Motor Diesel Kapal

(Marine Diesel Engines)

Pesawat tenaga adalah suatu mesin yang menghasilkan kerja atau daya. Daya
tersebut selanjutnya digunakan untuk menggerakan berbagai kebutuhan yang lain. Pesawat
yang untuk menghasilkan kerja menggunakan energy panas dari pembakaran bahan bakar,
disebut Combustion Engine (motor penbakaran).
Motor bakar dapat diklasifikasikan menjadi dua kelompok besar yaitu:
u External Combustion Engine (motor pembakaran luar), yaitu mesin yang proses
pembakarannya terjadi atau dilakukan diluas silinder motor, antara lain:
a) Steam Turbine (turbin uap)
b) Steam Engine (mesin uap)
c) Gas Turbine (turbine gas)
u Rnternal Combustion Engine (motor pembakaran dalam), yaitu mesin yang proses
pembakaran bahan-bakar terjadi di dalam silinder motor, antara lain:
a) Spark Rgnition Engine (motor bensin) (Otto cycle)
b) Compression Rgnition Engine (motor diesel) (Diesel cycle)
Terdapat berbagai alasan yang menyebabkan, mengapa internal combustion engine
secara luas dipakai bila dibandingkan dengan heat engine yang lain. 3
Selanjutnya akan hanya dibahas mengenai Compression Rgnition Engine atau yang
lebih dikenal dengan Diesel Engine (motor diesel).
Untuk motor diesel kapal (marine diesel engine) dapat diklasifikasikan ditinjau dari
beberapa hal antara lain:
1) Ditinjau dari putaran motor
a) High speed diesel engine (motor diesel putaran tinggi), dengan n r 1000 rpm
3

b) Medium speed diesel engine (motor diesel putaran menengah), dengan 300 r
n 1000 rpm
c) ow-speed diesel engine (motor diesel putaran rendah), n 300 rpm
2) Ditinjau dari siklus kerja (operating cycle) pada motor
a) Four stroke diesel engine (motor diesel empat langkah)
b) Two stroke diesel engine (motor diesel dua langkah)
3) Ditinjau dari cara pengisian udara
a) Simple (naturally) aspiration
b) Scavenging
c) Supercharging
c

) Ditinjau dari crank arrangement

a) Trunk engine (biasanya untuk motor empat langkah putaran menengah dan
untuk kapal yang harus menggunakan reduction gear)
b) Cross-head engine (untuk kapal biasanya dipakai pada motor dua langkah
putaran rendah untuk kebutuhan propeller direct couple).
5) Ditinjau dari arah putaran poros motor
a) Non-reversible engine, satu arah putaran motor, umumnya putaran kanan
b) Reversible engine, dua arah putaran motor, putaran kanan (untuk ahead) dan
putaran kiri (untuk astern)

Sebuah motor umumnya merupakan prime mover dari sebuah power plant, sehingga
harus dilengkapi dengan sistem penunjang antara lain:
u ir intake system, yang terdiri dari: intake filter, ducts, silencer.
u Exhaust gas system, yang terdiri dari: duct, muffler, water heater, steam boiler.
u Fuel system, terdiri dari: store tank, pump, heater, strainer, filter, dam piping.
u Engine cooling system, yang terdiri dari: pump, heat exchanger, cooling tower,
water treatment, dan piping.
u ub-oil system, yang terdiri: pump, tank, relief valve, filter cooler, purifier, piping.
u Engine starting system, yang terdiri dari: battery, electrical motor, mechanical air
compressor, wiring, control ponel.
O

u
u
u
u
u
u
u
u
u
Cylinder dan piston,

Cylinder block dan cylinder head,
Piston rod dan crosshead,
Connecting rod, crank shaft, fly wheel, turning wheel dan bearing,
aed plate dan frame,
Camshaft dan valve gear,
Cylinder head mounting,
Turbocharger,
Fuel injection pump dan fuel injector.
Gambar yang menunjukkan konstruksi sebuah motor diesel dapat dilihat pada gambar
penampang melintang dan memanjang gambar 1-1, 1-2 dan 1-3.
Gambar 1.2 aagian-bagian sebuah motor diesel

!""
a)

(www.tpub.com/content/doe/h1018v1/css/h1018v1_26.html)
Motor diesel menggunakan satu dari dua tipe silinder. Untuk jenis yang pertama
setiap silinder secara sederhana dimasining atau dibor dalam block casting, sehingga
block dan silinder merupakan bagian integral. Pada tipe yang kedua, sebuah
machined steel sleeve dipress ke dalam block casting untuk membentuk silinder.
Untuk mesin yang menggunakan sleeve, terdapat dua tipe sleeve, wet and dry.
Sebuah dry sleeve dikelilingi oleh metal of block dan tidak kontak langsung dengan
engines coolant. Gambar 1.3 menunjukkan sebuah wet sleeve. Wet sleeve

mengalami kontak langsung dengan engines coolant (air). Diameter dari silinder
dinamakan dan
diukur dalam mm.
Sebagian besar diesel diproduksi
sebagai multi-cylinder engines dan
typically have their cylinders arranged
dalam salah satu dari dua jenis yang
ada, in-line atau V. Pada in-line
engine, semua silinder terletak pada
satu baris dan untuk V type engine,
silinder didisain dalam dua baris
dengan membentuk sebuah sudut dan
segaris dengan poros engkol.
Gambar 1.3 Wet Sleeve
Gambar 1. Cylinder alock
V V

Piston transforms the energy of the expanding gasses into mechanical energy. Piston
bergerak di dalam cylinder liner atau sleeve. Piston umumnya terbuat dari aluminum
or cast iron alloys.

Untuk mencegah kebocoran gas

pembakaran
dan
meminimalkan
gesekan, setiap piston dilengkapi
dengan metal rings. Ring berfungsi
sebagai seal antara piston dan dinding
silinder dan juga bertugas untuk
mereduksi gesekan dengan cara
meminimizing kontak antara piston dan
dinding silinder. Ring biasanya terbuat
dari cast iron dan dicoating dengan
chrome atau molybdenum. Jumlah ring
biasanya antara 2 sampai 5 buah,
dengan setiap ring memiliki suatu
Gambar 1.5 Piston dan Connecting Rod
fungsi. Top ring(s) berfungsi utamanya sebagai pressure seal. Rntermediate ring(s)
berfungsi sebagai wiper ring untuk memindahkan dan mengontrol jumlah oil film
pada dinding silinder. aottom ring(s) adalah oiler ring dan menjamin bahwa suplai
dari lubricating oil tetap berada pada cylinder wall.
Gambar 1.6 Piston

c) Connecting Rod
Connecting rod menghubungkan piston ke crankshaft. Ra terbuat dari drop-forged,
heat-treated steel untuk memungkinkan kekuatan yang diperlukan. Tiap ujungnya
dilubangi, dimana smaller top bore menghubungkan ke piston pin (wrist pin) pada
piston. arge bore end terdiri dari dua bagian dan dihubungkan dengan baut untuk
memungkinkan rod dihubungkan dengan crankshaft. aeberapa connecting rod
dilubangi pada bagian tengahnya untuk mengalirkan oil ke atas dari crank shaft ke
piston pin dan piston untuk pelumasan.

Gambar 1.7 Connecting Rod

d) Crankshaft
Gambar 1. Cylinder Head

Gambar 1.5 Engine Sump Tank

Gambar 1.9 Crank Shaft
Gambar 1.10 Flywheel

Gambar 1.11 Valve
Gambar 1.12 Camshaft

Gambar 1.13 Rocker Gear
Gambar 1.1 Tappets
c

Gambar 1.15 Overhead Valve Gear
cc

Gambar 1.16 Timing Gear

Gambar 1.17 Katup Pembuangan Motor Diesel 2 langkah

Gambar 1.18 Penampang melintang Motor Diesel,

Jenis Vee
c

Gambar 1.19 Penampang melintang Motor Diesel, Two

Stroke ow Speed, Uniflow Valve Scavenging
Jenis Rn-line Crosshead Engine
c*

Gambar 1.20. Penampang melintang Motor Diesel,Medium Speed

Jenis Rn-line, Trunk Engine, Four Stroke
c

cV

c[

#

u
u
u
u

!

!

!

!
$%&'(

"

# $%&

&

'

' $%

!(

'
&

'
)

!
( *%

'
!
(

('
($% (

+

#
!
#
+ ,
+,! +
+ !
- ,
-,! + - . + -! /

+ + -

!

Compression Ratio ...#0#

0 0%$10#0%$12$!

Clearance Volume is the volume remaining in the cylinder when the
piston is at TDC.
Karena bentuknya yang tidak beraturan dari combustion chamber (volume in the head) maka
clearance volume dihitung secara empiris dengan cara mengisi chamber dengan sejumlah
fluida yang diukur ketika piston berada di TDC. Volume ini kemudian ditambahkan dengan
displacement volume dalam cylinder untuk mendapatkan cylinder total volume.
c

n engines compression ratio ditentukan oleh volume silinder dengan piston di TM
(highest point of travel) dan dibagi volume silinder ketika piston berada di TMa (lower
point of travel), seperti ditunjukkan pada gambar di bawah ini. Dan dapat dihitung dengan
persamaan berikut:
o

3

'

)$%
;
4
!

+ + -
1 1 1 1

Dengan bergeraknya piston menuju TMB, maka volume silinder membesar,
dengan demikian tekanan akan turun di bawah tekanan atmosfir, sehingga
udara luar akan mengalir masuk melalui saluran pengisian untuk memenuhi
silinder.
Oleh
karena
secara
konstruktif
inlet
valve
mempunyai
penampang yang terbatas, maka udara yang masuk terhalang adanya

penyempitan saluran pengisian. Dengan demikian tekanan di dalam silinder
tidak dapat mencapai tekanan atmosfir pada akhir langkah, melainkan
hanya mencapai harga sekitar 0,9 bar absolute. Luas inlet valve hanya
sekitar 8 10 % penampang torak.
;
44
!

+ - +
1 1 1 1

Oetika piston bergerak menuju TMA dan kedua katup tertutup, maka
dengan makin mengecilnya volume silinder, udara dikompresi sehingga
tekanan dan temperature akan naik semakin tinggi. Tekanan naik sekitar
30 45 bar dan temperature udara sekitar 500-600 oC.
Pada motor
diesel yang diproduksi akhir-akhir ini, tekanan pada akhir kompresi dapat
lebih tinggi, karena umumnya mempunyai perbandingan kompresi yang
lebih besar.Di akhir langkah kompresi injector akan menyemprotkan
bahan-bakar dengan tekanan tinggi dalam bentuk kabut (atomize) ke
dalam udara panas. Pembakaran akan mulai beberapa saat setelah injeksi.

!

! 5 + + -
1 1

! #
!5 + - +

#!

! 5 + + -

!

!5 + - +

1 1

&+5+ + !

6+5+ - . + -!

, '

;
444

. ! #!

+ + -
1 1 1 1

ekitar 3 20o sebelum TMA (akhir langkah kompresi), bahan bakar
dengan tekanan tinggi dan dalam bentuk kabut (atomize) disemprotkan
kedalam udara pembakaran yang telah panas akibat kompresi. Interval
waktu sebanyak di atas diperlukan untuk memberikan kesempatan
terjadinya proses percampuran yang sempurna antara bahan bakar dan
oksigen dari udara, sebelum terjadi pembakaran. Proses penyemproton
bahan bakar akan terjadi selama 20 30 derajat engkol. Dari jumlah
derajat engkol yang tersedia, hampir separuhnya berada sebelum TMA.
Panas yang terjadi menyebabkan bahan bakar menjadi uap, dan molekulmolekul akan saling terpisah menjadi atom-atom C dan molekukl-molekul

dari H2. Pada saat piston mencapai TMA maka pembakaran mulai
berlangsung dan membentuk CO2 dan H2O. Pembakaran telah terjadi
pada akhir langkah kompresi dan terus berlanjut di awal langkah expansi.
Temperatur di akhir pembakaran dapat mencapai 1500 1800 oC pada
motor dengan beban penuh. Pembakaran akan berlangsung hingga akhir
penyemprotan yaitu untuk keadaan normal sekitar 20 30 derajat
lingkaran engkol sesudah TMA, atau sekitar 5 10% langkah torak.
Tekanan di dalam silinder naik cukup tinggi akibat adanya pembakaran
bahan bakar. etelah pembakaran berakhir gas pembakaran melakukan
expansi dengan memberi energy yang besar kepada piston untuk
diteruskan connecting rod ke poros engkol guna menghasilkan daya.
Tekanan
dalam
silinder
akan
terus
turun
sehubungan
dengan
membesarnya volume silinder. Pada akhir langkah expansi, yaitu saat

katup pembuangan terbuka beberapa saat sebelum pinston mencapai
TMB, tekanan dan temperature jatuh hingga masing-masing sekitar 2,5
3,5 bar dan 800 900 oC (keadaan tersebut bila motor jalan dengan
beban penuh).
;
47 !

+ - +
1 1 1 1
ebelum piston mencapai TMB, katup exhaust sudah terbuka, dengan
demikian sebagian gas bekas pembakaran telah keluar lebih dahulu. Pada
saat outlet valve terbuka, tekanan di dalam silinder turun mendekati
tekanan udara luar sehingga temperature gas juga turun hingga 350
450OC. Oetika langkah pembuangan piston mendorong seluruh sisa gas
bekas untuk dibuang ke atmosfir.
Oleh karena diatas torak terdapat sisa ruangan, yaitu ruangan
pembakaran,
maka
kemungkinan
besar
terdapat
sisa
gas
bekas
pembakaran yang tidak dapat keluar. isa gas bekas tersebut kemudian
akan bercampur dengan udara baru (fresh air) yang masuk ke dalam
silinder pada saat langkah pengisian.

Pertanyaan:
a) Mengapa bahan bakar disemprotkan dengan tekanan tinggi
b) Mengapa saat awal penyemprotan bahan bakar terjadi sebelum TMA (3 20 O
sebelum TMA)
c) Mengapa saat awal pembakaran terjadi sebelum piston mencapai TMA
d) Mengapa katup exhaust terbuka sebelum piston mencapai TMB

+
, , '

'
'

*%

# 1

!
+ '

,

3
"). # 1

!

6
).# 1

!

8

2.3.1 Prinsip Dasar Pembilasan
u 3
").# 1

!
! ").# 1

! "). # 1

#! 9").# 1

u 6
).# 1

!
! 6
).1 1 # 1

! 6
).# 1

&

6
). 1 1 # 1

1 1 !

#
. : -;<
= !

.

").
# 1

) "). # 1

). 1 1 # 1

"$">
"*
u

# .". 6

# 1

# 1

V

# 1

?

#

#

"> 8

*

# 1

u

:

:
,

# 1

,

# 1

# 1

)

) # 1

!
# 1

6
.

#

)

# 1

6

#

#
1 1

8 "$!

*

# 1

u -

+

#

."

+

=

3+
3+"9 !
: -;<

!
6
# 1

.

1 1

6
.

).!

. 1 1

+

#

1

# 1

1 1

[

# 1

"@ .
1 1 + -

+ -

)
) )

=
:
-;<

# 8 A

)

#)#) #

!
*

/
B6
).7 1 # 1

C
Pembilasan (scavenging) secara
sederhana
dapat
diartikan sebagai
pembuangan gas bekas pembakaran dengan bantuan udara bersih (fresh

air).

>

/
B3
"9.# 1

)C

$

B ").# 1

C
* )%

."

!

,

*%

$%

#

"

$%

#
.

# 1

#

,

!45
! + - +

# 1

+ -
# 1

&

.

.

# 1

"@ !
1 1 !

# + "!

"
+ -
8%5*8
%5%A

@
,

!445
! + + -

+

1

)

"@#
"@!
+ -

8%5*%

5'

%%5%
-

'

#

%4

+
,
,

'

-

#
.

0 .

#

#

"

+
#
#

.
#

'

! 6

)

0

! 6

.

#! 6

)

! 6

V

--444
,D,:-3:6+ &+&3

3.1. D MOTOR

-
3
!

. !

#

! , 4
4
# . !

-

#

. !
! , ) ) )) #1 - . !

)
!&

!

. !

3.2. PERHRTUNGN D MOTOR DRESE (Dengan SR Units)

,
.

. ! 9# !

7 #!

(9E7

(: 0

(:0

(<

"

!

!
+

[

! +

# "

"

!
! +

) ) "

"

)

!
-
)
"

! 9# !9

)

! """"""""""""""" "!
,

,

! """"""""""""""" 5!

! #
7 #!

.

6

#

"

!

o """"""""""""" 5!

&

! o """""""""""" 5'!

! """"""""""""" "8!

Oleh karena pada motor dua langkah, satu kali kerja, baru terjadi apabila telah
berlangsung 2 langkah torak, dan pada motor langkah, 1 (satu) kali kerja baru terjadi
setelah mengalami langkah torak, maka formulasi daya di atas akan mengalami perubahan
sebagai berikut:
Untuk motor 2 langkah:

"#"$"%&

" "

-------------- (3 6)
Untuk motor langkah:

"#"$"%&

#"$"%&
--------------- (3 7)
Dimana: P daya motor,

D diameter silinder,
s - langkah torak,
n - putaran poros motor,
z - jumlah silinder,
Vs - volume silinder,
pm tekanan rata-rata,
- luas silinder (permukaan torak),
Selanjutnya bila:
pm diukur dalam, bar
Vs - diukur dalam, dm3
n - diukur dalam, rpm
maka dengan demikian:
#"$"%&
'((
) *+,
-------------- (3 8)

#"$"%&
,((
) *+
------------ (3 9)

Daya motor terdiri dari daya indicator (indicated power Pi) dan daya efektif
(effective power Pe). Untuk menghitung kedua jenis daya ini, maka perlu diketahui
tekanan indicator rata-rata (mean indicated pressure pmi) dan tekanan efektif rata-rata (
mean effectivepressure pme). Kedua besaran itu disubstitusi ke dalam persamaan (3-7
dan (3-8) untuk memperoleh harga Pe dan Pi.
Dalam satuan yang lama (MKS units), daya diukur dengan satuan horsepower (hp)
dan tekanan rata-rata dalam kg/cm2 (at).
Maka persamaan (3-7) dan (3-8) akan berubah menjadi:
(-.,#"$"%&
/(
) 0,
-------------- (3 10)

c
(-.,#"$"%&
-((
) 0
------------- (3 11)

3.3 Engine Rating

Khusus untuk motor diesel kapal, ukuran atau besarnya motor akan dinyatakan
dengan Continuous Power Output pada kondisi putaran spesifik motor dan biasanya
disebut
(MCR).
Motor yang digunakan sebagai penggerak kapal dinamakan Motor Rnduk (Main
Engine), yang dihubungkan ke baling-baling (Propeller).
Pada kapal dagang (Merchant Ship), sebuah Motor Rnduk diharapkan dapat
dioperasikan dalam

yang cukup lama dengan suatu efisiensi yang cukup
tinggi.
aerdasarkan pertimbangan di atas maka motor diesel kapal umumnya selalu bekerja dengan
suatu yang disebut sebagai (CSR) yang
harganya sedikit lebih kecil dari MCR.
Sebuah mesin kapal umumnya dipilih dan dioperasikan kurang dari 90% MCR dan
putaran yang sedikit lebih rendah dari putaran maksimum.
Maksud penggunaan daya yang kurang dari maksimum adalah juga untuk memperhitungkan
komponen mesin dalam jangka waktu lama.
Daya yang digunakan dalam operasional normal sebuah kapal disebut
V , dan perbedaan antara V dengan
disebut .
aesarnya continuous service rating adalah antara 80 90% dari MCR.
Salah satu factor yang sangat penting dalam sebuah motor diesel adalah
V 3 ! . Harga mep secara langsung proporsional dengan
" # yang diperlukan untuk poros penggerak, dengan demikian produk dari mep dan rpm
secara langsung proporsional dengan V $.
3. aasic Performance Factors sebuah Motor
Dalam mendisain sebuah motor, pila perlu ditentukan cylinder bore dan piston
stroke untuk V dan putaran n yang diketahui, maka langkah pertama adalah
memilih harga numeric dari karakteristik utama, yaitu harga-harga tekanan efektif rata-rata
(pe), kecepatan piston rata-rata (cm), perbandingan stroke-bore (s/D) dan jumlah silinder (z).
Mean Effective Pressure (pe):
Untuk motor 2 langkah dengan uniflow scavenging mempunyai mep yang lebih
besar dari loop-flow port scavenging.
Untuk motor langkah tanpa supercharging, pada beban penuh pe = 5,5 6,5 bar.
Untuk motor yang diproduksi diatas 1981:
Motor langkah putaran menengah pe = 1 21 bar
Put. Rendah 2 langkah motor besar pe = 11 15 bar
Mean Piston Speed (Cm)
Kecepatan torak rata-rata persamaan 6-3 merupakan harga dasar dalam menentukan
speed characteristic dari sebuah motor. Kecepatan torak rata-rata juga sangat

menentukan umur pakai motor karena keausan bagian utama motor tergantung dari
pertambahan putaran.
Dalam pemilihan harga numeric, mean piston speed haruslah dipertimbangkan
bahwa dengan bertambahnya speed, maka akan bertambah pula tegangan mekanis di
dalam mesin khususnya bagian yang bergerak. Motor dengan low piston speed,
seperti low-speed engine, mempunyai service life yang lebih lama bila dibandingkan
dengan yang mempunyai Cm lebih besar.
Motor putaran rendah membutuhkan kurangnya frekuensi repair dari pada motor
putaran tinggi. Disisi lain motor putaran tinggi menimbulkan lebih banyak nois
dalam operasional.
Stroke-aore Ratio (s/D) :
Dalam pemilihan s/D, harus dipertimbangkan bahwa membesarnya perbandingan
ini, maka akan menambah besarnya tinggi total dari mesin dan mean piston speed,
begitu juga untuk combustion chamber perlu mendapat penyempurnaan bentuk.
Pada motor 2 langkah s/D lebih besar untuk jenis uniflow scavenging dari pada loopflow scavenging.
Pada superlong stroke, low speed, two-stroke, crosshead constant pressure
turbocharged marine diesel engine, besarnya s/D dapat mencapai harga 2268/700
dengan model mesin MN aW 70MC dan 70MCE. (sebagai sebuah contoh)
Number of Cylinder (z):
Pemilihan jumlah silinder (z) perlu mendapatkan perhatian antara lain:
a. Space kamar mesin (Machinery Space),
b. Tingkat kebutuhan gaya-gaya inersia dari massa bagian-bagian bergerak
motor,
c. Kebutuhan pengaturan perubahan engine torque,
d. Keperluan starting motor pada setiap posisi dari poros engkol; untuk
keperluan ini maka untuk motor 2 langkah harus mempunyai minimal
silinder dan 6 silinder untuk langkah.
3.5 Efisiensi Motor.
Setiap mesin/motor diharapkan dapar bekerja dengan efisiensi yang cukup tinggi.
Motor mempunyai efisiensi antara lain:
1) Theoretical atau thermal efficiency,
2) Rndicated efficiency,
3) Relative efficiency,
) Charge efficiency,
5) Volumetric efficiency,
6) Mechanical efficiency,
7) Effective thermal efficiency.

Dalam pembahasan selanjutnya hanya dibahas tentang efisiensi mekanis dan

efisiensi termis efektif.
Efisiensi mekanis sebuah motor tergantung dari indicated power (Pi) dan power dari
kehilangan mekanis (Pm). Pm adalah daya yang diperlukan untuk mengatasi kehilangan
mekanis atau internal resistances dari motor.
Kehilangan mekanis dapat dibagi menjadi grup utama antara lain:
a) Kehilangan gesekan, yaitu pada piston, bantalan, roda gigi, mekanisme gerak katup
dan opening katup.
b) Kerja charging, penyerapan selama langkah pengisian dan pembuangan pada motor
empat langkah atau pompa bilas pada motor 2 langkah.
c) Ventilating action dari flywheel.
d) Daya yang diserap oleh alat-alat bantu seperti pompa pelumas, pompa sirkulasi air,
pompa bahan bakar, kompresor pada air injection diesel, radiator fan, generator
untuk battery charging.
Jumlah keseluruhan kehilangan mekanis berkisar antara 11 30%, dan harga efisiensi
mekanis antara 72 89%.
Efisiensi mekanis dapat diperbesar apabila daya gesekan dikurangi, daya dari alat bantu
dikurangi dan beban ditambah pada n = konstan.
a) Mechanical Efficiency (m).
Mechanical Efficiency adalah perbandingan antara daya motor efektif dan daya
motor indicator atau antara tekanan efektif rata-rata dengan daya motor indicator
rata-rata.
1
atau:
1
23
24
#3
#4
24 526
------------------ (3 12)
24
#4 5#6
------------------ (3 13)
#4
Harga dari efisiensi mekanis adalah:

Untuk motor 2 langkah: sekitar 0,70 0,85
Untuk motor langkah: sekitar 0,75 0,90
b) Effective thermal efficiency (e).
Effective thermal efficiency adalah perbandingan antara panas yang berguna untuk
melakukan kerja (equivalent dengan panas untuk menghasilkan daya efektif) dengan
panas yang terjadi akibat pembakaran bahan bakar di dalam silinder motor.
17
23 "8
----------------- (3 1)
9":;<=

17

24 "8
9":;<=
" 1 """"""""""""" 58!

17 1> " 1 """""""""""""" 5*!
17 1? "1@ " 1 """""""""""""" 5>!

C = 3600 kJ/kWh
Motor diesel yang dibangun sesudah 1982 dengan menggunakan turbocharging

memiliki harga efisiensi efektif adalah:
Diesel putaran menengah
: 7 8%
Diesel besar putaran rendah
: hingga 50%
Motor diesel Sulzer dengan model RT untuk data yang dikeluarkan pada bulan Mei 198,
mempunyai besarnya efisiensi efektif: 6,8%
Motor tersebut adalah superlong stroke, two-stroke diesel engine.
3.6. Pemakaian aahan aakar
Sebuah motor diesel dikatan ekonomis, biasanya dilihat dari pemakaian bahan bakar.
Pemakaian bahan bakar umumnya adalah:
a) Pemakaian bahan bakar spesifik indicator atau (bi)
b) Pemakaian bahan bakar spesifik indicator atau (be)
c) Pemakaian bahan bakar tiap jam (a)
A>
A7
--------------- (3 18)
24
9
--------------- (3 19)
23
Hubungan antara pemakaian bahan bakar spesifik dengan efisiensi adalah:
>
9B:;<=
7
9B:;<=
B 17
---------------- (3 21)
*FG
*+0
H'((
I4 B:;<=
A7
*
---------------- (3 20)
CDEE
A>
B 1>
H'((
I3 B:;<=

-------------- (3 22)
-------------- (3 23)
3
4
I3
I4
1
atau
A> A7 B 1
-------------- (3 2)
D+!%

aesarnya pemakaian bahan bakar sangat tergantung pada besarnya harga/nilai kalor
atau harga bakar bahan bakar (heat value).
aahan bakar memiliki dua harga bakar yaitu:
a) Higher heat value (harga bakar tertinggi), Qh
b) ower heat value (harga bakar terendah), Ql
D

Kondisi ini akan menyebabkan kondensasi dari uap air yang terbentuk karena pembakaran
hydrogen dan oleh penguapan kandungan air dalam bahan bakar.
Selama proses kondensasi terjadi, tambahan panas kondensasi yang terbebaskan sama
dengan panas latent evaporasi.
ower heat value adalah sama dengan higher heat value dikurangi panas latent evaporasi:
J B +KL M N
--------------- (3 25)
dimana: +KL M - banyaknya uap air yang terbentuk

r panas latent evaporasi
Di dalam perhitungan yang dipakai adalah lower heat value (Qlow).
3.7 Kesetimbangan Panas
Dari engine heat balance (kesetimbangan panas) dapat diketahui distribusi panas
yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar yang disemprotkan ke dalam silinder motor
dengan kehilangan panas yang terjadi.
Heat balance untuk motor biasanya ditentukan oleh keadaan operasional selama satu
jam atau untuk pemakaian satu kilogram bahan bakar.
Persamaan umum heat balance ditulis sebagai berikut:
7 8OO 7P @7!
---------------- (3 26)
dimana komponen dari persamaan 3-26 di atas adalah:

Qf - jumlah panas yang dihasilkan oleh pembakaran bahan bakar,

Qe - jumlah panas equivalent dengan kerja efektif motor,

Qcl jumlah panas yang diambil oleh pendingin,
Qeg jumlah panas yang terbawah oleh exhaust gas,
Qres- jumlah panas yang hilang ke atmosfir melalui bagian-bagian motor.
Jumlah panas yang dihasilkan oleh pembakaran sempurna bahan bakar adalah:
Qf = Qlow . a,
(kJ/h)
dimana: Qlow lower heat value bahan bakar, kJ/kg
a - pemakaian bahan bakar, kg/h
Jumlah panas yang equivalent dengan kerja efektif adalah:
Qe = 632 . Pe,
(kcal/h)
dimana: Pe = daya efektif, hp metric.

------------------ (3 27)
-------------------- (3 -28)
--47
4E4:-?:-3,:6,3
' 4
-
-

V

[

*

*c

*

**

*

*V

*[

c

' #

#

"

"

#

#

.

# )

)

#

=

# 1

=

!

-
=

=

#
#

#

#
#

"

- #
#
)

#

) #

,

)

#

=

u
#
#

u #
#
u #
#
u .#

#

#
# #
#

.# =

' 4
#
,
! #
# =

= #
#

#

)
#

+

%%5'%%
4
#
1 1

#

% 5 '%&

! #
=

=

#
#

#
#

%5'%

#
==

=
= #

#

#
#
#
=
)

#
#

# ,

#
=

#
#
#
#

#

#! .# =

*

#
#

.# = .#

#
# #
.#
# # -

% 5 8

#
# 6 .#

.

#
#

.#

1

@&
#
#

@ #
#

# #

V

[

##
-
!$!
!

@6
6

#

1# 5

)

#

#

5

c %

6

!

!

) ) 0# ) 1# 0

0

)
)
!

)
#

)

#
1 1 )
#!
9

!

!

!

)

"
)

#.

#

1
#!

#
#

#
#

!
0

)

,

)
) '8!

%9 )

9

+ 0)

!
#

F

1
!
!
= "
)#
)# !
#!
=

!
# )

!
0
#
#
)! - )

#

! - )

9

! . 1#

. 1#

)
# 1#

# 1

! 7#

#!

! ,
#

!
# )1
)! +
+ #

! +

! #

)
#!

1

#
# #
# !

)
1

u
u
u
u
u
?

-

- # " #

#

# )

?
# ) #
!

#

) )!

,

"
0 #

"

#

)

'

'
) )
V
V

6

'

#

!
# #
!

!

) !

0

"

#!
) #
)
!

)

)

)
V

! ?
.
!
)

#

#

6

%% 9

!

.

) )#
!

# )

! 9 ). )

. )

Vc

' )

G # '$!
V

#

#

) # )

"

#
# ) 4
#
"

#

)
1

#

) # ) # ) #
# ##
, " )

) # ) 4
)

1# )

' # " )

) ) !

) "
#

9").
- 9

)

9").
)

#

) .
)
, )

)

#

H

.
) H

)
#
#
##

+ #

#

#

#

# ,
#

#
#

#
#

8

! -"

D

%A . )

@%A

&)#

# %A

)

)
V

)

#!

) ).

1 1 ! ) " 7 1

#

.

!

)

)

)

)
6

#

u <
#
#

!
u ,

!

.

0

#
)
<

#

V*

! &
##
#

#
#

! ##

. ) . !

#

. ! #

. #

V

&
) )

#

# ?

#

#

#
= #

!

# #

.

1 #
"

.

#
#

! . ##
! ? ##

VV

*

6

%
+ #

!

! ,

##
#! ,

V[

6

%

>

[

$

[c

#

#
!

)

#
!
6
1

*
!) #

+ . )

!
+ #

&
#)#

'
)

#

8
1

1 # #
) 1 ##

G 3

;'!
:

;

#

;

.

;

.

,

!

#
+ ) ## #
# #

+ #

#
%

##

9 #")

!

1 )

H

)) #

"

# #
!

# .
1 1

"

#

#

# .
# .

%

! )

#
) ##

'! 1 ))#
# )

.

1

)

8!

#

*!
[

@

@

[

[*

%
= 3+
3+"9

+

1
*%5$% 8%! 8%

:-;<* !

#*%

#

# 1

1 ))#
#

'

!

#

!

#

#! .

.

"

!

!

!
[

!

0#

1 1

!

"

#

#! ?

)

88%

!

>8
!

"

#!

!

! +

#

"

)!

#

! +

1 1
!

"

! +

1
>85$%!A
! +

#! +

!

!

>8
)!

"

9 #

6

# #

# # 6
#
# #

9 #

#

) )

-

. .

?

))#
#

#)# ) #

"

:-;<
=

3+")

8%

[V

[[

c

cc

#

c

!

u , #1
u 4
#1
, #1

! , # #

!
#

1 #

4

&

1

.
! 4
# #

!

#

,

1

,

,

4
# .

# ! ,

,

c

)) #1 - .
) )!,
)

,
# 4!
,

#
# . ! !
, ) ) -!

, . !(9# ! 7 # #
!
(9 7III <

- .

)

c

c*

c

DFTR KEPUSTKN

1) Petrovsky N,
, Mir Publisher, Moscow
2) Rllies Kurt, Handbuch der Schiffsbetriebstechnik, Teil 2, Vieweg Sohn,
araunschweig/Wiesbaden, 198
3) Sperber Rudolf Prof.Dr.-Rng, " %
, Veb Verlag
Technik, aerlin, 1986
) Mau Gunter, %
O , Vieweg
Sohn, araunschweig, 198
5) Harrington Roy , , The Society of Naval rchitects and Marine
Engineers, Jersey City, 1992
6) Taylor D., , autterworths, ondon, 1983
7) Osbourne lan, &
, Volume RR, Cornell Maritime
Press Rnc., Maryland, 1991
8) Neumeister Erbling,
, Veb Verlag Teknik,
aerlin, 1989
9) Maleev V.,
, Mc Graw-Hill aook Company, Singpore,
1989
10)Mettig Hermann Dipl-Rng, O
' ,

Walter de Gruyter, aerlin, 1973

c

!

-

+

u #

u , #

u ?)
cV

+

3+

3

! 9#

#
! 3
#
#!
#

)#

#

. .

#

#

#

c[

cc

&,6/3

+:4 4?3:;3-4:
444+

!

&
4396+4:6/ : +

&4+:43::3463-D
4:+4+6++:&&466?:& -3
63-D
%%
ccc

&,6/3
4+ 3&64;:3
44+

!

&
4396+4:6/ : +
&4+:43::3463-D
4:+4+6++:&&466?:& -3
63-D
%%
&,6/3
cc

:4+:4
4+

!

&
49
/
+

&4+:43::3463-D
4:+4+6++:&&466?:& -3
63-D
%%>
cc

Motor Diesel Kapal

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Motor Diesel Kapal

Uploaded by

Copyright:

Available Formats



) Ditinjau dari crank arrangement

Cylinder dan piston,

Gambar 1.2 aagian-bagian sebuah motor diesel

Gambar 1.3 Wet Sleeve

Gambar 1. Cylinder alock

 V   V   

Untuk mencegah kebocoran gas

Gambar 1.6 Piston

Gambar 1.7 Connecting Rod

Gambar 1. Cylinder Head

Gambar 1.5 Engine Sump Tank

Gambar 1.9 Crank Shaft

Gambar 1.10 Flywheel

Gambar 1.11 Valve

Gambar 1.12 Camshaft

Gambar 1.13 Rocker Gear

Gambar 1.1 Tappets

Gambar 1.15 Overhead Valve Gear

Gambar 1.16 Timing Gear

Gambar 1.17 Katup Pembuangan Motor Diesel 2 langkah

Gambar 1.18 Penampang melintang Motor Diesel,

Gambar 1.19 Penampang melintang Motor Diesel, Two

Gambar 1.20. Penampang melintang Motor Diesel,Medium Speed

penampang yang terbatas, maka udara yang masuk terhalang adanya

membesarnya volume silinder. Pada akhir langkah expansi, yaitu saat

pembuangan gas bekas pembakaran dengan bantuan udara bersih (fresh

*  )%

    8%5*%  

 . ! 9# !  

  ! """"""""""""" "8!

Untuk motor 2 langkah:

Untuk motor  langkah:

Dimana: P daya motor,

Untuk motor  langkah:

Untuk motor  langkah:

3.3 Engine Rating

Dalam pembahasan selanjutnya hanya dibahas tentang efisiensi mekanis dan

Harga dari efisiensi mekanis adalah:

" 1 """"""""""""" 58!

17  1> " 1 """""""""""""" 5*!

17  1? "1@ " 1 """""""""""""" 5>!

Motor diesel yang dibangun sesudah 1982 dengan menggunakan turbocharging

Hubungan antara pemakaian bahan bakar spesifik dengan efisiensi adalah:

dimana: +KL M - banyaknya uap air yang terbentuk

dimana komponen dari persamaan 3-26 di atas adalah:

Qe - jumlah panas equivalent dengan kerja efektif motor,

%9 ) 

    

   

 *%5$% 8%!  8% 

,        

'  ,

You might also like

) Ditinjau dari crank arrangement

Gambar 1. Cylinder alock

V V

Gambar 1. Cylinder Head

Gambar 1.1 Tappets

* )%

8%5*%

. ! 9# !

! """"""""""""" "8!

Untuk motor langkah:

Untuk motor langkah:

Untuk motor langkah:

" 1 """"""""""""" 58!

17 1> " 1 """""""""""""" 5*!

17 1? "1@ " 1 """""""""""""" 5>!

%9 )

*%5$% 8%! 8%

,

' ,