Injectia Motoarelor Pe Benzina II

~
SISTEMEMODERNE DE INJECTIE
l-JETRONIC
primare a senzorului de aer admis, determinand deplasarea unghiulariia

acesteia. Clapeta primarii a senzorului se aflii in legatura mecanica directii (prin intermediul unei parghii) cu un senzor electric de deplas1ue
(tip potentiometru) care transmite semnale electrice ,ciitre blocul de
control electronic. Blocul de control electronic, in functie de valoarea
acestor semnale,determiniicantitatea de combustibilce va fi injectatiiin
sistem pentru realizarea unui amestecaer-combustibiloptim.
5
Fig. 3.6.Pozitionareasenzoruluide masurarea debituluide aeradmis(Qaer)
aerului
admis; 4 - bloc de control
electronic;
Fig. 3.7. Senzorul de masurare a debitului de aer admis:

J - paletii de compensare; 2 - volum de amortizare; 3 - canal de legiiturii;
4 - paletii senzor; 5 - ~urub de reglare.
in cadrul sistemului de injectie L-JETRONIC: J - clapeta obturator;

2 - senzor de miisurare a debitului de aer admis; 3 - semnalul referitor
la temperatura
semnal
referitor la unghiul de deschidere al clapetei senzorului de aer (a);

6 - filtru de aer.
Corpul senzorului de aer are 0 constructie specialii pe traseul de

rotatie a clapetei principale a senzorului de aer (Fig. 3.7). Forma specialii a corpului duce la realizarea unei relatii logaritmice intre debitul
de aer admis in cilindrii motorului ~i deplasarea unghiularii a clapetei
principale, variatie logaritmiciicare confera precizii ridicate ale valorii
semnalelor emise ciitre blocul electronic de control pentru deplasiiri
unghiulare mici ale clapetei principale (cre~te acuratetea miisuriirii in
domeniul regimurilor normaIe de functionare a motorului).
Pentru reglarea turatiei motorului in regimul de mers in gol in
constructia senzorului de miisurare a debitului de aer admis este previizut un canal de legiitura(vezi figura 3.6). Reglarea debitului de aer
admis prin canalul de legaturiieste realizat prin intermediul unui ~urub
de reglare, care modificii sectiunea de curgere a canalului.
Depresiunii aerului din galeriile de admisie a motorului care

actioneazii asupra clapetei primare a senzorului de aer, i se opune un
arc elastic, care are rolul de a realiza revenirea clapetei primare a senzorului la pozitia de repaus (motorul este oprit).
De asemenea clapetei primare i s-a mai ata~at constructiv 0 clapeta secundarii, cu scopul de amortizare a ~ocurilor ce pot apiirea in
functionare, ~ocuri care ar duce la emiterea unor semnale eronate ale
senzorului electric catre blocul de control electronic. Mi~careaclapetei
secundare a senzorului de aer admis se realizeazii intr-un spatiu separat denumit spatiu de compensare.
68
69
--
,.......-
L-JETRONIC
Conexiunile externe catre/de la blocul de control electronic la

echipamentele auxiliare (senzori, injectoare etc.) sunt protejate intern
la scurtcircuit pentru a se evita distrugerea blocului de control electronic datorita unor conexiuni gre~ite sau accidentale.
Pe baza principiului ce se refera la faptul ca turatia motorului ~i
debitul de aer admis in cilindrii motorului determina durata injectiei,
blocul de control electronic preia informatiile referitoare la turatia
motorului de la distribuitor, iar cele referitoare la debitul de aer admis
de la senzorul de masurare a debitului de aer admis.
Interdependenta dintre ace~ti parametrii se realizeaza pe baza
unei curbe prestabilite (Fig. 3.9), in care parametrii sunt:
cantitatea de combustibil injectat (Vd,
cantitatea teoretica de combustibil injectat (Qk),
debitul de aer admis (Qd,
tensiunea masurata la borneIe potentiometrului
senzorului de aer (Us),
unghiul de rotatie a clapetei principale a
senzorului de aer (a).
3.4.4. Determinarea cantitatii de combustibil injectat
3.4.4.1. Blocul de control electronic

PrincipaUisarcina a blocului de control electronic este aceea ca
in urma informatiilor primite de la senzori, sa determine cantitatea de
combustibil injectat pentru optimizarea realizarii amestecului aercombustibil ~i implicit a optimizarii functionarii motorului indiferent
de regimurile de sarcina la care acesta se afla.
Blocul de control electronic este realizat din componente electronice capabile sa realizeze operatiile de:
achizitie date;
analiza comparativa a datelor;
comanda ~i control a echipamentelor periferice ale sistemului de injectie.
Toate aceste componente electronice se regasesc intr-o constructie unitara (circuit imprimat), constructie unitara protejata impotriva ~ocurilormecanice ~itermice prin intermediul unei carcase (metalice sau realizata dintr-un material plastic special).
Turatie
motor
Reg~
sarcinii
~
CJ
<I>
;>
30
60
90
Debit de aer
admis
Temperatura Temperatura Tensiune

motor
aer
baterie
a.
50
V6543210
Fig. 3.8. Schema blocurilor functionale ale blocului de control electronic:

T; - timp de injecfie (corectat); Tp- timp de injecfie (de bazii);
n - turafia motoru/ui.
..
Us
QL
100
150m3/h
Fig. 3.9. Diagrama de

variatie
relationala
dintre debitul de aer
admis (Qd, unghiul
de deschidere al senzorului debitului de
aer (a), tensiunea la
bornele
senzorului
rezistiv (Us) ~i cantitatea de combustibil
injectata (VE):
Qx - debitu/ de aer
necesar.
71
70
......
.,......-
L-JETRONIC
Pornind de la cunoa~terea unui anumit debit de aer admis

(punctul Q) se va obtine cantitatea teoretidi de combustibil injectat
(punctul D). Suplimentar, pentru 0 anumita pozitie unghiulara a clapetei principale a senzorului de aer admis (punctul A), corespunde 0
anumita valoare a debitului de aer admis. In functie de pozitia unghiulara a senzorului debitului de aer admis, la bornele potentiometrului se
va inregistra 0 anumita tensiune (punctul B), tensiune a carei valoare
analizata de catre blocul de control electronic, va determina modalitatea de realizare a injectiei combustibilului (punctul C).
Din analizei curbei prezentate mai sus se observa egalitatea
cantitatii de combustibil injectata in motor cu cantitatea de combustibil teoretica necesara a fi injectata, realizandu-se astfel practic optimizarea amestecului aer-combustibil.
Fig. 3.10. Dispozitivul de pornire la rece a motorului (prin blocul de control

electronic): 1 - senzor temperatura motor; 2 - bloc electronic de control;
3 - injectoare; 4 - contact cheie.
3.5. ADAPTAREA SISTEMULUI DE INJECTIE LA

REGIMURILE DE FUNCTIONARE ALE MOTORULUI
3.5.1. Pornirea la rece
Pornirea la rece a motorului se realizeaza prin suplimentarea

cantitatii de combustibil injectat in motor, ceea ce duce la realizarea
unei amestec imbogatit in combustibil (factorul de dozaj A < 1).
Suplimentarea cantitatii de combustibil injectat, in conditiile
pornirii unui motor la rece, se poate realiza prin doua metode:
a) cre~terea cantitatii de combustibil injectat de catre injectoare prin comanda directa a blocului de control electronic
(Fig. 3.10);
b) utilizarea unui injector suplimentar de pornire la rece ~i a
unui senzor termic (Fig. 3.11).
In primul caz blocul de control electronic poate comanda
cre~terea cantitatii de combustibil injectat in cilindrii motorului, prin
cre~terea duratei de injectie. Pentru realizarea acestui lucru, blocul de
control electronic analizeazii semnalele primite de la un senzor de
temperatura.
4
1
Fig. 3.11. Dispozitiv de pornire la rece a motorului (cu supapa

suplimentara): 1 - supapa de porn ire la rece; 2 - senzor (depinde de
temperatura de funcfionare a motorului); 3 - releu; 4 - contact cheie.
72
73
..
r
L-JETRONIC
SISTEMEMODERNE DE II'UECTIE
In al doilea caz utilizarea unui injector suplimentar pentru

u~urarea pornirii motorului la rece este 0 metoda constructiva asemanatoare cu sistemul auxiliar de pornire la rece a sistemului de injectie
KE-JETRONIC. Injectorul suplimentar de pornire la rece este un injector actionat electromagnetic prin intermediul unui senzor termic,
care in functie de temperatura mediului exterior determina timpul de
deschidere al injectorului (in urma inteventiei directe a blocului de
control electronic). Senzorul termic (vezi figura 2.19) realizeaza
deschiderea injectorului suplimentar pentru 0 perioada limitata de
timp, dependent! direct de timpul necesar incalzirii lamelei bimetalice
(pana la inchiderea contactelor). In mod uzual pentru 0 temperatura a
mediului exterior de -20C, durata deschiderii injectorului suplimentar de pornire la rece este de 7,5 secunde. Constructiv, injectorul suplimentar de pornire la rece este prezentat in figura 3.12,
3.5.2. Atingerea temperaturii nominale defuncfionare
Dupa cum am prezentat in paragrafele anterioare, la pornirea la

rece a unui motor este necesara suplimentarea cantitatii de combustibil
in formarea amestecului aer-combustibil. Este posibila atingerea unor
valori duble sau triple ale cantitatii de combustibil injectat in acest caz
particular fata de regimul de functionare normala a combustibilului.
De asemenea ~i in cadrul procesului de incalzire a motorului,
pana la atingerea temperaturii nominale de functionare este necesara
suplimentarea cantitatii de combustibil injectate in motor.
Sistemul de injectie L-JETRONIC folose~te pentru realizarea
acestui lucru, cre~tereacantitatii de combustibil injectat suplimentar in
motor dupa 0 curba de variatie particulara (Fig. 3.13). Curba de
variatie prezinta doua zone caracteristice:
- zona in care coeficientul de imbogatire al amestecului aercombustibil depinde doar de timp (a);
o zona in care coeficientul de imbogatire al amestecului aercombustibildepinde de timp ~ide temperatura motorului (b).
1,75
Fig. 3.12. Supapa-injector de

pornire la rece:
1 - conexiune e/ectricii;
2 - intrarea
combustibi/u/ui;
3 - bobinii
e/ectromagneticii;
4 - armiiturii;
5 - orificiu de irifecfie;
6 - scaunu/ supapei,
t 1,50
;
-
'"
:s
.D
8
oU
I
~1,25
'if
o
Q
30
74
60
Timp~
90
Fig. 3.13. Curba caracteristica

regimului de incaIzire
a motorului:
a - zona in care dozaju/
depinde de timp;
b - zona in care dozaju/
depinde de temperatura de funcfionare
a motoru/ui.
75
r
L~ETRONIC
SISTEMEMODERNE DE It'UECTIE
Valoarea temperaturii de functionare a motorului este obtinuta

de catre blocul de control electronic cu ajutorul unui senzor de temperatura (vezi figura 2.20), construit in tehnologie NTC (Negative
Temperature Coefficient). Montarea senzorului de temperatura este
realizata in circuitul de racire (pentru motoarele prevazute cu circuit
de racire) sau pe blocul motor (pentru motoarele racite cu aer).
3.5.3. Regimul de sarcina maxima
Regimul de sarcina maxima prezinta 0 particularitate, in sensuI

ca in acest regim particular de functionare a motorului, prioritara
devine dezvoltarea puterii maxime a motorului in detrimentul consumului economic de combustibil ~i a emisiei de gaze poluante, astfel
incat la regimul de sarcina maxima are loc 0 cre~tere a cantitatii de
combustibil injectat pentru a imbogatii in combustibil amestecul aercombustibil.
Pentru detectare regimurilor de sarcina maxima ~i de sarcina
nominala a motorului, in cadrul sistemului de injectie L-JETRONIC
se utilizeaza un senzor-comutator (Fig. 3.14). Senzorul se afla montat
pe carcasa senzorului de aer admis in motor ~i este actionat direct de
parghia care determina mi~carea clapetelor din constructia senzorului.
Recunoa~terearegimului de functionare se datoreaza unei came, care
prin rotire deschide sau inchide un contact electric (vezi figura 3.15)
transmitand aceste informatii catre blocul de control electronic.
Fig. 3.14. Dispozitivul de

reglare a regimurilor
de sarcina:
I - clapeta obturator;
2 - dispozitiv de
aClionareclapeta
obturator;
3 - bloc de control
electronic.
"'~ 1
1~~,
Fig. 3.15. Senzorul de deplasare a clapetei obturator:

I - contact regim de mers in gol; 2 - pdrghie de legatura clapeta obturator;
3 - cama; 4 - contact regim de sarcina maxima; 5
conexiuni electrice.
3.5.4. Controlul tura(iei de mers in gol
Dupa cum s-a amintit in prezentarea constructiei senzorului de

determinare a debitului de aer admis in motor, pentru realizarea
reglarii primare a turatiei de mers in gol se utilizeaza un pasaj (conducta de legatura) ce ocole~te zona de actionare a clapetelor senzorului de debit de aer.
Pentru cre~terea acuitatii reglarii ~i pastrarii turatiei de mers in
golla valorile prestabilite, pe circuitul de legatura ce evita clapeta de
acceleratie se interpune un element auxiliar. Elementul auxiliar pentru
reglarea debitului de aer ce traverseaza circuitul de legatura are forma
constructiva prezentata in figura 3.16.
Functional, se observa ca prin actiunea termica a rezistorului ce
inta~oara lamela bimetal are loc obturarea (sau nu) a circuitului de
legatura. Comanda punerii sub tensiune a rezistorului ce inta~oara
lamela bimetal este data de catre blocul de control electronic.
oQ
76
77
..
L-JETRONIC
2
3.5.5.
Adaptareafunc(ioniirii motorului la
temperatura mediului ambiant
Este cunoscut faptul cii sciiderea temperaturii mediului exterior

duce la cre~terea densiHitii aerului, astfel incat la functionarea unui
motor in conditiile unor temperaturi exterioare joase trebuie suplimentata cantitatea de combustibil injectata in motor. Acest lucru este
realizat prin actiunea directa a blocului de control electronic asupra
duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice, datorita informatiilor primite de la senzorul de temperatura a mediului exterior.
..~
<y.
...~..: /
. ...,
..
+
3.6. FUNCTIUNI SUPLIMENTARE ALE SISTEMULUI
DE INJECTIE L-JETRONIC
4
3.6.1.intreruperea alimentiirii cu combustibil

in regimurile de decelera(ie
Fig. 3.16. Dispozitivul de reglare a turatiei: 1 - clapeta obturator;

2 - senzor de miisurare a debitu/ui de aer; 3 - senzor; 4 - ,yurubde reg/are.
Pentru reducerea amt a consumului de combustibil cat ~ia emisiei de gaze poluante ciind motorul se afla in regim de decelerare, sistemul de injectie L-JETRONIC realizeaza intreruperea alimentarii cu
combustibil al motorului.
Constructiv, acest lucru este realizat cu ajutorul ansamblului
prezentat in figura 3.18. Functional, atunci ciind conducatorul auto ia
brusc piciorul de pe pedala de acceleratie, clapeta de acceleratie se
inchide (aerul nu mai patrunde in motor), iar acest semnal este receptionat de catre blocul de control electronic (datorita senzorilor amplasati). in acela~itimp, blocul de control electronic prime~te ~i informatiile referitoare la procesul de declan~are a scanteii de la distribuitor.
Dupa analiza acestor doua semnale ~i indentificarea regimului de decelerare a motorului, blocul de control electronic transmite un semnal
electric de actionare catre injectoare, oprind procesul ce injectie. Intreruperea procesului de alimentare cu combustibil a motorului se realizeaza lin, tara aparitia de ~ocuriin turatia motorului.
Fig. 3.17. Dispozitiv de mentinere constanta a turatiei: 1 - conexiuni

e/ectrice; 2 - rezistor; 3 -/ame/ii
bimetalicii; 4 - p/acii obturatoare.
79
78
to...
r
L-JETRONIC
Adoptarea principiului de intrerupere a alimentarii cu combustibil a motorului la atingerea turatiei maxime admise, realizeaza pe
langa importante economii de combustibil ~ireducerea semnificativa a
emisiei de gaze poluante.
Pentru declan~area procesului de limitare a turatiei motorului,
blocul de control electronic prime~te informatiile referitoare la turatia
momentana a motorului ~i 0 compara cu cea stabilita de catre constructor. Cand se atinge 0 turatie cu 80-100 rpm mai mica decat turatia
maxima permisa (Fig. 3.19), blocul de control electronic actioneaza
asupra injectoarelor ~iblocheaza alimentarea acestora cu combustibil.
51f 61f
7
8
[min-i]
..
-"...
........ ,..,.. ....
....
.....
......
. . . . . .. .....
.....
. .. .. .. .. ..... ........
6000
'2'
'-'
....
..2
........ . .
.
))
-o
10 11
4500
S
'"
.~
12
~ 3000
Fig. 3.18. Distribuitor de combustibil cu dispozitiv electromagnetic de

'intreruperea alimentarii cu combustibil: 1 - distribuitor de combustibil;
2 - intrare combustibil; 3, 5 - ie~irecombustibil catre injectoare;
1500
4 - ie~ire combustibilla supapa injector de porn ire la rece;

6 - spre regulatorul de presiune primar; 7 - camera superioara;
8 - membrana (obtureaza canale Ie 3, 5); 9 - camera inferi oara;
10 - orificiu; 11 - armatura; 12 - clapeta.
Timp(t)
[s]
Fig. 3.19. Principiul de limitare maxima a turatiei:

no - turatie maxima admisibila; 1 - fiira injecfie de combustibil;
2 - injecfie de combustibil; 3 - zona de limitare maxima a turafiei.
3.6.2. Limitarea tura(iei motoru/ui
Pe baza principiului functional descris mai sus (intreruperea

alimenHiriicu combustibil a motorului) se realizeaza ~i limitarea turatie motorului cand aceasta atinge limita maxima admisa constructiv.
81
80
......
.-I
L-JETRONIC
....
.8
~
'.
.~.;:.. ~
i:''::: ~
._.!:1 I
I !\!
"'t
;:s'
3.7. SISTEME DE INJECTIE DEZVOLTATE

PE BAZA SISTEMULUI L-JETRONIC
'.
~.g
3.7.1. L3-]etronic
~~~]
I I ~ ~
"'"
00
)~
Sistemul de injectie L3 este un sistem derivat din sistemul de

bazii de injectie L-JETRONIC, la care s-a adaugat circuitul suplimentar
de optimizarea realizarii amestecului aer-combustibilcu ajutorul sondei
lambda. Sonda lambda analizeazii compozitia gazelor de ardere ~i in
functie de oxigenul rezidual prezent in acestea, transmite informatiile
obtinute ditre blocul de control electronic. Blocul de control electronic
determina modificarea cantitatii de combustibil injectat pentru realizarea amestecului aer-combustibilstoechiometrica (A. = I).
Integrarea sondei lambda in cadrul sistemului de injectie L3
este prezentata in figura 3,20.
Particularitatile constructive ale sistemului L3, fata de sistemul
de injectie de bazii L-JETRONIC sunt:
a) blocul de control electronic este montat direct pe carcasa senzorului de aer admis in motor;
b) clapeta obturatoare are 0 alta forma geometrica (Fig. 3.21).
)~.
~. ~ ~
~ '_ t: t:
'i: .!:1
~8
~.
I 'OI
_~
~
..........
)~~
~
u i.:
!::.:!!'i;: ~
0~0~
II
1::\.,";:::~ ;:s
I
~ !::
<"'I eo..:!!
;:s
I ~ ~
i..: I'-.
II
o
;:
:...,.
-~
'.
~;~
!\! ~;:s
II
~
I -I:) ~
I!
U~:iS""
~
~
~
Zt:
"'tO .;: c:::......
~ ~
'.
II
c.;~
I::\.,'ij1 ::;:
'7~~~
C"\ ~ ':I ~
~
,2 '5 ~
11
g~~
:5'~ ';:~
Q)
I ;:s i.....
"0'0.'.::::0
...().....
:::S ~i ~~ 0!::
S
~
Q) t: ~ ....
.~
~ 5 .;:
r.n ~ a... ~
~ ~ ;:s ~
~~)~ ~
-5
~
~~
=. ~ 0
Fig. 3.21. Senzorul de

m!isurare a debitului de
~)~
)~
(principiu constructiv):
r/J
....
t'!
!"'I
1 - pa/etii senzor;
2 - pa/etii compensare;
3 - vo/um de am ortizare.
. II') ...,
.~
r.
<?
aer admis pentru

sistemul de injectie
L3-JETRONIC
I
0,
83
82
......-
,......
L-JETRONIC
..:...
~
.~
i....
;:$ <\)
...t::)'_
3.7.2.
0
.......
0
o
\.) ~ )~
I::
<\)
co
I::
Sistemul de injeetie LH (Fig. 3.22) difedi de eonstruetiade baza

a sistemului L-JETRONIC prin utilizarea a unui senzor de masurarea
debitului de aer admis in eilindru (Fig. 3.23) care elimina dependenta
densitatii aerului de temperatura mediului ambiant. Aeest lueru este
posibil datorita legarii in punte Wheatstone a senzorului de temperatura exterioara ~i a firului (filmului) eald. Tensiunea pe diagonala
puntii este direct proportionala eu debitul de aer admis in motor.
~
...
t:oo~(U
..::::
<._ <\)
9..
""":;::1::
I
.::
<\)
"'.....
~
<\)
~~.1Ii
.~ (U ~ ~
)~.
...
t)
<\)
LH-]etronic
...
...
0
N.J:::
:;:: \.)
<\) .....
"qj~"'~
~ ~0
)~_
" ~
if <\)
\.)
... '.
t:<,1~'O
If'
()......
o
~
<u' I:: i....
o 5 .::
~ ~~
i::;::~-
<\)
<\)
:;::
. 1;
~
I~
I<\)
!;!
;:$
...
~...... I
.. )~ '. or,
~
Z
9..~':"
I::
~ ....
<\)
o...~~
~I
<\)
E-<'O~'"
~ i0 ~
I
... "'"
::I:t)o......
.<\)
.~
.5'
(.)
~
~
i....
.s
100')
'I
;:$
.g,
or, ~
.5
Q)
~...""'"" .f::
'-
"'0
:-9
:;:: .::
~
~
I
Fig. 3.23. Senzorul de masurare a debitului de aer admis.
..:! fj .~ ......
;:I<\)<\)......
ec
0
~~
...
Q)
<\) ...
tj
'en
c:S
:;::
<\)
Din punet de vedere eonstruetiv senzorul de aer poatefi:

a) eu fir eald (Fig. 3.24);
b) eu film eald (Fig. 3.25).
eO'"
Q)
\.)
..c:~0\
(.) ..
tf.)
\.)
<\)
o 'M :t;.~
~
.
I~
~
Atat senzorul de debit de aer eu fir cald cat ~i eel eu film cald
sunt eonstruite din platina eu grosimeade 70 l..Im.
"'"
~
84
85
~
rSISTEMEMODERNE DE INJECTIE
L-JETRONIC
1
2
3
b
4
1
r-1 L n.
:3 .11>
I "
51111111 II
6
........ 1i':'8
II
1fTii
Fig. 3.24. Ansamblu constructiv al senzorului de mlisurare a debitului de aer

cu fir incMzit: 1 - circuit electronic; 2 - capac; 3 - placa metalica;
4 - tub Venturi; 5 - carcasa; 6 - ecran protector; 7 - inel de flXare ecran.
86
Fig. 3.25. Ansamblu constructiv al senzorului de mlisurare a debitului de aer

cu film incMzit:a - vedere cu senzor montat in carcasa; b - senzor;
1 - carcasa
senzor;
modul intermediar;
circuit electric
de alimentare;
circuit electronic de comanda; 5 - elementul cu film cald.
87
I
MONOJETRONIC
~ ~ E
~.~8
<; ~ "
.51..>~
IS
<:>
~~
'.<;~~
U 00 "..
~;;:~~.;
~.~ :: ';:"
<i;
11 .~ a
E .~
,~.;::
~
" ..
enpitO/H/ 4
'-
...o~
I ~
~.:: ,,~)~
1:3::-
.....
~8~~.g
: " ~ .';:::I::
.::::"131..>::S~
t:1u'U':S~
~...9~~~
~..() _.~
~
>;3 , ~~.';:::
~~..~~
u .~ .~ -. I
~I "'c::i
: "'.;.:0\
I
:::t ':"-01
J'J\ONOJE'raoNtc
!::S '=3
"..
9,':;-::~~
IS
\.I .s ...
g,~I::<:>~
t ~.~
t1
~ ~ ~)~
; )~ ~
'"
4.1. PREZENT ARE GENERALA.
~~
~~~~~
" I:: ~.~ ~
~C:U~
9, ~ ~."
, I: -~ ':!
~~~cu
Sistemul de injectie MONOJETRONIC este un sistem de injectie utilizat la motoarele cu aprindere prin scanteie. Este caracterizat
prin realizarea unei injectii de combustibil monopunct (0 singura unitate centrala de injectie) la presiune joasa, injectie controlata ~i comandata prin intermediul dispozitivelor electronice ce intra in componenta sistemului de injectie.
In timp ce sistemele de injectie KE-JETRONIC ~iL-JETRONIC
realizeaza injectia separatapentru fiecare cilindru al motorului, sistemul
de injectie MONOJETRONIC realizeaza injectia de combustibil cu
ajutorul unui singur injector comandat ~iacponat electronic, pentru toti
cilindrii motorului.
Partea centrala a sistemului de injectie MONOJETRONIC 0
reprezinta unitatea centrala de injectie care utilizeaza un singur injector controlat electronic, unitate centrala care realizeaza 0 injectie de
combustibil permanenta inaintea clapetei senzorului de masurare a
debitului de aer admis in motor (Fig. 4.1).
.~ ~ ~ ~
c: ... ~ .~
g<:>i.:'~'"
Q.)~ s 2 ~
6~2cu.s
c,::~~
.g'O.J:)"
<:;)
I::
<::)
.~ .~~)~
u ~ ~ &...~
.~.",,~~<;:::,
.5 .5 I..>I:: I
~~~~~
'S .;..'~.J, ;,;
=..:!g
~
e":!'::= iJ' ~
~ ~~ ~
-~ .-
~ ~ 1:-~
cu..Q~.s
= :
';;j
'S,
i:! ~I..>
._ I..>~
<:>
.5 ~
~ 1j
t1,)'::
5.S::::~~~
~~~~..~
eucu-e;;......
~~~'O
.c"13E::s
o "- :::soQ
{/)<:>-
~.s~
~
6:0'~
.~~
~
[;;0';:
'U
89
,I
..
rSISTEMEMODERNE DE INJECTIE
'I
I~J
MONOJETRoNIC
Pentru monitorizarea regimului de functionare a motorului ~i

reglarea proceselor de injectie ulterior, necesare pentru realizarea conditiilor optime de functionare al motorului (optimizarea realizarii amestecului aer-combustibil), in componenta sistemului de injectie
MONOJETRONIC exista un numiir de senzori. Ace~ti senzori preiau
datele referitoare la functionarea diferitelor subansamble sau subsisteme din componenta motorului ~i transmit aceste date catre 0 unitate
centrala de analiza ~icontrol- Blocul de Control Electronic.
Datele transmise unitatii centrale de analiza ~i comanda sunt
preluate in cazul sistemului de injectie MONOJETRONIC relativ la:
unghiul de deschidere al clapetei obturator (a),
turatia motorului (n),
temperatura motorului (T),
temperatura aerului admis (Ta),
cantitatea de oxigen rezidual in componenta gazelor
de evacuare,
parametri transmisiei automate,
regimul de functionare a instalatiei de climatizare.
Toate aceste date trec prin faza de conversie analog-digitala ~i
sunt transmise blocului de control electronic. Blocul de control electronic (Fig. 4.2) analizeaza valorile fumizate de catre senzori ~i Ie
compara fata de un set initial de date, iar in functie de acestea realizeaza comanda catre echipamentele periferice de control ~i actionare
in scopul optimizarii regimului de functionare a motorului. Mentionam ca procesul prezentat mai sus (transmisie, conversie, identificare, analiza, comparatie etc.) se realizeaza in timp real, parametri de
functionare ai motorului fiind modificati pentru obtinerea unui regim
optim indiferent de sarcinile la care acesta este supus.
Sistemul de injectie MONOJETRONIC prezinta doua functii
importante in utilizarea acestuia in constructia unui motor cu aprindere prin scanteie ~ianume:
a. primar- controlul parametrilor de injectie ~i de realizare a
amestecului optim aer-combustibil;
b. secundar - diagnosticare, analiza ~i control a diferitelor
subsisteme din componenta motorului.
ALIMENT ARE COMBUSTIBIL
ACHIZITIE,
PROCESARE.
OPERARE
DATE
AER
Senz.r
c1ape.a
obturator
UNITATEA CENTRALA
DE INJECTIE
FORMARE AMESTEC AER-COMBUSTIBIL
Fig. 4.2. Schema bloc a sectoarelor functionale ce compun sistemul de

injectie MonoJetronic.
4.2. CONSTRUCTIA
Schema constructiva a sistemului de injectie MONOJETRONIC
este prezentata in figura 4.1 in continuare urmand trecerea in revista a
fiecarei componente.
90
91
-....-
r-
MONQJETRONIC
2
f'--'::
4.3. INSTALATIA DE ALIMENT ARE CU COMBUSTIBIL
4.3.1. Pompa electridi de combustibil
Alimentarea cu combustibil (Fig. 4.3) se realizeaza prin intermediul unei pompe electrice (2) care alimenteaza in mod continuu
sistemul de injectie cu combustibil dinspre rezervorul de combustibil
(1) spre unitatea centrala de injectie (5) prin intermediul conductelor
de legatura. Filtrarea combustibilului, pentru a impiedica patrunderea
unor impuritiitiin unitatea centrala, este realizatii prin unitatea filtranta
(3) amplasata pe parcursul conductelor de alimentare, intre pompa de
alimentare ~iunitatea centrala de injectie.
Fig.4.4. Ansamblul pompei electrice de alimentare imersate:

I-pompa electricii; 2-conductii cauciuc; 3-element etan~are;
. 4-carcasii plastic; 5-vanii; 6-jiltru.
ill
Pompa de benzina este alcatuita dintr-un motor electric ce antreneaza direct 0 pompa centrifugala, ambele fiind montate in interiorul unei carcase etan~e. Datorita sistemelor de etan~are existente nu
exista pericolul producerii de explozii accidentale. La partea superioara a pompei de combustibil exista conexiunile electrice ~iconducta de
refulare (impreuna cu 0 supapa unidirectionala) a combustibilului catre circuitul de alimentare. Supapa unidirectional
Fig. 4.3. Instalatia de alimentare cu combustibil a sistemului de injectie

MonoJetronic: I-rezervor; 2-pompa de alimentare; 3-jiltru de combustibil;
4-regulator depresiune al combustibilului; 5-injector; 6-clapeta obturator.
de a men-
93
92
1111
a are rolul
tine 0 cantitate de combustibil in interiorul pompei electrice de alimentare, cantitate de combustibil cu rol de autoamorsare a pompei
electrice in conditiile de nefunctionare a motorului. De asemenea prin
pastrarea in interi~rul pompei a ~nei presiuni remanente a combustibilului se impiedica formarea de vapori de combustibil, proces datorat
unei posibile cre~teride temperatura.
.....
rSISTEMEMODERNEDEINJECTIE
MONOJEWONIC
Pompa electricii prezentatii in figura 4.5 este 0 pompii in douii

trepte prezentii in constructia majoritiitii sistemelor de injectie
MONOJETRONIC.
Functionarea pompei electrice de alimentare cu combustibil

constii in utilizarea fortei centrifuge in livrarea combustibilului la presiunea ceruta de sistemul de injectie. Acest lucru se realizeazii prin
intermediul a douii rotoare profilate ~iun rotor intermediar de transfer
(vezi figura 4.6).
Avantajele utiliziiriiunei pompe electrice de alimentare cu combustibil in cadrul unui sistem de injectie sunt urmatoarele:
debit constant (datorat posibilitatii eliminiirii conditiiIor de
formare a vaporilor de combustibil);
nivel de zgomot scazut in functionare;
presiune constanta debitata pe circuitul de aIimentare;
siguranta in exploatare.
4
3
2
1
8
4.3.2. Filtrul de combustibil
Se cunoa~te faptul cii prezenta impuritiitilor de diferite naturi in

combustibil duce la:
Fig. 4.5. Pompa eleetriea de alimentare eu eombustibil, in doua trepte,

imersata in rezervor: l-racord intrare combustibil; 2-rotor profilat;
3-canal de transfer; 4-canal de transferperiferic; 5-carcasii;
6-rotorpompii; 7-supapii; 8-racord ie#re combustibil.
1
functionarea defectuoasiia echipamentelor de injectie;

. blociiriale aIimentiiriicu combustibilpe
traseul de alimentare;
uzura sistemului de injectie etc.
5
6
3 carcasii;
4 capac;
5 tub;
6 element filtrant;
7 -suport.
94
..1,1
1 - capac carcasii;
2 inel de eta~are;
Fig. 4.6. Ansamblul rotoarelor profilate ale pompei de eombustibil:

a - rotor primar; b - rotor intermediar de transfer; c - rotor secundar;
1- intrarecombustibil;2 - supapii ventilalie; 3 - evacuare primarii combustibil; 4, 5 - canale transfer; 6, 7- rotor profilat; 8 - ie~irecombustibil.
Fig. 4.7. Filtru de eombustibil:
95
~
rMONOJETRONIC
Pentru prevenirea acestor fenomene nedorite,in cadrul sistemului

de injectie MONOJETRONICse monteaza 0 baterie de filtrare (filtru
de combustibil) de preferat pe circuitul de alimentare cu combustibil
intre pompa electrica de alimentare ~iunitatea centrala de injectie.
Structura acestui filtru de combustibil este prezentata in tigura
4.7, cu speciticatia ca diametrul porilor din hfu1:iafiltranta este de ordinul a 10 flm. In functie de puritatea combustibilului utilizat, inlocuirea elementului filtrant se realizeaza la 25000 -75000 km parcur~i sau
in functie de conditiile tehnice cerute de constructor.
4.3.3. Regulatorul de presiune
'III
I
II
II
Regulatorul de presiune a combustibilului are ca sarcina primara mentinerea constanta a diferentei de presiune dintre linia de alimentare ~i elementul de injectare (injector). In cadrul sistemului de
injectie MONOJETRONIC regulatorul de presiune a combustibilului
este parte integranta din ansamblul constructiv al unitatii centrale de
injectie.
Schema de constructie a regulatorului de presiune a combustibilului este prezentata in tigura 4.8. Regulatorul de presiune a combustibilului este format din doua camere (camera superioara ~i camera
inferioara) divizate de 0 membrana elastica montata in corpul regulatorului. De membrana elastica este ata~ata0 constructie mecanica mobila ce indepline~te rolul unei supape cu bila. Intregul ansamblu
(membrana plus supapa) este mentinut intr-o stare tensionata cu ajutorul unui arc elicoidal.
Functionarea regulatorului de presiune a combustibilului ~i interactiunea dintre diferitele parti componente are loc dupa cum urmeaza. Cand presiunea exercitata de combustibilul aflat in camera
inferioara a regulatorului este mai mare decat forta elastica de tensionare a arcului elicoidal, mi~carea ascendenta a membranei elastice
determina ridicarea supapei ~i implicit deschiderea oriticiului de retur
al combustibilului in surplus catre rezervorul de combustibil.
La echilibru, diferenta de presiune dintre cele doua camere de
presiune din constructia regulatoarelor de presiune diferentiale ce
echipeaza sistemele de injectie este de aproximativ 100 kPa.
Fig. 4.8. Regulator de presiune al combustibilului:

1 - orificii de ventilalie; 2 membrana; 3 - corpuZsupapei; 4 arc;
Solutia adoptata pentru constructia regulatorului de presiune a

combustibilului prezinta urmatoarele avantaje:
confera reglaj u~or ~i asigura un debit constant in circuitul
de alimentare;
permite ca ~i masura de sigurantii intreruperea alimentarii
cu combustibil al circuitului la oprirea motorului, dar in
acela~i timp mentine in circuit presiunea necesara pentru 0
noua pornire a motorului;
elimina posibilitatile de formare a bulelor de aer in combustibil ~ia vaporilor de combustibil.
4.4. CONTROLUL EMISIILOR DE COMBUSTIBIL
Noile reglementari referitoare la protectia mediului inconjurator

sunt severe in ceea ce prive~teemisia de vapori in atmosfera datorate
neetan~eitatilor sistemului de alimentare cu combustibil. Pentru pre97
96
I
ur
5 camera superioara; 6 camera inferioara; 7 scaunuZ supapei.
..........
.,.....-
MONOJETRONIC
venirea acestui lucru ~i 'incadrarea 'in normele prezentate mai sus,

autovehiculele sunt obligate ca 'inconstructia sistemului de alimentare
cu combustibil sa existe prevazut un rezervor special de filtrare (cu
element filtrant pe baza de carbon).
Formarea vaporilor de combustibil 'in interiorul rezervorului de
combustibil duce la cre~terea presiunii din interiorul acestuia (mai
mare decat presiunea atmosferica) ~i datorita faptului ca acesta se afla
'in legatura directa cu rezervorul special de filtrare, vaporii de combustibil ajung 'in interiorul acestuia din urma. Aici, vaporii de combustibil trec prin elementul filtrant pe baza de carbon, are loc 0 condensare urmata de 0 decantare a combustibilului lichid obtinut. Revenirea combustibilului recuperat 'in cadrul sistemului de alimentare cu
combustibil, se realizeaza tot pe baza unei diferente de presiune ~i
anume a diferentei de presiune dintre rezervorul special de filtrare ~i
conducta de admisie a instalatiei de injectie (vezi figura 4.9). La ora
actuala exista 0 mare varietate tipodimensionala 'in ceea ce prive~te
solutiile constructive adoptate de diver~iproducatori, 'insatoate aceste
variante constructive respecta principiul de functionare descris 'in
paragraful anterior.
4.5. ACHIZITIA DATELOR REFERITOARE LA

FUNCTIONAREA MOTORULUI
4.5.1. Determinarea
Senzorii ~i sistemele auxiliare de control ~i diagnoza fac parte

integranta din componenta sistemului de injectie MONOJETRONIC.
Rolul acestora este de a prelua instantaneu datele referitoare la valorile
parametrilor principali de functionare ai motorului ~i de a transmite
aceste date catre blocul de control electronic (BCE). Prin intermediul
blocului de control electronic are loc analiza datelor captate ~i transmise de senzori, analiza care ulterior determina modul de actionare ('in
scopul modificarii regimului de functionare a motorului) asupra componentelor sistemului de injectie MONOJETRONIC.
Clapeta obturatoare, fiind montata 'ininteriorul galeriei de admisie a aerului 'in motor, influenteaza prin modificarea sectiunii de curgere volumul de aer aspirat de motor. Se cunoa~teca diferite regimuri
de functionare prezinta diferite propoqii ale amestecului aer-combustibil (A) necesare functionarii 'in parametrii optimi ai motorului,
indiferent de sarcina.
Pe baza acestor considerente se poate spune ca exista 0 legatura
stransa'intre unghiul de deschidere al clapetei obturator (a) ~i turatia
motorului (n). Un exemplu a legaturii parametriceexistente 'intreace~ti
doi factori este prezentata 'infigura 4.10, diagramadin care rezida necesitatea adoptarii unei solutii constructive de determinare a cantitatii de
aer admis 'in motor, care sa prezinte 0 tolerantiiscazuta 'in interdependenta functionala dintre unghiul de deschidereal clapetei obturator (a)
~ituratia motorului (n).
D~.11
Ifi
[f,
C>~<J::
pu
debitului de aer admis In motor
If 3
Fig. 4.9. Sistemul de control al emisiei de vapori de combustibil:

1 - racord rezervor combustibil; 2 - element filtrant; 3 - aer exterior;
4 - supapa de presiune; 5 - racord galerie de admisie; 6 clapeta obturator;
Ps - presiunea din galeria de admisie; Pu- presiunea atmosfericii; ~P=Ps-Pu.
99
98
.......
~
MONOJETRONIC
a
[%]
b
2
80
90
45
30
22
1000
3000
4000
Turatie motor (n)
Fig. 4.10. Diagrama de functionare a motorului: a

clapetei
obturator;
- varia!ia
re/ativii
5000
- unghiu/
a debitu/ui
6000
[min-I]
Fig. 4.11. Senzor rezistiv de masurare a valorii unghiului de deschidereal

clapetei obturator: a - carcasa superioarii ; b - carcasa inferioarii;
1 - carcasii; 2 - parghie de /egiiturii; 3 - bra!; 4 - contacte;
5...8 -/ame/e rezistive; 9 - ine/ de etan~are.
de deschidere a/
de aer.
Se observa ca s-a adoptat 0 forma constructiva cu doua benzi

rezistive, care au rolul de a efectua masuratorile pentru doua domenii
independente de valori:
banda rezistiva 1 are domeniul de masurare a = 0.. .24;
banda rezistiva 2 are domeniul de masurare a = 18.. .22.
Datele transmise referitoare la valoarea momentana a unghiului

de deschidere a clapetei obturator (a) catre blocul de control electronic (BCE) sunt completate cu valoarea vitezei unghiulare a clapetei
obturator ~i analizate relativ la dateIe de referintii initiale ale blocului
de control electronic. Ace~ti doi factori au rol important in determinarea debitului de aer admis in motor, cu efect direct in determinarea
ulterioara a parametrilor procesului de injectie (durata de injectie). De
asemenea corelarea debitului de aer admis astfel inciit sa se obtina 0
valoare unitara a dozajului amestecului aer combustibil (A = 1),valoare unitara care duce la reducerea semnificativa a emisiilor poluante rezultate in urma proceselor de ardere.
Clapeta obturatoare ~i senzorii aferenti din cadrul sistemului de
injectie MONOJETRONIC utilizati la determinarea debitului de aer
admis sunt montati in corpul principal al unitatii centrale de injectie.
Din punct de vedere constructiv, determinarea valorii unghiului
de deschidere a clapetei obturator (a) se realizeaza cu ajutorul unui
traductor rezistiv de tip potentiometru, prezentat in figura 4.11.
Suprapunerea pentru anumite valori al domeniului de masurare a

unghiului de deschidere al clapetei obturator ajuta blocul de control
electronic sa realizeze 0 mai mare acuratete a masuratorilor prin compensarea influentei temperaturii degajate de catre benzile rezistive, datorate trecerii curentului electric prin elementele rezistive (efectul Joule).
4.5.2. Determinarea deschiderii unghiului

clapetei obturator
Pozitia unghiulara a deschiderii clapetei obturator este un parametru important in analiza blocului electronic de control relativ la
determinarea debitului de aer admis in motor.
100
~~I'
101
....
,....
MONOJETRONIC
Detenninarea unghiului de deschidere a clapetei obturator se realizeaza cu ajutorul senzorului potentiometric (ce se afla in legatura mecanica directa cu clapeta obturator) ~i a microintrerupatoarelor care semnalizeaza pozitia minima ~imaxima de deschidere a clapetei obturator.
Este esential ca toleranta la masurarea deschiderii unghiului clapetei obturator sa nu depa~easca valoarea de 2%, pentru acuratetea
semnalului transmis blocului electronic de control in scopul realizarii
unui amestec aer-combustibil optim.
Curba de variatie a volumului relativ de aer admis in motor fata
de valoarea unghiului de deschidere al clapetei obturator, este luata in
considerare in analiza interna a parametrilor de functionare a motorului de catre blocul electronic de control.
Us
4.5.3. Determinarea turafiei motorului
Informatiile necesare blocului de control electronic privind turatia motorului pentru analizarea corelatiei dintre aceasta ~iunghiul de
deschidere al clapetei obturator sunt obtinute prin monitorizarea
procesului de comanda a declan~arii scanteii in cadrul procesului de
aprindere. Schematic modalitatea de monitorizare este prezentata in
figura 4.13.
TD
~n
Fig. 4.13. Detenninarea turatiei motorului prin utilizarea instalatiei electrice a
automobilului: J - distribuitor; 2 - bloc electronic de conversie
analog/digital; 3 - bobina de induclie; n - turalie; Us- semnal de tensiune;
TD- semnal de tip impuls catre blocul de control electronic.
4.5.4. Determinarea temperaturii

de funcfionare a motorului
Necesitatea obtinerii datelor referitoare la temperatura de functionare a motorului rezulta din influenta directa a acestuia asupra consumului de combustibil. Senzorul utilizat pentru detenninarea acestui
parametru este plasat pe traseul circuitului de racire a motorului ~i
transmite informatiile obtinute sub forma de semnale electrice direct
catre blocul de control electronic. Tipologic, senzorul utilizat pentru
determinarea temperaturii de functionare a motorului este rezistiv cu
tehnologie NTC (Negative Transfer Coefficient), iar ca ~i fonna este
prezentat in figura 2.20.
4.5.5. Determinarea temperatuTii aerului admis

Se cunoa~te ca densitatea aerului admis este direct dependenta de
temperatura mediului ambiant, cu influenta directa asupra coeficientului
de umplere al cilindrilor. Pentru compensarea efectelor negative ce Ie
poate produce variatia densitatii aerului admis relativ asupra functionarii
optime a motorului, in interiorul unitatii centrale de injectie se monteaza
un senzor de masurare a temperaturii aerului admis in motor. ConstruCtiv-functional senzorul de masurare a temperaturii aerului admis in mo-
103
102
...
,....
MONOJETRONIC
durata de injectie). Acest lucru prezinta importanta mai ales in conditiile de pornire la temperaturi joase (iarna), cand tensiunea la borneIe
acumulatorului prezinta valori mai scazute.
Semnalele referitoare la tensiunea de la bornele acumulatorului
sunt transmise in mod direct catre blocul de control electronic, dupa 0
conversie prealabila analog/digitala a semnalului.
2
3
4
4.5.7. Determinareafunctionlirii
sistemelor auxiliare
(transmisia automatiilaer conditionat)
Fig. 4.14. Senzor de temperatura

al aerului admis:
1 - aer admis;
2 - carcasiisenzor;
in analiza datelor obtinute de catre blocul de control electronic

pentru optimizarea regimului de functionare al motorului, prezinta
importanta doua sisteme auxiliare ale autovehiculelor:
instalatia de climatizare (aer conditionat);
transmisia automata.
Importanta analizei datelor referitoare la starea de functionare a
celor doua sisteme auxiliare rezulta din faptul ca la pornirea instalatiei
de climatizare precum ~i la actionarea transmisiei automate, scade turatia de mers in gol datorita aparitiei a unor noi sarcini pentru motor.
Turatia de mers in gol precum ~ituratia maxima a motorului sunt doua
stari distincte de functionare ale motorului, stari de functionare care
sunt optimizate cu ajutorul blocului de control electronic.
Informatia transmisa catre BCE
referitoare la regimul de mers in gol este
1
realizam de un senzor special (Fig.
4.15), iar informatia referitoare la mersuI in sarcina maxima este analizata relativ la valoarea unghiului de deschidere
a clapetei obturator.
3 - suport de senzor;
4 - senzor;
5 - injector.
tor este identic cu senzorul de determinare a temperaturii de functionare

a motorului (tehnologie NTC), iar modul ~i locul de amplasare in cadrul
sistemului de injectie MONOJETRONIC este prezentat in figura 4.14.
..
4.5.6. Determinarea tensiunii de alimentare
Injectoarele utilizate in cadrul instalatiei de injectie MONOJETRONIC sunt injectoare controlate electronic ~i sunt caracterizate
prin actionarea electromagnetic
a acului injector. Campul electro-
magnetic necesar realizarii mi~carii este produs prin intermediul unei

bobine electromagnetice, bobina aflata in interiorul injectorului.
Tinand cont ca valoarea campului electromagnetic produs este dependenta de valoarea tensiunii aplicate asupra bobinei electromagnetice,
este imperativ ca pentru 0 functionare optima a motorului injectoarele
sa aiba 0 functionare constanta ceea ce inseamna ca valoarea tensiunii
aplicate bobinei electromagnetice sa fie constanta. Deoarece in
regimurile de functionare a motorului exista situatii in care variaza
tensiunea masurata la bornele acumulatorului, blocul de control electronic realizeaza optimizarea procesului de functionare a injectoarelor
prin cre~terea duratei de actionare a bobinei electromagnetice (cre~te
2
Fig. 4.15. Senzor de determinare a
regimului de mers in gol:
1 scaun de aCfionare;
2 - contact;
3 - conexiuni electrice.
105
104
...
T
MONOJETRONIC
Deoarece la temperaturi mari materialul ceramic devine permisibil pentru moleculeIe de oxigen, concentratia de oxigen masurata la
cei doi electrozi chimici va fi diferita ~i apare 0 diferenta de potential
electric (tensiune) intre ace~ti doi electrozi. Pentru valoarea stoechiometrica a amestecului aer-combustibil (1..=1)are loc 0 cre~terede tensiune masurata la bomele electrozilor, tensiune care este luata in considerare de catre blocul electronic de control in analiza datelor necesare optimizarii regimului de functionare al motorului (Fig. 4.17).
4.5.8. Determinarea valorii coeficientului de dozaj (Il)
III
Optimizarea amestecului aer-combustibil este un proces important in realizarea unor performante de functionare superioare al motorului, dar in acela~i timp in conditiiIe utilizarii unor sisteme
catalitice de eliminare sau mic~orarea nivelului de gaze nocive emise
(datorate procesului de ardere) este importanta supravegherea realizarii unui amestec aer-combustibil corect, relativ la conditiile de functionare momentane ale motorului.
Sistemele catalitice de eliminare sau mic~orare a emisiei de
gaze poluante (cu doua cai, cu trei cai) au in constructia lor 0 sonda
chimica (sonda lambda) care analizeaza valoarea oxigenului rezidual
prezent in gazele de ardere. In functie de valorile determinate, sonda
lambda transmite aceste informatii catre blocul de control electronic,
bloc care determina modificarea parametrilor de functionare ai motorului pentru realizarea unor emisii poluante minime.
Sonda lambda este amplasata pe parcursul circuitului de evacuare ~ieste astfel construita ca un electrod chimic sa fie in contact cu
gazele de evacuare, iar cel de-al doilea electrod chimic sa fie in contact cu aerul atmosferic. Cei doi electrozi chimici sunt construiti pe
baza unui aliaj de platina ~isunt separati prin intermediul unui izolator
ceramic (Fig. 4.16) cu proprietati speciale de permisivitate a moleculelor de oxigen.
~
,:~
7.
Fig. 4.16. Schema de principiu a

sondei lambda:
1 senzor ceramic;
2 - electrozi;
3,4 contacte electrice;
5 - galerie de evacuare;
6 - strat ceramic (ZrOz);
7 gaze de ardere;
'6
[mY]
..
..
Us
1000
800
600
400
200
0_
0,8
0,9
1,1
1,2
A.
Fig. 4.17. Caracteristica de tensiune (Us) masurata la bomele unei sonde

lambda: a - amestec bogat (deficit de aer); b - amestec siirac (exces de aer).
4
8
Pentru obtinerea unor rezultate exacte in ceea ce prive~te informatiile referitoare la cantitatea de oxigen rezidual prezent in gaze Ie de
evacuare, este necesar ca sa fie atinsa 0 temperatura suficient de mare
ca materialul ceramic ce izoleaza cei doi electrozi chimici sa devina
conductor. Astfel pentru 0 sonda lambda normal a temperatura gazelor

de evacuare trebuie sa fie de 350C, iar pentru 0 sonda lambda cu In-
8 - aer.
calzire proprie de 200C.
107
106
.......
T
MONOJETRONIC
Sonda lambda cu indilzire proprie este 0 constructie ce utilizeaza acela~i principiu de functionare descris in paragrafele anterioare
pentru sonda lambda normata, dar avand 0 serie de elemente suplimentare care ajuta sonda sa ajunga la temperatura nominala de functionare independent de temperatura gazelor de evacuare (Fig. 4.18).
1
4.6. PROCESAREA DATELOR REFERITOARE

LA FUNCTIONAREA MOTORULUI
4.6.1. Blocul de control electronic
Fig. 4.18. Sonda lambda cu incAlzire proprie: J - carcasa; 2

3
- conexiuni
Scopul principal al blocului electronic il constituie optimizarea

functionarii motorului in conditii dinamice. Blocul de control electronic are urmatoarele sarcini:
de a achizitiona datele referitoare la regimul de functionare
al motorului obtinute cu ajutorul senzorilor descri~iin paragrafele anterioare;
analiza valorilor parametrilor masurati prin intermediul senzorilor;
elaborarea deciziilor privind valorile optime ale parametrilor functionali;
emitereamarimilorde acponare catre actuatoarelesistemelor.
Blocul de control electronic poate fi amplasat oriunde in cadrul
constructiei unui autovehicul, fiind protejat prin intermediul unei carcase din material sintetic care are ~irol de scut termic ~irol de protectie impotriva eventualelor ~ocuri mecanice. Tensiunea de alimentare a
componentelor electronice ce compun blocul de control este de 5 V,
tensiune care ofera 0 incalzire proprie minima a circuitelor electronice
(efectul Joule). Legaturile dintre blocul electronic, senzori, acumulator
~ielementele actionate sunt realizate prin intermediul unei prize speciale prevazute cu un numar de 25 de pini de contact.
Componenta schematica a blocului de control electronic este
prezentata in figura 4.19.
electrice;
- tub
de protecfie
(previizut
- tub ceramic;
cu orificii);
5 senzor ceramic; 6 contact; 7 tub de protecfie;

8 - element de incalzire rezistiv; 9 clema elastica de contact.
Elementul termorezistiv realizeaza mentinerea unei temperaturi

a materialului cera,micin jurul valorii de 350C, chiar daca gazele de
evacuare au temperaturi inferioare celor necesare pentru 0 functionare
normala a sondei (fenomen prezent la pomirea la rece a motorului).
Avantajele utilizarii unei sonde lambda incalzite fatii de 0 sonda
lambda normale sunt:
functionarea normala chiar ~ila temperaturi
mici ale gazelor de evacuare;
independenta fata de variatiile temperaturii
gazelor de evacuare;
acuratetea datelor transmise catre
blocul de control electronic;
posibilitatea montarii in orice punct
al sistemului de evacuare.
4.6.1.1. Convertorul analog/digital

Semnalele electrice transmise de senzori referitoare la unghiul
de deschidere al clapetei obturator, sonda lambda, temperatura motorului, temperatura aerului admis, tensiunea la bomele acumulatorului sunt semnale analogice. Pentru efectuarea analizei valorilor lor prin
108
109
......
r
MONOJETRONIC
Cele doua tipuri de memorie contin informatii esentiale despre

regimul de functionare optim al motorului, informatii inmagazinate
sub forma unor harti electronice. Aceste harti electronice sunt constituite dintr-o multitudine de valori prestabilite, valori care sunt comparate cu cele transmise de reteaua de senzori ai sistemului de injectie
MONOJETRONIC catre blocul de control electronic.
intermediul circuitelor electronice digitale ale blocului de control electronic aceste semnale trebuie sa fie digitale. Conversia analog/digitala
a semnalelor se realizeaza prin intermediul unui convertor, inclus in
constructia blocului de control electronic.
ACfIONARE
INTRARE DATE
Contact cbeie
Tr.apta d. viteu
4.6.2. Diagrama defuncfionare

sondei lambda
Aer conditionat
Diagrama de functionare a sondei lambda este utilizat pentru

realizarea cu precizie a amestecului aer-combustibil optim in toate regimurile de functionare posibile a motorului (incepand cu momentul
in care motorul este la temperatura nominala de functionare).
Diagrama de functionare a sondei lambda este stocata in memoria electronica din cadrul blocului de control electronic, iar informatiile
care determina alura diagramei de functionare a sondei lambda sunt informatii obtinute pe cale experimentala(rezultate experimentale obtinute prin realizare de teste in diferite regimuride functionare a motorului).
Informatiile experimentale sunt luate in considerare pentru toate
regimurile de functionare, prin intermediul a 225 de puncte de control
(Fig. 4.20), puncte de control pozitionate relativ la un sistem de coordonate cu axeIe: unghiul de deschidere ale clapetei obturator (a), turatia motorului (n) ~idurata de injectie (tinj)pe de alta parte.
Deoarece curbele caracteristice functiei (aln) nu sunt liniare,
interpretarea cu acuratete a regimurilor de mers in goI ~i a regimurilor
de sarcina partiala determina ca punctele de referinta sa fie mai dense
in aceste zone.
Pentru interpretarea valorilor intermediare celor 225 de valori
predeterminate (a) ~i(n), analiza pozitioniirii lor pe diagrama de functionare a sondei lambda se realizeaza prin interpolare liniara.
Diagrama de functionare a sondei lambda este prestabilita pentru functionarea motorului la temperatura nominala. Pentru situatiile
in care temperatura motorului variaza (in afara limitelor temperaturii
nominaIe de functionare), apare necesitatea modificarii timpului de
bazade injectie pentru ca sa poata ti respectate valorile predeterminate
ale diagramei de functionare a sondei.lambda.
Senzor
cl2petaobturator
Sonda lambda
T emperatuJ18 motor
Scnzor aer admis
Semnal r.r.ritor
I. turati. motondui
Fig. 4.19. Schema functionala a blocului de control electronic (BCE).
4.6.1.2. Microprocesorul
Microprocesorul reprezinta "creierul" blocului de control electronic, locul unde se realizeaza principala functie a acestuia ~i anume
optimizarea functionarii sistemului de injectie MONOJETRONIC. in
cadrul constructiei blocului de control electronic (Fig. 4.19) se observa interconectarea microprocesorului cu celelalte componente digitale,
importanta prezentand legatura directa cu memoriile EPROM ~i
RAM.
111
110
Uilli
a caracteristicilor
.....
...",
MONOJETRONIC
cu piirtilecomponente ale instalatiilor auxilare a motorului (de ex.: sistemul de admisie, sistemul de distributieetc.).
Compensareaacestuiefect negativse realizeazaprin actiuneacompensatorie a blocului electronic de control, actiune compensatorie care
detenniniiefectuareaprocesuluide injectiepe baza unor curbe de variatie
compensatorii.Parametriiluatiin considerarela compensaresunt:
durata injectiei,
turatia motorului,
factorii de inciilzire a motorului,
temperatura motorului,
timpul,
temperatura aerului admis.
Curbele de compensare sunt prezentate in figurile 4.21-4.24.
""'
......
'-'
Qj
:=
(,I
Qj
:i
Qj
"0
~
...
~
11I111111
[ms]
1'llratielllOto]-(ll) ~
.~.
u 150
11)
:~
.g
Fig. 4.20. Diagrama de functionare a caracteristicilor sondei lambda.
!
1;j
...
;:::I
Q
4.6.3. Curhele de varia{ie ale controlului

formarii amestecului
illill
o
+50
Temperatura
Curbele de variatie ale controlului fonnarii amestecului pentru

diferite regimuri de functionare ~i a variatiei parametrilor extemi (vezi
figurile 4.21-4.24) sunt prezentate in continuare pentru situatii specifice
de functionarea motorului.Cazurile particulareprezentate sunt cele mai
importante din punct de vedere a realizarii optimului de amestec aercombustibil,cu influente ulterioare asupra perfonnantelor procesului de
ardere, reducerea emisiei de gaze poluante, sciiderea consumului de
combustibiletc.
+100
motor
[0C]
Fig. 4.21
[min-I]
...
-oo
8
11)
"i
...
4.6.4. Pornirea la rece

[0C]
Problema principalii ce apare in cazul pomirii la rece a motorului,

este condensarea vaporilor de combustibil injectat la contactul acestuia
Fig. 4.22
112
113
......
1""""
MONOJETRONIC
~
t5
[min-I]
I
....
I?
'-"
'"
o
c:l.
1200
t)
....
....
o
....
o'"
~
o
S
.2
'....
"
"--=2
"---
'
F:
-30
+50
+100
[0C]
Temperatura motor
t;'
'-"
Fig. 4.23
.8 16
'N 2
;;
>CO
Q) SO
~
<3
:a
01)
<S
11)
'"0
....
'
',
-o~
.D12
~
I':
;J
0
-20
I
-30
I
0
I
+50
I
+100
+40
Temperatura motor
+SO
[0C]
.c
[0C]
t;'
'-"
....
Temperatura motor
Fig. 4.24
.8
ay
+2,5
.D
o ay
~ +1,5
~o
i
4.6.5. Turatia
, nomina/Ii
Mentinerea unei turatii nominale constante este 0 cerinta in

functionarea normala a oricarui motor cu ardere interna. Turatia nominala de functionare este dependenta de conditiile de functionare
instantanee a motorului fiind stnlns legata de variatia regimurilor de
sarcina momentana la care este supus motorul.
Constanta turatiei nominaIe este analizata ~i monitorizata continuu de ditre blocul electronic de control (Fig. 4.25).
114
ay
:5
400
Turatie
1000
1750 [min-I]
motor (n)
Fig. 4.25. Diagramele pentru reglarea turatiei nominale:
a - tura{ie doritii; b - contro/u/ clapetei obturator; c -/imitare vacuumatlca;

1 - in treaptii de vitezii; 2 - punct neutru; 3 - aer condi{ionat porn it.
115
..,...-
MONOJETRONIC
Pentru declan~area procesului de limitare a turatiei motorului,

blocul de control electronic prime~te informatiile referitoare la turatia
momentana a motorului ~i 0 compara cu cea stabilita de catre constructor. Ciind se atinge valoarea turatiei inferioara cu 100-150 rot/min
fatii de turatia maxima permisa, blocul de control electronic coinanda
diverse componente ale sistemului de injectie care blocheaza alimentarea cu combustibil a injectoarelor. Schematic acest proces este
reprezentata in figura 4.27.
Acest lucru este realizat cu ajutorul unui dispozitiv auxiliar

(Fig. 4.26), dispozitiv auxiliar care, prin actiunea directa asupra cIapetei obturator, realizeaza mentinerea unei valori constante a turatiei.
Fig. 4.26. Dispozitivul de

actionare al
clapetei obturator:
1 - carcasii;
2 - ~urub melc;
3 - roatii dinlatii;
4 - pistona~ mobil;
5 - contact electric;
6 - corp din cauciuc.
6500
,-..
E....
o
....
o
S
.~
.....
I
....
~
4.6.6. Limitarea turafiei motorulu;
Pe baza principiului de intrerupere a alimentarii cu combustibil

a motorului, se realizeaza limitarea turatiei motorului ciind acesta atinge limita maxima admisa constructiv.
Sistemelemai vechi de limitare a turatiei motorului erau realizate
prin intermediul amplasarii in scurtcircuit a distribuitorului, care intrerupea producerea de sciinteieelectrica la bujie, atunci ciind se atingea
turatia maxima a motorului. Astfel se realiza reducerea momentana a
turatiei motorului, dar in continuare in motor se introduceacombustibil,
consumul de combustibil fiind constant indiferent de regimul de functionare a motorului.
Adoptarea principiului de intrerupere a alimentarii cu combustibil a motorului la atingerea turatiei maxime admise, realizeaza pe
liinga importante economii de combustibil ~ireducerea semnificativa a
emisiei de gaze poluante.
Timp (t)
Fig. 4.27. Diagrama functionala de limitare maxima a turatiei motorului

(in zona a nu se mai injecteaza combustibil).
4.6. 7. Regimul de decelerafie
Variatia miirimilor de comanda de tip impuls in corelatie cu

alura variatiei turatiei in vederea reducerii consumului de combustibil
in cazul functioniirii motorului in regim de deceleratie sunt prezentate
in figura 4.28.
Se observa ca procesul de injectie este intrerupt doar pentru
pante abrupte ale curbei de variatie a turatiei motorului.
117
116
...
MONOJETRONIC
,.....
...
S "1
.2 D2
0
E!
F
A.
B.
"3
tnchis
Deschis
Start
Stop
Timp (t) ---+-
Fig. 4.28. Diagrama caracteristicilor de injectie la regimul de decelerare:

A - contactul electric al dispozitivului de reglare al turaliei nominale;
B - injeclia combustibilului.
4.6.8. Curbele de varialie generale
Blocul electronic de control utilizeaza un grup suplimentar de

curbe de variatie a coreliirii parametrilor functionali pentru optimizarea functionarii motorului, curbe de variatie tridimensionale prezentate
in figura 4.29.
4.7. UNITATEA CENTRAL.~ DE INJECTIE
Particularitatea esentiala a sistemului de injectie MONOJETRONIC este aceea ca realizarea procesului de injectie al combustibilului
se efectueaza cu ajutorul unei singure unitati centrale de injectie.
Unitatea centrala de injectie este montam la inceputul galeriei
de admisie a motorului, fiind corp comun cu aceasta.
Constructiv, unitatea centrala de injectie poate fi divizata in
doua pi\rti distincte:
zona inferioara;
zona superioara.
118
Fig.4.29. Curbe de variatie pentru corelarea parametrilor functionali

ai motorului.
119
'III.
r
MONOJETRONIC
Zona inferioara este compusa din ansamblul clapetei obturator

~i senzorul de masurare al deplasarii unghiulare al clapetei obturator.
De asemenea ~i dispozitivul de reglare la mers in gol este situat in
zona inferioara a unitatii centrale de injectie.
Zona superioaraa unitatii centrale de injecpe are in componentA:
injectorul electromagnetic,
conductele de alimentare cu combustibil al injectorului,
regulatorul de presiune a combustibilului.
A~ezarea tuturor acestor componente in cadrul unitatii de injectie centrale sunt prezentate in figura 4.30.
3
>
z;:;
7
Fig. 4.31. Unitatea centralAde injectie (ansamblu):

J - injector; 2 - senzor temperatura aer admis; 3 - clapeta obturator;
4 - regulator de presiune a combustibilului; 5 - retur combustibil;
6 - alimentare combustibil; 7 - senzor de determinare al unghiului de deplasare al clapetei obturator; 8 - dispozitiv de aclionare al clapetei obturator.
4.7.1. Injectorul
Sistemul de injectie trebuie sa realizeze injectia precisa a cantitatii de combustibil necesare formarii optime a amestecului aer-combustibil la toate regimurile de functionare a motorului (mers in gol,
sarcina partiaIa, sarcina maxima etc.).
Curba caracteristica de injectie a unui injector electrohidraulic
din componenta sistemului de injectie MONOJETRONIC (pentru 0
turatie de 900 rot/min ~i 33 ms durata de injectie) este prezentata in
figura 4.32 ~ise observa prezenta a 3 zone diferite de variatie:
zona 1 - caracteristica intarzierii actionarii electromagnetice a injectorului;
Fig. 4.30. Sectiune prin unitatea centralA de injectie: J-regulator de presiune

a combustibilului; 2-senzorul de temperatura a aerului admis; 3-injector;
4-corp superior; 5-canal de alimentare cu combustibil; 6-retur combustibil;
7-garnitura termoizolatoare; 8-clapeta obturator; 9-corp inferior.
121
120
.....
SISTEMEMODERNEDEII1.IECTIE
zona 2 - inceputul injectiei de combustibil

(variatie neliniarii);
zona 3 - injectia de combustibil (variatie liniarii).
MONOJETRONIC
[mg/ciclu]
~
"-"
_111
- -.-:'_.XM"
:.
~'"
1)
u
:8'
---_.--
..-
-.--''
-'
""..'. ::::
n-.1i.....',
4
.
::..;'
.!!'
I
5
6
......
:E
0;:j
]
8
(,)
u
'"0
'"
.!! 10
Fig. 4.33. Injector electronlagnetic:
.~
conexiuni electrice; 2 - retur combustibil;
3 - alimentare combustibil; 4 - bobina electromagnetica;

5 - armatura mobila; 6 - ac injector; 7 - vorl injector.
o
o
[nls]
Durata de injectie (tinj)
Realizarea intermitenta a injectiei in cadrul sistemului de injectie MONOJETRONIC se efectueaza prin transmiterea unor trenuri de
impulsuri electrice dinspre blocul de control electronic catre bobina
electromagnetica a injectorului. Campul magnetic determinat de aceste impulsuri electrice, determina ridicarea acului injector dupa frecventa de transmitere a impulsurilor electrice, ridicare care are 0 amplitudine de aproximativ 0,06mm.
Fig. 4.32. Curba caracteristica a functionarii injectorului electronlagnetic.
Principala componentii a sistemului de injectie MONOJETRONIC ~i care este responsabilii de realizarea injectiei combustibilului
intr-o proportie corectii este injectorul. Injectorul face parte din ansamblul unitiitii centrale de injectie, este de tip electromagnetic, constructia lui fiind prezentatiiin figura 4.33.
122
123
.,.
MONOJETRONIC
30
15
30
15
HI
YI
.~
4.8. SISTEME DE AUTODIAGNOZA INTEGRATE
Sistemele de autodiagnoza integrate din cadrul sistemului de

injectie MONOJETRONIC sunt posibile datorWi gradului ridicat de
electronizare ~iutilizare a microprocesoarelor in constructia de baza a
blocului de control electronic.
Sistemele de autodiagnoza integrate asigura:
monitorizarea functionarii componentelor sistemului de injectie ~ia sistemului de injectie in ansamblu;
protectia anumitor componente ale sistemului la depa~irea
conditiilor de functionare nominale;
introducerea in sistem a unor valori initiale ale parametrilor
functionali,pentrurezolvareaproblemelorin regim de urgentii;
afi~areaparametrilor de functionare a sistemului de injectie;
inmagazinarea datelor referitoare la functionarea sistemului;
accesulexteriorla dateIereferitoarela functionareasistemului.
Xl
ml
6
23
10
24
151
11
1
87
II
II
II
II
II
FI
III
SA
SA
II
fll
II
,.
:t--
31
RI I Y3
B4
31
Fig. 4.34.Diagrama de conexiuni electrice a blocurilor functionale ale

sistemului de injectie MonoJetronic.
4.9. SCHEME DE CONECT ARE ELECTRICA
Schema principala de conectare electrica a sistemului de injectie

MONOJETRONIC, in cadrul sistemului electric general al autovehiculului este prezentata in figura 4.34. Se observa conectarea blocului
de control electronic cu toate modulele ce compun sistemul de injectie
MONOJETRONIC (module de semnalizare, comanda ~i control ce
interactioneaza cu blocul de control electronic).
124
125
.....
r
MOTRONIC
ENGINE MANAGEMENT
~
>~
><:i
.,
tt
-~
- ...~
~
.,.~
1; I
I
t'r')
~ ~~
I::S
~'~
::::' 13 ~.
~ ~ 8~
j~i:~
e t: )\3
8 ~~~
~ g,~~
I ~ cu
'" .i:!>~
'5 'i;' ~ ~
eapit'olulS
)(:1
a...
..!::
IV\O'fRONIC ENGINE Iv\ANAGEI'i\EN'f
-~
g,
~ ~., ~.,,,>I
~~~~
~~.s~
.--' ~ g
~~88
~~ .~~
"1:j0\ E.5
5.1. PREZENT ARE GENERALA
~ -:.i:! >~
~~~
~~~Sl
I .~ !:!~
'tr' ~ "..
Progresul constant In cercetarea fundamentaHi~i In cercetarea

aplicativa legate de constructia ~i functionarea motorului cu aprindere
intema, a dus la dezvoltarea unor sisteme electronice integrate capabile sa optimizeze funcponarea motorului.
Sistemele integrate modeme realizeaza legatura mtre mai multe
sisteme, subsisteme sau instalatii din structura autovehiculului,toate datele obtinute referitoare la parametrii functionaliai autovehicululuifiind
colectate~iprelucrateIntr-unsingurbloc electronicde analiza ~icontrol.
Sistemul de baza integrat care prezenta pentru prima data aceste
caracteristici este sistemul de injectie MOTRONIC ENGINE MANAGEMENT. Principalii parametri, procese ~i sisteme ale autovehiculului monitorizati de catre sistemul de injectie MOTRONIC sunt:
procesul de aprindere,
pozitia arborelui cu came,
viteza vehiculului,
treapta de viteza utilizata,
parametri transmisiei;
functionarea sistemelor auxiliare
(de ex.: instalatia de cIimatizare).
"-Sl'~
~r.:
~
z .- -- ;::
o~~ ~
~>~,g~
O:.Q~
::E0U>~
,-
.g~ ~.g
~ ,..'s;:
~
.~
~ 0 '_
.;; tS ~
~fj~~
-3\3f,)~
e~~~
e~
'(i; ~
os U
0
~.~
i..,..(,)
O!
C .5I
-0
_~ ~
.2
,,>:.Qi:
u...~.::
c.,"<:::;
.a~1
c:s 'c;
e.,o--a... t--..
~ ~!:! 0;C,.)
~ ~ ~
~ ... I ~
"'0__
.,)~......
.~1E
'" ., ;::
...
I 13
~
;.
127
.....
ySISTEMEMODERNE DE INJECTIE
MOTRONIC ENGINE MANAGEMENT
Sistemul de injectie MOTRONIC permite achizitionarea urmatoareIor date:

tensiunea de alimentare (de la bornele
bateriei de acumulatori),
temperatura motorului,
debitul de aer admis in motor,
unghiul de deschidere al clapetei obturator,
cantitatea de oxigen rezidual prezent in gazele de ardere,
fenomenul de detonatie.
Sistemul de injectie MOTRONIC este prezentat prin varianta de
baza, binecunoscut fiind faptul ca la ora actuala exista 0 multitudine
de variante constructive ~i functionale ale sistemului de injectie MOTRONIe.
Structura sistemului de injectie MOTRONIC este prezentata in
figura 5.1.
5.2. ALIMENT AREA CU COMBUSTIBIL
Instalatia de alimentare cu combustibil a sistemului de injectie

(Fig. 5.2) este asemanatoare din punct de vedere constructiv cu instalatiile de alimentare cu combustibil ale celorlalte sisteme de injectie
prezentate in capitolele anterioare (K-JETRONIC,KE-JETRONIC,LJETRONIC,MONOJETRONIC).
Fig. 5.2. Instalatia de alimentare cu combustibil:

1 - jiltru de combustibil; 2 - pompa electrica; 3 - rampa de alimentare;
4 - injector; 5 - regulator de presiune.
Pompa electrica de alimentare este comandata prin intermediul

blocului de control electronic, pe circuitul de alimentare electric al
pompei fiind prevazute sisteme de securitate, care intrerup functionarea pompei de alimentare ~i implicit a alimentarii sistemului cu combustibil in caz de accident.
5.2.1. Pompa electricii de comhustihil
Pompa electrica de combustibil are rolul de a asigura transferul

continuu al combustibilului din rezervor catre circuitul de alimentare
cu combustibil, transferul combustibilului realizandu-se sub 0 anumita
presiune. Presiunea de alimentare cu combustibil a sistemului de injectie este legata direct de valoarea presiunii de injectie a combustibilului in motor ~iare valoarea de 4.. .6 bar.
o pompa de alimentare electrica de combustibil este alcatuita

din doua mari parti componente:
ansamblul pompei propiu-zise;
rotorul electric ~iconexiunile exterioare.
5.3). Ambele parti componente se regasesc in aceea~i carcasa (Fig.
128
129
1-....
T"
MOTRONICENGINE MANAGEMENT
3
b
B
Fig. 5.3. Pompa electricade alimentare: I - rotorprimar; 2 - rotor secundar;

3 - rotor electric; 4 - inel coleetor; 5 - supapii; 6 - conexiunielectrice.
Merita de subliniat faptul ca in interiorul carcasei pompei electrice circula combustibil, datorita imersarii pompei de alimentare
electrice in rezervorul de combustibil, fapt care duce la realizarea unei
raciri suplimentare a pompei electrice de alimentare. Imersarea este
posibila datorita etan~arii pompei fata de patrunderea aerului atmosferic (nu este posibila declan~areaunuiprocesaccidentalde ardere).
Din punct de vedere constructiv pompele electrice de alimentare
pot fi:
CUrole,
periferice (centrifugale),
cu rotor profilat,
cu transfer.
Tipurile de pompe care pot echipa instalatia de alimentare cu
combustibil a sistemului de injectie sunt prezentate in figura 5.4.
d
Fig. 5.4. Tipuri de pompe de
alimentare cu combustibil:
a - cu role;
5.2.2. Filtrul de combustibil
b, d - centrifugale;
c - cu rotor profilat;
A - intrare combustibil;
B - ie~ire combustibil.
Filtrul de combustibil (vezi figura 4.7) are rolul de a retine impuritatile existente in combustibil, a caror prezente in sistemul de injectie ar duce la grave dereglari in functionarea acestuia din urma.
131
130
~
r
MOTRONICENGINEMANAGEMENT
Constructiv un filtru de combustibil este aldituit dintr-un element filtrant (cu dimensiunea porilor de aproximativ 10 /-lm)~i un
element decantor, ceea ce permite asigurarea unui grad mare ~i suficient de filtrare a combustibilului.
Pozitional, in cadrul instalatiei de alimentare cu combustibil a
sistemului de injectie, filtrul de combustibil este montat dupa pompa
electrica de alimentare~i de aceea la schimbare (montare) trebuie sa se
acorde atentie sensului de curgere a combustibilului (sens reprezentat
printr-o sageatapreviizumpe carcasa metalicaa filtruluide combustibil).
Din punctul de vedere al gabaritului dit ~idin punctul de vedere

a materialului utilizat (otel, aluminiu, material sintetic) la eonstructia
rampei de alimentare este aleasa varianta constructiva reclamata de
tipul de motor echipat cu sistem de injectie.
5.2.4. Regulatorul de presiune
Cantitatea de combustibil injectata in interiorul cilindrilor motorului difera in functie de regimul de functionare a motorului la un
moment dat. Rolul regulatorului de presiune este acela de a pastra
presiunea de injectie la 0 valoare constanta indiferent de cantitatea de
combustibillivrata din rampa de alimentare catre injectoarele electromagnetice ~i de a asigura transferul cantitatii de combustibil excedentar catre rezervorul de combustibil.
Regulatorul de presiune este montat la una din extremitatilerampei de alimentare. Constructia unui regulator de presiune al unui sistem
de injectieMOTRONICeste prezentamin figura 5.6.
5.2.3. Rampa de alimentare
Rampa de alimentare din cadrul sistemului de injectie MOTRONIC are rolul de a realiza acumularea unei cantitati de combustibilla
presiunea de injectie prestabilita ~i de a directiona acest combustibil
catre injectoarele electromagnetice. De fapt, in general, din punct de
vedere constructiv injectoarele sunt montate in rampa de alimentare
sau in imediata apropiere a acesteia.
Fig. 5.5. Rampa de alimentare eu eombustibil:

1 - intrarea combustibilului; 2 - injector; 3, 4 - conexiuni electrice;
5
regulator de presiune; 6 - ie~irea combustibilului.
{77
Fig. 5.6. Regulatorul de presiune

al eombustibilului:
1 - canal de legatura cu
galeria de admisie;
2 - arc; 3 - corpul supapei;
4 - membrana;
5 - supapa cu bila;
6 - canalul de intrare
al combustibilului;
7 - canalul de retur
al combustibilului.
132
133
--
..,......MOTRONIC ENGINE MANAGEMENT
Regulatorul de presiune este alcatuit dintr-o carcasa metalica

divizata in doua camere prin intermediul unei membrane (diafragma).
o camera este destinata arcului elicoidal care pretensioneaza diafragma (camera superioara), iar cea de-a doua este destinatii combustibilului (camera inferioara).
Din punct de vedere functional atunci cand presiunea combustibilului este mai mare dedit de presiunea prestabilita exercitata de catre
arcul elicoidal asupra diafragmei, are loc deplasare diafragmei in sus
ceea ce duce la deschiderea oriticiului de retur a combustibilului catre
rezervor. Acest lucru duce la scadere presiunii din sistem la valoarea
nominala prestabilita. Inchiderea oriticiului de retur se realizeaza in
mod automat dind este atinsa presiunea nominala din sistem datorita
actiunii elastice a arcului elicoidal asupra diafragmei.
Este important de mentionat ca pentru a se mentine valoarea
diferentiala a presiunii nominale a combustibilului din sistemul de
injectie, camera superioara a regulatorului de presiune (camera in care
este localizat arcul elicoidal) este in legatura directa (prin intermediul
unei conducte) cu galeria de admisie.
Importanta mentineriiunei valori diferentiale a presiunii de injectie din sistem rezida din faptul ca astfel presiuneade injectie este acee~i,
indiferent de regimul de functionare a motorului, realizfu1du-se0 pulverizareconstantaa combustibiluluiinjectat.
5.2.5. Atenuatorul
Din punct de vedere constructiv (Fig. 5.7) ~i functional atenuatorul de presiune este foarte asemanator cu regulatorul de presiune
prezentat in paragraful anterior.
1
2
3
~5
Fig. 5.7. Atenuatorde presiune: J - arc; 2 - scaunu/ de ~ezare a/ arcu/ui;
3 - diafragma mobi/a; 4 - intrarea combustibi/u/ui; 5 - ie$irea combustibi/u/ui.
de presiune
5.3. INJECTIA DE COMBUSTIBIL
Atenuatorul de presiune este 0 componentii suplimentara a sistemului de injectie MOTRONIC fatii de celelalte sisteme de injectie
prezentate (K-JETRONIC, KE-JETRONIC, L-JETRONIC, MONOJETRONIC) ~i are rolul de a realiza atenuarea vibratiilor datorate: desta~urarii procesului de injectie; a neuniformitiitilor debitului combustibiluluitransferat de pompa electrica catre rampa de alimentareetc.
De asemenea, amplasarea atenuatorului de presiune in sistemul
de injectie duce ~i la scaderea nivelului de zgomot emis in cadrul
procesului de injectie.
Atenuatorul de presiune poate ti montat in rampa de alimentare
sau pe circuitul de retur al combustibilului.
Cerintele stringente referitoare la functionarea motorului in

parametri optimi, cre~terea calitiitii procesului de ardere, reducerea
semniticativa a emisiilor de gaze poluante duc la necesitatea formarii
unui amestec optim aer-combustibil, lucru posibil prin dozarea exacta
a cantitatii de combustibil injectata in cilindri motorului.
Din acestmotivin cadrulsistemuluide injectieMOTRONICs-a ales
variataconstructivade montarea unui injectorelectromagneticpentru tiecare cilindru al motorului. Procesul de injectie astfel realizat in camera
eliminamarele dezavantajprezent la sistemul de injectieMonoJetronic~i
anume, condensarea combustibiluluipe traseul galeriilor de admisie cu
influentein siiriicireaamesteculuiaer-combustibilin combustibil.
135
134
~
..."..
MOTRONICENGINE MANAGEMENT
SISTEMEMODERNE DE Ir-tJECTIE
Particularizarea procesului de injectie pentru fiecare cilindru al

motorului ofera posibilitatea proiectiirii galeriilor de admisie a aerului
in motor tinand cont doar de factorii de influenta gazodinamici legati
de procesul de schimbare a gazelor.
5.3.1. Injectorul electromagnetic
Injectorul prezent in constructia sistemului de injectie MOTRONIC este de tipul electromagnetic, constructiv diferentiindu-se doua tipuri principale:
injector electromagnetic cu alimentare superioara (Fig. 5.8);
injector electromagnetic cu alimentare inferioara (Fig. 5.9).
Fig. 5.9. Injector electromagnetic cu alimentare inferioara:
4
5
6
Fig. 5.8. Injector electromagnetic cu alimentare superioara:

1 -filtru;
2 - conexiuni electrice;
3 - bobinii electricii;
4 - corpul injectorului;
5 - armiiturii
electromagneticii;
6 - corpul acului
injector;
7 - ac injector.
electrice;
filtru;
bobinii;
corpul injectorului;
armiiturii
electromagneticii;
6 - corpul acului injector;
7 - ac injector.
In interiorul corpului injectorului este pozitionat miezul electromagnetic, miez controlat electronic de catre blocul de control electronic. Blocul de control electronic transmite impulsuri electrice catre
miezul electromagnetic. Campul electromagnetic rezultat interactioneaza cu armatura ata~ata acului injectorului ~i determina mi~carea
acestuia, deschizand sau inchizand orificiul de injectie. Este de mentionat faptul ca deschiderea orificiului de injectie de catre acul injector
are 0 duratii de I - 1,5 ms, iar deplasarea liniara a acului injector are
valoarea de 0,1 mm.
Pentru cre~terea calitatii pulverizarii jetului de combustibil la
injectie ~i eliminarii fenomenului de condensare a combustibilului pe
varful acului, se utilizeaza diferite forme pentru vdrful acului ~i orificiul injectorului (Fig. 5.10).
1 - conexiuni
2345-
137
136
"..
MOTRONIC
ENGINE
MANAGEMENT
Fig. 5.10. Tipuri constructive ale vfufului acului injector:

1 - cu wirf tronconic; 2 - cu varf bont; 3 - tip ac;
4 - cu orificii de injeclie multiple,.
Montajul mecanic al corpului injectorului electromagnetic este

realizat cu ajutorul unor inele de etan~are din cauciuc. Inelele de etan~are au pe langa rolul de protectie termo-mecanica ~irolul de a reduce
vibratiile injectorului (transmise catre acul injector) datorate procesului intermitent de injectie, specific sistemului.
5.3.2. Pulverizarea combustibilului
Fig. 5.11. Cre~tereacalitatii procesului de pulverizare aljetului de
combustibil prin utilizarea unui curent de aer suplimentar:
1 - aer suplimentar;
2 - combustibil.
De~i calitatea pulveriziiriijetului de combustibil injectat (cu influente ulterioare asupra cre~teriicalitiitiiprocesului de ardere) este imbunatiititiicu ajutorul unor constructii speciale ale acului injector ~iale
orificiului injector, totu~i gradul de pulverizare a combustibilului este
limitat datorita proceselor tehnologice actuale de realizare amt a acului
injector cat ~ia dimensiunilorgeometriceale orificiului injector.
Pentru cre~tereapulverizarii jetului de combustibil injector este
utilizat suplimentar un curent de aer preluat din galeria de admisie,
curent de aer ce interactioneaza cu jetul de combustibil determinand
cre~tereagradului de pulverizare (Fig. 5.11).
139
138
.....
'Y
MOTRONIC ENGINE MANAGEMENT
SISTEMEMODERNEDEII'UECTIE
Daca primii patru senzori prezentati mai sus ofera blocului de

control electronic informatii primare, senzorul de masurare a unghiului de deschidere al clapetei obturator transmite informatii secundare
necesare doar pentru 0 verificare suplimentara a parametrilor determi-
5.4. ACHIZITIA DE DATE
nati de ceilalti senzori,in analiza comparativarealizata ulterior pe .

baza curbelor de variatie prestabilite.
5.4.1. Sarcina motorului
5.4.2. Senzorul de miisurare a debitului de aer
Determinarea in timp real a sarcinii momentane a motorului

este un lucru esential la adaptarea dozarii exacte a combustibilului
injectat in motor de catre sistemul de injectie MOTRONIC.
Pentru monitorizarea continua a sarcinii motorului, sistemul de
injectie MOTRONIC sesizeaza ~i transmite informatiile cu ajutorul
urmatorului set de senzori:
senzorul de masurare a debitului de aer,
senzorul de masurare a debitului de aer admis cu fir cald,
senzorul de masurare a debitului de aer admis cu film cald,
senzorul de presiune a aerului din galeria de admisie,
senzorul de masurare a unghiului de deschidere al clapetei
obturator (Fig. 5.12).
Senzorul de masurare a debitului de aer este amplasat intre filtrul de aer ~i clapeta obturatoare ~i a~a cum il prezinm denumirea are
rolul de a masura debitul de aer ce patrunde in sistem [m3/h].
Constructiasenzoruluide masurare al debituluide aer este asemanatoare cu cea a senzoruluide aer utilizat in cadrul sistemuluide injecpe
L-JETRONIC,utilizfu1dacel~i sistem compus, cu doua clapete.
Presiunea aerului admis in motor, datorita canalizatiei galeriei
de admisie, creaza 0 foqa de impingere care actioneaza asupra clapetei
primare a senzorului de aer admis, determinand deplasarea unghiulara
a acestuia. Clapeta primara a senzorului se afla in legatura mecanica
directa (prin intermediul unei parghii) cu un senzor electric (tip potentiometru) care transmite semnale electrice catre blocul de control
electronic. Blocul de control electronic, in functie de valoarea acestor
semnale, determina cantitatea de combustibil ce va fi injectata in sistern pentru realizarea unui amestec aer-combustibil optim.
Fortei de patrundere a aerului in galeriile de admisie a motorului ~i care actioneaza asupra clapetei primare a senzorului de aer i se
opune un arc elastic, care are ~i rolul de a realiza revenirea clapetei
primare a senzorului la pozitia de repaus (motorul este oprit).
Clapeta secundara are scopul de a amortiza ~ocurilece pot aparea in functionare (datorate fluctuatiilor de presiune a aerului admis),
~ocuri care ar duce la emiterea unor semnale eronate ale senzorului
electric catre blocul de control electronic. Mi~carea clapetei secundare
a senzorului de aer admis se realizeaza intr-un spatiu separat denumit
.
spatiu de compensare.
Corpul senzorului de aer are 0 constructie speciala pe traseul de
rotatie a clapetei principale a senzorului de aer. Forma speciala a corp~lui duce la realizarea unei relatii logaritmice intre debitul de aer admls
Fig. 5.12. Pozitionarea senzorului de masurare a debitului de aer admis (Qaer)

in cadrul sistemului de injectie MOTRONIC: 1 - clapeta obturator;
2 - senzor de miisurare a debitului de aer admis; 3 - semnalul referitor
la temperatura aerului admis; 4 - bloc de control electronic; 5 - semnal
referitor la unghiul de deschidere al clapetei senzorului de aer (a);
6 - jiltru de aer.
141
140
.,..
MOTRONIC ENGINEMANAGEMENT
in cilindrii motorului ~i deplasarea unghiulara a clapetei principale, relatie logaritmica care confera precizii ridicate pentru deplasari unghiulare mici ale clapetei principale (cre~teacuratetea masurarii in domeniul
regimurilornormale de functionare a motorului).
1
2
5.4.3. Senzorii de miisurare a debitului de aer admis
Senzorii de masurare a debitului de aer admis sunt senzori termici care determina debitul de aer admis in motor pe baza unui principiu fizic. Un element incalzit electric este montat in calea curentului
de aer ce urmeaza a fi masurat, lucru ce duce la scaderea temperaturii
initiale a elementului termic. Circuitul electric (montaj in punte rezistiva) care determina incalzirea electrica a elementului tennic (datorita
constructiei speciale) are rolul de a mentine constanta temperatura
diferentiala dintre temperatura elementului termic ~icea a aerul admis
in motor. Cre~terea sau scaderea curentului din circuit necesar incalzirii (racirii) elementului termic este interpretata de catre blocul de
control electronic. Valoilrea acestuia este preluata direct de la bomele
cicuitului electric al senzorului.
Avantajele utilizarii acestui mod de determinare a debitul de aer
adrnis este acela de a oferi posibilitatea eliminarii efectelor variatiei
densitatii aerului asupra masuratorilor ~i acela de eliminare a unui
senzor suplimentar din constructia sistemului de injectie.
Senzorii de masurare a debitului de aer au ~i proprietatea de a
realiza autocuratirea de anumite impuritati ce se pot ata~a elementului
termic in timpul functionarii. Astfel dupa oprirea functionarii motorului, elementul termic este supraincalzit (aproximativ 1 sec) pana la 0
valoare apropiata de aceea de topire a materialului din care este realizat elementul termic, supraincalzire care determina arderea eventualelor impuritati depuse pe elementul tennic.
Fig. 5.13. Ansamblu constructiv al senzorului de masurare al debitului de aer

cu ftr incaIzit: 1 - circuit electronic; 2 - capac; 3
- placii
metalicii;
4 - tub Venturi; 5 - carcasii; 6 - ecranprotector; 7 - inel de}zxare.
5.4.3.1. Senzorul de masurare a debitului de aer admis cufir cald

Constructia senzorului de masurare a debitului de aer cald este
bazata pe utilizarea ca ~i element termic a unui fir de platina cu grosimea de 70 11m.AlcAtuireaunui astfel de senzor este prezentata in
figura 5.13, iar schema instalatiei electrice de masurare in figura 5.14.
!UM
Fig. 5.14. Schema electriea a circuitului de masurare
a debitului de aer eu ftr cald.
143
142
.......

Injectia Motoarelor Pe Benzina II

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Injectia Motoarelor Pe Benzina II

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

~

primare a senzorului de aer admis, determinand deplasarea unghiulariia

admis; 4 - bloc de control

Fig. 3.7. Senzorul de masurare a debitului de aer admis:

in cadrul sistemului de injectie L-JETRONIC: J - clapeta obturator;

referitor la unghiul de deschidere al clapetei senzorului de aer (a);

Corpul senzorului de aer are 0 constructie specialii pe traseul de

Depresiunii aerului din galeriile de admisie a motorului care

Conexiunile externe catre/de la blocul de control electronic la

3.4.4. Determinarea cantitatii de combustibil injectat

3.4.4.1. Blocul de control electronic

Temperatura Temperatura Tensiune

Fig. 3.8. Schema blocurilor functionale ale blocului de control electronic:

Fig. 3.9. Diagrama de

Pornind de la cunoa~terea unui anumit debit de aer admis

Fig. 3.10. Dispozitivul de pornire la rece a motorului (prin blocul de control

3.5. ADAPTAREA SISTEMULUI DE INJECTIE LA

3.5.1. Pornirea la rece

Pornirea la rece a motorului se realizeaza prin suplimentarea

Fig. 3.11. Dispozitiv de pornire la rece a motorului (cu supapa

In al doilea caz utilizarea unui injector suplimentar pentru

3.5.2. Atingerea temperaturii nominale defuncfionare

Dupa cum am prezentat in paragrafele anterioare, la pornirea la

Fig. 3.12. Supapa-injector de

Fig. 3.13. Curba caracteristica

Valoarea temperaturii de functionare a motorului este obtinuta

3.5.3. Regimul de sarcina maxima

Regimul de sarcina maxima prezinta 0 particularitate, in sensuI

Fig. 3.14. Dispozitivul de

Fig. 3.15. Senzorul de deplasare a clapetei obturator:

3.5.4. Controlul tura(iei de mers in gol

Dupa cum s-a amintit in prezentarea constructiei senzorului de

Este cunoscut faptul cii sciiderea temperaturii mediului exterior

3.6.1.intreruperea alimentiirii cu combustibil

Fig. 3.16. Dispozitivul de reglare a turatiei: 1 - clapeta obturator;

Fig. 3.17. Dispozitiv de mentinere constanta a turatiei: 1 - conexiuni

bimetalicii; 4 - p/acii obturatoare.

Fig. 3.18. Distribuitor de combustibil cu dispozitiv electromagnetic de

4 - ie~ire combustibilla supapa injector de porn ire la rece;

10 - orificiu; 11 - armatura; 12 - clapeta.

Fig. 3.19. Principiul de limitare maxima a turatiei:

3.6.2. Limitarea tura(iei motoru/ui

Pe baza principiului functional descris mai sus (intreruperea

3.7. SISTEME DE INJECTIE DEZVOLTATE

Sistemul de injectie L3 este un sistem derivat din sistemul de

Fig. 3.21. Senzorul de

aer admis pentru

Sistemul de injeetie LH (Fig. 3.22) difedi de eonstruetiade baza

<u' I:: i....

Fig. 3.23. Senzorul de masurare a debitului de aer admis.

Din punet de vedere eonstruetiv senzorul de aer poatefi:

Fig. 3.24. Ansamblu constructiv al senzorului de mlisurare a debitului de aer

Fig. 3.25. Ansamblu constructiv al senzorului de mlisurare a debitului de aer

circuit electronic de comanda; 5 - elementul cu film cald.

4.1. PREZENT ARE GENERALA.

Pentru monitorizarea regimului de functionare a motorului ~i

ALIMENT ARE COMBUSTIBIL

FORMARE AMESTEC AER-COMBUSTIBIL

Fig. 4.2. Schema bloc a sectoarelor functionale ce compun sistemul de

4.3. INSTALATIA DE ALIMENT ARE CU COMBUSTIBIL

4.3.1. Pompa electridi de combustibil

Fig.4.4. Ansamblul pompei electrice de alimentare imersate:

Fig. 4.3. Instalatia de alimentare cu combustibil a sistemului de injectie