombreuses startups staient runies

pour la premire fois et tmoignaient

de la capacit de notre pays
optimiser la gestion des flux
(personnes et marchandises). Ces
enjeux
de
la
comptitivit
conomique, de lintelligence des
territoires
mritent
notre
reconnaissance et notre prise de
conscience.
Les
transports
reprsentent un secteur o les
innovations nen sont qu leurs
balbutiements.
Lorsque
jtais
ministre, jai essay de modifier cette
image des transports ; mme le
ministre des Transports ne devrait
pas seulement tre celui des
infrastructures, des crises sociales ou
des accidents, mais bien celui des
transports
comme
perspective
davenir.
Nos premires initiatives se
concentrrent sur la mobilit 2.0, sur
limpulsion donne auprs des grands
oprateurs propos de la ncessit

dassurer lopen data et de doter les

quipements de transport des qualits
du
numrique.
Ces
enjeux
extrmement importants se rvlent
dans les quelques chiffres qui suivent
sur linnovation dans les transports :

Nous sommes en retard

() parce que nous
navons pas considr
jusqualors la logistique
comme un enjeu
davenir ,
Frdric Cuvillier

un secteur de linnovation
hauteur de 4,5 milliards deuros
de chiffre daffaires ;

45 000 emplois ;

1 000 entreprises.

Alors que nous sommes en qute

de comptitivit et de croissance,
certains logiciels doivent voluer. Le
pouvoir apport linvestissement,
ltat stratge, la personne publique
au service des initiatives (consacrer
une part de financement public des
solutions nouvelles) amneraient
certainement des volutions majeures
en
matire
de
croissance,
contrairement notre mthode vieille
de plusieurs dcennies, qui consiste
raisonner en termes de budget et de
financement
au
service
des
infrastructures.
En particulier, nous devons
travailler sur le transport intelligent du
fret et des marchandises. En effet, la
France est un pays leader dans le
domaine du transport des voyageurs
(les oprateurs prennent des initiatives
et apportent des solutions numriques
la population), mais dans le domaine
de la logistique, en revanche, il reste
beaucoup inventer. Les zones
logistiques
elles-mmes
sont
insuffisamment mises en perspective.
La relation entre la personne publique
et la personne prive doit voluer par
la mise en place de vritables clusters
et dinitiatives partages. Les SSII
doivent se tenir aussi aux cts des

grands groupes pour faire de notre

plate-forme logistique un vritable
lieu dinvention de lintermodalit, de
lefficacit du transport et de gains de
comptitivit. Nous sommes en retard
dans ce domaine parce que nous
navons pas considr jusqualors la
logistique comme un enjeu davenir.
Voil quelques thmes de travail ;
vous devrez y rpondre travers le
prisme de la transition nergtique, de
linnovation, de lamnagement du
territoire. En effet, nos territoires de
croissance ne valent que si les offres
de services sont la hauteur des
attentes conomiques. Or, bien
souvent, lun des handicaps majeurs
de ces territoires (grandes mtropoles)
rside dans les transports. Nous
devons parvenir une galit des
chances
avec
des
territoires
secondaires qui, aujourdhui, sont
lobjet de tous les intrts en termes
dinvestissements privs, parce quils
offrent aussi ce gain defficacit (mode
de transport adapt, cadre de vie
retrouv). Nous devons offrir une
deuxime chance aux territoires qui
sont aujourdhui spectateurs dune
croissance mtropolitaine et qui
doivent embrasser cet enjeu dgalit,
de croissance, de crations demplois
par la mobilit. Il sagit dun enjeu de
lgalit rpublicaine : lamnagement
du territoire et la mobilit se trouvent
au cur mme du pacte rpublicain.
Nous devons rassurer, et nous devons
donner confiance en la capacit de la
France dapporter non seulement une
expertise et une exprience, mais aussi
une
contribution
majeure
au
dveloppement
des
transports
intelligents ici et dans le monde. Je
vous remercie.

SESSION I
Les transports face la transition nergtique

Animateur
Laurent Neumann
ditorialiste politique sur BFMTV

Intervenants
Ronan Dantec
Snateur de la Loire-Atlantique,
vice-prsident de la commission
du Dveloppement durable,
des Infrastructures, de lquipement
et de lAmnagement du territoire
Michel Dubromel
Trsorier adjoint et responsable
du rseau "Transports et Mobilit
durables", de France Nature
Environnement (FNE)

Rmi Pauvros
Dput du Nord, charg de mission
auprs du Premier ministre
sur le canal Seine-Nord Europe
Andr Soulage
Chef de projet dlgu du plan
"Dirigeables-charges lourdes"
de la Nouvelle France Industrielle

La rgulation financire
par la taxe carbone
Ronan Dantec

J
Snateur de la Loire-Atlantique depuis
2011, Ronan Dantec est vice-prsident de la
commission du Dveloppement durable,
des Infrastructures, de lquipement et de
lAmnagement du territoire. En 2013 et
2014, il a t rapporteur au nom de la
commission du Dveloppement durable du
Snat sur le budget de ltat relatif aux
transports routiers. Il a t, entre 2001 et
2011, adjoint au maire de Nantes et viceprsident de la Communaut urbaine, en
charge de lEnvironnement et du
Dveloppement durable. Il a prsid le
groupe de travail Gouvernance du Dbat
national sur la transition nergtique
(DNTE). Au-del du seul cadre national,
Ronan Dantec participe, au sein des
rseaux europens et internationaux, aux
ngociations sur le changement climatique
et sur le dveloppement durable. Il est,
notamment, porte-parole de lorganisation
mondiale Cits et gouvernements locaux
unis (CGLU) dans la ngociation
internationale sur le climat et prsident du
groupe de travail Climat du rseau des
villes europennes Eurocities. Il a rendu en
septembre 2013, aux cts du snateur
Michel Delebarre, au ministre charg du
Dveloppement, Pascal Canfin, un rapport
de mission parlementaire sur le rle des
collectivits territoriales dans les
ngociations climatiques, en vue de Paris
Climat 2015.

e suis moi aussi ravi de pouvoir

changer avec vous. Le Snat na
pas encore vot la loi sur la
transition nergtique, et je doute
quil y sera autant favorable que
lAssemble nationale la t. Cette loi
importante nonce clairement que la
France doit se rformer. Mais
comment faire voluer un pays
perclus de rhumatismes et ttanis ?

Le dernier rapport du GIEC indique

que la crise lie au changement
climatique dpassera sans doute notre
capacit dimagination. Dans le
courant du XXe sicle, la monte des
tempratures sera suprieure la
diffrence entre la dernire glaciation
et le XIXe sicle, et sur seulement deux
gnrations. Nos socits manquent
de capacits dadaptation ncessaires,
si bien que lavenir de nos petitsenfants et leur cadre de vie sont
compromis. Nous le savons tous,
nanmoins, nous ne faisons rien et ces
enjeux ne sont pas pris en compte
dans certaines stratgies de lobbying.
Les rapports de Nicolas Stern
(ancien chef conomiste de la Banque
Mondiale) expliquent que cette crise
climatique est grable si 1 2 % du PIB
mondial taient investis chaque anne
sur dautres choix nergtiques et

logistiques. Nous pourrions ainsi

stabiliser le climat. Cependant, nous
ne parvenons pas insuffler cette
modernisation qui permettrait la
baisse des missions de gaz effet de
serre : proposer un flux financier
conduit toujours au refus dun groupe
de personnes, alors que la noncration de ces flux handicape
lconomie actuelle. Lcotaxe en est
un bon exemple : cet argent devait
assurer la modernisation de nos
infrastructures. Le mouvement des
Bonnets rouges a donc rduit la
capacit damnagement du territoire,
dont les premires victimes seront les
Bretons eux-mmes. Ces visions trs
court terme traduisent les grandes
difficults dune socit qui ne
parvient pas se reprsenter ellemme un avenir collectif.
En Suisse, le pendant de lcotaxe
encourage clairement les acteurs
conomiques examiner leurs cots.
Leurs comportements samliorent,
les missions de gaz effet de serre
diminuent et les flux logistiques se
rationalisent.
Notre interrogation porte donc sur
la manire de grer ces flux pour
rpondre la fois la baisse des
missions de gaz effet de serre,

 Nous avons besoin de

crer des flux financiers
et de rduire les
missions de gaz effet
de serre ,
Ronan Dantec

linvestissement
ncessaire
au
dveloppement doutils logistiques et
lamnagement du territoire. Quel
est le bon systme ? Le choix actuel
est assez tonnant. Nous avons
remplac lcotaxe par laugmentation
de la fiscalit sur le gazole, dont un
peu sur les transporteurs. Mais les
transporteurs franais seront les seuls
payer, contrairement lcotaxe qui
faisait payer aussi les utilisateurs
trangers des routes franaises. Par
ailleurs, ceux qui paieront le plus
seront probablement les mnages
modestes, qui ont un vhicule ancien
doccasion. Ils paieront 1 ou 2 euros
la pompe pour les infrastructures
franaises, en remplacement de
lcotaxe. Il sagit-l du choix politique
qui a t fait dans une socit dj en
souffrance sociale. Ce choix nest pas
raisonnable, mais nous vivons un
moment politique qui ne se rduit pas
au choix du politique lui-mme : nous
avons vu lintervention un peu
irresponsable des lobbies.

plusieurs dizaines deuros pour

chaque utilisateur. Pouvons-nous
trouver des consensus sur ce systmel, non seulement sur le fait de payer
mais aussi sur la rpartition de cette
manne financire ? Les professionnels
sont-ils prts sengager dans cette
voie ?
LAURENT NEUMANN
Il faut faire travailler ensemble les
collectivits et lUnion europenne.

Quel est le bon systme ? Nous

avons besoin de crer des flux
financiers et de rduire les missions
de gaz effet de serre. La direction
engage au niveau mondial conduirait
donner un prix au carbone, comme
le
proposaient
de
nombreux
intervenants lors du dernier sommet
de New-York. Cette voie doit peu
peu simposer lEurope, comme cest
dj le cas en Sude. Ces derniers ont
introduit une taxation trs forte sur
lensemble de la consommation
dhydrocarbures, y compris les
transports. Il existe des systmes de
modulation, mais cela reprsente

La place de la voiture
dans la mobilit de demain
Michel Dubromel
Laurent Neumann
Michel Dubromel, quelles solutions pour la voiture de demain ?

Responsable Transports et Mobilit

durables, depuis 2003, de France Nature
Environnement (FNE), Michel Dubromel
est ingnieur chimiste de formation. Il
exerce jusquen 2003 son activit dans
une socit multinationale o il soccupe
notamment de systmes de management
de la qualit et de lenvironnement.
Responsable associatif au sein de la
Fdration rgionale Alsace Nature de
1994 2008, il se spcialise
progressivement dans le domaine des
transports et de la mobilit et a port la
proposition dco-redevance poids lourds
loccasion du Grenelle de
lEnvironnement. Il a t membre du
conseil dadministration de lADEME,
membre du conseil dadministration de la
SNCF et a assur la reprsentation de FNE
au conseil dadministration de la
Fdration europenne Transport and
Environment T&E. Michel Dubromel est
membre du conseil dadministration
de FNE.

rance Nature Environnement

avait prsent un rapport en
septembre 2006, valid par le
Grenelle de lEnvironnement en 2009,
sur lco-redevance poids-lourds. Le
modle est prt, dbattu et ngoci
avec les transporteurs routiers. Do
notre dception actuelle.
Au sein de FNE, nous traitons
quasiment tous les modes de
transport. Cependant, par omission,
nous ne prenions jamais position sur la
voiture et tendions vers deux positions
un peu caricaturales : le vhicule
diesel, synonyme de pollution, et la
voiture lectrique, aux batteries dont
la capacit est encore trop faible
actuellement et dont lorigine de
lnergie lectrique peut poser
problme. Ainsi, avant dmettre une
position,
nous
nous
sommes
entretenus
avec
des
acteurs
conomiques (Fondation PSA, groupe
Mobivia et Keolis). Leurs points de vue
divergents sur lusage de la voiture
nous ont permis de dbattre de nos
questions.
Sur la priode 1982-2008, la dure
moyenne du trajet quotidien est
constante : elle est passe de 54
56 minutes. Toutefois, le trajet moyen

est pass de 17 25 km, do les

pollutions associes. En voici quelques
impacts :

la scurit routire ;

lamnagement du territoire ;

le stationnement (une voiture

individuelle utilise normalement
reste environ 95 % du temps
larrt : cest un gaspillage) ;

la pollution atmosphrique ;

le bruit.

Cet tat des lieux nous a conduits

considrer que le plus gros problme
provenait de lusage de la voiture
individuelle (environ 1,2 1,3 personne
par voiture). En raison de la crise
actuelle, ce modle de voiture
individuelle arrive sa limite, ce qui
ouvre le champ certaines volutions :

considrer la voiture comme un

lment de la chane de transport
qui va entrer dans lintermodalit ;

le covoiturage ;

lautopartage,
dorigine associative.

mouvement

Je tiens souligner que ces

volutions
sont
porteuses
de

nouveaux services et demplois, ce qui

nest pas ngligeable.

Le plus gros problme

provenait de lusage de la
voiture individuelle
(environ 1,2 1,3 personne
par voiture) ,
Michel Dubromel

En outre, nos vhicules actuels

disposent de quelques motorisations
de base tandis que, dans le futur, ils
possderont
des
motorisations
multiples ou diffrentes : il faut
favoriser les vhicules au gaz l o du
gaz naturel dorigine renouvelable est
disponible, des vhicules lectriques l
o llectricit renouvelable se
dveloppe, etc. Un carburant davenir
sera
lhydrogne,
comme
le
dveloppent
les
Allemands
actuellement. La voiture sera aussi
interactive et de plus en plus
connecte,
avec
lchange
dinformations avec le conducteur. Elle
servira aussi parcourir des petites
distances pour se rendre dans des
centres de tltravail, plutt que
traverser toute une agglomration.

rebours
des
volutions
technologiques, je prendrais lexemple
de RezoPouce Moissac. Plutt que
dinvestir dans le transport collectif, la
ville de Moissac a mis disposition des
habitants
des
emplacements
permettant le stationnement le long
des axes de circulation avec un
reprage pour favoriser le covoiturage.
Les utilisateurs potentiels sarrtent
un panneau et lvent le pouce. En
labsence de toute connexion internet,
cette initiative a permis la cration
dun rseau de covoitureurs et dun
rseau social. Le covoiturage permet
donc aussi de recrer du lien social. Je
vous remercie.

Retour sur le projet canal

Seine-Nord Europe
Rmi Pauvros
Laurent Neumann
Rmi Pauvros, pourriez-vous nous parler du projet de transport fluvial Seine-Nord
Europe ?

Dput du Nord depuis le 20 juin

2012, Rmi Pauvros est membre de la
commission du Dveloppement
durable et de lAmnagement du
territoire et rapporteur pour avis du
budget Transports terrestres et
fluviaux. En 2013, il a t charg par
Frdric Cuvillier, ministre dlgu
charg des Transports, de la Mer, et de
la Pche, de mener la mission de
reconfiguration du projet du canal
Seine-Nord Europe. Depuis le 6
novembre dernier, le Premier ministre
lui a confi une nouvelle mission
relative au lancement du projet du
canal Seine-Nord Europe.

e ministre Cuvillier mavait

confi, dans un premier temps,
une mission de reconfiguration
de ce dossier, dj ancien, du canal
Seine-Nord. Il avait besoin dtre
recadr, notamment sur le plan du
financement, puisque son budget
slevait 7,5 milliards deuros. Nous
lavons rduit 4,7 milliards deuros
suite au travail ralis avec les services
de Frdric Cuvillier. Notre approche,
dornavant
soutenable
financirement, est en phase de
finalisation de la ngociation des
participations : lEurope financera
hauteur de 40 %, ltat contribuera
hauteur de 1 milliard deuros, ainsi
que les collectivits territoriales.
700 millions deuros demprunt sont
prvus. Ce projet sera dpos la
Commission
europenne
fin
fvrier 2015.
Ce canal est surtout loccasion pour
la France de relancer le transport
fluvial, plus ou moins abandonn au
profit de la route et du ferroviaire
(TGV) depuis trs longtemps. Le
transport reprsente effectivement un
tiers de la consommation dnergie :
19 % en 1973 contre 32 %, de nos

jours. Dans cette consommation qui

rejette un tiers des missions de CO2
le fluvial ne reprsente que 3,9 % de la
part du transport en France contre
6,2 % en moyenne en Europe.
Concrtement, 1 kg dquivalent
ptrole pour 1 tonne de marchandises
permet un poids-lourd de parcourir
50 km, 130 km pour un train et 275 km
pour un bateau. Nous disposons en
France de 6 900 km de canaux, dont
seulement 26 % en grand gabarit
(permettant le passage de bateaux de
185 m de long, capables de supporter
une charge de 4 400 tonnes, soit
180 camions).
Il sagit dun projet minemment
respectueux de lenvironnement et du
dveloppement durable. Nous avons
cr dans le Nord, avec dautres
dpartements, le label des routes
durables. Je souhaite que ce chantier
soit remarquable en matire dusage
de
leau,
dexigences
environnementales, des paysages, des
berges, de la prservation de la
biodiversit, ainsi quen matire
nergtique grce lhydrolectricit
ou un parc olien sur lensemble du
rseau.

 Un camion
transportant un
conteneur, qui parcourt
700 ou 1 000 km
travers la France, ne
devrait plus exister ,
Rmi Pauvros

Nous relierons de la sorte le bassin

parisien aux grands ports de lEurope
du Nord (Le Havre, Rouen, Dunkerque,
Anvers, Rotterdam). En additionnant le
fluvial et le ferroviaire, la part modale
dans nos ports slve 20 % du trafic
du fret, contre 40 % pour Anvers ou
Rotterdam. Il sagit donc dun transfert
modal considrable et Le Havre et
Rouen doivent simpliquer totalement
sur ce projet. Il faut donc mettre leur
disposition des outils pour faciliter
leur connexion avec le ferroviaire et le
fluvial.
Enfin, ce canal doit assurer le
transport modal et permettre la
complmentarit entre le ferroviaire
et le fluvial. Deux autoroutes
ferroviaires sont prvues : Nord-Sud et
Est-Ouest, qui se croiseront hauteur
du canal. Un camion transportant un
conteneur, qui parcourt 700 ou
1 000 km travers la France, ne devrait
plus exister. Au contraire, ces camions
ne devraient pas parcourir plus de
200 km, comme cest le cas entre
lEscaut
et
Anvers.
Cette
complmentarit-l nous assurera le
succs conomique du projet, et
permettra aux chargeurs dutiliser au
mieux ce canal (les craliers, le
btiment, la grande distribution, etc.).
Un march considrable peut se
dvelopper, qui concernera aussi la
profession de la batellerie. Pour
sadapter la concurrence, il faudra
peut-tre crer et produire un
nouveau bateau en France, trs
conome en nergie. Notons aussi nos
grandes comptences en matire de
recherche. La profession est prte
sinvestir et accompagner cet effort
pour cette nouvelle gnration de
bateliers ainsi forms.

plein rendement, le canal pourra

assurer le transfert de 280 000 tonnes
de marchandises. Ce projet sinscrit
donc dans le sens du dbat de ce
matin, savoir dune rvolution
tranquille, sereine mais irrversible.
Les parlementaires nous suivront
coup sr avec enthousiasme.
Pour conclure, je dirais que nous
sommes tous responsables des
vnements en Bretagne au sujet de
lcotaxe. Nous avons laiss le
gouvernement tout seul, alors que
nous sommes traverss par des
dizaines de milliers de camions
chaque semaine. Nous avons t
surpris par la violence du mouvement
et par linstrumentalisation politique
qui en a t faite. Nous navons pas
t suffisamment pdagogues. La
mise en place dune taxe carbone est
possible et nous y travaillons pour
frapper en priorit les poids-lourds
trangers car, effectivement, il nest
pas normal que nos concitoyens
soient touchs et pas ces camions qui
traversent le pays sans mme
respecter la loi Savary. Ils doivent
participer cet effort damnagement
du territoire. Je vous remercie.

Le renouveau
du dirigeable
Andr Soulage
Laurent Neumann
Andr Soulage, clairez-nous sur le plan Dirigeables-charges lourdes.

ous avons la mme dmarche

que mon prdcesseur :
prendre en compte les enjeux
environnementaux et revisiter les
moyens de transport dautrefois.

Directeur Programmes dirigeables du

ple Pgase et chef de projet dlgu
du plan Dirigeables de la Nouvelle
France Industrielle, Andr Soulage est,
depuis 2008, en charge de
lincubation de la filire Dirigeables
au ple et a construit les grands
programmes du ple (Plateforme
mcanique INOVSYS, contrat de
croissance et plateforme Croissance
PME, tude de plateforme
stratosphrique). Il a t directeur
R&D tats-Unis de Vaisala Oyj, leader
mondial des systmes
mtorologiques jusquen 2006. Il
avait prcdemment fond en 1989 la
socit Dimensions SA, spcialise en
dtection dorages, dont il tait
directeur technique jusquen 2000. Il a
commenc sa carrire comme
ingnieur dtude lONERA de 1985
1989. Andr Soulage est ingnieur
mcanicien diplm de lcole
Centrale de Nantes (1983) et de
lexecutive MBA de HEC (2006).

Dans les esprits, le dirigeable est

une vieillerie obsolte peu sre et peu
efficace. Pourtant, il a connu son heure
de gloire, et a travers lAtlantique
avec des liaisons rgulires. Il ne sest
arrt que parce que lavion est devenu trs efficace, suite leffort de
guerre consenti pendant la Seconde
Guerre mondiale, qui a encourag les
technologies aronautiques. Nous
avons appris fabriquer des avions et
des pistes daroport ct des villes,
si bien que lavion a naturellement
remplac le dirigeable une poque
o on ne se proccupait pas
dempreinte carbone.
Aujourdhui, nous devons tenir
compte
des
enjeux
environnementaux et rechercher des
solutions
prsentant
un
cot
dnergie fossile faible. En ce sens, un
dirigeable peut transporter du fret

avec une consommation nergtique

cinq dix fois infrieure celle dun
avion. De plus, il dcolle et atterrit
verticalement,
sans
ncessiter
daroport ni dinfrastructure, et peut
relier un endroit isol un endroit
habit.
En France, le deuxime poste de
dficit commercial est la filire bois,
alors que nous avons lune des plus
belles forts dEurope. Nous ne
lexploitons pas suffisamment parce
que nous navons pas assez
dinfrastructures routires pour aller
chercher le bois en moyenne
montagne. Or, sil est inenvisageable
de construire des routes partout, nous
pouvons mobiliser cette ressource par
les airs. Des tudes conomiques
montrent quil est rentable dutiliser
des dirigeables qui porteraient
60 tonnes de bois. Nous utiliserons
ainsi une machine qui consomme peu
dnergie pour aller chercher une
nergie renouvelable. Il sagit du
premier modle qua dvelopp la

10

socit Flying Whales qui conduit un

projet dans ce sens.

Un dirigeable peut
transporter du fret avec
une consommation
nergtique cinq dix
fois infrieure celle
dun avion.
De plus, il dcolle
et atterrit verticalement,
sans ncessiter
daroport ni
dinfrastructure, et peut
relier un endroit isol
un endroit habit ,
Andr Soulage

Le
Plan
Dirigeables-charges
lourdes est lun des 34 Plans de la
nouvelle France industrielle lancs par
le Prsident de la Rpublique en
septembre 2013. Nous avons pour
mission de faire merger cette filire
partir de deux grands programmes :
lexploitation
forestire
par
Dirigeables-charges lourdes (projet
DCL60T port par Flying Whales), et
les
plateformes
stratosphriques
(projet StratoBus port par Thales
Alenia Space), des engins qui voleront
20 000 m daltitude pour faire office
de relais de tlcommunication, la
place dantennes au sol. Notre rle est
de grer la matrise des risques de ces
programmes, de nous assurer de
lexistence de marchs et de
consortiums industriels solides, de les
accompagner consolider leurs plans
de dveloppement, obtenir des
financements,

obtenir
les
autorisations de vol de leurs
dirigeables
dans
le
cadre
rglementaire europen. Ensuite, il
faudra reformer toute la profession : le
dernier cours darostatique en France
date des annes 1950. Nous devrons
former des professeurs darostatique,
mais aussi crer des diplmes de
pilote de dirigeable, doprateurs au
sol, de techniciens de maintenance de
textile. Cette aventure phnomnale
nest pas un rve puisque nos modles
sont rentables ; nous sommes trs fiers
de laccompagner.

11

DBATS
LAURENT NEUMANN
Ronan Dantec : y a-t-il un march
pour la taxe carbone ? Frdric
Cuvillier, pourquoi lhydrogne est-il
absent de la loi sur la transition
nergtique ?

Grce leur taxe,

les Sudois ont cr
des flux en faveur
de linvestissement,
de la rduction
des charges sur lemploi et
dautres politiques ,
Ronan Dantec

RONAN DANTEC
Je nai pas parl dun march
carbone, mais dune taxe carbone,
savoir la cration dun flux financier au
bnfice de ltat ou des rgions. Un
march carbone a un sens pour de
trs gros metteurs industriels (le
systme de lETS europen intresse
ailleurs dans le monde, notamment en
Chine), mais notre besoin repose sur la
mise en place dune taxe carbone.
Lenjeu actuel est vraiment la cration
de flux financiers et la poursuite de la
modernisation de notre pays. Notre
chance est notre capacit crer des
flux, alors quactuellement, nous
sommes en train de tarir les flux de
modernisation. Grce leur taxe, les
Sudois ont cr des flux en faveur de
linvestissement, de la rduction des
charges sur lemploi et dautres
politiques. La vraie question est donc :
quels flux pertinents rpondent
lenjeu de diminution massive des
missions de gaz effet de serre, aux
enjeux sociaux et aux enjeux de
modernisation
de
lappareil
conomique ?

FRDRIC CUVILLIER
Les transports comme vecteurs
davenir sont au cur de nos
proccupations.
Les
34 Plans
industriels davenir et les PIA
(programmes
dinvestissements
davenir) contiennent des pans entiers
consacrs aux transports. Nous
rflchissons des programmes
dinvestissement
davenir
sur
lhydrogne et le bateau du futur
parce que la question nergtique
touchera durablement le monde du
transport et des activits maritimes,
telle la pche. La flotte de pche sera
modernise grce laugmentation de
70 % du financement europen. La
question du transport maritime la
voile est relance, en appoint la
consommation de ptrole (90 % du
transport maritime). Le projet de
lavion lectrique est atteignable.
Lhydrogne concernerait dabord
le maritime, des discussions et des
accords entre les ministres des
Transports allemand et franais ont eu
lieu sur le sujet. Nous avons besoin
dune sorte de bouquet nergtique
des transports. Il a t fait mention de
lautopartage ou des parkings relais :
le plan de relance autoroutier a mis
laccent sur la ncessit damnager
des zones de covoiturage et de
parking pour disposer de lieux de
recharge aux entres et sorties

12

dautoroutes, grce des batteries

alimentes par lnergie solaire.

Au sujet de lcotaxe
poids lourds, je dirais que
lenjeu politicien a
durablement tu un
systme ,
Frdric Cuvillier

Ces logiques sont de bon sens. Au

sujet de lcotaxe poids lourds, je
dirais que lenjeu politicien a
durablement tu un systme. Les
options avaient t prises, ltat stait
engag. Nous pouvons encore
relancer le systme en le rgionalisant.
Les grandes rgions ont besoin de
financer leurs infrastructures. La
plupart des rgions limitrophes ont
des autoroutes gratuites. Cest un
non-sens absolu de ne pas prendre en
compte cette spcificit. Les territoires
souhaitent tre dsenclavs et
disposer dune dynamique de
ressources pour financer des modes
alternatifs. Les rgions pourraient
bnficier dun droit doption pour
mettre en place cette cotaxe poids
lourds, qui est vertueuse parce quelle
rquilibre les rapports conomiques
lintrieur de la filire transport et
offre des possibilits de dynamiques
dinvestissement au profit des
collectivits.
LAURENT NEUMANN
Peut-tre que cette pdagogie
difficile faire sur le plan national
serait plus simple rgion par rgion.
DOMINIQUE
CHAUVIN,
prospectiviste, Think-Tank IDe
La grande conqute de la voiture
individuelle fut la conqute contre la
rupture de charge. Les solutions
alternatives dinnovation ne devraient
pas dtruire cette grande conqute.
Cest ce qui minquite. La voiture
lectrique transformera lurbanisme,
limmobilier et contribuera amliorer
la rupture de charge. Dans une vision
prospective, la voiture lectrique
prsente de nombreux avantages et
sinscrit comme une extension du

vecteur dlectricit. Elle est mutante :

au lieu de sacraliser le monopole du
ptrole pour la mobilit, elle souvre
toutes les nergies primaires, sans
attendre que le mix nergtique soit
plus vertueux. Au contraire, elle peut
tre une incitation des mix plus
vertueux, mme avec du charbon. Par
consquent, notre regard devrait tre
plus prospectif sur la voiture
lectrique.
RMI DEMERL, conseil, Obviam
Puisque le systme dcotaxe
permet
dutiliser
le
principe
dutilisateur/payeur, on peut tablir un
lien
avec
le
bilan
carbone
pollueur/payeur. Comment ltat
pourra-t-il mettre en place une future
taxe carbone sil renonce honorer
ses engagements par rapport
lcotaxe ?
FRDRIC CUVILLIER
Alors quon voquait souvent le
pollueur/payeur, je prfrais parler
dutilisateur/payeur pour viter de
stigmatiser les entreprises, et parce
que, dans le domaine du transport de
marchandises comme dans celui des
voyageurs, des efforts considrables
ont t consentis, mme sils sont
encore
insuffisants.
La
notion
dutilisateur/payeur
vite
la
stigmatisation et prserve la confiance
des professionnels, ce qui est
indispensable. Dailleurs, globalement,
les professionnels ne se sont pas
montrs hostiles. Pour ce qui
concerne la seconde partie de votre
question, je ne suis plus au
gouvernement pour des raisons trs
prcises ; jai eu dplorer des
interventions parasites dans mon
domaine, si bien que je ne le ferai pas
dans celui des autres.

13

CHRISTIAN FOURNEL, directeur

commercial dETF
On parle de projets plus ou moins
long terme, mais nous avions voqu
avec Frdric Cuvillier un projet
dautoroutes ferroviaires de fret, projet
qui est prt. Tout est en place pour le
lancer. Quid de ce projet qui rpond
dj une partie du gros problme
des conteneurs ?

Les rgions () ne sont

pas destinataires dune
ressource prenne et
dynamique pour financer
le fonctionnement du
transport public rgional ,
Jean-Yves Petit

FRDRIC CUVILLIER
Nous avons fait un travail
considrable sur le fret ferroviaire,
quil
fallait
relancer :
nouvelle
mthode, groupes de travail, runion
des diffrents acteurs. Le projet
dautoroute ferroviaire mavait t
lgu, avec la recommandation de ne
pas reproduire avec le fret ce que le
tout TGV a pu dtruire en dautres
temps. Il ne faut pas donner limage
que lautoroute ferroviaire serait le
TGV du fret. Au contraire, elle sera
fonde sur loptimisation de ce qui
existe dj, et sur une meilleure
organisation des oprateurs et des
gestionnaires de rseaux. Les deux
autoroutes ferroviaires sont toujours
dactualit, mais doivent sinscrire
dans une stratgie globale en
partenariat avec la relance du fluvial et
du portuaire. Notre pays bnficie de
grandes capacits de croissance
durable
et
responsable :
nous
disposons
du
premier
littoral
europen, mais ne le considrons
quinsuffisamment comme un axe de
croissance. Enfin, il faut remettre le
camion sa juste place, savoir pour
les derniers kilomtres, dans lobjectif
de contrer le dumping europen,
condition que les premiers kilomtres
soient durablement et efficacement
organiss.

JEAN-YVES PETIT, vice-prsident

Transports, Conseil rgional de Paca
Ont t voques la ncessit de
trouver des ressources financires
pour les investissements, ainsi que
lventualit de les trouver au niveau
rgional dfaut de les percevoir au
niveau national. ce jour, les rgions
nont pas t interroges pour savoir
si elles taient daccord. Qui prend
linitiative dengager cette discussion ?
Je tiens rappeler que les rgions,
autorits organisatrices de transport,
ne sont pas destinataires dune
ressource prenne et dynamique pour
financer le fonctionnement du
transport public rgional.
FRDRIC CUVILLIER
Les rgions nont pas t
consultes ni invites au dbat. Le
dbat est lanc suite une tribune
que jai publie dans le JDD et une
demande auprs de lARF. Lune des
rflexions concerne le caractre
universel du dispositif : si peu de
rgions sengagent, il ne marchera
pas. Mais si nous parvenons couvrir
densment une large part du
territoire, il sera plus utile que des
portiques ou dautres initiatives qui ne
sont pas la hauteur des enjeux. Mais
la solution ne peut consister fermer
les yeux quand il sagit de laisser
disparatre 1,5 milliard deuros.
RONAN DANTEC
Nous avons un an pour sauver le
dispositif et linvestissement de
lcotaxe, puisque nous allons garder
les salaris pendant un an encore. Il
faut trouver un modle qui cotera
environ 1 milliard deuros ltat, pour
un cot de fonctionnement de
200 millions deuros par an. Ltat
pourrait avoir intrt investir
100 millions deuros par an pendant

14

 LUnion europenne fait

voluer leurovignette vers
leurotoll parce que la
vignette nest pas une
bonne solution ,
Michel Dubromel

dix ans pour que le dispositif soit

conserv et que nous profitions de
cette priode pour exprimenter le
dispositif dans certaines rgions. Il faut
un nombre suffisant de rgions. Les
transporteurs bnficient aussi dun
certain nombre de services lis
lcotaxe
(golocalisation,
rationalisation
dtourne),
quils
pourraient tre prts financer. Nous
pourrions peut-tre trouver quelques
dizaines de millions deuros. Ds lors,
nous pourrions laborer un modle
conomique que ltat financerait en
partie, pour que le systme fonctionne
pendant quelques annes, le temps
doublier les Bonnets rouges. La
responsabilit collective repose sur les
lus, mais aussi sur les professionnels.
Nous devons dbattre avec les
transporteurs et leur expliquer quils
perdront en matire de qualit
dinfrastructures
et
de
vie
professionnelle sils nacceptent pas
lcotaxe. Nous pouvons donc encore
sauver le systme et le faire remonter
progressivement plutt que de payer
un ddit de 1 milliard deuros.
LAURENT NEUMANN
Pourquoi ne pas avoir simplement
instaur une vignette sur les poids
lourds comme le font les Suisses, par
exemple, sur tous les vhicules ?
MICHEL DUBROMEL
La vignette est la premire solution
de facilit, mais se rvle une prime au
dumping social : une fois la vignette
achete, il faut faire rouler le camion
au maximum, ce qui encourage le
dumping social. Actuellement, lUnion
europenne
fait
voluer
leurovignette vers leurotoll parce que
la vignette nest pas une bonne
solution.

15

dito optimiste
Vincent Bendetti
Laurent Neumann
Vincent Bendetti, comment promouvoir une utilisation plus raisonnable des
transports avec toutes les innovations notre disposition ?

Ingnieur, fondateur de Natoo et

concepteur du service France Direct,
pour la diffusion en temps rel de
louverture et le niveau daffluence
des tablissements de service public :
une nouvelle approche plus sereine
et plus active de nos dplacements,
explique par la thorie de la
mobilit.

ous voquons beaucoup la

question des transports, mais
je centrerai mon propos sur
les tablissements de service public
utiliss quotidiennement par les
Franais, piscines, mdiathques,
bureaux de poste, etc., qui nintgrent
pas encore cette question. Leurs
responsables ne se sentent pas
concerns par la mobilit de la
population, ce qui gnre une
surconsommation de transport de la
part des usagers qui ne savent pas
comment trouver litinraire le plus
efficace.
La technologie dveloppe pour
France
Direct
donne
des
renseignements en temps rel et en
open data sur louverture et le niveau
daffluence des services publics
(administratifs, culturels, sportifs, etc.).
Cinq
niveaux
daffluence
sont
rpertoris, de trs faible trs fort, si
bien que lusager peut vrifier non
seulement si le lieu est vraiment
ouvert, mais aussi si le service vaut le
dplacement.
Pour relier cela avec le transport de
voyageurs, je vais faire un comparatif

entre la France et lAllemagne. En

France, la mobilit quotidienne active
est trs faible par rapport celle en
Allemagne. Nous faisons trs peu de
vlo et marchons relativement peu.
Alors que les Allemands ont
pratiquement 30 minutes dactivit
dans leur journe, les Franais nen
ont que 15. Limpact sanitaire est rel,
puisque lOMS a tabli avec la
mthode HEAT (Health Economic
Assessment Tool for cycling and
walking) quune minute de mobilit
active en France fait gagner la
Scurit sociale plus de 5 milliards
deuros. Nous avons choisi de
surmcaniser notre mobilit, tandis
que les Allemands ont su prserver
leur mobilit active. Du point de vue
nergtique,
les
Allemands
consomment 7 % moins dnergie
pour leurs dplacements grce leur
mobilit active.
Fondamentalement, il existe une
cohrence entre la mobilit de toute
espce et sa perception. Laigle et la
taupe nont pas la mme mobilit, ni
les mmes moyens de perception.
Lhomme a su dmultiplier sa
mobilit, mais pas encore sa

16

perception : il utilise le transport pour

voir ce qui se passe lendroit o il
veut aller. Ce nest pas trs efficace en
matire nergtique. Il est bien plus
efficace dutiliser linformation avant
de se dplacer, et cest ce que France
Direct propose.

France Direct a pour

objectif de diffuser pour
lensemble des
tablissements de service
public, leurs ouvertures
et niveaux daffluence.
Ces informations
inciteront aussi les
usagers mieux se
rguler et taler leurs
frquentations ,
Vincent Bendetti

France Direct a pour objectif de

diffuser
pour
l'ensemble
des
tablissements de service public, leurs
ouvertures et niveaux daffluence. Ces
informations inciteront aussi les
usagers mieux se rguler et taler
leurs frquentations. Par voie de
consquence, la qualit du service
public samliorera, l'exploitant sera
lui aussi gagnant. Nous percevrons
aussi des avantages au niveau de
lutilisation des transports, alors
quactuellement, lusager est stress
avec la sensation de naviguer dans le
brouillard. Tous les jours, on constate
que la moindre perturbation dans les
transports gnre du stress et
dveloppe ensuite une forme de
surconsommation ;
un
rflexe
transport aux effets sanitaires et
conomiques dsastreux.
Je vous invite consulter notre site
www.operationfrancedirect.com qui
prsente plus en avant la technologie,
ces notions fondamentales et un
dmonstrateur
du
service
er
d'information
sur
les
I
et
IIe arrondissements de Paris (le muse
du
Louvre,
les
mairies
darrondissements, les bureaux de
poste adjacents, etc.), en esprant que
bientt, les services publics prendront
part cette initiative en quipant leurs
tablissements.

17

SESSION II
Transport et innovation

Prsident

Animateur

Olivier Faure
Dput de Seine-et-Marne, rapporteur
spcial du Budget Infrastructures
de transports collectifs et ferroviaires

Laurent Neumann
ditorialiste politique sur BFMTV

Intervenants
Claude Avisse
Fondateur de ParkingMap
Alain Bonnafous
Professeur mrite lUniversit
de Lyon, chercheur au Laboratoire
dconomie des transports (LET)

Nicolas Jaulin
Prsident, co-fondateur de Pysae
ric de Riedmatten
Journaliste, conseiller en
communication et auteur de deux
ouvrages consacrs lInnovation
moteur de lconomie

18

Introduction
Olivier Faure
Laurent Neumann
Olivier Faure, comment rendre les transports publics plus vivables ?

J
Dput de Seine-et-Marne, rapporteur
spcial du budget sur le volet
Infrastructures de transports collectifs et
ferroviaires, Olivier Faure est juriste de
formation. Il a commenc comme
collaborateur du prsident de la
commission des Lois lAssemble
nationale. Il a ensuite rejoint une PME de
haute technologie de plus de 150 salaris,
dont il est devenu lun des dirigeants. En
1997, il devient conseiller de Martine Aubry
au ministre de lEmploi. Il y reste jusqu
son dpart pour Lille lautomne 2000.
Franois Hollande, Premier secrtaire du PS,
lui propose alors de le rejoindre, comme
directeur adjoint de son cabinet. En octobre
2007, il rejoint Jean-Marc Ayrault en
devenant secrtaire gnral du groupe
socialiste lAssemble nationale. Il a suivi
brivement Jean-Marc Ayrault Matignon
en tant que conseiller spcial avant de
devenir dput en juin 2012.

e remercie chacun dentre vous

dtre prsent ce matin. Une
jeune fille dont jtais amoureux
lpoque me disait que les transports
devraient tre gratuits, et que les
hommes et les femmes devraient
pouvoir tre relis entre eux. Les
transports devraient donc constituer
un rve. Je suis lu dune
circonscription priurbaine depuis
deux ans et demi, et il me semblait
difficile,
pour
reprsenter
correctement mes concitoyens, de ne
pas mintresser la question des
transports. Jai ralis la fois lintrt
et la complexit de ce thme.
En effet, cest un sujet porteur de
grandes innovations qui a connu
depuis dix ans la rapparition du
tramway, la cration du tram-train, du
vlib, de lautolib, lapparition du
covoiturage, des bus haut niveau de
service (BHNS) et des tlphriques,
des bus sur autoroute et des voitures
en partage. Dernirement, jai revu un
vieil ami qui a cr une entreprise de
partage de vhicules : des voitures
sont mises la disposition dhabitants
qui font route ensemble jusqu la
gare RER et qui rentrent ensemble.
Dans lintervalle, dautres utilisateurs
peuvent utiliser le vhicule pendant la
journe.

Les modes de transport ont donc

beaucoup volu, mais les usages et
les
technologies
galement.
Prochainement,
votre
tlphone
sonnera pour vous rveiller, mais vous
indiquera galement comment vous
dplacer, quel vhicule est disponible,
etc. Ainsi, vous pourrez arbitrer entre
les diffrents moyens de transport.
Quand vous serez dans le RER, votre
tlphone vous montrera dans quel
wagon se trouvent les personnes en
train dapprendre langlais ou qui
aiment la photographie, par exemple.
Toutes ces technologies permettront
de dvelopper le partage et la
convivialit, et pourront vous dire
exactement lheure laquelle vous
arriverez, etc. Finalement, vous aurez
la possibilit darbitrer entre prix et
rapidit, et votre trajet se construira
entirement et simplement. Ces
technologies permettront aussi de
vous indiquer les trajets qui sont en
priode creuse et de lisser lactivit
des agents, entranant un gain pour
tous les usagers et pour les services
publics.
Une
application
comme
ParkingMap permettra encore de nous
indiquer les places disponibles dans
les arrondissements de Paris, de payer
le parcmtre via le smartphone, et de
rduire la fraude.

19

 Notre rapport
linnovation en France
est assez intellectuel ; il se
doit dtre plus concret ,
Olivier Faure

Pourquoi nous nen sommes pas

encore l ? Nous sommes en ralit
extrmement
frileux
face
aux
entreprises
innovantes.
Les
investisseurs comme les collectivits
locales ne doivent pas hsiter se
lancer dans des solutions novatrices.
Sur des systmes comme ceux que jai
voqus, le cot de revient est
extrmement faible les collectivits
peuvent parfaitement labsorber et
le cot dusage pour lutilisateur est
indolore.
Ce
sont
donc
des
innovations
que
nous
devons
encourager. En effet, notre rapport
linnovation en France est assez
intellectuel ; il se doit dtre plus
concret.

20

Le stationnement intelligent
Claude Avisse

Laurent Neumann
Claude Avisse, vous estimez quactuellement, une voiture sur trois dans Paris cherche
se garer, et que si toutes les personnes vhicules utilisaient votre systme, nous
pourrions faire plus de 1,5 milliard deuros dconomie tous les niveaux. Pouvez-vous
nous en dire davantage ?

L
Fondateur de ParkingMap, Claude
Avisse a cr cette startup implante
sur le ple de comptitivit de la ville
durable en Seine-et-Marne.
ParkingMap propose un systme de
cartographie en temps rel du
stationnement extrieur. Pour
chaque place extrieure de
stationnement, emplacement de
livraison, place de Parking Relais,
borne de rechargement de vhicules
lectriques : ParkingMap propose de
vous informer distance et en temps
rel de la disponibilit de la place. Les
usagers se stationnent sans tourner
en rond, les collectivits fournissent
une meilleure qualit de service et
surveillent efficacement le respect de
la rglementation du stationnement.

e sujet des transports est

concret et nous concerne tous.
Qui, parmi nous, na pas dj
cherch une place o se garer ?
Daprs certaines estimations, une
personne vivant en rgion parisienne
passerait six mois de sa vie chercher
une
place
de
stationnement.
Lapplication ParkingMap est gratuite
et indique en temps rel les places de
stationnement
disponibles.
Elle
fonctionne grce des capteurs
installs
dans
la
chausse,
oprationnels pendant dix ans et qui
transmettent toutes les cinq secondes
linformation place libre ou place
occupe . Cela permet aux utilisateurs
de savoir sils pourraient trouver une
place de parking proximit de la
gare, choisir tel lieu pour se garer
plutt que tel autre, etc.
Chaque anne, si les usagers
respectaient la rglementation du
stationnement,
ltat
gagnerait
1,6 milliard deuros supplmentaires.
Lorsque les gens ont attendu
vingt minutes pour trouver une place,
ils ne sont pas forcment disposs
payer leur stationnement. ParkingMap
permet donc de trouver facilement

une place o se garer et de payer via

son smartphone.
De plus, cette solution permet de
faire des conomies dnergie et de
diminuer les missions de gaz effet
de serre.
LAURENT NEUMANN
Pourquoi cette technologie nestelle pas dj installe partout ?
Quattendent les collectivits et les
lus locaux ?
CLAUDE AVISSE
Certains hommes politiques nous
apportent leur soutien, mais ils ne
sont pas assez nombreux. Ce systme
est rentable dans la mesure o les
revenus
du
stationnement
permettraient aux collectivits de
rembourser trs rapidement leur
investissement et de dgager de
nouvelles recettes. Le capteur est
rentabilis aprs un an ou 1un an et
demi. Lapplication peut fournir aux
chercheurs et aux entits publiques
des donnes pour comprendre le
stationnement. Elle permet galement
aux agents de surveillance de savoir
qui est en infraction.

21

OLIVIER FAURE
Concernant
la
fraude,
cela
permettra galement dattribuer aux
agents de surveillance dautres tches
que le contrle du stationnement.
Finalement,
largent
conomis
permettra galement de diminuer les
impts en vitant daffecter cinq six
officiers de police supplmentaires
la scurit.

Grce ParkingMap,
les agents seront
beaucoup plus efficaces
et les ressources de ltat
mieux utilises ,
Claude Avisse

CLAUDE AVISSE
Pour aller plus loin, imaginez un
TGV dans lequel 80 % des voyageurs
fraudent : il faudrait un nombre lev
de contrleurs pour les rprimander.
Grce un systme automatique de
dtection de la fraude, les individus
arrteront naturellement de frauder.
Aujourdhui, beaucoup dagents sont
affects la surveillance pour un faible
rsultat. Grce ParkingMap, les
agents seront beaucoup plus efficaces
et les ressources de ltat mieux
utilises.

22

Les innovations concernant

les modles et logiciels
Alain Bonnafous
Laurent Neumann
Alain Bonnafous, toutes ces questions se posent en matire de recherche et
dveloppement pour les entreprises, pour les collectivits et les usagers. Que pouvezvous nous dire de plus ?

Professeur mrite de lUniversit de

Lyon, Alain Bonnafous est chercheur au
Laboratoire dconomie des transports
(LET) dont il a t le premier directeur.
Ses travaux ont t trois reprises
couronns par la World Conference on
Transport Research (WCTR). Il a t en
charge de diverses fonctions dans le
secteur des transports ; par exemple viceprsident du Conseil national des
transports jusquen 2010, administrateur
de Rseau Ferr de France dont il a
prsid le comit financier de 1997
2007. Il est expert-consultant auprs de
divers organismes internationaux.

intitul de notre matine de

travail voque lavenir et les
transports intelligents. Il ne faut
pas en dduire que nos transports du
pass aient t btes. Lors dune
rcente runion lOCDE, un expert
amricain observait que la France
avait une part de march du
ferroviaire sensiblement suprieure
celle de lAllemagne grce au TGV,
innovation intelligente sil en est.
Le thme du transport intelligent
est apparu aux tats-Unis dans les
annes 80 sous lacronyme dITS
(Intelligent Transport System). Les
instituts de recherche se sont ainsi
tous baptiss ITS (Institut of
Transport Studies) pour tre dans le
vent des programmes de recherche et
des subventions. Ces programmes
laissaient penser que, demain, les
conducteurs pourraient faire leur
sieste au volant de voitures
compltement automatises. Trente
ans plus tard, on peut dire que les
transports intelligents, cest autre
chose.
Les transports intelligents sont
dabord des transports intelligemment

conus, et pour cela les innovations

ont tout chang. Par exemple, lors les
tudes des annes 70 qui ont t
menes pour dterminer le bon trac
de la premire ligne de mtro Lyon,
il a t ncessaire de mobiliser
1 200 enquteurs le mme jour sur le
rseau de transport en commun.
Aujourdhui, il suffit dune personne
bien forme et dun logiciel de
reconstitution de trafics pour dessiner
les tracs de mtro les plus efficaces.
Une semaine de travail aujourdhui
quivaut trois quatre ans de
production et danalyse de donnes il
y a quelques dcennies.
Les transports intelligents sont
aussi des transports qui savent tirer les
leons des recherches les plus
avances. Jai assist, il y a peu, une
runion de chercheurs-dveloppeurs
sur le traitement des particules,
notamment pour les moteurs diesel.
Ils saccordaient sur le fait que pour les
moteurs actuels soumis aux normes
Euro 6, les moteurs essence taient
plus polluants que les moteurs diesel y
compris pour les particules fines.
LUnion europenne a ainsi prvu de

23

 Aujourdhui, il suffit
dune personne bien
forme et dun logiciel de
reconstitution de trafics
pour dessiner les tracs
de mtro les plus
efficaces ,
Alain Bonnafous

limiter les missions de particules des

moteurs essence dans la trs
prochaine norme Euro 6b, mais cette
norme prend acte du retard des
moteurs essence et leur autorise une
mission de particules dix fois
suprieure celle des moteurs diesel !
En oubliant ltat de la connaissance
et de linnovation, on pourrait donc
favoriser lusage de moteurs qui
envoient dix fois plus de particules
dans latmosphre et accessoirement
mettent, puissance gale, 17 % de
plus de gaz effet de serre.
Les transports intelligents sont
aussi des transports qui rsultent
dune politique capable de susciter les
innovations ncessaires. On sait que
linnovation ne se programme pas
facilement.
Pourtant,
certaines
initiatives peuvent tre fructueuses.
Dans les annes 1990, par exemple,
ltat a lanc un programme
ambitieux de recherche sur les
marchandises en ville qui a rsist
plusieurs alternances. La France a ainsi
pris une avance considrable avec la
mise au point par le Laboratoire
dconomie des Transports du
modle FRETURB et dun logiciel
utilis par une cinquantaine de villes
en Europe. Ce logiciel produit autant
dinformations sur loccupation de la
voirie lie aux livraisons que ce que
lon pourrait recueillir avec une
enqute lourde qui coterait de 200
300 000 .
Je voudrais juste conclure en disant
que linnovation et la recherche ne se
limitent pas au numrique. Alors que
la frquentation du Bart de San
Francisco stagnait, ce sont des travaux
de psychologues qui ont conduit
planter des fleurs dans les entres de
ce mtro et ont permis daugmenter
son trafic de 6 %.

24

Linformation en temps rl
dans les transports publics
Nicolas Jaulin
Laurent Neumann
Nicolas Jaulin, votre projet Pysae donne accs des informations dans les transports
publics en temps rel, pourriez-vous nous expliquer comment cela fonctionne ?

L
Prsident de Pysae depuis 2013,
Nicolas Jaulin est ingnieur ENTPE
de formation, avec une spcialit
transport. Aprs lobtention de son
diplme en 2008, il travaille en tant
quingnieur dtude et daffaire
chez Egis et chez Systra. En 2012, il
part un an en Irlande pour
complter ses comptences avec un
Master en informatique au Trinity
College de Dublin. Au cours de ses
expriences il a notamment eu
loccasion de travailler sur les
rseaux de transport de Casablanca,
de Tbilissi, du Grand Paris, de Lyon
et de Grenoble. En 2013, il a cr le
projet Pysae avec un collgue de
Systra, Grgoire Piffault. En plus
dune envie de rendre les transports
publics plus efficaces et plus
connects, il apporte aujourdhui au
projet Pysae ses comptences en
gestion de projet, en management
et en dveloppement commercial.

es informations voyageurs en
temps rel dans les transports
publics
concernent
essentiellement des donnes de
temps et de distance. Notre projet
sappuie sur le travail de la socit
Moovit,
qui
dveloppe
une
application mobile pour les voyageurs
dans les transports publics et qui a
interrog les usagers des transports
publics sur leurs difficults voyager.
80 % dentre eux ont rpondu que leur
principal souci tait de ne pas savoir
quand leur prochain bus/train
arriverait.
Diffrents systmes dinformation
en temps rel existent aujourdhui,
mais ils reposent sur des technologies
complexes
et
coteuses.
Par
consquent, ils restent hors de porte
de certains rseaux de transport
(transports interurbains, transports
priurbains,
transports
scolaires,
services provisoires). Dans ce cadre,
nous avons, travers Pysae,
dvelopp un systme plus innovant
et plus lger. Notre programme
fonctionne grce un smartphone
install dans une cabine de bus ou de
car, qui indiquera lutilisateur o se

trouve son vhicule, et dans combien

de temps il arrivera, en temps rel.
Cette information en temps rel
rpond un fort besoin de lusager,
mais cest galement pour la
collectivit une manire de renforcer
la lisibilit et lattractivit de son offre
de transport pour un cot trs limit.
LAURENT NEUMANN
Une balise GPS est donc place
dans le vhicule laquelle jai accs
grce mon smartphone, si je
comprends bien. Vos clients sont donc
les collectivits locales et les
oprateurs de transport publics et
privs. Pourquoi ce systme nest-il
pas accessible immdiatement ?
NICOLAS JAULIN
En ralit, il ne sagit pas
uniquement de golocalisation. Il faut
pouvoir traiter linformation pour
calculer un temps darrt ou un
ventuel dlai (avance, retard). Par
ailleurs, notre projet est assez jeune, et
nous
sommes
en
cours
de
dploiement, Saumur, par exemple,
ou sur les cars rgionaux de la SNCF.

25

 Notre programme
fonctionne grce un
smartphone install
dans une cabine de bus
ou de car, qui indiquera
lutilisateur o se trouve
son vhicule, et dans
combien de temps il
arrivera, en temps rel ,

LAURENT NEUMANN
Sachant quune application me
permet dj de savoir o est le plus
proche taxi qui mamnerait l o je
voudrais aller, pourquoi votre type
dinnovation nest pas dj mis en
place ?
NICOLAS JAULIN
Les problmatiques relatives aux
taxis ne sont pas les mmes que celles
de linformation en temps rel. Ici,
lenjeu nest pas forcment de savoir
o est le bus sur une carte, mais de
savoir quand il arrivera. Lapproche est
donc diffrente.

Nicolas Jaulin

26

Les innovations du secteur

des transports qui vont
bouleverser la vie des usagers
dici 2050
ric de Riedmatten
Laurent Neumann
ric de Riedmatten, vous vous tes intress toutes les innovations qui changent
notre quotidien. Pensez-vous que toutes ces solutions soient accessibles aujourdhui
pour les collectivits et ltat ?

Journaliste, ric de Riedmatten est

conseiller et directeur de communication
pour de grandes entreprises. Il est
galement lauteur de deux ouvrages
consacrs lInnovation moteur de
lconomie, parus aux ditions de lArchipel.
Rdacteur reporter chez Europe 1, pendant
14 ans, ric de Riedmatten a poursuivi sa
carrire dans le domaine de la
communication partir de 1998,
successivement directeur de la
communication pour Europcar
International, Siemens France de 2000
2007, BMW France de 2007 2011, puis
pour le groupe Renault en 2014. Il a
galement t vice-prsident du cabinet
CLAI Conseil, lobbying, affaires publiques
et image des entreprises en 2011.

ertes, elles peuvent sembler

utopiques aujourdhui, mais
elles
sont
en
ralit
anticipatrices.
Linnovation
nat
toujours dun besoin. Avant 1850, il
nexistait pas de transport au sens o
nous
lentendons
actuellement.
Lindividu partait dun village pour se
rendre dans la ville d ct.
Lautomobile est ne au dbut du
XXe sicle. Et aujourdhui, nous nous
trouvons un carrefour, sans pouvoir
imaginer les technologies qui auront
merg en 2050.
Cependant, le transport nest plus
du tout un plaisir. Au contraire, il sest
plutt mu en contrainte. Dans mon
ouvrage, je minterroge sur les
prochaines dcouvertes du demisicle venir. Par exemple, les Indiens
rflchissent une voiture totalement
lectrique qui pourrait galement
clairer les rues. Le projet Myrte , en
Corse, permettrait de produire de
lhydrogne moindre cot.

Barcelone, des radars automatiques

ont t dploys. Nous voyons ainsi
plusieurs innovations merger et se
dvelopper si le besoin est l.
Il ne faut pas raisonner lhorizon
2015, mais regarder plus loin encore.
Voici dautres exemples : plus tard, les
voitures autonomes pourront se
dplacer seules ; les carrosseries
seront volutives ; les voitures
pourront changer de couleur ou
utiliseront
uniquement
du
biocarburant. Linnovation dans le
domaine des transports ne sera pas la
voiture volante ou la tlportation,
mais elle reposera sur des volutions
plausibles. La question qui subsiste,
cependant,
reste
celle
du
financement.

27

DBATS

Le gisement de gaz de
Lacq est puis, mais la
France possde une
nouvelle source
dnergie : le biogaz ,
Dominique Chauvin

DOMINIQUE
CHAUVIN,
prospectiviste, Think-Tank IDe
Il existe des 44 tonnes qui roulent
aujourdhui avec du biogaz LNG. Ces
camions sont conomiquement et
cologiquement
rentables.
Par
ailleurs, le transport du chauffeur est
nettement amlior. Ce sujet nest
pourtant jamais voqu dans les
colloques, alors quil sagit dune
innovation
particulirement
bnfique, et bien plus efficace que
lhydrogne qui nest pas biologique.
Le gisement de gaz de Lacq est
puis, mais la France possde une
nouvelle source dnergie : le biogaz.
Pourquoi ne parlons-nous pas des
vrais sujets de fond ?
CLAUDE AVISSE
Je considre que le thme du
stationnement
public
est
une
question de fond. En effet, si la ville de
Paris lance un appel doffres public en
mars 2015 et installe des capteurs
partout, en mars 2017, ces derniers
seront dj rembourss. Cela permet
la ville de gagner des revenus grce
son stationnement. Cest donc une
question extrmement concrte sur
un sujet du quotidien. Mais ce quil
manque finalement, cest un appel
doffres.

28

SESSION III
Transports : un enjeu pour les territoires

Prsident

Animateur

Philippe Duron
Dput du Calvados, prsident de
lagence de financement des
infrastructures de transport de France,
ancien prsident de la commission
Mobilit 21

Laurent Neumann
ditorialiste politique sur BFMTV

Intervenants
Dominique Bussereau
Dput de la Charente-Maritime,
ancien secrtaire dtat aux
Transports, 2e vice-prsident du GART
Laurent Cavrois
Prsident de LISEA
Valrie Lacroute
Dpute de Seine-et-Marne,
administratrice du GART
Franois-Michel Lambert
Dput des Bouches-du-Rhne,
prsident de lInstitut de lconomie
circulaire

Bertrand Pancher
Dput de la Meuse, prsident de la
Mission dinformation sur la place des
autoroutes dans les infrastructures de
transports
Jean Sivardire
Prsident de la Fdration nationale
des associations dusagers des
transports (FNAUT)
Dominique Thillaud
Prsident du directoire dAroports
de la Cte dAzur

29

Financer les infrastructures :

la libralisation des transports
par autocar
Philippe Duron
Laurent Neumann
Philippe Duron, quel est le rle des collectivits locales dans lamnagement du
territoire et des infrastructures de transport ?

J
Dput du Calvados, il a notamment t en
cette qualit rapporteur de la loi dorientation
pour lamnagement et le dveloppement
durable du territoire (dite aussi loi Voynet,
1999) et prsident de la dlgation de
lAssemble nationale lAmnagement et au
Dveloppement durable du territoire entre
1999 et 2002. Philippe Duron a fond en 2001,
avec Jacques Oudin, snateur de Vende
(1986-2004), lassociation TDIE (Transports,
Dveloppement, Intermodalit,
Environnement) dont il assure la coprsidence
de 2001 2004, puis la coprsidence dlgue
depuis 2005. Administrateur de lAgence de
financement des infrastructures de transport
de France (AFITF) depuis 2005, il en est devenu
le prsident en 2012. Le gouvernement lui
confie, en octobre 2012, la prsidence de la
commission Mobilit 21, charge de proposer
un schma de mobilit durable, incluant la
hirarchisation des projets du schma
national des infrastructures de transport. Son
rapport place notamment en premires
priorits lentretien et la modernisation des
rseaux ferroviaires, routiers et fluviaux ainsi
que le renforcement des plates-formes
portuaires de niveau europen. galement
investi au sein de la vie politique locale,
Philippe Duron a t notamment prsident du
conseil rgional de Basse-Normandie de 2004
2008 et maire de la ville de Caen
de 2008 2014.

e vous remercie de votre

invitation. La question des
infrastructures est difficile et
essentielle dans une priode de crise
des ressources. Nous prouvons des
difficults financer de nouvelles
infrastructures alors que nous aurions
besoin de dvelopper des chantiers et
de relancer les commandes publiques.
Le questionnement autour du
financement des infrastructures nest
pas nouveau. Il a t trs bien pos
par Gilles de Robien au sein du Comit
interministriel damnagement et de
dveloppement du territoire (CIADT)
de 2003. Ce dernier a permis que des
recettes soient affectes une agence
de financement des infrastructures de
transport lAFITF.
Par ailleurs, tous les territoires ont
besoin dune offre de transport et de
mobilit. La loi dorientation pour
lamnagement et le dveloppement
du territoire (LOADT) de 1995 avait
abord cette question en permettant
le dveloppement de lignes grande
vitesse (LGV) ou daccs lautoroute
tous les territoires. Cependant, cela a

mis en lumire le problme de

financement de ces infrastructures et
une certaine inadaptation de ces
dernires aux besoins des territoires.
La loi Voynet de 1999 partait quant
elle dune dmarche inverse, celle de
la satisfaction des besoins des
territoires et des populations dans une
perspective
de
dveloppement
soutenable. Toutefois, avec le SNIT de
2011, la majorit dalors est revenue
une approche par loffre qui sest elle
aussi rvle infinanable.
Depuis quinze ans, la question du
financement des infrastructures se
pose donc de manire permanente.
Lune des solutions consistait utiliser
les fonds issus de la tarification de la
route. En effet, seules les autoroutes
concdes
font
lobjet
dune
tarification. Lcotaxe poids lourds
avait suscit ladhsion de la quasiunanimit
des
membres
de
lAssemble nationale, mais elle na
pas pu tre mise en uvre, car elle na
pas t assez valorise auprs de
lopinion
publique
et
des
professionnels. De plus, le contexte

30

conomique difficile des entreprises

de transport, fragilises par le
cabotage et les effets de la directive
dtachement, nincitait pas la mise
en place dune nouvelle taxe.

Nous devrons faire

preuve dimagination
pour mobiliser des
recettes nouvelles ,
Philippe Duron

Nous sommes passs dans un

premier temps dune cotaxe qui
devait rapporter 1,2 Md dont
800 M devaient tre dirigs vers
lAFITF un page de transit
fiscalement peu rentable. Finalement,
le choix dune rglementation fiscale a
t fait, avec une augmentation de la
taxe sur le gasoil de 2 cts pour les
vhicules lgers et de 4 cts pour les
poids lourds. Cette recette permettra
dassurer le budget de lAFITF en 2015,
auquel sajouteront les recettes
classiques que sont la taxe
damnagement du territoire, la
redevance domaniale paye par les
socits dautoroutes et une partie des
amendes radars. Nous aurons donc
1,9 Md de crdits dintervention
entre 2015 et 2017. Cependant, ce
budget ne sera pas suffisant au regard
des engagements de lAFITF, de ses
dettes vis--vis de RFF et des
ambitions portes par le deuxime
scnario du projet Mobilit 21 valid
par le gouvernement en 2013.
ce problme de financement de
ltat
sajouteront
bientt
les
contraintes qui vont peser sur les
collectivits territoriales. Nous devrons
faire preuve dimagination pour
mobiliser des recettes nouvelles. Le
gouvernement travaille actuellement
la mise en place dun substitut de
lcotaxe,
qui
prendrait
ventuellement la forme dune
vignette sur les poids lourds.

31

Le financement des
infrastructures : quelles
perspectives pour lcotaxe ?
Dominique Bussereau
Laurent Neumann
Dominique Bussereau, lcotaxe a-t-elle t rsolument abandonne ?

J
Ancien ministre, dput de la CharenteMaritime et prsident du conseil gnral,
Dominique Bussereau est par ailleurs 2e
vice-prsident du GART, matre de
confrences lIEP de Paris et
intervenant HEC. Aprs ses tudes
Sciences Po, il exerce des fonctions dans
plusieurs cabinets ministriels. Il rejoint
ensuite le monde de lentreprise tout en
devenant lu local. Il a travaill la
direction commerciale de la SNCF,
lcole suprieure de commerce de Paris
(ESCP) puis comme conseiller en
entreprises. Conseiller gnral de la
Charente-Maritime depuis 1985, il est lu
prsident du conseil gnral en mars
2008 et rlu en 2011. Son
investissement dans la vie politique
locale la galement conduit exercer le
mandat de maire de Saint-Georges-deDidonne de 1989 2002. Dput de la
Charente-Maritime en 1986, il est rlu
depuis 1993. Il a occup de nombreuses
responsabilits ministrielles de 2002
2010 au cours de la prsidence de
Jacques Chirac et de celle de Nicolas
Sarkozy, notamment aux Transports, au
Budget et lAgriculture. En 1995, il a
fond lassociation Avenir-Transports.

e ne partage pas loptimiste de

Philippe
Duron
sur
le
financement des infrastructures.
Il est clair que nous avons besoin de
dvelopper davantage ces dernires.
Nous possdons dj un bon rseau
autoroutier et un bon rseau de lignes
grande vitesse. Malheureusement,
malgr notre avance, nous avons dj
t dpasss par lEspagne pour les
LGV, et bientt par lAllemagne.
Selon moi, la commission Mobilit
21 est une instance du dclinisme. En
effet, on a tu un grand nombre de
projets que Gilles de Robien et moimme avions inscrits dans le Ciat de
2003, ou avec Jean-Louis Borloo dans
le schma national des infrastructures
de transport (Snit) du Grenelle de
lEnvironnement. Nous avons ainsi fait
un grand pas en arrire en reculant
certains investissements, entranant le
licenciement de 60 000 personnes
dans les entreprises de travaux publics
franaises dans les deux annes
venir. Ce retard considrable devra
tre corrig ds 2017.
Nous avons financ les contrats de
plan
tat-rgions
qui
sont

actuellement discuts. Par ailleurs, je

signale en tant que vice-prsident du
GART
que
150 projets
de
communauts dagglomrations ou
dautorits organisatrices de transport
sont en attente.
Pour pallier le problme de
financement
des
infrastructures,
comment pouvons-nous mobiliser des
fonds ?
Lcotaxe
prsentait
lavantage de faire payer les dizaines
de milliers de poids lourds trangers
qui circulent en France toute lanne.
Ce projet tait extensible, avec une
tarification modulable dont la
perception aurait t de moins en
moins coteuse mesure que la taille
du rseau tait tendue. Or, on a tu
ce projet de faon scandaleuse,
entranant
des
consquences
conomiques (2 milliards deuros
verser comouv) et sociales (des
personnes qui se sont installes
Metz vont se retrouver au chmage)
dsastreuses.
La taxe sur le gazole ne financera
pas le manque gagner pour lAFITF.
En effet, cette taxe obligeait les
mnages les plus modestes, qui ont

32

 Nous navons plus les

possibilits de financer
convenablement les
infrastructures
indispensables la
comptitivit de
lconomie et la qualit
de la vie dans les
agglomrations ,
Dominique Bussereau

besoin de deux vhicules, payer la

place de ceux qui auraient d payer.
Par ailleurs, la profession routire a t
dune mauvaise foi parfaite. En effet,
nous avions ngoci avec elle, contre
lcotaxe, llargissement du 44 tonnes
et la quasi-disparition de la taxe
lessieu. Ces avantages ont toutefois
disparu du langage public des
organisations du transport routier.
Lcotaxe induisait donc un principe
pollueur-payeur et un systme
extensible qui ont compltement t
oublis. Je conclurai simplement en
disant Philippe Duron quune fois
largent de la taxe sur le gazole arriv
Bercy, il lui faudra tout de mme
plusieurs mois avant quil soit
transfr au budget de lAFITF.
Actuellement, nous navons donc plus
les
possibilits
de
financer
convenablement les infrastructures
indispensables la comptitivit de
lconomie et la qualit de vie dans
les agglomrations.

33

Opportunits et dfis de la ralisation

du projet LISEA
Laurent Cavrois
Laurent Neumann
Laurent Cavrois, LISEA est un projet de ligne grande vitesse (LGV) entre Tours et
Bordeaux. Il reprsente actuellement le partenariat public-priv le plus consquent en
matire ferroviaire et le plus grand chantier dEurope. Comment cette concession
dlivre par ltat a-t-elle t mise en place ?

Laurent Cavrois est, depuis le 1er janvier

2014, prsident de LISEA, la socit
concessionnaire en charge du
financement, de la conception, de la
construction, de lexploitation et de la
maintenance de la LGV SEA ToursBordeaux. Il en tait auparavant le
directeur gnral. Laurent Cavrois a
rejoint VINCI Concessions en 2006 en tant
que directeur du projet CDG Express,
avant de rejoindre le projet SEA.
Directeur adjoint en charge du progrs
continu chez AREVA de 2004 2006,
Laurent Cavrois a galement occup
plusieurs postes oprationnels de terrain
au sein du ple infrastructure de la SNCF,
avant de piloter la rforme du processus
budgtaire de 1998 2004. Diplm de
lcole nationale des Ponts et Chausses,
de lEscuela Tcnica Superior de Caminos
Madrid ainsi que de lInstitut des hautes
tudes de lentreprise, Laurent Cavrois a
dbut sa carrire en tant quanalyste la
Banque Mondiale (USA) et a ensuite
rejoint la Lyonnaise des Eaux Mexico en
tant que chef de projet sur un projet de
concession deau.

a ligne grande vitesse entre

Tours et Bordeaux devrait
prolonger la ligne Paris-Tours
existante, pour une mise en service en
juillet 2017. Lide de cette concession
signe en juin 2011 avait merg chez
les responsables politiques il y a vingt
ans. Le cap des 1 000 jours avant la
concrtisation du projet a dsormais
t dpass. Dans un contexte
conomique difficile, le projet a russi
se financer avec succs. Il sagit de
pouvoir gagner Bordeaux et le SudOuest du pays en gagnant une heure
au regard des lignes dj prsentes.
Bordeaux sera dsormais accessible
depuis Paris en deux heures. Le projet
Tours-Bordeaux
reprsente
300 kilomtres de ligne grande
vitesse, soit plus de 500 ouvrages et
une mobilisation de plus de
9 000 personnes (et autant demplois)
dans les territoires traverss, pour
7,8 milliards deuros dinvestissement.
Aujourdhui, le stade de la moiti
des travaux a t dpass : les
infrastructures lies au gnie civil et
aux terrassements sont acheves. Le
chantier est dailleurs visible depuis le
ciel, que ce soit par avion ou via
Google Earth. Jusquen 2016, nous

serons dans la phase dquipement

ferroviaire (rails, traverses, catnaires,
signalisation). Dans une troisime
phase, nous procderons une
longue srie de tests et dessais ainsi
qu la formation des conducteurs. La
ligne sera mise en service lt 2017,
en mme temps que le prolongement
de la ligne grande vitesse vers
Rennes par BPL.
La concession permet la
commande publique de mobiliser des
financements
privs,

savoir
4 milliards deuros pour ce projet, dont
800 millions
procdant
des
actionnaires de LISEA (VINCI, Caisse
des Dpts, Ardian, Meridiam). De
plus, le modle de concession permet
dassembler et de lier ce que font de
mieux les secteurs public et priv.
Depuis la concertation qui a
commenc la signature du contrat
jusqu la conception, la construction
et la mise en service, nous bnficions
dans le temps record de six annes
des avantages des deux secteurs. Par
exemple, nous pouvons tre plus
efficaces que la matrise douvrage
publique dans certains domaines, ce
qui permet de diminuer le besoin de
recourir de largent public.

34

 Le modle de
concession permet
dassembler et de lier ce
que font de mieux les
secteurs public et priv ,
Laurent Cavrois

La liaison de Paris Bordeaux en

deux heures reprsente un enjeu
majeur pour lensemble des territoires
dAquitaine et de Midi-Pyrnes et
pour les quartiers daffaires qui se
dveloppent autour de la gare SaintJean. Ainsi, une opration dintrt
national intitule Euratlantique est
porte par la rgion Aquitaine et la
Communaut urbaine de Bordeaux. Le
bnfice
sera
galement
environnemental dans la mesure o le
nombre de navettes ariennes devrait
fortement dcliner. La part de march
du train devrait passer de 70 % plus
de 90 %.
LAURENT NEUMANN
Cependant, un rapport de la Cour
des comptes remet en question la
politique du tout TGV en France.
LAURENT CAVROIS
Ce rapport a t mal interprt. Il
sera sans doute impossible de couvrir
lensemble du territoire mme si
jaurais souhait que notre ambition
soit similaire celle qui prvalait en
2003 au moment du lancement des
lignes grande vitesse. Au demeurant,
la quasi totalit des lignes qui ont t
acheves sont rentables, si lon en
croit le Rapport de la Cour des
Comptes, ce qui nest sans doute pas
le cas de tous les projets
dinvestissement
public.
Nous
attendons 18 millions de passagers sur
laxe Paris-Bordeaux en 2017, il y a
donc une forte demande. Je partage
parfaitement lanalyse de la Cour des
comptes sur deux points au moins : le
modle TGV nest pertinent que sil
permet de promouvoir loptimisation
de lutilisation des LGV et des lignes
classiques
en
organisant
une

articulation TGV/TER intelligente ;

promouvoir des liaisons frquentes
entre de larges bassins de population.
En ce qui concerne la ligne ToursBordeaux, les enjeux de financement,
de travaux, et dattractivit du
territoire sont derrire nous. Il sagit
aujourdhui de dfinir la desserte :
nous sommes en train dorganiser les
diffrentes circulations des TGV, des
TER et des trains de fret autour des
ples de Bordeaux, Tours, Poitiers,
Angoulme et Paris. Les oprateurs, et
notamment la SNCF, ont la main sur
cette question, en partenariat avec les
gestionnaires dinfrastructures et les
territoires eux-mmes. Il y a un
quilibre trouver

La
promesse de desserte doit tre
honore
pour
les
territoires
intermdiaires qui ont contribu au
financement des TGV. Par ailleurs, un
autre enjeu porte sur laccroissement
de la frquence et la ncessit de
mettre en service le nombre suffisant
de trains directs, sur le principe dune
navette rgulire par exemple, afin de
maximiser leffet TGV sur Bordeaux et
sur tout le Sud-Ouest.
LAURENT NEUMANN
Vous assurerez lexploitation de la
ligne pendant 44 ans.

35

Quels transports
pour quels territoires ?
Valrie Lacroute
Laurent Neumann
Valrie Lacroute, pouvez-vous illustrer la problmatique des liens croiss entre
transports et territoires par lexemple de la petite et de la grande couronne de Paris ?

Dpute de Seine-et-Marne depuis 2012,

Valrie Lacroute est membre de la
commission du Dveloppement durable et
administratrice du GART. Maire de
Nemours depuis 2008, Valrie Lacroute est
galement prsidente de la communaut
de communes du Pays de Nemours et
prsidente du syndicat intercommunal de
Transports du Sud Seine-et-Marne, depuis
2014. Prsidente de la Mission locale de la
Seine et du Loing, prsidente du conseil de
surveillance de lhpital de Nemours, elle
est aussi trsorire de lUnion des Maires de
Seine-et-Marne. Consultante spcialise
dans le transport de voyageurs auprs des
collectivits et entreprises prives, Valrie
Lacroute a t, entre 2005 et 2008, chef de
projet puis secrtaire gnrale de
lOrganisation professionnelle des
transports dle-de-France (OPTILE),
directrice des Transports au conseil gnral
de Seine-et-Marne de 1995 2005, elle tait
auparavant responsable dtudes
Mthodes et Marketing au sein du groupe
VEOLIA Transport Seine-et-Marne de 1990
1995.

La
rgion
le-de-France
se
caractrise par des questions de
transport nationales (train, mtro)
comme locales. En termes de
superficie,
la
Seine-et-Marne
reprsente la moiti de lle-de-France
tout en tant un dpartement rural, et
les transports doivent permettre de
relier de grosses agglomrations
comme de toutes petites communes.
Notre dpartement a d faire face
des
demandes
de
transport
spcifiques.
Depuis une vingtaine dannes, un
rseau de bus, Seine-et-Marne
Express, a t mis en place avec
succs, en mobilisant des moyens
financiers limits. Le rseau de bus
coexiste avec un rseau routier qui
doit tre la hauteur des attentes des
administrs.
Face

la
dsindustrialisation
du
territoire,
nombre dusagers travaillent Paris
ou en petite couronne. Nous devons
donc dvelopper le transport de
banlieue banlieue, alors que le
systme ferroviaire est dsormais
satur. Au demeurant, les attentes des

usagers se situent davantage sur une

amlioration de la qualit et de la
ponctualit du rseau ferroviaire et
des trains eux-mmes.
Nemours, il faut parfois arbitrer
entre le chauffage et la lumire dans
les rames. Au contraire, loffre de
transport doit se dvelopper sur le
rseau des bus, notamment sur les
routes et autoroutes, dautant plus
quils nexigent que des moyens
financiers modestes. On pourrait par
exemple imaginer une ligne de bus
Express entre Nemours et vry pour
desservir les universits et la ligne D
du RER. Il sagit de permettre aux
administrs du sud de la Seine-etMarne de rejoindre des ples en petite
couronne et, partant, de rejoindre le
futur Grand Paris.
galement, des liaisons entre des
lignes existantes pourraient tre
imagines, afin de permettre une plus
forte mobilit de banlieue banlieue.
Face la baisse des financements
publics, il faut que le STIF ainsi que les
lus
locaux
fassent
preuve
dimagination.

36

Le schma directeur
national logistique
Franois-Michel Lambert
Laurent Neumann
Franois-Michel Lambert, vous vous rjouissez de la rupture du contrat avec comouv
et du report de lcotaxe.

e contrat avec comouv tuait

lide dune redevance telle
quelle a t instaure dans
dautres pays.

Dput des Bouches-du-Rhne, FranoisMichel Lambert est vice-prsident de la

commission Dveloppement durable et
amnagement du territoire. Il a t corapporteur dune mission sur la biomasse
quil a rendue en juin 2013 pour alimenter le
dbat sur la transition nergtique voulu
par le Prsident. Franois-Michel Lambert a
t le chef de file du groupe EELV de
lAssemble nationale sur la thmatique de
lconomie circulaire pour la confrence
environnementale de 2013. Il est prsidentfondateur de lInstitut de lconomie
circulaire, au travers duquel il souhaite
initier un changement profond de notre
modle conomique, et est lorigine de la
cration du Club des parlementaires pour
lconomie circulaire. ce titre, il a reu, en
2013 la Marianne dOr du dveloppement
durable pour son action volontariste.
Franois-Michel Lambert est linitiative du
collectif contre le permis de gaz de schiste et
de charbon du Pays dAix-Gardanne. Il a
dpos, dans ce cadre, une proposition de
loi visant interdire lexploration et
lexploitation des hydrocarbures non
conventionnels. Premier parlementaire
avoir fait lacquisition du premier vhicule
100 % lectrique made in France, il entend
ainsi accompagner la mobilit de demain.
Engag chez les Verts puis EELV depuis plus
de 20 ans, il milite pour un projet de socit
cologiste pragmatique et tourn vers le
XXIe sicle.

Les transports constituent dabord

un besoin avant de susciter une offre.
Il sagit de garantir la mobilit pour
tous et de permettre le transport des
marchandises dans une perspective
de performance sociale, conomique
et environnementale. La loi Voynet
avait
commenc

penser
lamnagement du territoire au regard
de cette question du besoin en
transport de voyageurs ou de
marchandises. ce titre, les
infrastructures
de
prestige
ne
reprsentent pas ncessairement des
rponses ce besoin, dautant quelles
sinscrivent sur les territoires pour
50 ans, si ce nest un sicle. Une
dmarche prospective est donc
indispensable.
La Suisse est le premier pays
europen avoir mis en place une
cotaxe. Les lus se sont saisis de cette
question pour linscrire dans une
politique
gnrale
autour
des

infrastructures de transport et de
mobilit des individus comme des
marchandises.
En
parallle
de
linstauration de la redevance, ils ont
men une politique de formation, de
professionnalisation, de modernisation
et
daccompagnement
des
transporteurs routiers. En effet, leur
tonnage maximal est pass de 28
40 tonnes. Il sagissait certes de faire
acquitter un droit de passage, mais
aussi daider les transporteurs mieux
se dplacer. De la mme faon, cette
redevance a t inscrite dans un
schma global dinfrastructures
implanter et dvelopper. Dailleurs,
les tunnels suisses sont rels, efficaces
et efficients, contrairement la France.
Nous devrions donc nous inspirer
davantage de la Suisse que de
lAllemagne, qui a procd un
rattrapage des pages autoroutiers
qui taient auparavant absents. De
plus, nos infrastructures sont plus
efficientes que celles de notre voisin
allemand o la moiti des ponts a d
tre dclasse en termes de tonnage
autoris.

37

 Une dmarche
prospective est
indispensable ,
Franois-Michel Lambert

Dans la loi de transport de 2013, le

dernier des articles, port par Gilles
Savary,
dfinissait
un
schma
directeur national logistique pour que
les infrastructures se dploient enfin
en lien avec le besoin. De plus, il est
indispensable deffectuer de la
prospective sur 5, 10, 50 ou 100 ans.
Dans 5 ou 10 ans, nous connatrons
des volutions structurelles fortes,
linstar de la rforme territoriale qui
sappuiera
sur
les
collectivits
(intercommunalits,
mtropoles,
rgions) et rompra avec une tradition
jacobine.
Le prsident de la SANEF dclarait
rcemment quune baisse de recettes
avait t constate aux pages en
raison de lessor de BlaBlaCar. Nous
devons prendre conscience des
changements de comportement en
cours, comme des volutions en
termes de performance ou de matrise
de linformation. LInternet physique
constitue une rvolution dans notre
pense
du
dplacement
de
marchandises. En novembre 2014, le
Programme
de
recherche
et
dinnovation dans les transports
terrestres (PREDIT) a prsent un
rapport
sur
les
performances
prvisibles de lInternet physique et la
rvolution quil engendrait dans les
dplacements de marchandises. La
question est dores et dj stratgique
au Canada, aux tats-Unis et en Chine.
Lensemble de nos transports doit
donc tre pens en fonction de ces
diffrentes transformations, au travers
de ce schma directeur.
De plus, nous devons intgrer les
questions de transition nergtique et
de mutation de notre modle
gaspilleur de ressources vers un
modle dconomie circulaire qui
ancre nouveau lactivit sur le

territoire. Nous devrons en effet

rcuprer les matires premires en
fin de vie pour les recycler, et les
produits pour les rparer ou les
partager dans une perspective
dconomie de la fonctionnalit. Nous
devons donc nous mettre en capacit
dlaborer ce schma directeur, faute
de quoi nous passerons ct des
mutations accompagner. Il ne faut
pas
nous
tromper
sur
les
infrastructures mettre en place.
La Confrence environnementale
organisera une table ronde autour du
transport qui devra faire une place la
question des marchandises et des
voyageurs, comme de la prospective.
Au demeurant, une confrence sur la
logistique devrait galement avoir lieu
avant la fin de lanne 2014. Jinvite
donc lensemble des acteurs se saisir
de la question et devenir parties
prenantes de la rflexion.
En conclusion, je dispose dune
exprience de plusieurs annes en
termes de prospective logistique
auprs des collectivits territoriales en
France et ltranger. Je peux donc
affirmer que la logistique actuelle sera
considre comme archaque dans
quinze ans. Cest la prise en compte
des enjeux de lnergie, de lconomie
circulaire et des technologies du
numrique et de linformation qui
permettra
datteindre
une
performance logistique. La logistique,
cest le pilotage des flux par la
matrise des flux dinformations , ceci
exige une fiabilit de ces dernires.
Demain, une capacit gigantesque de
pilotage de linformation souvre
nous, ce qui laisse prsager dune
performance logistique accrue, mais
seulement si nous avons su adapter
nos infrastructures en amont.

38

 Le prsident de la
SANEF dclarait
rcemment quune
baisse de recettes avait
t constate aux pages
en raison de lessor de
BlaBlaCar ,

LAURENT NEUMANN
Le premier schma directeur
destination des voyageurs et des
marchandises consiste rendre
interoprable lensemble des moyens
de transport existants.
FRANOIS-MICHEL LAMBERT
Aucun mode nest exclu dans la
mesure o chacun correspond un
type de performance diffrent.

Franois-Michel Lambert

39

Quelles marges de manuvre pour le

financement des infrastructures ?
Bertrand Pancher

Laurent Neumann
Bertrand Pancher, les autoroutes ont subi le feu de lactualit ces dernires semaines.
Quels sont les nouveaux dveloppements en matire damnagement du territoire ?
Quel sera le rle des collectivits locales ?

Dput de la Meuse, responsable du Ple cologie

de lUDI et prsident de Dcider ensemble,
Bertrand Pancher est galement prsident de la
Mission dinformation sur la place des autoroutes
dans les infrastructures de Transports. En 2013, il a
t membre du comit Mobilit 21 qui dresse une
politique long terme des infrastructures de
transport. Rlu en juin 2012, Bertrand Pancher est
aujourdhui membre de lUnion des Dmocrates et
ndpendants (UDI) o il est notamment en charge
des territoires et du dveloppement durable. lu
dput de la Meuse en 2007, il a particip aux
travaux prparatoires du Grenelle de
Environnement en tant que membre du Groupe V
Construire une dmocratie cologique. Il
sattache structurer la gouvernance
environnementale dans les institutions,
notamment dans le cadre de la rforme du Conseil
conomique, social et environnemental (CESE).
Membre de la commission Dveloppement
durable et Amnagement du territoire, il a t coapporteur du projet de loi Grenelle II et auteur du
rapport La Concertation au service de la
dmocratie environnementale. Maire de Bar-leDuc de 1995 2001, date laquelle il est lu
prsident du Conseil gnral de la Meuse, il a
dvelopp au cours de cette priode, son
exprience professionnelle dans le secteur priv et
cr la socit Archimest, spcialise dans le
tockage et la gestion darchives. Il est ensuite entr
au cabinet de Serge Lepeltier, alors ministre de
lcologie, pour soccuper ses cts du
dveloppement du dbat public et de la
dmocratie participative. Il se spcialise sur les
thmatiques de la gouvernance et de la
concertation et cre, en 2005, lassociation Dcider
ensemble.

oncernant les perspectives de

financement, nous parvenons
tous aux mmes conclusions,
sachant que nos infrastructures de
transport ne pourront plus tre
finances comme par le pass, savoir
par le contribuable et, la marge, par
lusager. Les systmes de concession la
franaise tendent faire porter le poids
du financement sur lusager avec
succs. Cependant, il risque de
sinstaurer
demain
un
systme
dinfrastructures pour les riches et un
autre pour les pauvres. Au demeurant,
les questions de transport alimentent en
permanence le dbat politique de notre
pays.
Sans convoquer nouveau des tats
gnraux comme sous lAncien Rgime,
il faudrait du moins tenir un discours
clair avec les acteurs concerns et nos
concitoyens. Par manque de moyens,
nous nous engageons dans un plan de
relance fond sur un dveloppement
des bureaux de concession des socits
dautoroute. Pour ma part, je considre
que labandon de la taxe destination
des poids lourds constitue une faute
grave. Nos infrastructures de transport
souffrent
dun
problme
de

financement. Nous pouvons certes nous

engager dans un modle de
concessions, mais nous devons en
dbattre au pralable. De plus, la
puissance publique doit pouvoir
rediscuter des dures de concession
selon lvolution des situations. Cest
notamment le cas pour la mise en
concession du viaduc de Millau.
Nous devons galement rflchir au
financement
de
la
part
des
infrastructures de transport qui ne sont
pas sous concession. cet gard, il nous
faut sans doute accepter la fiscalit
environnementale
(cotaxe,
taxe
carbone), aprs un dbat sur le
caractre universel de limpt et sur
laffectation claire des taxes en vue
dobjectifs
dfinis.
Jean-Paul
Chanteguet, prsident de la commission
du Dveloppement durable, rclamera
au minimum une saisine du Parlement
sur cette question, voire un grand dbat
public sur nos politiques de transport.
LAURENT NEUMANN
Il me semble que plusieurs
ministres ont suggr que les
gestionnaires dautoroutes devaient
aussi contribuer au financement des

40

infrastructures,
notamment
au
moment du renouvellement ou de la
prolongation des concessions.

La puissance publique
doit pouvoir rediscuter
des dures de concession
selon lvolution
des situations ,
Bertrand Pancher

BERTRAND PANCHER
Certaines socits dautoroutes
ralisent des bnfices considrables.
La rentabilit du capital est normale
hauteur de 7 ou 8 %. Les capitaux
investis ont besoin dtre rmunrs
sur le bnfice. Nanmoins, la
rentabilit peut tre dautant plus
forte que la dure de la concession
augmente, jusqu devenir une rente.
Lessor des tarifs de page soulve la
question de leur impact sur les
investissements raliss. En effet,
laugmentation des tarifs de page est
suprieure la hausse de linflation.
Alors mme que la dure des
concessions est sur le point
daugmenter de mme que, par
consquent, les bnfices potentiels
des
socits
autoroutires,
lopportunit est unique pour discuter
avec lensemble des acteurs afin de
dterminer, ensemble, des zones
dquilibre.

41

Quels besoins insatisfaits

en matire dinfrastructures
de transport ?
Jean Sivardire

Laurent Neumann
Jean Sivardire, tous les besoins des usagers ne sont pas satisfaits, notamment Paris
et en le-de-France.
Un trs grand effort dinvestissement
reste consentir dans le domaine du
transport public. De plus, cet effort
peut tre financ.

Ancien lve de lcole polytechnique

et docteur s sciences, Jean
Sivardire a t physicien au CEA et
enseignant lUniversit de
Grenoble. Promoteur du tramway de
Grenoble ds 1973 et co-fondateur,
en 1978, de la Fdration nationale
des associations dusagers des
transports (FNAUT), dont il est
prsident depuis 1992, il a t
administrateur de la SNCF de 1983
1993. Il a galement particip
latelier Transport du Grenelle de
lEnvironnement.

La demande actuelle de transports

publics est mal satisfaite, comme en
tmoigne la saturation de ligne 13 du
mtro parisien, du mtro de Lyon ou
du tramway de Grenoble. Par ailleurs,
la demande future est largement sousestime. En raison de la congestion de
la voirie, lusage de lautomobile dans
les zones urbaines devrait devenir de
plus en plus difficile. Les nuisances du
trafic automobile (bruit, pollution de
lair) posent un vritable problme de
sant publique quil faudra rsoudre.
Le prix du ptrole finira par
augmenter. La question du climat a
t peu voque, mais ne peut tre
ignore. Enfin, laugmentation venir
de la population franaise, de lordre
de 15 % dici 2040 daprs lINSEE,
provoquera
invitablement
une
hausse de la demande.

En milieu urbain, on a besoin

dautobus et dautocars, mais aussi de
tramways. Il faut souvent effectuer des
choix entre un systme ferroviaire et
un systme routier. Besanon, qui
compte moins de 200 000 habitants, le
choix sest port sur un tramway :
impensable il y a vingt ans, ce choix
semble dsormais pertinent.
linverse, Nantes, le Busway, un
BHNS, a t bien ralis mais a t
victime de son succs. On se rend
compte a posteriori quun tramway
aurait t plus opportun. Les usagers
feront longtemps, quotidiennement,
les frais de ce mauvais choix.
En mobilit interurbaine, pour
diminuer le trafic routier et arien, il
faut la fois rnover le rseau ferr
classique et poursuivre de grands
investissements ferroviaires. Des LGV
demeurent construire et, pour les
marchandises, il sagit la fois de
sauvegarder
et
rnover
2 500 kilomtres de lignes capillaires
et dinvestir dans de grands projets,
tels que la ligne Lyon-Turin ou le

42

contournement
par
lEst
lagglomration lyonnaise.

Daprs le rapport
Massoni-Lidsky, le canal
Seine-Nord ne captera que
3 % du trafic routier
maximal entre lle-deFrance et la Belgique.
De plus, 40 % de ce qui
sera transport le sera au
dtriment du rail, ce qui ne
prsente aucun intrt
cologique ,
Jean Sivardire

de

Nous
pouvons
trouver
suffisamment de fonds pour financer
ces investissements. Trois pistes
peuvent tre voques. Tout dabord,
nous pouvons rduire les cots de
production du systme de transport :
la vitesse commerciale des bus et des
tramways peut tre augmente, ce qui
permettrait de raliser des conomies
substantielles qui ont t chiffres par
lUTP.
De
plus,
les
cots
dinvestissement peuvent tre rduits.
Besanon, le cot du tramway est de
17 millions deuros par kilomtre, au
lieu de 25 30 millions deuros dans
les autres cas. Dans le domaine
ferroviaire, ce sont surtout les frais
dexploitation qui peuvent baisser : si
lexploitation des trains TER et
Intercits
tait
ouverte

la
concurrence comme en Allemagne,
dimportantes conomies pourraient
ainsi tre ralises et une clientle
nouvelle serait attire au transport
public .
Par ailleurs, nombre de gaspillages
pourraient tre vits. Fin 2012, il a t
dcid de rduire de 3 centimes la
TICPE pendant trois mois sur les
carburants routiers. Annonce
300 millions deuros, la mesure en a
finalement cot 500 millions. Dans le
domaine des infrastructures, des choix
doivent tre effectus : il faut viter
des investissements inutiles ou peu
utiles. Par exemple, la LGV PoitiersLimoges est un projet mal conu ;
daprs le rapport Massoni-Lidsky, le
canal Seine-Nord ne captera que 3 %
du trafic routier entre lle-de-France et
la Belgique. De plus, 40 % de ce qui
sera transport le sera au dtriment
du rail, ce qui ne prsente aucun
intrt cologique. En priode de

transition nergtique, la construction

dun nouvel aroport Nantes nest
pas particulirement opportune ; son
utilit est dailleurs conteste par les
professionnels de laviation. Certains
projets dautoroutes sont galement
critiquables. La A831 a pour seule
fonction de rduire la distance
autoroutire
entre
Nantes
et
Bordeaux, alors mme que la ligne
ferroviaire parallle est dans un tat
lamentable.
Certains
projets
dautoroutes urbaines sont inutiles :
lA45 est une seconde autoroute entre
Lyon et Saint-tienne ; lA31 bis est
prvue en Lorraine ; le contournement
Ouest de Strasbourg est peu
pertinent, dun cot de 2 milliards
deuros, la nouvelle Route du Littoral
de lle de La Runion est un projet
dautoroute aberrant de 2 x 3 voies de
12 kilomtres sur pilotis, quelques
centaines de mtres du rivage. Or, une
subvention de ltat de 400 millions
deuros tait prvue pour dvelopper
un systme ferroviaire entre SaintDenis et La Possession. Ces projets
dautoroutes urbaines sont rendus
ncessaires par le fait que les
voiries actuelles sont satures par du
trafic local ou rgional, ce qui est une
consquence directe de la pnurie de
transports collectifs.
Enfin, la fiscalit cologique est
encore mal accepte car mal conue.
Portant sur les poids lourds, lcotaxe
devait notamment servir financer
des tramways. Ce type de transfert est
incomprhensible pour le grand
public. Une fiscalit cologique bien
conue doit consister taxer un
certain mode de transport et
financer
des
investissements
alternatifs avec le produit de cette
taxe. Par exemple, le renouveau du
fret ferroviaire pourrait tre financ

43

 Une fiscalit cologique

bien conue doit
consister taxer un
certain mode de
transport et financer
des investissements
alternatifs avec le
produit de cette taxe ,
Jean Sivardire

par lcotaxe poids lourds. Les

transports urbains pourraient tre
dvelopps grce au produit du
page urbain. La fiscalit cologique
peut tre particulirement efficace :
un centime daugmentation de la
TICPE sur lensemble du trafic routier
rapporte en effet prs dun milliard
deuros par an. Une hausse de
5 centimes parat concevable, puisque
le prix du carburant routier est bas.
En conclusion, les besoins en
transports collectifs doivent tre
correctement apprcis alors quils
sont sous-estims aujourdhui. Il faut
penser long terme et voir grand. Des
choix doivent tre effectus en
prenant au srieux la notion de
transition nergtique long terme. Il
faut
abandonner
la
vision
malthusienne des investissements
propre la Commission Mobilit 21 ou
la Cour des comptes. Ce nest pas
largent public qui manque, mais la
volont politique den trouver. Il faut
suivre lexemple de la Suisse qui a
instaur une taxe de transit sur le fret
routier et financ ainsi ses nouvelles
traverses alpines ferroviaires.

44

Limpact conomique sur les

territoires de la concentration
du trafic arien sur Paris
Dominique Thillaud

Laurent Neumann
Dominique Thillaud, vous militez ardemment pour la libralisation des droits du trafic
arien, notamment pour les aroports rgionaux.

Prsident du directoire dAroports de la

Cte dAzur depuis septembre 2012,
Dominique Thillaud est vice-prsident de
lUnion des aroports franais. Il est
galement prsident du conseil
dadministration de la S.A. Aroport du
Golfe de Saint-Tropez depuis juillet 2013. Il
est diplm de lISC Paris, Majeure
Finance-Stratgie et a obtenu un master
en ingnierie financire de lEM Lyon.
Aprs un dbut de carrire dans le secteur
bancaire, Dominique Thillaud a rejoint la
SNCF en 2002 comme directeur gnral de
SNCF Participations, la structure qui porte
les participations de la SNCF dans les
diffrentes entreprises qui composent le
groupe (Eurostar, Thalys, Geodis, Voyagessncf.com, Systra, SNCF Energie...). Depuis
2007, il a combin cette responsabilit
avec, notamment, la direction de la
stratgie corporate, des investissements et
du dveloppement du Groupe SNCF.

n
directeur
daroport
rgional a pour tche de
convaincre
un
nombre
maximal de compagnies ariennes
dans le monde de sinstaller sur le
territoire franais, en dmontrant son
attractivit et sa comptitivit. La
cration de nouvelles lignes ariennes
produit de la demande, notamment
en matire de tourisme de loisirs ou
daffaires. Le sujet est non seulement
aronautique,
mais
aussi
conomique : il se pose en termes de
croissance.
Mon infrastructure na pas besoin
dargent public pour fonctionner. Or,
le jacobinisme franais demeure fort.
Avec 22 millions de passagers,
laroport de Manchester bnficie de
davantage de trafic que ceux de Nice
et Lyon runis, avec cinq ou dix fois
plus de liaisons internationales. Le
dynamisme conomique retrouv de
la rgion de Manchester, avec
linstallation de plusieurs entreprises
internationales, nest sans doute pas
tranger cette croissance du trafic

arien et rciproquement. La qualit

de la desserte devient alors un enjeu
damnagement du territoire et
dattractivit du territoire au regard
des entreprises et des vnements
mondiaux.
Le trafic arien est galement une
question de dveloppement durable.
Une liaison directe Nice-Duba nestelle pas prfrable une liaison
transitant par un hub europen ?
lanne,
la
premire
permet
dconomiser 9 000 tonnes de CO2,
daprs lcocomparateur de la
Direction gnrale de laviation civile.
Il ne sagit pas dopposer les modes de
transport entre eux, dans la mesure o
chacun possde sa pertinence.
Nanmoins,
cette
limitation
reprsente un point critique pour la
croissance des territoires. Nous avons
russi dmontrer quune ligne long
courrier quotidienne sur le Golfe
signifie une retombe conomique de
60 millions deuros, soit plus de
1 000 emplois. Avant de prendre des
dcisions de droits de trafic, il faut

45

donc prendre en compte lexistence

de cet lment objectif, dautant que
les soutes des avions long courrier de
type
belly cargos
transportent
galement du fret. Il sagit aussi dun
vecteur dexportation pour les PME,
notamment pour leurs produits forte
valeur ajoute.

Une ligne arienne long

courrier directe est un
facteur dinduction du
trafic et donc un vecteur
fantastique de tourisme ,
Dominique Thillaud

Les aroports rgionaux, par

exemple Lyon et Bordeaux,
rencontrent les mmes difficults.
Nous proposons quune politique
moins malthusienne soit applique
afin de soutenir limplantation des
compagnies
ariennes
sur
les
territoires.
Laroport
Charles
de Gaulle reprsente 28 millions de
siges long courrier, avec un taux de
progression annuel de 2 3 %. Les
aroports de Lyon et Nice souhaitent
actuellement 200 000 siges en plus
par an. Au demeurant, pour ces deux
aroports, les hubs qui subiraient
limpact de ces implantations seraient
plutt europens que franais. La
France est aujourdhui le premier pays
touristique en volume. Nous sommes
encore loin des deux premiers pays
touristiques en valeur, savoir
lEspagne et les tats-Unis. Or, une
ligne arienne long courrier directe est
un facteur dinduction du trafic et
donc un vecteur fantastique de
tourisme. Elle place les villes
connectes sur la grande carte
mondiale des mtropoles attractives,
parce quelles deviennent directement
atteignables. Au demeurant, les droits
de trafic doivent tre sans doute
maintenus
sur
les
capitales.
Lassouplissement au niveau rgional
a dj t accompli par lAngleterre et
lItalie. Le trafic arien en Allemagne,
en Angleterre et en Espagne

reprsente plus de 200 millions de

passagers, contre 170 millions en
France. Au-del de la question de la
rpartition des parts de trafic, il sagit
pour nous de faire grossir ce trafic en
volume. Nous ne sommes pas
condamns passer par les grands
hubs europens pour dvelopper
notre trafic et nos territoires. Il existe
un potentiel de croissance des
aroports rgionaux sans quils
constituent une menace pour les
hubs. Il sagit de contribuer aux
conditions de la croissance durable
des territoires et, partant, de la France.

46

DBATS

Il ne sagit pas
dempcher laccs la
ville, mais seulement
dagir sur laccs
automobile la ville ,
Jean Sivardire

LAURENT NEUMANN
Si les pays producteurs de ptrole
augmentent demain le prix du baril, le
centime supplmentaire de taxe risque,
quant lui, de ne pas disparatre. Par
ailleurs, le prix du carburant comprend
dj 60 % de taxes diverses.
JEAN SIVARDIRE
Cette part est de 50 % sur le gazole,
et de 57 58 % sur lessence. De notre
point de vue, le prix des carburants
routiers doit augmenter et des pages
urbains doivent tre instaurs pour
freiner lusage de lautomobile. Des
alternatives peuvent tre envisages.
Les usagers dautomobiles habitant en
zone priurbaine peuvent laisser leur
vhicule dans une gare proche et
terminer leur dplacement vers le
centre-ville en train. Il ne sagit pas
dempcher laccs la ville, mais
seulement dagir sur laccs automobile
la ville. Mme si cette politique
choque un certain nombre de
personnes, je suis convaincu de la
ncessit daugmenter le cot du
carburant. Une composante carbone de
la TCIPE a ainsi t introduite dans la loi
de finances de 2014.

JEAN SIVARDIRE
De plus en plus de personnes ne
seront plus motorises. Les usagers du
covoiturage sont souvent des jeunes
qui ne disposent pas des moyens pour
prendre le train et qui ne voyageraient
pas sans ce mode de transport. Je
crois beaucoup au dveloppement de
lautopartage. Toutefois, je ne soutiens
pas Autolib qui encourage des
personnes qui nont pas de voiture
ne pas prendre le mtro. De fait,
lusage de lAutolib nentrane pas une
dmotorisation, au contraire de
lautopartage en boucle. Ce dernier
permet dailleurs de rcuprer de
lespace urbain tout en incitant
utiliser les transports collectifs ou le
vlo.

LAURENT NEUMANN
La mesure est choquante en ce
quelle touche tous les usagers
indpendamment de leurs revenus.

47

Clture des
Rencontres
Olivier Faure
Laurent Neumann
Merci tous les intervenants pour leurs contributions la rflexion, et aux participants
pour leurs questions et commentaires. Olivier Faure, quelles sont les perspectives du
transport en France ?

our envisager ensemble lavenir

dans le domaine des transports,
nous devons partager un
langage identique, quel que soit le lieu
o nous nous trouvons. Je ne partage
pas le point de vue de Dominique
Bussereau. Lorigine des problmes de
lAFITF est lie la privatisation opre.
De plus, le systme dcotaxe na pas t
concrtement mis en place pendant
toutes les annes de prsidence de
Nicolas Sarkozy, avant dtre repris par le
socialiste
Frdric
Cuvillier.

lAssemble nationale, lUMP a refus de

valider un systme quelle avait ellemme propos et fait voter quelques
annes auparavant au moment du
rapport Chanteguet. Il nous faut donc
tenir ensemble, dans un mme lieu, un
discours clair sur les transports, car
nous rencontrer dans des lieux
diffrents, nous ne nous entendons plus.
Les transports constituent un atout
de comptitivit pour toutes les
collectivits du territoire franais. Toutes

les villes cherchent se dsenclaver et

appartenir un rseau large. Les
transports soulvent des questions
conomiques, sociales et affectives. Il
sagit de notre seule faon de continuer
vivre ensemble.
Je salue le ralisme port par
Philippe Duron. Le schma national des
transports qui existait auparavant avait
le mrite dagglomrer toutes les
revendications soutenues par tous les
lus de France. La vision stendait sur
cinq sicles : tous les lus avaient
virtuellement obtenus un quipement
pour le millnaire prochain. Il fallait donc
en finir avec cette logique pour parvenir
prioriser des projets. Il fallait
galement annoncer la fin du tout
TGV . En effet, nos concitoyens
regrettent que leffort consenti pour le
raccourcissement des temps de
transport Intercits nait pas t fourni
pour les transports de proximit. Le
rapport Duron a permis dinitier une

48

nouvelle priorisation en faveur du

niveau local.
On ne peut soutenir, selon
lassemble devant laquelle on se tient,
que la dpense publique doit tre
accrue ou diminue. Nous partageons
tous lide selon laquelle il faut diminuer
la charge des impts et des taxes et,
cependant, nous soutenons lide de
lcotaxe. Nous devons tenir le mme
discours, quelle que soit lassemble
devant laquelle nous prenons la parole.

Les meilleurs trajets

sont ceux que lon
ne fait pas ,
Olivier Faure

Nous ne devons pas opposer les

modes de transport entre eux, ni
rechercher le surdimensionnement des
infrastructures. Le dimensionnement
juste des projets permet dailleurs
deffectuer des conomies consquentes. Le pragmatisme des pays
voisins contraste avec la ferveur
religieuse par laquelle nous abordons
les questions de transport en France.
Une hirarchie y est implicitement
tablie entre le TGV, le train, le RER, le
bus en site propre, le tramway, etc. Une
nergie consquente est dpense de la
part des collectivits locales pour
obtenir ce quelles considrent comme
le meilleur, alors que souvent, une
solution plus conome en cots
conviendrait. linstar de ce quaffirmait
Valrie Lacroute, il nous faut tre
innovants cet gard, et envisager le
dveloppement du transport la
demande,
du
covoiturage,
de
lcopartage, etc. Lintermodalit, ainsi
que la collaboration et la connexion,
sont donc des notions essentielles.
Les meilleurs financements sont ceux
lis des projets conomes en cots.
Une fiscalit environnementale doit tre
fixe moyen terme. Lcotaxe tait un
systme satisfaisant dans un premier
temps, mme si son cot de
recouvrement tait lev et quelle

souffrait dune certaine complexit. Il

faut aussi accepter de ngocier les
concessions avec les entreprises
autoroutires. Face des socits qui ne
sont pas philanthropiques, ltat est-il
capable de montrer sa puissance pour
quilibrer la discussion ? Le cot dune
renationalisation tant prohibitif, il ne
nous reste que le choix de la discussion.
Le systme de la concession reste
envisageable, condition que la
ngociation empche des taux de rente
de lordre de 20 %, y compris aprs
dduction des charges financires lies
lemprunt initial. Par ailleurs, il faut
rduire les cots dinvestissement.
Les meilleurs trajets sont ceux que
lon ne fait pas : il sagit ainsi denvisager
les circuits courts dans le domaine
commercial et les transports dans une
perspective
damnagement
du
territoire. La meilleure faon dviter que
les
personnes
rencontrent
des
problmes de transport est de faire en
sorte quelles naient pas se dplacer. Il
faut donc cesser de penser le lieu de la
croissance dans le cur de la
mtropole. En le-de-France et dans les
mtropoles rgionales, il y a 50 ans, les
temps de dplacement moyens
stablissaient au quart de ce quils sont
aujourdhui.
Auparavant
diffuse,
lactivit sest concentre sur le cur
des mtropoles avec un essor parallle
de zones dhabitation de plus en plus
lointaines.
En
le-de-France,
le
dveloppement de lOuest se heurte au
manque dinfrastructures de transport
suffisantes pour les habitants de lEst. Le
jour o nous aurons compris que la
Silicon Valley nest pas grande comme
un arrondissement parisien mais
comme lensemble de lle-de-France,
nous pourrons entamer une rforme en
profondeur des infrastructures de
transport.

49

Avec la participation de

Ouvrage ralis par

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Tl: 01 44 18 64 60 - Fax: 01 44 18 64 61

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