TRACTOHRES MARUINARIA AGRICHLA Napoledn Murillo GarciaEsta Unidad Didactica estavo al cuidado de la Productora Académica: Licda, Flor de M*. Arroyo G, El contenido de esta Unidad Didactica fue revisado por: Ing. Ronald Gamboa Poeras Maseraciones, Juan Carlos Retana y René Hodgson Flores Primera edicién. Publicada bajo el tkulo: Principios de opersciény administracion de la Maquinaria Agricala Mi gratitud para los funcionarios de la Uni Escorial Universided Eseatal a Distancia versidad Estatal a Distancia que leyeron y San José, Conta Rica, 1967 analizaron este texto. Sus obsorvaciones fue Le ae ron muy valiosas para mi. Mi reconocimiento segunda edicidn para la Dra. Pina D'Agostino, el Ing. Jorge Rederiet eter Pardo Tasies y la Ing. M*. del Milagro Mora ‘Corregida y aumencada Editorial Universidad Estaral a Distancia ‘San José, Cosia Rica, 1987 Para los dibujantes settores Juan Carlos Reta- nay René Hodgson F., y en especial pare el Ing. Ronald Gamboa Porras, quien tuvo la amabilidad y la paciencia de revisar —como ‘eepecialista— osta obra NAPOLEON MURILLO (©UNIVERSIDAD ESTATAL A DISTANCIA San Joré, Costa Rica Murillo Garcia, Napoleén, 1952- ‘Tractores y maquinaria agricola / Napoleén Murillo Garcia; ~ 2, ed, Corr. y um, - San José, C, R.: EUNED, 1987 ao2p.; z1em ISBN 9977.64.342-3 1, Maquinaria ageicola, 2, Tractores. 3, UNED - Co O Impreso en Costa Rica en el Departamento de Publicaciones de la UNED Rescrvados tedos los derechos Prohibida la reproduccién total oparcial Hecho el deposito de ley echos de autor Material protegido por ¢ll CONTENIDO PRESENTACION 7 INTRODUCCION 9 TEMA 1: PRINCIPIOS DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS TRACTORES AGRICOLAS.... 7 I. ASPECTOS GENERALES .. 19 A. Clasificacién de los tractores agricolas 19 1. Tractores monocultores . ze ” mecrene fae 2. Tractores de propésitos generales 20 3. Tractores articulados 22 4. Tractores de orugas .. 22 B. Componentes del tractor agricola. 23 1, Motores que funcionan con combustible diesel 0 con gasolina, debido a que son los mas utilizados en la agricultura actualmente ... 24 2. Sistema de transmisién de potencia 24 3. Sistemas de frenos . 24 4, Sistema hidrdulico . 25 MOTORES DE. ae TION TI 2. Motores térmicos de combustién interna .. B. Partes componentes de los motores de combustidn intern 26 C. Partes componentes de los motores de diesel y de gasolina 26 1. Bloque .. 27 2. Cilindros 2812 3._Pistone: 29 4 Anilllos ...- 30 5. Bielas ... 31 6. Cigiienal . 31 7. Cabezote . 32 8. Multiples de admisién y de escape . 32 9. Valvulas is 33 10. Arbol de levas 33 11. Carter 34 12. Volante .. 34 . Filtros de aire . 1. Ciclo de cuatro tiempos del motor de gasolina . 2. Ciclo de cuatro tiempos del motor de diesel 38 3. Ciclo de dos tiempos del motor de gasolina 40 4. Ciclo de dos tiempos del motor de diesel .. 4 E. Curvas caracteristicas de los motores de combustién interna 44 1. Curva de potencia 44 2. Curva de torque .. 44 irva de consumo especifico de combustible .. 44 3. F. Definiciones importantes G. Operacién de las valvulas H. El sistema de enfriamiento 1, Poraire . 2, Por agua 1,__Lubricacién y lubricantes 1. _Lubricantes y sus propiedades 49 2. Grasas 54 3, Lubricacion de los motores de combustién interna . 5S 4. Clasificacion de los aceites para motores de combustidn interna 56 5. Sistema de lubricacion del motor de combustion interna . 58 6. Lubricacién de los motores de gasolina de dos tiempos . a 7 Lal jn de la caja de cambios, del diferencial y-de los mandos finale: 61 J. Componentes especificos del motor de 64 1. Tanques de almacenamiento . 65 2, Taberiag: aiths-cns 65 3. Filtros 7 65 4. Bomba de transferencia 65 5. Bomba de inyeccién . 66 6. Inyectores .... 68 K. Componentes especificos del motor de gasolina. 70 1. Carburador ... 70 2. Sistema de encendido de los motores de gasolina 74 II. SISTEMA ELECTRICO DE LOS TRACTORES AGRICOLAS . 82 A. Funciones ie 82 B. Componentes del Sistema Elécirico. 82L. Bateria . 83 2. Interruptor . 87 3. Generadores y alternadores . 87 4. Regulador .......cc.c000 1 5. Motor de arranque o1 6. Amperimetro . 94 7. Caja de fusibles . 94 IV. TRANSMISION DE POTENCIA DE LOS TRACTORES AGRICOLAS . 94 A. Metodos utilizados en la transmisién de potencia . 94 1. Fajas y poleas .......... 94 2. Cadena y ruedas dentadas 95 3. Embragues . 95 4, Engranajes . 95 5._Ejes y uniones universales 97 B. Transmisidn de potencia de los tractores agricolas 97 1, Embrague ..... 98 2. Caja de cambios . 3. Ditereacl 4. Mando: . To auxiliares V. SISTEMA DE FRENOS DE LOS TRACTORES AGRICOLAS 102 A. Bandas . 103 B. Zapata . seeateee: 103 C. Disco seco 104 EEEE E EEEEBRREE REEBE14 A A. Factores jue influye en en la germinacién y en el 1. Densidad de siembra .. 145 2. Porcentaje de germinacién de la semilla utilizada . 145 3. Tratamiento previo de la semilla con productos quimicos 143 4. Uniformidad en el tamafio de la semilla 145 5. Profundidad de siembra ... 146 6. Caracteristicas generales del suelo 146 7. Uniformidad en la distribucién de la semilla 146 8. Uniformidad al cubrir la semilla . 146 9. Grado de compactacion del terreno 146 10. Epoca de realizacién de la siembra 146 11. Atencién y cuidado de la maquinaria agricola 146 B. Maquinas sembradoras de granos ... 146 1. _Maquinas sembradoras de granos a chorrillo 147 2. Maquinas sembradoras de granos a golpes .. 151 3. Maquinas sembradoras de granos de voleo . 156 C. Cal ibracién de las maquinas sembradoras .. 156 A. Metodos y equipo para la aplicacién de sgroguimicos . 158 Nebulizacién Z _ 158 z Atomizacion . 159 3. Pulverizacion 159 4. Espolvoreo 161 B. Calibracidn de los equipos de aplicacién de agroquimicos 161 IV. COSECHA DE CEREALES 163 A. Maquinas cosechadoras. Funciones . 163 B. Partes componentes de las maquinas cosechadoras 164 Cabezal ... . 164 Lana ee 3, Sacudidor . . 165 4. Unidad de limpieza 16 C. Ajustes de la maquina cosechadora de cereales 166 1. Cabezal . 166 2. Molinete 166 4. Ajuste de la unidad de limpieza . . HENIFICACION .. . Segadoras y rodille Acordonadoras . : es . _ Embaladoras de pacas recténgulares j 2 Embaladorse de pacas cilindricas . 3. _Embaladoras de pacas de tipo rancho oup<TEMA 3: ADMINISTRACION DE LA MAQUINARIA AGRICOLA ........... 173 1_MANTENIMIENTO DE LA MAQUINARIA AGRICOL A. Mantenimiento preventivo y su control ... L._Boleta de control de servicios de mantenimiento preventivo . 2. Boleta de informe diario del operador . 3. Boleta de informe diario del mecanico ATS 177 180 182 4. Boleta de control mensual de costos de mantenimiento preventivo ...._ 184 B. Mantenimiento correctivo y su control : eta, 1. Boleta de control de reparaciones . «AF C. Inventarios para el mantenimiento 189 1. _Costo del pedido .- 190 2. Cantidad utilizada por periodo . +» 192 3. Costo de almacenamiento . 192 4. Tiempo de reorden ..... 193 5. Cantidad minima de existencia . 193 6. Costo de déficit .. 193 7. Cantidad del pedido 193 II. LA SELECCION DELA MAQ 194 , 2Qué tipo de equipo poseer? ..... 194 . 2Cudnta cantidad y qué tamafio de equipo se debe tener? 194 : 2Se debe alquilar equipo? 1... 195 ._ Cul es el momento 6ptimo para reemplazar el equipo? 195, III. DISENO DE SISTEMAS DE MECANIZACION . 196 A. Capacidad del equipo agricola .. 196 B. Determinacién de la potencia requerida por la maquinaria agricola 200 C. Determinacién de la potencia requerida para tirar carretas de remolque. 202 IV. COSTOS DE OPERACION DE LA MAQUINARIA AGRICOLA 204 A. Costos fijos 204 1. Depreciacion 205 2. Seguros ... 207 3. Intereses 207 4. Inflacién 207 5. Galerén . 207 6. Impuestos 207 B. Costos variables 208 1, Combustibles . 209 2. Lubricantes . 210 3. Mantenimiento y rep: 210 4, Mano de obra y cargas sociales . 211 - Costo total del tractor... 2i1 . NORMAS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE LA MAQUINARIA AGRICOLA ........ Faldeaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.33 9. VALVULAS Cada cilindro en los motores de combustién interna tiene dos tipos de val- vulas: de admisién y de escape. Son hechas de acero muy especial debido a las condiciones de trabajo tan pesadas a que son sometidas. Las valvulas tienen forma de hongo y constan de dos partes principales: La cabeza y el vastago. En la mayoria de los motores modernos las valvulas van ubicadas en el ca- bezote, el cual tiene unos conductos por los que entran y salen los gases. Un ex- tremo de estos conductos se conecta al multiple de admisi6n o al de escape se- gun corresponda, y en el otro extremo, se coloca la valvula en un agujero re- dondo que tiene forma cénica para permitir que la valvula selle bien, este aguje- ro recibe el nombre de asiento de la vdlvula. Las valvulas son accionadas por el drbol de levas, el cual a su vez lo acciona el cigiiefial por medio de los llamados pinones de distribucién. En algunos moto- res no se usan engranajes para operar el arbol de levas, sino que se usan dos ruedas dentadas y una cadena 0 una faja dentada. Las valvulas son alineadas por medio de las guias; que son una especie de tubos colocados en el cabezote. E] diametro interno de las guias es ligeramente mayor que el del vastago para permitirles desplazarse libremente. Cuando las guias estan gastadas, la valvula no se ajusta bien en el asiento; lo cual le impide que selle la salida de los gases que se encuentran a alta presién en el cilindro. Todas las valvulas tienen un resorte muy fuerte que se encarga de cerrarlas una vez que el arbol de levas gira lo suficiente para permitir que se cierren. Resorte FIGURA 1. 12Esquema de una valvila 410. ARBOL DE LEVAS El arbol de levas tiene como funcién principal accionar las valvulas para que se abran y se cierren en el momento oportuno de acuerdo con el movimientoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.37 aire. Una vez que el filtro se atasca, se sopla dicho “‘elemento’’ con una manguera con aire a alta presién de adentro hacia afuera para limpiarlo o se cambia por uno nuevo si esta dafiado. Elemento de papel poroso Entreda, de aire con impurozas Aue limpio hacia los cilindros FIGURA 1.15Filtro servicio liviano. b.g Servicio severo Los filtros de aire secos de servicio severo, tienen un prelimpia- dor centrifugo similar al de los filtros himedos de servicio severo, luego terminan de limpiar el aire por medio de un elemento de papel microporoso, en forma semejante al de los filtros de tipo seco de servicio liviano. D. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR: CICLOS MECANICOS DEL MOTOR Cuando el motor de combustién interna esté en funcionamiento, debe que- mar combustible en forma continua para liberar la energia calérica que este con- tiene. Para quemar el combustible es necesario que el motor succione aire at- mosférico, este provee el oxigeno con el que se lleva a cabo el fendmeno de la combustién y luego expulsa los productos de la combustién (humo) para poder succionar mis aire y continuar asi quemando el combustible, que constante- mente genera energia mecanica, durante todo el tiempo que funciona. Para llevar a cabo esta succién y expulsién de gases, el motor ejecuta los Ilamados ciclos mecénicos que se repiten sucesivamente. Los motores de diesel y de gasolina pueden trabajar en ciclos mecanicos de dos o de cuatro tiempos como se vera a continuacién. 1. CICLO DE CUATRO TIEMPOS DEL MOTOR DE GASOLINA Consta de cuatro tiempos o carreras. Cada carrera es el desplazamiento del pistén desde un extremo al otro del cilindro. Estos extremos se denominan pun- to muerto superior y punto muerto inferior, (ver figura 1.16).aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.41 FIGURA 1.174, b,c, d.Cic cape. cy d tiempo de carrer b) Tiempo de compresion y de potencia (Figura 17c y d) Una vez que el pistén alcanza el punto muerto inferior, inicia su movi- miento hacia arriba, cerrando tanto la lumbrera de escape como la de admisién. De este modo, al continuar el cilindro su avance hacia arri- ba, comprime la mezcla aire-gasolina. (Figura 17d). Al mismo tiempo que la mezcla es comprimida en el cilindro, se abre la lumbrera ‘'d’’ (Figura 17c) permitiendo que gases nuevos (mezcla aire-gasolina) y aceite entren en el carter. Poco antes de llegar el pis- tén al punto muerto superior, la bujia produce una chispa de alto volta- je que inicia la combustién de la gasolina. Al igual que en el ciclo de cuatro tiempos, la gasolina al quemarse genera una gran cantidad de calor que hace que los gases dentro de la camara de combustién se ex- pandan e impulsen con mucha fuerza el pistén hacia abajo, llevandose a cabo la carrera de potencia. Una vez que el pistén en su movimiento descendente, descubre o abre las lumbreras de escape y de admisién, la carrera de potencia termina y se produce simultaneamente la admisién de nuevos gases y el esca- pe de los quemados, iniciandose nuevamente el ciclo de dos tiempos, que se repetiré una y otra vez mientras el motor esté en funcionamien- to. 4, CICLO DE DOS TIEMPOS DEL MOTOR DE DIESEL En este caso, el ciclo se completa en cada vuelta del cigitefial, sin embargo no existe preadmision de gases y el motor esta dotado de un soplador de aire 0 supercargador, que introduce aire nuevo al cilindro y expulsa los gases quema- dos 0 productos de la combustién del ciclo anterior.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.45 F, DEFINICIONES IMPORTANTES Caborote Volumen de la camara de combustion Punto muerto superior Carrera Volumen desplazado Volumen absolute Punto muerto inferior FIGURA 1.20Definiciones importantes En la figura 1.20 se ilustran los siguientes conceptos y definiciones sobre los motores de combustién interna. Punto muerto superior: Es el punto mAs cercano al cabezote a que llega el pist6n, en el caso de un motor con pistones verticales es el punto mas alto que alcanza el piston. Punto muerto inferior: Es el punto més cercano al cigiiefial a que llega el pistén, en el caso de un motor con pistones verticales es el punto mas bajo que alcanza el piston. Carrera: Es la distancia que recorre el piston desde el punto muerto inferior al superior o viceversa. Volumen absoluto: Es el volumen dentro del cilindro comprendido entre el cabezote y la cabeza del piston cuando este esta en el punto muerto inferior. Volumen de la camara Es el volumen dentro del cilindro, comprendido entre de combustién: el cabezote y el piston cuando este esta en el punto muerto superior. Es el volumen que desplaza el piston cuando se mue- Volumen desplazado; ve desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior o viceversa. Es la diferencia del volu- men absoluto menos el volumen de la cémara de combustion.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.49 da el motor y acarrea sustancias que producen depésitos que obstruyen y corro- en los conductos. Estos depdsitos e incrustaciones también son aislantes térmi- cos que disminuyen la eficiencia del sistema. Radiador Cilindros y Lo Bomba agua Mangueres, FIGURA 1.24 Sistema de enfriamiento por agua, I. LUBRICACION Y LUBRICANTES Las superficies de los materiales aunque.en algunos casos, parezcan ser muy lisas 0 pulidas, si se miran con un lente de aumento como se muestra en la figura 1.25, se pueden observar rugosidades. Si se trata de desplazar una pieza A respecto de una pieza B, se genera una fuerza que se opone al desplaza- miento causada por esa rugosidad. Esta fuerza se conoce como fuerza de fric- cién, y es producida por el choque de las irregularidades de las superficies, que con el tiempo genera el desgaste de las piezas de las méquinas debido a que las irregularidades se desprenden al pegar. EI principal objetivo de la lubricacion es reducir la friccion entre dos super- ficies que se desplazan una con respecto de la otra. La friccién se reduce por me- dio de una capa delgada de lubricante que se interpone entre las dos superficies para evitar el contacto directo entre ellas. (Ver figura 1.25). 1. LUBRICANTES Y SUS PROPIEDADES En la maquinaria agricola los lubricantes mas utilizados son: aceite lubricante para motor aceite lubricante para transmision aceite hidraulico grasaaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.b) ¢) 53 Detergencia La capacidad detergente es muy importante en aceites usados en mo- tores de combustién interna, principalmente en los de diesel, para evi- tar la formacién de gomosidades en los anillos y desgastes prematuros por la aglomeraci6n de residuos s6lidos abrasivos como el carbon y el silice. La detergencia de un aceite se consigue afiadiéndole un jabén nafténi- co que produce un fendmeno similar al del jabén en agua. Las molécu- las del jabén (fuertemente polarizadas) rodean a las moléculas de car- ben, silice, gomosidades y cualquier otra que altere el aceite, las sepa- ran entre si y las mantiene en suspensi6n coloidal, lo que impide que se aglomeren en el interior del motor. Debido a la detergencia, los aceites de motor pierden el aspecto trans- parente y limpio que tienen cuando nuevos en un tiempo muy corto sin perder sus propiedades, lo que ocurre hasta que se saturan de par- ticulas. Estabilidad quimica y térmica Consiste en la capacidad del aceite de mantener su homogeneidad an- te la presencia de factores que le pueden cambiar sus caracteristicas quimicas: para mantener la estabilidad los aceites tienen los siguien- tes aditivos. ey Aditivo anticorrosivo Por medio de aditivos especiales, los aceites se encargan de neu- tralizar los acidos ambientales 0 los formados por la combustion en los motores de diesel y gasolina. Ge Aditivo antioxidante Debido a la elevada temperatura de funcionamiento a que se en- cuentra el aceite de los motores de combusti6n interna y al paso de gases muy calientes del cilindro al carter a través de los anillos (este efecto se acentia en los motores viejos con mucho desgaste) el aceite tiene una alta tendencia a oxidarse. Los aceites de los sistemas hidraulicos y de transmision tienden a oxidarse pero en menor grado. Para evitar que el aceite se oxide, se utilizan aditivos antioxidan- tes que impiden la reaccién de hidrocarburos con el oxigeno. El aceite al oxidarse presenta los siguientes problemas: * Se forman aldehidos y cetonas que una vez presentes reaccio- nan entre si generando moléculas largas de hidrocarburos conaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.a) 57 Clasificacién —S.A.E.— La Society of Automotive Engineers, —S.A.E.—, clasifica los aceites segun la viscosidad, medida a temperaturas de -18°C (0°F) y a 98.9°C (210°F), como un medio de estandarizar una nomenclatura, que ut zan las refinerias de petréleo, los fabricantes de motores y los usuarios de la maquinaria. De esta forma comprarén el aceite con el numero —S.A.E.— de viscosidad adecuada, segun la recomendacién del fa- bricante, este nimero —S.A.E.— viene estampado en el recipiente por parte de la refineria. Enel cuadro 1 se muestra la escala —S.A.E.— para motores de com- bustin interna y los valores equivalentes en segundos Saybolt. En es- ta tabla, la letra ‘‘w’’ colocada a la derecha de algunos nimeros —S.A.E.—, se refiere a la palabra ‘‘winter’’, que significa invierno en inglés, debido a que estos aceites se deben usar en esta estacion. Cuadro 1 CLASIFICACION DE ACEITES DE MOTOR POR VISCOSIDAD Grado Society of Automotive Engineers —SAE— ‘Viscosidad Saybolt Grado SAE “18°C (0°F) seer (210°F ‘Minima (SSU) [Maxima (SSU) | Minima (SSU) [Maxima (SSU) 3W = 4,000 a = low 6.000 12.000 - = 20W 12,000 48.000 = = 20 = - 45 58 30 = =- 38 70 40 =_ - 70 85 30 - — a5 10 Algunos aceites lamados ‘‘Multigrado’’, que tienen aditivos adecua- dos para disminuir su indice de viscosidad, presentan un numero —S.A.E.— correspondiente a la escala de -18°C y otro a la escala de 98.9°C. Por ejemplo, de acuerdo con el cuadro 1 si un aceite tiene una viscosidad de 8.000 segundos Saybolt a -18°C y de 62 a 98,9°C, este aceite tendra un nimero —S.A.E.— 10 w-30. Esta caracteristica de los aceites multigrado, los hace adecuados para ser utilizados durante el invierno y el verano. En paises tropicales como Costa Rica, no se deben usar aceites multi- grado, sino de viscosidad —S.A.E.— 20, 30, 40 6 50, correspondientes a la escala de 98.9°C de temperatura, ya que en esta regién la tempe- ratura no es muy fria a lo largo del afio con excepcién de las cumbres de las montafias mAs altas del pais, durante los meses de diciembre y de enero.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.61 b. Filtro de aceite Tiene como funcién limpiar el aceite de impurezas. Este filtro de- be tener un elemento limpiador hecho de papel o de algodén, que debe ser reemplazado por uno nuevo segun lo recomiende el fabricante. b.. Manémetro Se usa para medir la presién del aceite que circula por el motor. b., Conductos de aceite En su mayoria los conductos de aceite son perforaciones hechas en el bloque del motor aunque en algunos casos se usan tuberias de metal. Estos conductos distribuyen el aceite por el motor diri- giéndolo a las partes que es necesario lubricar como se indica en la figura 1.28. c) Combinado Es una combinacién de los dos sistemas anteriores. 6. LUBRICACION DE LOS MOTORES DE GASOLINA DE DOS TIEMPOS Debido a la simplicidad de los motores de dos tiempos de gasolina, la lubri- caci6n se lleva a cabo mezclando aceite con la gasolina que consume el motor. Dicha mezcla entra al carter del motor y forma una nube de aceite que lubrica las diferentes partes en movimiento. 7, LUBRICACION DE LA CAJA DE CAMBIOS, DEL DIFERENCIAL Y DE LOS MANDOS FINALES La lubricacion de la caja de cambios, del diferencial y de los mandos fina- les requiere que el aceite tenga caracteristicas muy especiales, debido a que es- tos mecanismos estan constituidos por una serie de engranajes que giran a gran velocidad o con mucho torque, que someten el aceite a muy altas presiones entre los dientes. Para lubricar estos mecanismos se usa el aceite conocido como “‘aceite de transmisién’’. Debe tener principalmente, mucha untuosidad, para que no se desprenda de los engranajes por la accion centrifuga que estos generan al girar a alta velocidad. El aceite de transmision también debe tener gran resistencia para soportar presiones extremas. A esta caracteristica se le llama Extrema Pre- sion o —E.P.—.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.65 —Tanque de almacenamiento —Tuberias —Filtros —Bombas de transferencia 0 de trasiego —Bomba de inyeccién o de alta presion —Inyectores Inyectores \ | Festus de slmacenamiento ] Bomba de | ~rensferencia \. Tuberia FIGURA 1.295Sistema de inyecci6n diesel y sus componentes. 1. TANQUE DE ALMACENAMIENTO Almacena el combustible diesel para un determinado tiempo de funciona- miento del motor. 2, TUBERIAS Transportan el combustible a lo largo del sistema de inyeccién. 3. FILTROS Se encargan de filtrar el diesel de cualquier impureza que pueda dafiar 0 atascar algin componente del sistema de inyeccién. 4. BOMBA DE TRANSFERENCIA Esta bomba se conoce también como bomba de trasiego y tiene como fun- cién acarrear el diesel del tanque de almacenamiento a la bomba de inyeccién.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.69 El inyector funciona de la siguiente manera: Cuando el diesel, expulsado de la bomba de inyeccién llega al inyector, es dirigido por el conducto A a la cé- mara ‘‘C’’. El diesel no puede pasar a través de los agujeros de la punta del in- yector porque la aguja se lo impide. En la camara ‘‘C’’ debido a la entrada del diesel produce un incremento de presién, que cuando alcanza un valor suficien- temente alto, levanta la aguja venciendo la fuerza del resorte, accion que permi- te que el diesel salga a través de los agujeros de la punta y entre al cilindro, pul- verizado en gotas sumamente pequefias. Estas gotas se queman debido a la al- ta temperatura del aire que comprime el motor en la carrera de compresién. Los motores de diesel presentan dos maneras de inyectar el combustible como se ilustra en la figure 1.33. a) Inyeceidn directa En este caso el diesel es inyectado directamente en el cilindro. Este sistema es utilizado principalmente en los motores agricolas e indus- triales. (Por esto es que en general los motores de tractor hacen mas tuido que los motores diesel de automéviles). (Figura 1.33a) La inyeccién directa presenta las siguientes caracteristicas. —Son mas ruidosos que los de inyeccién indirecta —Vibran mas que los de inyecci6n indirecta —Tienen menor consumo especifico de combustible que los de inyec- cién indirecta. —No requieren del uso de bujias de precalentamiento al ser puestos en funcionamiento cuando estan frios. PETZ () O) @ Inyeccién Directa PrecdmaradeTurbulencia PrecdmaradePrecombustién —-_-Precémara Auxiliar FIGURA 1.33 Inyeccién directa.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.3 Entre mas vertical sea la posicion de la vélvula (M), mayor cantidad de aire puede pasar y a la vez succiona mas gasolina por el surtidor principal haciendo que el motor gire a mayor velocidad. El surtidor principal tiene su salida dentro del tubo venturi, el cual tiene una re- duccién en el 4rea de paso de aire para obligarlo a pasar a una mayor velocidad y aumentar el vacio y succionar la gasolina con mas facilidad La valvula de estrangulamiento (V), ubicada en la parte superior del carburador, cominmente llamada ‘‘choke’’, se usa para poner en mar- cha el motor cuando esta frio. Al cerrarse esta valvula, se obstruye el paso del aire de tal manera que una mayor cantidad de gasolina es suc- cionada del surtidor principal para llenar el vacio producido por los pis- tones. Cuando la valvula de estrangulamiento ‘'choke’’ se encuentra cerrada, una mayor proporcién de gasolina se mezcla con el poco aire que logra pasar. De esta manera el carburador produce una mezcla mas rica (1) que permite poner en marcha el motor cuando esta frio. Aue Valvula do aguja Valvula de mariposa Aloscilindros FIGURA 1.37Carburador y sus componentes. Como se indica en la figura 1.98 para hacer que el motor aumente de revoluciones rapidamente, cuando el pedal del acelerador es oprimido ademas de abrirse mas la valvula de mariposa (M), se acciona un pe- quefio piston (E), que a través del conducto ‘“‘A’’, inyecta una mayor cantidad de gasolina en el aire que va a los cilindros, Esto provoca que la mezcla sea mas rica, lo cual a su vez hace que el motor reaccione bruscamente aumentando su velocidad. 1, Mezcla rica Mama cuando la proporcién aire-gasolina es meno: de 15/114 Ne peereermrs iy ft Surtidor principal 22K ‘Merela a los cilindros FIGURA 1.38 Bomba de aceleracién en un carburador de flujo ascendente. 2. SISTEMA DE ENCENDIDO DE LOS MOTORES DE GASOLINA En los motores de gasolina, el inicio de la combusti6n se produce por medio de una chispa producida por una corriente de alto voltaje. Para comprender el sistema de encendido es conveniente hacer referencia primero a algunos princi- pios de electricidad y de magnetismo. a) Principios de electricidad y de magnetismo ay Corriente eléctrica La corriente eléctrica se define como un flujo de electrones a tra- vés de un conductor. La corriente eléctrica se puede comparar con un flujo de agua a través de una manguera, en donde la man- guera la constituye el alambre conductor y el agua viene a ser los electrones que fluyen por el alambre. Voltaje El voltaje de la corriente eléctrica es andloga a la presién del agua en una manguera, se podria decir que es lo que obliga a los electrones a desplazarse a lo largo del alambre conductor. La uni- dad del voltaje es el voltio.Donde: Donde: ag ag 6 Amperaje El amperaje lo determina la cantidad de electrones o de corriente eléctrica que pasa por un conductor, es equivalente a la cantidad de agua por unidad de tiempo que pasa por una manguera. La unidad del amperaje es el amperio. Resistencia eléctrica Todos los materiales ofrecen una determinada resistencia al paso de la corriente eléctrica que se mide en Ohmios, Ley de Ohm El voltaje, el amperaje y la resistencia eléctrica se relacionan en- tre si por la expresién matematica llamada Ley de Ohm que es la siguiente: V=IR V = Voltaje medido en voltios I = Amperaje medido en amperios R = Resistencia medida en ohmios Potencia eléctrica La potencia eléctrica se mide en vatios. Un vatio es igual al pro- ducto de un voltio por un amperio o sea: W = VxI W = Potencia eléctrica medida en vatios. V = Voltaje medido en voltios. I = Amperaje medido en amperios. Magretismo Se ha determinado que algunas piezas de aleaciones de hierro 0 de acero tienen la propiedad de atraer o repeler otras piezas me- talicas que contienen hierro. A esta propiedad se le lama magne-76 tismo y a los metales que la poseen se les llama imanes. A la zona de atraccién o repulsién que generan los imanes se le llama cam- po magnético. +g Electromagnetismo A pesar de que la electricidad y el magnetismo son fenémenos totalmente diferentes, cuando una corriente eléctrica pasa por un conductor, se produce alrededor de este un campo magnético como se muestra en la figura 1.39. Campo magnético FIGURA 1.39 Campo magnético FIGURA b) Siel alambre conductor se arrolla, se produce un campo magnéti- co de igual forma como la que se muestra en la figura 1.40. A esta configuracion de alambre arrollado se le llama bobina y se acostumbra a arrollarla alrededor de una barra de hierro para mejorar la intensidad. 7—=<__ Campo Magnetico 1.40 Bobina o solencide. Induccién electromagnética Cuando un conductor eléctrico se encuentra en un campo magnético de intensidad variable, se induce en este una corriente eléctrica. Es importante hacer énfasis en que el campo magnético debe ser de in- tensidad variable. Si se tiene un arrollado llamado primario y otro lla- mado secundario como se muestra en la figura 1.41, al cerrar el inte- rruptor del arrollado primario pasa por este una corriente directa I, producida por la bateria que produce un campo magnético de intensi- dad constante que atraviesa el arrollado secundario. Si el interruptor7 se abre, la corriente eléctrica I, se hace cero y el campo magnético pa- sa de un determinado valor a cero también, en ese instante en que el campo magnético pasa a valer cero, es un campo magnético variable, y por lo tanto induce una corriente eléctrica en el arrollado secundario, de esta forma el voltaje de la corriente inducida es: = Nz Vo= Vinge Donde: V » = Voltaje en el arrollado secundario en voltios V | = Voltaje en el arrollado primario en voltios Numero de vueltas de alambre del arrollado secundario Ng N = Numero de vueltas de alambre del arrollado primario Debe hacerse notar que si el nimero de vueltas Ng es mucho mayor que el numero de vueltas Nj , el voltaje Vz resultante en el arrollado secundario seré mucho mayor que Vj . Este es el fenbmeno utilizado por el sistema de encendido de los motores de gasolina, para generar una corriente eléctrica de alto voltaje, capaz de producir una chispa en las bujias para encender la gasolina. Esto se estudiaré a continuacion. oY 4 it | 2 ‘gl g : 1g! q i 3 q . tat 3 igi 3 Bateria 3 18 2 . i ‘ it lL bit Interruptor tt Soy FIGURA 1.41 Induccién Electromagnética78 a) Partes componentes y funcionamiento del sistema de encendido ‘Tiene como funcién producir una chispa eléctrica de alto voltaje den- tro del cilindro para iniciar la combustién de la gasolina en el momen- to oportuno. El sistema de encendido del motor de gasolina consta de dos circuitos eléctricos, lamados primario y secundario. c El circuito primario Toma corriente de la bateria con un votlaje de 12 voltios y esta compuesto por los siguientes componentes: (Ver figura 1.42 y N° 1.43), —Bateria —Interruptor de ignicién —Arrollado primario —Platinos —Condensador —Cables y conexiones El circuito secundario Se encarga de transportar la corriente eléctrica de voltaje muy al- to (20 000 voltios) a la bujia del cilindro, inducida en el arrollado secundario por el arrollado primario. Los componentes de este circuito son: (Ver figuras 1.42 y 1.43). —Arrollado secundario —Rotor —Tapa de distribuidor —Bujias —Cables y conexiones El Distribuidor y la bobina Son componentes del sistema de encendido que estén integrados por elementos tanto del circuito primario como del secundario.79 Tapa de distribuider —> Distribuidor Condensador Arrollado~¢! primario Interruptor de ignicién. Lo Bateria Bobina FIGURA 1.42 Esquema del sistema de encendido del motor de gasolina El distribuidor tiene un eje central accionado por el arbol de levas del motor sobre el cual esta montada la leva que abre y cierra los platinos y el rotor que distribuye la corriente a cada uno de los ci- lindros. Otro componente del sistema de encendido es la bobina, la cual aloja el arrollado primario y el secundario. or Funcionamiento del sistema de encendido Siempre que el motor esta funcionando, el eje del distribuidor esta abriendo y cerrando los platinos y el interruptor de ignicién debe estar cerrado 0 conectado. Cuando los platinos estan cerrados se cierra el circuito primario y circula por este una corriente eléctrica de 12 voltios. Esta corrien te eléctrica al pasar por el arrollado primario produce un campo magnético que atraviesa el arrollado secundario. Cuando la leva accionada por el eje del distribuidor, gira un cierto nimero de grados, los platinos se abren, separando los contactos ay b de los. platinos, lo cual ocasiona que la corriente del circuito primario no circule mas, produciendo una extincién del campo magnético del arrollado primario. La variacién de este campo magnético indu- ce en el arrollado secundario de la bobina, una corriente eléctri- cade muy alto voltaje, debido a que el arrollado secundario tiene mucho mas vueltas que el primario. Esta corriente de muy alto voltaje es conducida de la bobina al centro de la tapa del distri- buidor (Ver figura 1.44), por medio de un cable, desde donde el rotor (que gira en el eje de distribuidor) se encarga de enviarla a la bujia del cilindro que le corresponde. La bujia al recibir la co-sopingrnsta, FIGURA 1.43 Partes componentes del sistema de encendido. Interruptor de ignicion 80FIGURA 1.44 Bujia. 81 rriente eléctrica produce una chispa por medio de un salto de co- rriente, que enciende la mezcla de aire y de gasolina que habia entrado al cilindro en la carrera de admisién. Luego la leva del distribuidor que gira constantemente, vuelve a permitir que los contactos a y b de los platinos se junten. Al juntarse estos puntos vuelve a circular una corriente eléctrica por el circuito primario y a generarse otra vez un campo magnético secundario. Al girar més la leva, los platinos se aben nuevamente extinguiéndose el campo magnético del arrollado primario, para inducir una co- rriente de alto voltaje en el circuito secundario, que el rotor envia al cilindro que le corresponde. Mientras el motor funcione, los platinos se abren y se cierran, generandose corriente de alto vol- taje en el circuito secundario, que es distribuida a cada uno de los cilindros por medio del rotor para que produzca la chispa en la bujia. El condensador es un componente del circuito primario que ab- sorbe la energia cuando los platinos se abren. De esta forma se disminuye la chispa que se produce en los contactos A y B de los platinos en el momento que se separan. Con esto se logra una vi- da mas larga de los platinos. Las bujias (Ver figura 1.44) van colocadas en la parte superior del cilindro y tienen como funcién producir la chispa que enciende la gasolina. La corriente entra a la bujia por la terminal, procedente de la tapa del distribuidor y baja por el electrodo positivo hasta su extremo inferior donde al saltar para llegar al electrodo negativo, produce la chispa que inicia la combustién. El electrodo negativo hace contacto eléctrico con el cuerpo de acero de la bujia, la cual por el metal del cabezote hace contacto con el poste negativo de la bateria. Entrada de corriente de alto voltaje Terminal ___Aislador _ Cuerpo de acero Electrodo positivo Electrodo negative