Cruise Command Spanish

CruiseCommand
Manual de instalación
y solución de problemas
MM14330 Rev.F 5/03
LISTA DE REVISIONES
Lista de revisiones
REV FECHA DESCRIPCIÓN DE LA REVISIÓN
A 9/01 1. HA SUSTITUIDO AL ANEXO B SER-165.
B 11/01 MANUAL COMPLETO REVISADO SEG∨ N LOS ESTÁNDARES ACTUALES DE ZF MATHERS, LLC.
1. S ECCIONES REVISADAS 3.7, 5.7, 6.3, (DE LA 4.1 A LA 4.0), 6.3.4, 7.5, 9.1
2. TRAIN-156 REVISADO
C 2/02 CAMBIOS REALIZADOS POR ELR 637, ECN 2556, 2574.

1. S ECCIÓN REVISADA 9.1
2. L ISTA DE PIEZAS DEL APPENDIX A-1 REVISADA.
3. SER-165 DEL APPENDIX B-1 REVISADO.
CAMBIOS REALIZADOS POR ELR 707

1. S ECCIÓN REVISADA 5.4.1
2. TRAIN-156 DEL APPENDIX B-1 REVISADO
CAMBIOS REALIZADOS POR ELR 694

1. S ECCIÓN REVISADA 4.1
D 5/02 1. S ECCIÓN REVISADA 4.1, SECCIÓN 5.2.2, 5.2.3, 6.3.18

2. APPENDIX A-1 REVISADO - HOJA DE LOS FABRICANTES ALEMANES Y APS S-214
3. SER-165 DEL APPENDIX B-1 REVISADO.
E 12/02 1. S ECCIÓN DE OPERACIONES DE MODO DE CALENTAMIENTO AÑADIDAS

2. S ECCIÓN REVISADA 5.4.2
2. REVISADOS TODOS LOS FORMULARIOS DEL APPENDIX A-1. F-253 AÑADIDO
3. APPENDIX B-1 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS: TRAIN-156 Y SER-165 REVISADOS. TRAIN-157 Y TRAIN-158
REVISADOS, SUSTITUIDOS POR MM13927.
F 5/03 SOFTWARE REVISADO HASTA .1
1. SECCIONES REVISADAS: 1.1, 1.2, 1.3, 2.1, 2.3, 2.5, 2.6, 2.7, 2.7.3, 2.9, 3.2, 3.4.1, 4.2.1.1, 4.2.1.2, 4.2.2, 4.2.4,
4.2.5.1, 4.2.5.2, 4.4, 5.0, 5.1, 5.2, 5.3.3, 5.3.5, 5.3.7, 5.3.10, 5.3.13, 5.3.16, 6.3, 6.9, 7.3.1.1, 7.3.1.2, 7.6, 8.2,
2. SECCIONES AÑADIDAS: 5.3.5, 5.3.18, 6.10,
3. SECCIONES AÑADIDAS: (SECCIÓN 3.2, F IGURA 15)
4. SECCIONES DESPLAZADAS: [2.10.1.2, 2.10.2 Y 2.10.3, SE HAN COMBINADO PARA FORMAR LA SECCIÓN 2.10.1.2.
LA SECCIÓN 2.10.4 PASA A SER LA SECCIÓN 2.10.2.] [LA SECCIÓN 5.3.1 PASA A SER LA SECCIÓN 5.3.2. LA SECCIÓN
5.3.2 PASA A SER 5.3.1.]
5. FIGURAS REVISADAS: (SECCIÓN 3.1, FIGURE 12:) (SECCIÓN 3.2, FIGURA 13)
6. TABLAS REVISADAS: (SECCIÓN, TABLE 1:) (SECCIÓN 6.3, TABLE 4:) ( SECCIÓN 6.4.1, TABLE 5:)
7. APPENDIX A - HOJAS DE SERVICIO SUSTITUIDAS CON LOS NIVELES DE REVISIÓN MÁS ACTUALES
8. APPENDIX B SER-165 Y TRAIN-156 REVISADOS.
9. APPENDIX C ESQUEMAS DEL 12230-1 AL 12230-5 REVISADOS.
G 8/03 CAMBIO DE FORMATO MANUAL A FORMATO MODULAR
Página 10
INTRODUCCIÓN
1.0 INTRODUCCIÓN
1.1 ESTE MANUAL
Este manual se ha elaborado únicamente para aplicaciones de hélice
única y hélice doble, con un máximo de hasta cuatro (4) estaciones
remotas.
El sistema CruiseCommand tiene la capacidad de hacer funcionar
aplicaciones de hasta cinco (5) hélices y ocho (8) estaciones remotas.
Si usted posee una aplicación para una hélice triple o superior y/o
cinco (5) o más estaciones remotas, póngase en contacto con su
representante local de ZF Mathers para obtener más información.
El objetivo de este manual es:
• Funcionamiento (sección 2.0)
• Plan de instalación (sección 3.0)
• Instalación (sección 4.0)
• Ajuste (sección 5.0)
• Ajustes (sección 6.0 y 7.0)
• Opciones (sección 8.0)
• Mantenimiento (sección 7.0)
• Hojas de servicio ZF Mathers (Appendix A)
• Solución de problemas (Appendix B)
• Esquemas generales del sistema (Appendix C)
Conserve este manual para futuras consultas.
A lo largo del manual, se deberá prestar una atención especial a los
siguientes cuadros:
NOTA: CONTIENE INFORMACIÓN DE AYUDA
PRECAUCIÓN: Si no se tiene en cuenta este mensaje, el equipamiento podría dañarse.
ADVERTENCIA: PODRÍAN PRODUCIRSE DAÑOS PERSONALES, SI ESTE MENSAJE NO

SE TIENE EN CUENTA.
El Appendix A contiene las hojas de servicio creadas por ZF

Mathers para ayudar a la reparación, ajuste y
documentación de los parámetros de esta embarcación.
El Appendix B contiene explicaciones acerca de solución de
problemas. Si no puede encontrar una solución
consultando este apartado, póngase en contacto con alguna
de las empresas enumeradas en la Lista de contactos de
ZF Mathers SER-165 incluida al comienzo del
Appendix B.
Página 13
INTRODUCCIÓN
El Appendix C contiene esquemas básicos del sistema.

No se pueden incorporar al sistema todas las opciones disponibles.
Lea SOLAMENTE las secciones que están relacionadas con la
aplicación utilizada en esta embarcación.
Página 14
INTRODUCCIÓN
1.2 SISTEMA CRUISECOMMAND

El sistema CruiseCommand está diseñado para:
• Motores que necesiten una señal de mando de tensión, corriente
(mA), frecuencia, modulación de la magnitud del impulso (PWM)
o velocidad
• Transmisiones equipadas con un embrague de solenoide o un
embrague/sistema de ralentización del motor de solenoide
1.3 CARACTERÍSTICAS
• Secuenciado del embrague y de la velocidad del motor
(sección 2.1)
• Enclavamiento de arranque (sección 2.4)
• Indicación de la estación remota al mando (sección 2.5)
• Modo de calentamiento (sección 2.6)

• Ralentí alto/bajo (sección 2.7)
• Sincronización de motores (doble hélice) (sección 2.8)
• Funcionamiento con una palanca (doble hélice) (sección 2.9)
• Control eléctrico de la válvula de ralentización del motor
(sección 2.10)
• Conexiones de cables (sección 3.2)
• Ajuste de teclado (sección 5.2)
• Protección de emergencia en cambios de dirección (secciones
5.3.13, 5.3.14 y 5.3.15)
• Contacto de alarma de fallo en el sistema CruiseCommand
(opcional) (Sección 8.1)
• Enclavamiento de la presión del aceite del embrague (opcional)
(sección 8.2)
• Sistema integrado de diagnósticos (Appendix B)
• Indicadores sonoros y visuales (Appendix B)
• De una a cuatro estaciones remotas (secciones 3.3 y 4.4)
Página 14
FUNCIONAMIENTO
2.0 FUNCIONAMIENTO
2.1 ACTIVACIÓN DE LA CORRIENTE CC
Cuando la corriente continua (CC) del sistema de control se activa:
• El procesador ordenará punto muerto/ralentí.
• Se escuchará un tono lento y repetitivo en todas las estaciones
indicando que ninguna estación tiene el control del sistema.
2.2 TOMAR EL CONTROL
Para tomar el mando en una estación:
• La(s) palanca(s) del sistema de control debe(n) estar en la
posición de bloqueo de punto muerto.
• El operador debe pulsar el botón de transferencia durante
medio segundo.
El tono se detendrá en todas las estaciones y el LED rojo del sistema
de control se iluminará, indicando que la estación está al mando.
NOTA: SÓLO UNA ESTACIÓN TIENE EL MANDO.
2.3 FUNCIONAMIENTO BÁSICO

El sistema de control tiene tres posiciones de bloqueo: Popa, Punto
muerto y Proa. (consultar Figure 1:) Con la(s) palanca(s) del
sistema de control en la posición de bloqueo de Punto muerto
(vertical), el Sistema controlará las RPM en punto muerto y al
ralentí. Un movimiento de 15 grados de la palanca del sistema de
control hacia la posición de bloqueo Proa o Popa controlará el
acoplamiento del embrague hacia Proa o Popa mientras el motor
mantiene las RPM al ralentí. Un desplazamiento mayor de la
palanca del sistema de control incrementará las RPM del motor
proporcionalmente a la posición de la palanca del sistema de control.
Página 15
FUNCIONAMIENTO
Figure 1: Posiciones de bloqueo del sistema de control
Página 16
FUNCIONAMIENTO
2.4 ENCLAVAMIENTO DE ARRANQUE DEL MOTOR

La señal de arranque del motor se bloquea, a menos que los
siguientes casos sean ciertos:
• La alimentación CC se ha activado para el sistema de control.
• Una estación tiene el mando.
• El sistema de control ordena punto muerto.
2.5 TRANSFERENCIA DE ESTACIÓN
ADVERTENCIA: PUEDEN CAUSARSE LESIONES PERSONALES SI LOS SIGUIENTES
PASOS NO SE SIGUEN DE FORMA EXACTA.
Al transferir el mando de una estación a otra:

A) Deje la(s) palanca(s) del
sistema de control de la
estación al mando en cualquier
posición.
B) Deje la(s) palanca(s) del
sistema de control de la
estación receptora en la
posición de bloqueo de punto
muerto. (consultar la Figure 2:)
Figure 2: Estaciones remotas antes de la transferencia de mando
C) En la estación que toma el
mando, mantenga pulsado el
botón de transferencia durante
medio segundo. (Véase Figure
3:)
• El LED rojo se iluminará en
el sistema de control de la
estación receptora, indicando
que la estación ha tomado el
control.
• El LED rojo dejará de
iluminarse en el sistema de
control de la estación
Figure 3: Estación remota después de la transferencia de mando transmisora, indicando que la
estación ya no tiene el mando.
D) Las posiciones ordenadas del acelerador y del embrague no
cambiarán durante un segundo después de que se ilumine el
indicador rojo. Esto da tiempo al operador para desplazar
la(s) palanca(s) del sistema de control hasta una posición que
coincida aproximadamente con la última posición de la
estación, lo que permitirá a la embarcación mantener la
velocidad y la dirección actuales.
Página 16
FUNCIONAMIENTO
2.6 MODO DE CALENTAMIENTO

Esta opción permite que el operador pueda aumentar las RPM del
motor mientras el embrague permanece en punto muerto. El modo
de calentamiento sólo funciona en la proa. El sistema pasa al modo
de calentamiento de la siguiente forma:
Figure 4: Modo de calentamiento del sistema de control

A) En la estación al mando, asegúrese de que la palanca del
sistema de control se encuentra en la posición de bloqueo de
punto muerto (consulte la Figure 4:):
B) Mantenga pulsado el botón de transferencia.
C) Después de un segundo, desplace la palanca del sistema de
control hasta la posición de bloqueo de proa, mientras sigue
pulsando el botón de transferencia.
D) A continuación, deje de pulsar el botón de transferencia.
• El indicador rojo parpadeará lentamente indicando el modo de
calentamiento y que el embrague permanece en punto muerto.
E) A continuación, el operador puede arrancar y calentar el
motor al mismo tiempo que desplaza la palanca del sistema
de control hasta las posiciones del acelerador de proa.
F) Cuando la palanca del sistema de control regresa a la
posición de bloqueo de punto muerto, el LED rojo dejará de
parpadear, el modo de calentamiento se desactivará y el
sistema CruiseCommand se reiniciará para pasar al modo de
funcionamiento normal después de un segundo.
Página 17
FUNCIONAMIENTO
Figure 5: Modo de funcionamiento normal del sistema de control

G) El siguiente movimiento de la palanca del sistema de control
cambiará la transmisión.
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FUNCIONAMIENTO
2.7 MODOS DE RALENTÍ ALTO/BAJO

El sistema de control ofrece dos opciones de ajuste de RPM al
RALENTÍ del motor.
• Modo de ralentí bajo (valor predeterminado)
• Modo de ralentí alto (valor elevado ajustable de RPM a ralentí)
2.7.1 Ralentí bajo
Ralentí bajo RPM al ralentí del motor normal.
Cuando el sistema está inicialmente activado, siempre controlará
el ralentí bajo.
2.7.2 Ralentí alto
Al ajustar, se puede programar un valor de RPM de ralentí alto.
El ajuste máximo del ralentí alto es del 20% de la aceleración
máxima.
Figure 6: Selección de modo de ralentí alto/bajo
2.7.3 Selección entre ralentí alto/ralentí bajo

Para seleccionar entre ralentí alto y ralentí bajo ( o viceversa) en la

estación remota al mando: (consultar la Figure 6:)
A) Las palancas del sistema de control deben estar en punto
muerto o en la posición de bloqueo de popa o proa.
B) Deje de pulsar y presione el botón de transferencia durante
1/2 segundo y, a continuación, suéltelo.
• Si el sistema se encontraba en el modo de ralentí bajo, cambiará al
modo de ralentí alto y viceversa.
C) Para volver al ajuste de ralentí anterior, deje de pulsar y
presione otra vez el botón de transferencia durante 1/2
segundo y, a continuación, suéltelo.
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FUNCIONAMIENTO
2.8 SINCRONIZACIÓN DEL MOTOR (DOBLE HÉLICE)

La sincronización es automática y sólo funciona cuando el embrague
de proa está accionado, por lo que puede dejarse activada en todo
momento. El sistema de control siempre activará la alimentación
con la sincronización activada.
Para que se active la sincronización y sincronice las RPM de los
motores, deben cumplirse los criterios de sincronización.
2.8.1 Tipos de sincronización
2.8.1.1 Sincronización similar del acelerador (doble hélice) (valor
predeterminado)
Este tipo de sincronización utiliza los criterios, indicaciones y se
activa y desactiva tal y como se indica en las secciones 2.8.2,
2.8.3, 2.8.4 y 2.8.5.
La sincronización similar del acelerador hace que los
procesadores envíen la misma o una señal de control de
acelerador similar a los motores que cumplan los criterios. Con
la sincronización similar del acelerador, los procesadores no
reciben señales de cuentavueltas representativas de las RPM de
los motores.
PRECAUCIÓN: El sistema de control seguirán sincronizadas mientras las palancas del
sistema de control estén cercas unas de otras. Si una palanca se desplaza
hasta un punto en el que el se supera el 10% del valor del acelerador, se
producirá un aumento del 10% en las RPM del motor con un motor,
dando como resultado un cambio súbito de la dirección de la embarcación.
2.8.1.2 Sincronización activa (doble hélice) (valor predeterminado

desactivado)
La sincronización activa debe activarse durante el ajuste y debe
utilizarse un mazo de cables del sensor del cuentavueltas.
Este tipo de sincronización utiliza los criterios, indicaciones y se
activa y desactiva tal y como se indica en las secciones 2.8.2,
2.8.3, 2.8.4 y 2.8.5.
Cada procesador recibe una señal de cuentavueltas que
representa las RPM del motor de sus respectivos motores. Estas
señales se comparan con el resto a través de una línea de
comunicación en serie. Si los criterios de sincronización
(descritos en la sección 2.8.2) se cumplen, la señal de control del
acelerador del motor en funcionamiento con unas RPM
superiores se reduce hasta que las RPM de ambos motores
coincidan.
2.8.2 Criterios de sincronización
Los criterios de sincronización se cumplen cuando todas las
condiciones que aparecen a continuación son ciertas:
Página 19
FUNCIONAMIENTO
• Las dos palancas del sistema de control controlan el
accionamiento del embrague de proa.
• Las dos palancas del sistema de control controlan, como mínimo,
un 5% del intervalo del acelerador.
• Los aceleradores controlados se encuentran dentro de un margen
de un 10% respecto al resto.
2.8.3 Indicaciones de sincronización:
• El LED verde situado en el sistema de control indica el estado de
la sincronización.
• Cuando el LED verde de la estación al mando parpadea, el
sistema de control está realizando la sincronización.
• Cuando el LED verde de la estación al mando está
permanentemente encendida, los motores están sincronizados.
• Cuando el LED verde de la estación al mando no está encendido,
los motores no están sincronizados y el sistema de control no está
intentando realizar la sincronización.
2.8.4 Desactivación de sincronización:
A) Asegúrese de que las palancas del sistema de control estén
colocadas en un punto en el que se cumplan los criterios de
sincronización.
B) Mantenga pulsado el botón de transferencia hasta que el LED
verde parpadee y se apague (aproximadamente, 2 segundos).
En esos momentos, la sincronización quedará desactivada.
2.8.5 Activación de sincronización:
A) Asegúrese de que las palancas del sistema de control estén
colocadas en un punto en el que se cumplan los criterios de
sincronización.
B) Mantenga pulsado el botón de transferencia hasta que el LED
verde parpadee (aproximadamente, 2 segundos).
• El LED verde parpadeará indicando que el sistema está
intentando la sincronización.
• El LED verde pasará a iluminarse de forma continuada cuando
los motores estén sincronizados.
Página 20
FUNCIONAMIENTO
2.9 MODO DE FUNCIONAMIENTO CON UNA PALANCA (DOBLE HÉLICE)

Este sistema utiliza el modo de funcionamiento con una palanca para
permitir que una palanca (Master) del sistema de control controle
todos los controles y transmisiones. La palanca “Master” puede ser
cualquier palanca. La ventaja de esto es que con una única palanca
del sistema de control funcionan todos los motores y transmisiones.
La secuencia y distribución normales de control de aplican a todos
los motores.
NOTA: PUEDE UTILIZARSE EL FUNCIONAMIENTO CON UNA PALANCA EN EL MODO DE RALENTIZACIÓN
DEL MOTOR O EN EL MODO SIN RALENTIZACIÓN DEL MOTOR.
NOTA: EL LED VERDE PERMANECERÁ ENCENDIDO MIENTRAS SE ENCUENTRE EN ESTE MODO, SEA CUAL
SEA LA POSICIÓN DE LA PALANCA “MASTER” DEL SISTEMA DE CONTROL.

El modo de funcionamiento con una

palanca debe activarse.
2.9.1 Para activar el modo de
funcionamiento con una palanca:
A)En la estación al mando, desplace
todas las palancas de control a la
Figure 7: Paso A del modo de funcionamiento con posición de bloqueo de proa.
una palanca B)Mantenga pulsado el botón de
transferencia, mientras mueve la
palanca Master del sistema de
control a la posición de bloqueo de
proa. NO LIBERE EL BOTÓN
DE TRANSFERENCIA hasta que
la luz verde se ilumine, indicando
que el modo de funcionamiento con
Figure 8: Paso B del modo de funcionamiento con una palanca ya está activo.
una palanca
NOTA: LA PALANCA DEL SISTEMA DE CONTROL QUE ESTÁ INACTIVA PUEDE DESPLAZARSE A
CUALQUIER POSICIÓN HACIA ADELANTE EN LA POSICIÓN DE BLOQUEO DE PROA.
2.9.2 Para desactivar el modo de funcionamiento con una palanca:

A) Coloque la palanca Master del sistema de control en la
B) Coloque la palanca inactiva del sistema de control en la
Página 21
FUNCIONAMIENTO
C) El LED verde se apagará, indicando que el sistema de control

se encuentra en modo de funcionamiento normal.
ADVERTENCIA: SE RECOMIENDA QUE LA PALANCA MASTER REGRESE A LA
POSICIÓN DE PUNTO MUERTO/RALENTÍ ANTES DE DESACTIVAR EL
MODO DE FUNCIONAMIENTO CON UNA PALANCA. SI NO LO HACE
ASÍ, PUEDE PROVOCAR UN CAMBIO REPENTINO EN LA DIRECCIÓN
DE LA EMBARCACIÓN.
Página 22
FUNCIONAMIENTO
2.10 FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE RALENTIZACIÓN DEL MOTOR

(OPCIONAL)
Este sistema de control es capaz de controlar las válvulas eléctricas
de ralentización del motor que utilicen solenoides simples o duales.
La opción de modo de ralentización del motor se selecciona durante
el ajuste.
2.10.1 Control de la válvula de ralentización del motor Modos de
funcionamiento
Este sistema dispone de dos modos de funcionamiento cuando ya
se ha ajustado un tipo de válvula de ralentización del motor:
Ralentización del motor y no-ralentización del motor. Cuando
se activa la alimentación del sistema de control por primera vez, el
modo predeterminado de funcionamiento es el modo de no
ralentización del motor.
2.10.1.1 Funcionamiento en modo de no ralentización del motor
Durante el modo de no ralentización del motor, la válvula de
ralentización permanece bloqueada o en la posición de presión
de aceite máxima y el sistema funcionará en el modo de
funcionamiento normal.
2.10.1.2 Funcionamiento en modo de ralentización del motor
(activación/desactivación)
El modo de ralentización es una opción que debe activarse y

desactivarse en el sistema de control.
A) Para activar el modo de ralentización del motor, coloque
la palanca de control en la posición de bloqueo de punto
muerto, proa o popa.
B) Mantenga pulsado el botón de transferencia durante dos
(2) segundos.
• El indicador de luz roja fija del sistema de control
parpadeará rápidamente, indicando que el sistema está
ahora en modo de ralentización del motor.
NOTA: SI EL SISTEMA ESTÁ AJUSTADO PARA SU FUNCIONAMIENTO CON DOBLE HÉLICE, ASEG∨ RESE DE
QUE LAS PALANCAS DEL SISTEMA DE CONTROL SE ENCUENTRAN EN LA POSICIÓN DE BLOQUEO DE
PUNTO MUERTO/RALENTÍ (VERTICAL) O PROA/POPA.
C) Una vez que el sistema se encuentre en modo de

ralentización del motor y en la posición de bloqueo de
proa o popa, el propulsor comenzará a girar a,
aproximadamente, el 30% de las RPM de bloqueo del
ralentí.
• El acelerador permanecerá al ralentí;
Página 22
FUNCIONAMIENTO
• La transmisión solicitará proa o popa;
• El LED rojo del sistema de control parpadeará.
D) Movimiento continuado de la palanca del sistema de
control por él rango de ralentización del motor:
• Incrementará las RPM del propulsor de un 30% de las RPM
del eje hasta, aproximadamente, el 70% de las RPM del eje;
• El acelerador permanece al ralentí o puede ajustarse para
incrementar hasta un 20% de aceleración máxima dentro de
este rango de ralentización del motor.
• El LED rojo del sistema de control quedará fija cuando la
palanca del sistema de control alcance el final del rango de
E) El movimiento restante de la palanca del sistema de
control más allá del rango de ralentización del motor:
• El embrague se bloquea.
• Aumentará la velocidad del motor hasta la máxima
aceleración.
F) Para desactivar el modo de ralentización del motor,
coloque la palanca de control de la estación al mando en
la posición de bloqueo de punto muerto, proa o popa.
G) Mantenga pulsado el botón de transferencia hasta que la
luz indicadora roja del sistema de control cambie
(aproximadamente, 2 segundos), a continuación, suelte el
botón:
• Cuando la luz indicadora roja permanece fija, el sistema de
control ha desactivado el modo de ralentización del motor.
El embrague está bloqueado.
2.10.2 Tipos de control de válvula de ralentización del motor

• 00 = Sin válvula de ralentización (consulte la sección 2.10.1.1 para conocer su
funcionamiento)
• 01 = Tipo 1 rango de ralentización del motor de 20 grados (consulte la
sección 2.10.1.2 para conocer su funcionamiento)
NOTA: CUANDO SE UTILIZA EL TIPO 3 DE RALENTIZACIÓN DEL MOTOR, LA ACELERACIÓN MÁXIMA SE

LIMITA AL 75%.
La activación/desactivación del modo de ralentización del motor

es la misma para los tres (3) tipos de ralentización (01, 02, 03). El
tipo de modo de ralentización del motor se selecciona durante el
ajuste 5.3.16.
Página 23
FUNCIONAMIENTO
Figure 9: Rango de ralentización del Figure 10: Rango de ralentización del Figure 11: Rango de ralentización del
motor del sistema de control de 20 motor del sistema de control de 35 grados motor del sistema de control de 45 grados
grados - Tipo 1 - Tipo 2 - Tipo 3
Página 24
PLANIFICACIÓN DE LA INSTALACIÓN
3.0 PLANIFICACIÓN DE LA INSTALACIÓN

NOTA: ZF MATHERS RECOMIENDA QUE EL SISTEMA SE INSTALE DE ACUERDO CON LAS NORMAS ABYC
E-9 Y P24.
3.1 PROCESADOR
3.1.1 Requisitos
El procesador recibe la tensión CC variable desde
11
el/los sistema(s) de control y convierte estas

entradas en las salidas electrónicas o eléctricas
adecuadas en el momento y secuencia correctos
para el regulador y la caja de cambios. La
información relacionada con el tipo de acelerador,
secuenciado del acelerador/transmisión, etc., está
guardada en la memoria, dentro del procesador.
Se necesita un procesador por motor:
Una sola hélice:Una (1) 785CE
Doble hélice: Dos (2) 785CE
Figure 12: Procesador El equipo de montaje lo suministra el instalador.
El manual viene incluido con el procesador.
3.1.2 Ubicación
NOTA: LEA LA GARANTÍA QUE APARECE EN EL APPENDIX A. U NA UBICACIÓN INADECUADA PUEDE
CANCELAR LA GARANTÍA.
Los procesadores son a prueba de salpicaduras, pero no deben

sumergirse.
Se prefiere un compartimento de motor como ubicación para el
procesador.
• Si el compartimiento del motor es demasiado pequeño, sitúelo en
cualquier lugar accesible para las conexiones eléctricas.
Se prefiere el montaje en paneles para una mayor facilidad de
acceso para el cableado y la realización de ajustes.
El procesador puede montarse en cualquier posición, siempre que
el LED de la cubierta delantera pueda leerse.
No monte el procesador en el motor, en la transmisión, ni ninguna
posición que lo pueda someter a una vibración excesiva.
Consulte la Figure 16:, page 28, para conocer las dimensiones del
procesador.
Sitúe el/los procesador(es) lejos de las fuentes de calor, como
turboalimentadores de los colectores de escape de los motores.
Deje 4 pies (1,2m) de espacio o más entre el/los procesador(es) y
dichas fuentes de calor.
PRECAUCIÓN:Los campos electromagnéticos pueden causar interferencias en los
circuitos electrónicos del sistema CruiseCommand.
Página 24
No lleve a cabo el montaje cerca de sistemas de ignición de motor

por gas, alternadores o motores eléctricos. Deje 4 pies (1,2 m) de
espacio entre el procesador y los alternadores o motores
eléctricos.
NOTA: SE RECOMIENDA LA UNIÓN PARA UN RENDIMIENTO DE COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA
(EMC) MÁXIMO. SE SUMINISTRA UN ORIFICIO ROSCADO PARA LA CONEXIÓN AL SISTEMA DE
UNIONES DE LA EMBARCACIÓN.
Página 25
3.2 MAZO DE CABLES

Figure 13: es una lista general de los mazos de cables disponibles
para el sistema CruiseCommand. No todos los mazos de cables se
pueden utilizar en cualquier sistema. La utilización del mazo de
cables depende de las opciones utilizadas en la embarcación. Todos
los mazos de cables están disponibles en ZF Mathers, LLC. Puede
consultar una lista completa de mazos de cables en el Appendix A.
Estación 2, Estación 3, Estación 4, conexiones de impulso y en serie
en el procesador están sellados en los tapones desde fábrica. Si
deben utilizarse los conectores, retire estos tapones. Cada conector
debería tener un mazo de cables o un terminal. No deje ningún
conector vacío.
(1) Mazo de cables del procesador
2 3
1 (2) Mazo de cables de alimentación/enclavamiento de
arranque/presión del embrague
(opcional)/circuito de alarma (opcional)
6 (3) Mazo de cables del embrague/ralentización del motor

[estándar] (o MAN opcional con
4 ralentización del motor o MAN sin mazo
de cables de ralentización del motor)
(4) Mazo de cables del sistema de control

5
(5) Mazo de cables de comunicación en serie (doble hélice)
(6) Mazo de cables del sensor del cuentavueltas (sólo doble

Figure 13: Ubicaciones de conectores del mazo de hélice utilizando sincronización activa)
cables del procesador
Los mazos de cables utilizan uno o los

dos tipos de conectores detallados en la
Figure 14:.
Cuando conecte los enchufes, asegúrese
de soltar y sostener el botón o botones de
desconexión hasta que el enchufeesté
totalmente conectado o desconectado.
Figure 14: Conectores del mazo de cables
Página 25
Asegúrese de que el conector del mazo

Processor Harness de cables se encuentra en la orientación
adecuada, utilizando el teclado para
Connector realizar las conexiones, antes de conectar
Keying el mazo al procesador.
La conexión o desconexión de los
terminales sin mantener pulsado el botón
11573B
o botones de liberación causará daños en
el terminal.
Figure 15: Conexión con ayuda del teclado
Página 26
3.3 SISTEMAS DE CONTROL
Hay dos tipos de conexiones disponibles en el sistema de control:

• Enchufe conectado
• Terminal conectado
Consulte el Appendix A para ver las hojas de variaciones del sistema

de control estándar para el tipo de sistema de control utilizado con
este sistema.
3.4 ALIMENTACIÓN
3.4.1 Sistemas de control
Además de los mazos de cables de alimentación y de embrague,
cada procesador necesita:
• Una o más baterías de 12 ó 24 voltios CC.
• Dos cortacircuitos térmicos de corte libre de 5 amperios
(cuando se necesitan fuentes de alimentación aisladas) o un
cortacircuito de 10 amperios con activación/desactivación
manual.
• Selector Automático de Alimentación (consulte el Appendix
A-25).
Las longitudes máximas de los cabes de alimentación del sistema
CruiseCommand aparecen en la sección 4.2.1.1 y pueden verse
ejemplos de las diferentes opciones de cableado en el Appendix
C. En último término, es responsabilidad del constructor de la
embarcación o del instalador asegurarse de que el cableado de la
embarcación cumple con los requisitos eléctricos de la Norma E-9
de la American Boating & Yachting Councel para sistemas
eléctricos CC.
El cableado utilizado para suministrar alimentación desde la
fuente de alimentación (batería) a través de los diferentes
componentes (fusibles, panel de distribución, relés, etc.) a los
procesadores deben estar preparados para una caída de tensión de
un 10% o inferior utilizando 10 amperios como corriente máxima.
Consulte la Norma E-9, tabla X, de la ABYC, para determinar el
calibre adecuado de los cables para la longitud de conductor
necesaria.
Al utilizar el cable de alimentación de calibre 14 suministrado por
ZF Mathers, y de acuerdo con la Norma E-9 de la ABYC, la
distancia desde una fuente de alimentación de 12 voltios (batería o
panel de distribución CC) no debe superar los 15 pies (4,6 m). En
Página 26
sistemas de 24 voltios, la longitud máxima del cable es de 20 pies

(6,1 m).
ZF Mathers recomienda que se utilice un Selector Automático de
Alimentación (APS) y una segunda fuente de alimentación
(batería). Consulte la hoja de servicio APS del Appendix A y del
Appendix C, los esquemas del sistema para ver ejemplos de
suministros de alimentación aislados y no aislados.
3.4.2 Embrague
La alimentación para los solenoides de embrague puede llegar
desde la misma fuente de alimentación o desde otra diferente,
igual que el procesador en el caso de que se necesite aislamiento.
El cable de suministro de alimentación del embrague y los cables
de alimentación CC del procesador pueden llegar desde el mismo
cortacircuitos de 10 amperios o, en el caso de alimentación
aislada, desde dos cortacircuitos independientes de 5 amperios.
Consulte el Appendix C, esquemas del sistema para conocer los
requisitos reales.
3.5 HERRAMIENTAS PARA LA INSTALACIÓN
3.5.1 Necesario
• Destornillador – mediano, Phillips n.º 2
• Sierra de perforación - 1 pulgada (25,4 mm)
• Brocas - 7,2 mm y 5,6 mm
• Sierra (de un tipo adecuado para el corte de material sobre el que se monte el sistema de
control)
3.5.2 Opcional
• Cortador de cables, desmoldeador, pinzas de engarzar (Se recomienda
Thomas & Betts WT-2000) (Necesario si utiliza mazos de cables con una sola terminación)
• Unidad de prueba de servicio in situ (cuadro de inicio) (N/P 13927)
• Multímetro digital calibrado con PWM y frecuencia.
3.6 INTERRUPTOR DE PARADA DEL MOTOR
Es obligatorio que haya un interruptor de parada del motor en cada
estación remota. Este interruptor lo suministra el instalador.
ADVERTENCIA: ES ABSOLUTAMENTE OBLIGATORIO TENER UN INTERRUPTOR DE
PARADA DE MOTOR EN CADA ESTACIÓN. CONSULTE EL CFR 46,
SEC. 62.35-5 Y ABYC P-24.5.8.
Página 27
INSTALACIÓN
4.0 INSTALACIÓN
Antes de iniciar la instalación actual del CruiseCommand,
asegúrese de que dispone de las piezas y herramientas
adecuadas. Consulte la sección 3.0. Lea TODAS las
instrucciones pertinentes para cada una de las piezas antes de
iniciar la instalación de esa pieza.
NOTA: CUANDO CONECTE LAS TOMAS, ASEG∨ RESE DE QUE LOS BOTONES DE LIBERACIÓN ESTÁN
PULSADOS HASTA QUE SE HAYAN REALIZADO LAS CONEXIONES. PARA DESCONECTAR LAS
TOMAS, LOS BOTONES DE LIBERACIÓN DEBEN MANTENERSE PULSADOS HASTA QUE LA TOMA
ESTÉ DESCONECTADA. CONSULTE LA FIGURE 14:, PAGE 25
NOTA: CUANDO INSTALE EL CABLE DEL MAZO, FIJE APARTE LOS CABLES UTILIZANDO ABRAZADERAS O
TIRAS DE NO MÁS DE 18 PULGADAS (0,5 M ) SI NO ESTÁN EN EL INTERIOR DE UN CONDUCTO.
INSTALE CADA CABLE DE FORMA QUE QUEDE PROTEGIDO DE CUALQUIER DAÑO FÍSICO.
CONSULTE EL ABYC ESTÁNDAR E-9.
4.1 PROCESADOR
Figure 16: Instalación del procesador

A) Coloque el procesador en la superficie de fijación y marque los
tres orificios de los tornillos.
B) Retire el procesador y perfore los orificios de los tornillos.
C) Fije el procesador utilizando sujeciones de 1/4 de pulgada o M6.
D) Conecte al sistema de uniones
Página 28
INSTALACIÓN
4.2 INSTALACIÓN DEL MAZO DE CABLES

Consulte el Appendix A - Lista de piezas para saber cuál es el mazo
de cables correcto para esta aplicación. Consulte únicamente las
secciones relacionadas con el mazo de cables utilizado en esta
aplicación.
4.2.1 Mazos de cables de alimentación/enclavamiento de arranque/
presión del embrague (opcional)/circuito de alarma (opcional)
Este mazo sólo tiene un terminal, que se conecta en el procesador.
Dependiendo de las opciones necesarias, el mazo se suministra
con dos, tres o cuatro cables de extensión desde el terminal.
• Alimentación del procesador (consulte la sección 4.2.1.1)
• Enclavamiento de arranque (consulte la sección 4.2.1.2
• Circuito de alarma externa (consulte la sección 8.1)
• Interruptor de presión del embrague (consulte la sección 8.2)
ADVERTENCIA: CUANDO CONECTE EL MAZO DE CABLES DE ALIMENTACIÓN AL
∨ RESE DE QUE EL SUMINISTRO DE
PROCESADOR, ASEG∨
ALIMENTACIÓN ESTÉ CORTADO.
Inserte el terminal del mazo de cables de alimentación en el

conector POWER (alimentación) del procesador. Diríjase a las
siguientes secciones relacionadas con esta aplicación.
4.2.1.1 Suministro de alimentación
Resulta vital diseñar y cablear el sistema de control de tal modo
que proporcione la fuente de alimentación más limpia posible.
Esto puede conseguirse suministrando dos fuentes de
alimentación, junto con un APS, tal y como se muestra en la
hoja de servicio S-214 del Appendix A. El sistema preferido es
un circuito exclusivo sin ningún accesorio o función adicional.
• La salida APS es únicamente para procesadores
CruiseCommand.
• Consulte la hoja de servicio S-214 del Appendix A: En el
caso de que la longitud del cable etiquetado con la nota 2 en la
Figura 1 supere los 30 pies (9,144 m) para sistemas de 12 VCC, o
los 65 pies (19,812 m) para sistemas de 24 VCC, puede utilizarse
el método alternativo mostrado en la Figura 2.
• Hay kits disponibles para el suministro de alimentación al
procesador CruiseCommand, que contienen todos los
componentes necesarios, además de los cables de alimentación.
Consulte la hoja de servicio S-214 del Appendix A para
obtener una lista de los kits disponibles.
Utilice la hoja de servicio S-214 y efectúe las conexiones para el
suministro de alimentación.
NOTA: REPITA EL PROCESO PARA TODOS LOS PROCESADORES.
Página 29
INSTALACIÓN
4.2.1.2 Cable de enclavamiento de arranque
A)Instale el cable de enclavamiento de arranque entre
el solenoide de arranque y el procesador. (Véase
Figure 17:)
• Cuando instale el mazo de cables, fije aparte los
cables utilizando abrazaderas o tiras de no más de 18
pulgadas (0,5 m) si no están en el interior de un
conducto.
• Instale cada mazo de cables de forma que quede
protegido de cualquier daño físico.
B) Retire el cable del interruptor de arranque remoto
del solenoide del motor de arranque.
C) Pele y conecte un cable de enclavamiento de
arranque a este cable.
Figure 17: Conexiones de enclavamiento de D)Pele y conecte el segundo cable del enclavamiento
arranque de arranque al solenoide de arranque.
E) Repita el proceso para todos los procesadores.
PRECAUCIÓN: El procesador está diseñado para una corriente de señal de arranque
máxima de 5 amperios y 50 voltios. Una corriente mayor dañará el
circuito de enclavamiento.
PRECAUCIÓN: El origen de problemas más común son unas conexiones flojas de los
cables. Compruebe que los conectores del cableado están bien fijados y
que no pueden salirse. Las fijaciones y las conexiones deben realizarse en
el cable, no en el aislante del cable. Compruebe que todas las conexiones
atornilladas están fijas.
4.2.1.3 Circuito de alarma (opcional)

Consulte la sección 8.1 en la sección Opciones.
4.2.1.4 Presión de embrague (opcional)
Consulte la sección 8.2 en la sección Opciones.
4.2.2 Mazos de cables del sistema de control
Existen dos opciones de mazos de cables para el sistema de
control dependiendo del tipo de sistema de control utilizado con
esta aplicación.
• Conecte únicamente en el extremo para el procesador del mazo de
cables. (sistemas de control de conexión mediante terminales)
• Conecte en los extremos del procesador y del sistema de control.
(sistemas de control de conexión mediante clavijas)
La distancia del sistema de control hasta el procesador está
limitada a la longitud de un mazo de cables de una pieza de 7
conductores. Nunca deberían realizarse empalmes en este cable.
A) Instale el mazo de cables del sistema de control entre cada
uno de los sistemas de control y el procesador adecuado.
Página 30
INSTALACIÓN
B) Etiquete cada mazo de cables en ambos extremos, con la

estación a la que se conecta y babor o estribor para
aplicaciones de doble hélice.
PRECAUCIÓN: Asegúrese de todos los sistemas de control están conectados al mismo
conector de estación en todos los procesadores.
EJEMPLO: El sistema de control de la estación 1 se conectará al conector
Estación 1 del procesador de babor y al conector Estación 1 del procesador
de estribor.
Cuando instale el mazo de cables, fije aparte los cables utilizando
abrazaderas o tiras de no más de 18 pulgadas (0,5 m) si no están en
el interior de un conducto. Consulte el ABYC Estándar E-9.
Instale cada mazo de cables de forma que quede protegido de
cualquier daño físico.
Consulte la hoja de servicio del sistema de control adecuado en el
Appendix A para ver las conexiones de cables.
4.2.3 Mazo de cables del acelerador
NOTA: ASEG∨ RESE DE QUE TODOS LOS PROCESADORES ESTÁN AJUSTADOS UTILIZANDO EL MAZO DE
CABLES Y LA MISMA SELECCIÓN DE AJUSTE DE MOTOR.
El/los procesador(es) se conecta(n) directamente a la interfaz del

motor utilizando un mazo de cables de acelerador.
A) Conecte el extremo del terminal del mazo de cables del
acelerador en el conector THROTTLE (acelerador) en el
procesador.
B) Lleve el cable hasta la interfaz del motor.
C) Consulte la documentación del motor para conocer los
puntos de terminación de la interfaz del motor.
4.2.4 Sincronización (sólo para aplicaciones de varias hélices)
El método de sincronización predeterminado del sistema es
Sincronización similar del acelerador. Con este tipo de
sincronización, los procesadores aseguran que se aplicará la
misma señal o una señal de mando similar de acelerador a los dos
reguladores cuando se cumplan los criterios de sincronización.
Aunque no se trate de una sincronización real, en la mayoría de
los casos, este tipo de sincronización es muy eficaz. (Para obtener
más información, consulte la sección 2.8.1.1, page 19.)
Si se necesita o se solicita una sincronización real, se deberá
seleccionar la sincronización activa durante el ajuste. Además, la
sincronización activa requiere una señal de cuentavueltas
significativa de las RPM de todos los motores (para obtener más
información, consulte la sección 2.8.1.2, page19). La frecuencia
de estas señales se mide y cambia a las salidas de señales de
mando del acelerador de los procesadores hasta que la frecuencia
Página 31
INSTALACIÓN
de ambos motores es la misma y los dos motores funcionan con

las mismas RPM.
4.2.4.1 Mazo de cables de comunicación en serie
Los procesadores necesitan estar interconectados con un mazo
de cables de comunicación en serie, como se indica en el dibujo
del Appendix C. Estos mazos de cables se conectarán en los dos
extremos del cable.
A) Retire la tapa de la toma SERIAL (serie) de todos los
procesadores.
B) Inserte el terminal del mazo de cables de comunicación en
serie en el conector SERIAL (serie) en una de las
cubiertas del procesador.
C) Lleve el mazo de cables hasta el siguiente procesador y
conéctelo en el conector SERIAL (serie) del procesador.
4.2.4.2 Mazo de cables del sensor del cuentavueltas (sólo para
sincronización activa)
Este mazo de cables tiene un terminal sólo en un extremo del
cable. El extremo del terminal coincide con el conector de
impulsos del procesador. El otro extremo interactúa con el
transmisor de impulsos del motor.
A) Retire la tapa del conector PULSE (impulso) del
procesador.
B) Inserte el terminal del mazo de cables del sensor del
cuentavueltas en el conector PULSE (impulso) del
procesador.
C) Lleve el cable del sensor del cuentavueltas de babor hasta
el transmisor de impulsos del motor de babor.
D) Lleve el cable del sensor del cuentavueltas de estribor
hasta el transmisor de impulsos del motor de estribor.
E) Realice las conexiones de cables del cuentavueltas tal y
como se indica en la documentación del fabricantes de los
motores.
Página 32
INSTALACIÓN
4.2.5 Mazo de cables del embrague y de ralentización del motor
[opcional]
Estos mazos de cables se conectarán únicamente en el extremo del
cable del procesador. Consulte el Appendix A - Lista de piezas
para saber cuál es el mazo de cables correcto para esta aplicación.
Consulte únicamente las secciones relacionadas con el mazo de
cables utilizado en esta aplicación.
4.2.5.1 Sólo control del embrague
El mazo de cables del embrague se suministra con 3 ó 4 cables
que salen del terminal.
• Uno para el solenoide del embrague de proa
• Uno para el solenoide del embrague de popa
• Uno para el solenoide del embrague de punto muerto
(opcional)
• Uno para la alimentación del embrague
A) Inserte el terminal del mazo de cables en el conector
CLUTCH (embrague) de la cubierta del procesador.
B) Lleve los dos cables etiquetados como embrague de proa y de
popa (y el embrague de punto muerto si se utiliza) hasta la
transmisión.
C) Consulte la documentación de la transmisión para conocer
los puntos de terminación de los solenoides del embrague.
D) Lleve el cable etiquetado como Alimentación hasta el
cortacircuitos del procesador principal. Consulte los
esquemas del Appendix C.
4.2.5.2 Control del embrague y de la ralentización del motor
El mazo de cables del embrague/ralentización del motor se
suministra con 3 o más cables que salen del terminal.
• Uno para el solenoide de control de ralentización del motor
• Uno para el solenoide de activación/desactivación de
ralentización del motor
• Uno para el solenoide del embrague de proa (consulte la
sección 4.2.5.1)
• Uno para el solenoide del embrague de popa (consulte la
sección 4.2.5.1)
• Uno para el solenoide del embrague de punto muerto (consulte
la sección 4.2.5.1)
• Uno para la alimentación del embrague (consulte la sección
4.2.5.1)
E) Inserte el terminal del mazo de cables en el conector
CLUTCH (embrague) del procesador.
F) Lleve los dos cables etiquetados como control de la
ralentización del motor y activación/desactivación de
ralentización del motor hasta la transmisión.
Página 33
INSTALACIÓN
G) Consulte la documentación de la transmisión para conocer
los puntos de terminación de los solenoides de ralentización
del motor.
H) Lleve los cables etiquetados como proa, punto puerto y popa
hasta la transmisión.
I) Lleve el cable etiquetado como Alimentación del embrague
hasta el cortacircuitos del procesador principal. Consulte los
esquemas del Appendix C.
4.3 INTERRUPTOR DE PARADA DEL MOTOR
El instalador suministra los interruptores de parada. Consulte la
información suministrada con los interruptores de parada para la
instalación del mismo.
ADVERTENCIA: TODAS LAS ESTACIONES DEBEN DISPONER DE UN MÉTODO PARA
DETENER EL MOTOR, CONSULTE CFR 46, SEC. 62.35-5 Y ABYC P-
24.5.8.
Página 34
INSTALACIÓN
4.4 SISTEMAS DE CONTROL

4.4.1 Sistema de control de las series 400, MC2000 o 700:
Consulte la hoja de servicio estándar de variaciones de sistemas
de control en el Appendix A para la instalación de sistemas de
control.
El único mazo de cables del sistema de control necesita una
modificación en las conexiones del sistema de control. Consulte
la figura de la hoja de servicio para ver las conexiones de 7
conductores del sistema de control.
4.4.2 Conjunto del sistema de control de la serie 500:
Consulte el manual de instalación suministrado con el conjunto de
sistema de control de la serie 500 para obtener instrucciones
acerca de su instalación.
Página 34
PROCEDIMIENTOS DE AJUSTE
5.0 PROCEDIMIENTOS DE AJUSTE

No se pueden incorporar al sistema todas las opciones
disponibles. Lea las diferentes secciones que están
relacionadas con la aplicación utilizada en esta embarcación.
El procesador CruiseCommand dispone de algunas funciones
que necesitan ajustarse para cada aplicación. Por favor, lea
atentamente la información de cada una de las funciones antes
de iniciar el ajuste de las mismas.
5.1 CÓMO ACTIVAR EL MODO DE AJUSTE Y CÓMO GUARDAR UN VALOR
NOTA: PARA SALIR DEL PROCEDIMIENTO DE AJUSTE EN CUALQUIER MOMENTO SIN GUARDAR EL VALOR
ALTERADO. PULSE EL BOTÓN CON LA FLECHA IZQUIERDA UNA VEZ. EL CÓDIGO DE FUNCIÓN
DEJARÁ DE PARPADEAR Y LA FUNCIÓN SE GUARDARÁ CON EL VALOR ORIGINAL.
A)La pantalla se encuentra en estado de

funcionamiento normal con líneas de
guiones centrales rojos. (Véase Figure 18:)
Figure 18: Pantalla de estado de funcionamiento
normal B)Si pulsa el botón con las flechas Arriba o
Abajo, se activará el menú de funciones.
(Véase Figure 19:)
C)Si pulsa el botón con las flechas Arriba o
abajo, podrá desplazarse a través del menú
de funciones, de función en función.
D)Una vez que el código de función deseado
aparece en la pantalla, mantenga pulsado
Figure 19: Pantalla de menú de funciones activado los botones con las flechas Izquierda y
Derecha al mismo tiempo para activar el
ajuste. Las dos pantallas de la izquierda
comenzarán a parpadear, indicando que el
valor está listo para su sustitución. (Véase
Figure 20:)
E)Si pulsa el botón con las flechas Arriba o
Abajo, cambiará el valor de la función un
número cada vez. Mantenga pulsado uno
Figure 20: Pantalla con procedimiento de ajuste
de los dos botones para desplazarse
activado rápidamente a través de los valores.
F) Cuando se muestre el valor requerido, mantenga pulsado los
botones con las flechas Arriba y Abajo hasta que el código de
función de la unidad de pantalla deje de parpadear y se quede
iluminado de forma continuada. El nuevo valor queda
establecido en la memoria.
Página 35
G) Si pulsa el botón con las flechas Arriba o Abajo, podrá

desplazarse a través de los códigos de función.
5.2 COMPONENTES DEL PROCESADOR UTILIZADOS DURANTE EL AJUSTE
Cada procesador dispone de una unidad de
pantalla y de botones de flechas situados en la
cubierta delantera. (Véase Figure 21:)
• La unidad de pantalla sirve para visualizar
los códigos de función y los valores, y consta
de cuatro pantallas de 7 segmentos. (Consulte
la sección 5.2.1).
Figure 21: Unidad de pantalla del procesador
• Los botones de flechas se utilizan para
y botones de flechas desplazarse y seleccionar los códigos de
función y establecer los valores. (Consulte la
sección 5.2.2).
5.2.1 Unidad de pantalla
La unidad de pantalla del procesador dispone
de cuatro pantallas de 7 segmentos, que se
iluminan para mostrar letras o números. Esta
unidad de pantalla, durante el funcionamiento
normal, muestra líneas de guiones rojos. (Véase
Figure 22:)
Figure 22: Pantalla dividida en partes de 7 segmentos
• Los primeros dos dígitos indican el código de
función, que es alfanumérico.
• El segundo grupo de dos dígitos indica el valor
numérico que está programado actualmente en
el procesador para esa función en concreto.
Un indicador decimal está ubicado en la
esquina inferior derecha de cada panel. (Véase
Figure 23:)
Figure 23: Pantalla de definiciones
5.2.2 Botones de flechas

El procesador tiene cuatro botones con flechas
situados debajo de la pantalla. Estos botones se
utilizan para desplazarse, seleccionar y guardar
Arrow Keys las funciones y valores. (Véase Figure 24:)
Figure 24: Botones de flechas del procesador
NOTA: CONSULTE LA SECCIÓN DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS PARA SABER QUÉ PASOS SEGUIR TRAS
VISUALIZAR UN MENSAJE DE ERROR.
Página 36
5.2.2.1 Flecha Arriba o Abajo
Pulsar una vez una de estas flechas. (Véase Figure 25:)
• Paradas Funcionamiento normal de la unidad de
pantalla con líneas de guiones rojas. Activa el menú
de funciones.
• En el menú de funciones, se desplaza por los tipos
de función de una en una.
• Durante el modo de ajuste, se desplaza por los
números de valor uno a uno.
• Cuando se muestra un código de error, se desplaza
por los mensajes error uno a uno
Figure 25: Botones de flecha Arriba y Abajo
5.2.2.2 Flecha Izquierda y Derecha

Manténgalos pulsados simultáneamente. (Véase la Figure 26:)
• Activa el modo de ajuste. Cuando el código de
función de la unidad de pantalla comienza a
parpadear, puede dejar de pulsar los botones.
• Guarda el valor y desactiva el modo de ajuste.
Cuando el código de función de la unidad de pantalla
deja de parpadear, puede dejar de pulsar los botones.
En esos momentos, el sistema está fuera del modo de
ajuste y en el menú de funciones.
Figure 26: Botones de flecha Izquierda y Derecha
5.2.2.3 Sólo flecha Izquierda

Pulse una vez la flecha izquierda. (Véase Figure 27:)
• Salir del modo de ajuste sin guardar ningún cambio.
El código de función dejará de parpadear y los
valores guardados previamente se restaurarán.
• En el menú de funciones, muestra los códigos de
error, en el caso de haya alguno guardado
Figure 27: Botón de flecha Izquierda
5.2.2.4 Sólo flecha Derecha

Mantenga pulsada la flecha derecha. (Véase Figure 28:)
• Borra el código de error de la unidad de pantalla, si
el error ya se ha resuelto. Debe soltar y volver a
pulsar el botón para borrar varios errores.
Figure 28: Botón de flecha Derecha
Blinking • En el modo de ajuste, la unidad
de pantalla muestra únicamente
valores de dos dígitos. Para leer
un parámetro que tenga un valor
después del decimal,, mantenga
pulsado el botón de la flecha
Derecha. Consulte la Figure 29:
Figure 29: Pantalla con un valor que contiene más de dos dígitos
Página 37
5.3 FUNCIONES Y VALORES DE AJUSTE

La siguiente tabla enumera los diferentes códigos de función, el
nombre de la función, el valor y el intervalo predeterminados. Cada
función se explicará en una de las siguientes secciones.
Los siguientes parámetros DEBEN ajustarse en el orden correcto:
• parámetro A1 DEBE ser el primer parámetro ajustado
• parámetro A0 DEBE ser el segundo parámetro ajustado
Una vez se han establecido estos dos parámetros, inicie el ciclo de
alimentación a los procesadores o espere cinco (5) minutos antes de
continuar con el ajuste.
PRECAUCIÓN:Si se utilizan transmisiones ZF Hurth, ajuste el parámetro L1 como el
primer ajuste después del parámetro A0.
Table 1: Lista de funciones
Código Nombre de función Valor Intervalo de valores u opciones
de predeter-
función minado
A1 Número de motores 01 01 - Una sola hélice

ESTA FUNCIÓN DEBE SER LA 02 - Doble hélice
1ª FUNCIÓN AJUSTADA
A0 Identificación del procesador 00 01 ó 02 (cada procesador debe tener un número de identificación
ESTA FUNCIÓN DEBE SER LA único)
2ª FUNCIÓN AJUSTADA
L1 Función de la válvula de 00 00 - Normal, sin corriente cuando está desactivado
ralentización de motor
01 - Inversa, sin corriente cuando está desactivado
ESTA FUNCIÓN DEBE SER LA
3ª FUNCIÓN AJUSTADA SI SE 02 - Normal, sin corriente cuando está desactivado, predeterminado para
UTILIZAN TRANSMISIONES ZF sistemas ZF220 - 550 de 12 VCC
HURTH 03 - Normal, sin corriente cuando está desactivado, predeterminado para
sistemas ZF220 - 550 de 24 VCC
04 - Normal, sin corriente cuando está desactivado, predeterminado para
sistemas ZF2000 de 24 VCC
05 - Inversa, sin corriente cuando está desactivado, predeterminado para
sistemas de la serie ZF600, 1900 ó 2500 de 24 VCC.
06 - Predeterminado para sistemas ZF Hurth de 12 VCC.
07 - Predeterminado para sistemas ZF Hurth de 24 VCC.
FUNCIONES DEL PROCESADOR

A2 Funcionamiento con una palanca 01 00 - Desactivar
01 - Activar
A3 SE (Extensor de estaciones) 00 00 - Desactivar
01 - Activar
FUNCIONES DEL MOTOR *Los valores predeterminados del acelerador están basados en el perfil del acelerador
seleccionado.
Página 38
E0 Seleccione el perfil del acelerador del 06 01 Del 8 al 92% [PWM] (Caterpillar)
motor 02 De 0,9 a 4,5 VCC [Tensión] (Cummins Centry)
03 De 0,9 a 4,0 VCC [Tensión] (Cummins Quantum)
04 De 0,64 a 4,65 VCC [Tensión] (Detroit Diesel)
05 De 4,0 a 20 mA [Corriente] (MTU, MAN)
06 De 0,42 a 2,95 VCC [Tensión] (Scania)
07 De 0,5 a 4,5 VCC [Tensión] (John Deere)
08 0,6 - 3,6 VCC [Tensión] (Volvo)
09 120,64 - 360,90 Hz [Frecuencia] Detroit Diesel 1800
10 120,64 - 463,50 Hz [Frecuencia] Detroit Diesel 2300
Código Nombre de función Valor Intervalo de valores u opciones
de predeter
función minado
FUNCIONES DEL MOTOR *Los valores predeterminados del acelerador están basados en el perfil del acelerador
seleccionado.
E2 Acelerador al mínimo * Del 01,0 al 97,0%. Siempre estará un 3% por debajo del valor
máximo.
E3 Acelerador al máximo * Del 04,0 al 100,0%. Siempre estará un 3% por encima del valor
mínimo.
E4 Acelerador de popa al máximo 100.0 Del 1,0 al 100,0%
E5 Pausa del acelerador después del 00.5 De 00,0 a 05,0 segundos.
cambio
E6 Ralentí alto 00.0 Del 00,0 al 20,0% del acelerador al máximo
E7 Sincronización activa 00 00 - Desactivada
01 - Activada
FUNCIONES DEL EMBRAGUE

C0 Enclavamiento del aceite del 00 00 - No instalado
embrague 01 - Instalado
02 - Modo de enclavamiento de presión del embrague del acelerador.
C1 Retardo del enclavamiento del aceite 01.0 De 00,5 a 10,0 segundos.
del embrague
C2 Pausa de cambio de dirección 00 00 -Con marcha engranada; 01 - Punto muerto
C3 Tiempo de pausa de cambio de 03 De 00 a 99 segundos.
dirección
C4 Relación de pausa de cambio de 00 00 - 2:1 de proa a popa: De popa a proa
dirección 01 -1:1 de proa a popa: De popa a proa
FUNCIONES DE LA RALENTIZACIÓN DEL MOTOR

L0 Posición de la palanca de 00 00 - Sin ralentización del motor
ralentización del motor 01 - 20 grados - Tipo 1
02 - 35 grados - Tipo 2
03 - 45 grados - Tipo 3
L2 Presión mínima de ralentización del 10.0 01.0- 99.0%. Siempre será menor/mayor (normal/cambio de
motor dirección) que la ralentización máxima del motor, como mínimo, en
un 1%.
L3 Presión máxima de ralentización del 25.0 02.0- 100.0%. Siempre será menor/mayor (normal/cambio de
motor dirección) que la ralentización mínima del motor, como mínimo, en
un 1%.
L4 Límite del acelerador de 00 00 - 20% del acelerador al máximo
L5 Duración del impulso de 00.6 00,0- 09,9 segundos. Momento en el que se ordena la ralentización
ralentización del motor para el porcentaje de impulso de la ralentización del motor cada vez
que ésta se activa.
L6 Porcentaje del impulso de 25.0 00.0 - 100.0%. Porcentaje de la corriente máxima de solenoide
ralentización del motor suministrada durante la duración del impulso de ralentización del
motor.
Página 39
L7 Porcentaje de inmovilización (sólo 45 00.0 - 100.0%. Porcentaje de inmovilización para transmisiones
Hurth) (L106) Hurth. Sólo se utiliza cuando las funciones L106 ó L107 están
60 seleccionadas.
(L107)
FUNCIONES DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

H0 Diagnóstico 00 Tensión de entrada (+/- 0,5 VCC)
Frecuencia del sensor del cuentavueltas
Estación 1 Palanca A/D
Botón de transferencia, estaciones 1, 2, 3 y 4
Nivel de revisión de software
H1 Borrar EPROM 00 Guardar para borrar (sólo para personal autorizado)
H2 Detección de fallo de impulso en el 00 - 63 Activar estado de error
lado alto
Página 40
5.3.4 A2 - Funcionamiento con una palanca
Este sistema utiliza el modo de funcionamiento con una palanca
para permitir que la palanca del sistema de control dirija todos los
motores y transmisiones a la misma velocidad y en el mismo
sentido. La ventaja de esto es que sólo una palanca del sistema de
control está activa en todo momento, lo que elimina la posibilidad
de cambiar cuando las RPM del motor no están al ralentí.
Los valores de esta función son
00 Desactivar
01 Activar (valor predeterminado),
Figure 33: A2 Ajuste del funcionamiento con una palanca activado
Para cambiar el valor:
A) Si pulsa el botón con las flechas Arriba o Abajo, se activará
el menú de funciones.
B) Utilice los botones de flecha Arriba o Abajo para
desplazarse hasta el código de función A2.
C) Active el modo de ajuste manteniendo pulsados al mismo
tiempo los botones de flecha Izquierda y Derecha hasta que
el código de función de la unidad de pantalla comience a
parpadear. Consulte la sección 5.1.
D) Pulse el botón de flecha Arriba o Abajo para cambiar el
valor de la función.
E) Cuando se muestre el valor requerido, guarde el valor
manteniendo pulsados los botones con las flechas Izquierda
y Derecha al mismo tiempo hasta que el código de función
de la unidad de pantalla deje de parpadear y se quede
iluminado de forma continuada. Consulte la sección 5.1.
5.3.5 A3 - Extensor de estaciones (SE)
NOTA: LOS EXTENSORES DE ESTACIONES SE NECESITAN EN UN PEQUEÑO PORCENTAJE DE APLICACIONES
QUE UTILIZAN EL SISTEMA CRUISECOMMAND. POR LO TANTO, ESTE MANUAL NO SE EXTIENDE
EN SU INSTALACIÓN Y AJUSTES. PARA OBTENER MÁS INFORMACIÓN ACERCA DEL EXTENSOR DE
ESTACIONES, PÓNGASE EN CONTACTO CON SU REPRESENTANTE LOCAL DE ZF MATHERS.
El extensor de estaciones se utiliza únicamente cuando se

necesitan de cinco (5) a (8) estaciones. Consulte el manual que
acompaña al extensor de estaciones para saber cuáles son las
conexiones necesarias.
00 Desactivar (valor predeterminado),
01 Activar.
Figure 34: A3 Ajuste del extensor de estaciones activado
A) Si pulsa el botón con las flechas Arriba o Abajo, se activará el
menú de funciones.
Página 43
B) Utilice los botones de flecha Arriba o Abajo para desplazarse
hasta el código de función A3.
Página 44
5.3.1 A1 - Número de motores
PRECAUCIÓN:Esta opción DEBE ser la PRIMERA opción introducida y ajustada. A0
debe ser la SEGUNDA opción introducida y ajustada.
El número total de hélices debe introducirse en la memoria de
cada uno de los procesadores. Todos los procesadores de una
instalación deben tener el mismo valor introducido.
Function Code is blinking
Los valores de esta función son:
01 Una sola hélice (valor predeterminado),
02 Doble hélice,
Figure 30: A1 - Número de ajustes de motores activados
A) Pulse cualquier botón de flecha para detener las líneas de
guiones centrales en movimiento.
5.3.2 A0 - Identificación del procesador
PRECAUCIÓN:Esta opción DEBE introducirse y ajustarse DESPUÉS de “A1” Número de
motores. Si se utilizan transmisiones ZF Hurth, a continuación, ajuste el
parámetro L1. Si no se utilizan las transmisiones ZF Hurth, el resto de
opciones pueden introducirse y ajustarse en cualquier orden.
En aplicaciones en las que haya más de una hélice, el sistema debe
disponer de algún método para determinar qué procesador utilizar.
Cada procesador debe tener su propio número de identificación.
En ningún momento pueden identificarse dos procesadores
mediante el mismo número de identificación de procesador.
Los valores de esta función son 00

(valor predeterminado), 01, y 02.
Figure 31: Pantalla con A0 - Ajuste de identificación del procesador activado
A) Pulse cualquier botón de flecha para detener las líneas de
guiones centrales en movimiento.
Página 40
B) La pantalla debe ser similar a la que aparece en la Figure

31:. Se trata del primer código de la lista del menú de
funciones y del código de función para la identificación del
procesador.
NOTA: ANTES DE CONTINUAR CON EL AJUSTE, ESPERE 5 MINUTOS O ACTIVE LA ALIMENTACIÓN.
PRECAUCIÓN: Si se utilizan transmisiones ZF Hurth, a continuación, ajuste el parámetro
L1.
5.3.3 L1- Función de la válvula de ralentización de motor

PRECAUCIÓN: Esta opción DEBE introducirse y ajustarse DESPUÉS de “A0”
Identificación del procesador si se utilizan transmisiones ZF Hurth. El
resto de opciones pueden introducirse y ajustarse en cualquier orden.
Consulte la Table 2: para seleccionar el ajuste
correcto para la válvula de ralentización del
Function Code is blinking motor utilizada en esta aplicación.
La forma en la que se comporta la señal de
corriente que llega a la válvula proporcional está
determinada por esta función:
Figure 32: L1 Ajuste de la función de la válvula de ralentización del motor activada
Table 2: Selección del tipo L1 para la función de la válvula de ralentización del motor
Normal (00) Cambio de dirección (01) Normal (02)
Reintjes Serie Twin Disc 6000 ZF 220 - 550 12 VCC
ZF 550 e inferior ZF 600 y superior
Normal (03) Normal (04) Cambio de dirección (05)
ZF 220 - 550 24 VCC ZF 2000 24 VCC ZF 600, 1900, 2500 24 VCC
(06) (07)
ZF Hurth 12 VCC ZF Hurth 24 VCC
Normal (00)- (PREDETERMINADO) Una vez seleccionado, la

corriente que llega a la válvula proporcional aumenta a medida
que la presión del embrague aumenta. Cuando se selecciona el
modo de bloqueo (presión máxima), la corriente baja hasta 0.
Página 41
Cambio de dirección (00)- Una vez seleccionado, la corriente que
llega a la válvula proporcional aumenta a medida que la presión
del embrague aumenta. Cuando se selecciona el modo de
bloqueo (presión máxima), la corriente baja hasta 0.
Normal (00)- Una vez seleccionado, la corriente que llega a la válvula
proporcional aumenta a medida que la presión del embrague
aumenta. Cuando se selecciona el modo de bloqueo (presión
máxima), la corriente baja hasta 0. Predeterminado para los
sistemas ZF 220 - 550 12 VCC.
proporcional aumenta a medida que la presión del embrague
sistemas ZF 220 - 550 24 VCC.
proporcional disminuye a medida que la presión del embrague
sistemas de la serie ZF 2000 24 VCC.
Cambio de dirección (05)- Una vez seleccionado, la corriente que
llega a la válvula proporcional disminuye a medida que la
presión del embrague aumenta. Cuando se selecciona el modo
de bloqueo (presión máxima), la corriente baja hasta 0.
Predeterminado para los sistemas de las series ZF 600, 1900, o
2500 24 VCC.
(06)- Predeterminado para sistemas ZF Hurth de 12 VCC.
(07)- Predeterminado para sistemas ZF Hurth de 24 VCC.
desplazarse hasta el código de función L1.
Página 42
5.3.4 A2 - Funcionamiento con una palanca
Este sistema utiliza el modo de funcionamiento con una palanca
para permitir que la palanca del sistema de control dirija todos los
motores y transmisiones a la misma velocidad y en el mismo
sentido. La ventaja de esto es que sólo una palanca del sistema de
control está activa en todo momento, lo que elimina la posibilidad
de cambiar cuando las RPM del motor no están al ralentí.
00 Desactivar
01 Activar (valor predeterminado),
Figure 33: A2 Ajuste del funcionamiento con una palanca activado
5.3.5 A3 - Extensor de estaciones (SE)
NOTA: LOS EXTENSORES DE ESTACIONES SE NECESITAN EN UN PEQUEÑO PORCENTAJE DE APLICACIONES
QUE UTILIZAN EL SISTEMA CRUISECOMMAND. POR LO TANTO, ESTE MANUAL NO SE EXTIENDE
EN SU INSTALACIÓN Y AJUSTES. PARA OBTENER MÁS INFORMACIÓN ACERCA DEL EXTENSOR DE
ESTACIONES, PÓNGASE EN CONTACTO CON SU REPRESENTANTE LOCAL DE ZF MATHERS.
El extensor de estaciones se utiliza únicamente cuando se

necesitan de cinco (5) a (8) estaciones. Consulte el manual que
acompaña al extensor de estaciones para saber cuáles son las
conexiones necesarias.
00 Desactivar (valor predeterminado),
01 Activar.
Figure 34: A3 Ajuste del extensor de estaciones activado
A) Si pulsa el botón con las flechas Arriba o Abajo, se activará el
menú de funciones.
Página 43
hasta el código de función A3.
Página 44
5.3.6 E0 - Seleccione el perfil del acelerador del motor
Los fabricantes de motores utilizan diferentes interfaces
electrónicas para controlar la velocidad del motor. Para poder
trabajar con los diferentes tipos de motores, el tipo de motor debe
introducirse. Este valor, en combinación con el tipo de mazo de
cables del acelerador, configura el perfil de salida del acelerador
para que cumpla con las especificaciones de los diferentes
motores.
01 = 8-92% [PWM] (Caterpillar)
02 = de 0,9 a 4,5 VCC [tensión] (Cummins Centry)
03 = de 0,9 a 4,0 VCC [tensión] (Cummins Quantum)
04 = de 0,64 a 4,65 VCC [tensión] (Detroit Diesel)
05 = de 4,0 a 20 mA [corriente] MTU, MAN)
Figure 35: E0 - Ajuste de selección de 06 = de 0,42 a 2,95 VCC [tensión] (Scania) (valor
motor activado
predeterminado)
07 = de 0,5 a 4,5 VCC [tensión] (John Deere)
08 = 0,6 - 3,6 VCC [tensión] (Volvo)
09 = 120,64 - 360,90 Hz [frecuencia] (Detroit Diesel 1800)
10 = 120,64 -463,50 Hz [frecuencia] (Detroit Diesel 2300)
desplazarse hasta el código de función E0.
5.3.7 E1 - Acelerador en punto muerto; E2 - Acelerador al mínimo;
E3 - Acelerador al máximo; E-4 - Acelerador de popa al
máximo
Estas funciones se realizan durante los ajustes.
5.3.8 E5 - Pausa del acelerador después del cambio
Este valor determina la cantidad de pausa desde el punto en el que
se emite la señal de acoplamiento del embrague, hasta el punto en
el que se permite el acelerador aumente a partir del ralentí.
Página 45
Los valores de esta función van desde 00,0 hasta

05,0 segundos.
El valor predeterminado está ajustado como una
pausa de 00,5 segundos.
Figure 36: E5 - Ajuste de pausa del acelerador activado
5.3.9 E6 - Ralentí alto
Esta función se realiza durante los ajustes y las comprobaciones.
Consulte la sección 6.8.
5.3.10 E7 - Sincronización activa
Sincronización similar del acelerador
El método de sincronización predeterminado del sistema es
Sincronización similar del acelerador. Con este tipo de
sincronización, los procesadores aseguran que se aplicará la
misma señal o una señal de mando similar de acelerador a los
dos reguladores cuando se cumplan los criterios de
sincronización. Aunque no se trate de una sincronización real,
en la mayoría de los casos, este tipo de sincronización es muy
eficaz.
Sincronización activa
Si se necesita o se solicita una sincronización real, se deberá
seleccionar la sincronización activa. Además, la sincronización
activa requiere una señal de cuentavueltas significativa de las
RPM de todos los motores. La frecuencia de estas señales se
mide y cambia a las salidas de señales de mando del acelerador
de los procesadores hasta que la frecuencia de ambos motores es
la misma y los dos motores funcionan con las mismas RPM.
Página 46

01 Activado
00 Desactivado (valor predeterminado).
Figure 37: E7 - Ajuste de sincronización activa activado

Página 47
5.3.11 C0 - Enclavamiento del aceite del embrague
Este ajuste debe activarse solamente si el interruptor opcional de presión
del aceite del embrague se utiliza con esta aplicación.
La función de este parámetro es permitir que el procesador sepa si
un interruptor de presión del aceite del embrague está siendo
utilizado o no y cómo reaccionará el procesador a la apertura o
cierre del contacto del interruptor. La función principal del
interruptor es la protección del conjunto del embrague. Si por
cualquier razón no se alcanza la presión mínima de
funcionamiento de seguridad o se pierde la presión al intentar
controlar la transmisión de proa o popa con el acelerador elevado,
el acelerador pasará a funcionar al ralentí. Esta opción protegerá
el conjunto del embrague y evitará costosas reparaciones.
Function Code is blinking Los valores de esta función son:
00 No instalado (valor predeterminado), [sin interruptor]
01 Instalado, [interruptor utilizado, debe regresar a la posición
de bloqueo]
Figure 38: C0 - Ajuste de
enclavamiento del aceite del embrague 02 Modo de enclavamiento de presión del embrague del
activado acelerador [interruptor utilizado, el acelerador regresará
una vez que se cierre el interruptor]
00 No instalado (valor predeterminado), [sin interruptor]
01 Instalado - Cuando se selecciona este valor y se produce una
pérdida de presión del embrague durante la navegación, el
acelerador recibirá la orden de pasar al ralentí después de
que el tiempo retardo programado en (C1) “Retardo del
enclavamiento del aceite del embrague” haya pasado. El
acelerador su superará el nivel de ralentí si el contacto del
interruptor se cierra después del tiempo de retardo, a
menos que la palanca del sistema de control pase a la
posición de bloqueo de proa o de popa antes de ordenar de
nuevo un nivel por encima del ralentí en el acelerador.
Si el interruptor de presión se cierra después de que se
consuma el tiempo programado en (C1) “Retardo del
enclavamiento del aceite del embrague”, el acelerador
subirá por encima del nivel de ralentí para el tiempo
especificado en (C1) antes de regresar al ralentí. La
palanca del sistema de control debe regresar a la posición
de bloqueo de proa o popa para aumentar la velocidad por
encima del nivel de ralentí (asumiendo que el interruptor
de presión se encuentre cerrado).
02 Instalado - Cuando se selecciona este valor y se produce una
pérdida de presión del embrague durante la navegación, el
acelerador recibirá la orden de pasar al ralentí después de
que el tiempo retardo programado en (C1) “Retardo del
enclavamiento del aceite del embrague” haya pasado.
Cuando se cierre el contacto del interruptor, el acelerador
Página 48
regresará a las RPM ordenadas (no tiene que desplazar la
palanca del sistema de control a la posición de bloqueo de
proa o popa).
Si el interruptor de presión se cierra después de que se
consuma el tiempo programado en (C1) “Retardo del
enclavamiento del aceite del embrague”, el acelerador
subirá por encima del nivel de ralentí y permanecerá en
esa posición mientras el interruptor de presión
permanezca cerrado.
El valor “02” se recomienda para cajas de cambios que necesiten
más de 10 segundos para alcanzar la presión de funcionamiento.
desplazarse hasta el código de función “C0”.
5.3.12 C1 - Retardo del enclavamiento del aceite del embrague
Este ajuste debe utilizarse solamente si el interruptor opcional de presión del aceite
del embrague se utiliza con esta aplicación.
Esta función se utiliza junto con el enclavamiento del aceite del
embrague (C0). El valor introducido determina la velocidad a la
que el sistema responde a un situación de presión de aceite de
cambio baja. El sistema responderá a la presión baja reduciendo
la señal de control del acelerador a ralentí.
Los valores de esta función van desde
00,5 hasta 10,0 segundos.
El valor predeterminado está ajustado
como un retardo de 01,0 segundos.
Figure 39: C1 - Ajuste de retardo del enclavamiento del aceite del embrague activado
Página 49

desplazarse hasta el código de función C1.
5.3.13 C2 - Pausa de cambio de dirección
Al realizar un cambio de dirección en la embarcación, se
introduce una pausa en la señal de control del embrague para dar
tiempo a que las RPM de los motores bajen hasta llegar al ralentí y
para que disminuya la velocidad de la embarcación en el agua. Si
esta pausa se produce mientras el embrague está accionado o en
punto muerto puede seleccionarse con esta función.
00 Transmisión accionada (valor predeterminado).
01 Punto muerto.
Figure 40: C2 - Ajuste de pausa de cambio de dirección activado
5.3.14 C3 - Tiempo de pausa de cambio de dirección
La opción de tiempo de pausa de cambio de dirección proporciona
una deceleración del motor, seguida de una pausa en el acelerador
Página 50
para lograr la velocidad solicitada en la nueva dirección deseada,

en un cambio de dirección a máxima velocidad. Este tiempo de
pausa es proporcional a la cantidad de aceleración solicitada y a su
duración. Para crear el ajuste del valor de pausa, la embarcación
debe estar a máxima velocidad y a proa, seis veces la pausa
establecida. La pausa predeterminada de popa a proa es la mitad
del ajuste del valor de pausa de cambio de dirección.
Cuando C2 Pausa de cambio de dirección está ajustado como 00,
la posición del acelerador cae hasta ralentí y la transmisión
permanece accionada a proa, la pausa que le sigue es proporcional
a la posición de la palanca del sistema de control anterior y el
tiempo que la palanca ha permanecido en esa posición antes del
cambio de dirección.
Function Code is blinking Los valores de esta función van desde 00 hasta
99 segundos.
El valor predeterminado está ajustado como
una pausa de 03 segundos.
Figure 41: C3 - Ajuste de tiempo de pausa de cambio de dirección activado
5.3.15 C4 - Relación de pausa de cambio de dirección
00 - 2:1 Relación
Éste es el ajuste predeterminado y determina cómo se aplica el
valor establecido en la función de tiempo de pausa de cambio de
dirección (C3). El número de segundos seleccionado es
solamente para maniobras de proa a popa. Una maniobra de
popa a proa necesitará la mitad del tiempo de pausa de cambio
de dirección. Se trata de la selección habitual, ya que la mayoría
de las embarcaciones no alcanzan la misma aceleración a popa
que a proa. Por lo tanto, el tiempo necesario para obtener una
Página 51
velocidad suficiente en el agua para un cambio de dirección
seguro es significativamente inferior.
01 -1:1 Relación
Cuando este ajuste se ha seleccionado, el valor establecido como
tiempo de pausa de cambio de dirección (C3) es el mismo para
las maniobras de proa a popa que para las maniobras de popa a
proa. Esta opción puede seleccionarse cuando la embarcación
alcance la misma velocidad en el agua en ambas direcciones,
como es el caso de un Ferry de doble extremo. Otra aplicación
en la que puede seleccionarse esta opción sería el control de un
propulsor de proa o popa.

00 2:1 (valor predeterminado),
01 1:1.
Figure 42: C4 - Ajuste de relación de pausa de cambio de dirección activado
Página 52
5.3.16 L0 - Posición de la palanca de ralentización del motor
Function Code is blinking Los diferentes tipos de ralentización del motor:
• 00 = Sin válvula de ralentización (consulte la
sección 2.10.1.1 para conocer el
funcionamiento) (valor predeterminado)
Figure 43: L0 - Ajuste de la posición • 01 = Tipo 1 - control de ralentización del motor de
de la palanca de ralentización del 20 grados (consulte la sección 2.10.1.2 para su
motor activado
funcionamiento)
• 02 = Tipo 2 - control de ralentización del motor de
35 grados (consulte la sección 2.10.1.2 para su
funcionamiento)
• 03 = Tipo 3 - control de ralentización del motor de
45 grados (consulte la sección 2.10.1.2 para su
funcionamiento)
Consulte la sección 2.10.2 para los tipos de modo de ralentización
del motor y selecciona el tipo de modo de ralentización del motor
necesario para esta aplicación.
5.3.17 L2 - Presión mínima de ralentización del motor; L3 - Presión
máxima de ralentización del motor, L4 - Límite del acelerador
de ralentización del motor; L5 - Duración de impulso de
ralentización del motor; L6 - Porcentaje de impulsos de
Estas funciones se realizan durante los ajustes y las
comprobaciones. Consulte la sección 6.0.
5.3.18 L7 - Porcentaje de inmovilización (sólo Hurth)
Esta función controla la cantidad de corriente mientras la
transmisión está bloqueada y la ralentización del motor
Página 53
desactivada. Los valores preseleccionados se utilizan si se usan

L106 o L107.
Intervalo de función: 0.0 - 100.0%
Valores preseleccionados: 45 para 12 VCC (L106); 60 para 24
VCC (L107)
Página 54
5.3.19 H0 - Diagnóstico
Esta función se utiliza para la solución de problemas.
5.3.20 H1 - Borrar EPROM
Esta función se utiliza para la realización de ajustes o la solución
de problemas. (SÓLO para su uso por parte de personal
autorizado)
5.3.21 H2 - Activar error en propulsión del lado alto
Los cinco propulsores utilizados para controlar los solenoides del
embrague y de ralentización del motor pueden controlarse. Puede
detectarse la presencia de un circuito abierto o de un cortocircuito.
El instalador debe programar el sistema de forma que el software
de detección de fallos se activa para los propulsores deseados.
Function Code is blinking La función de error en el propulsor del
lado alto se ajusta en fábrica para 00 sin
activar la detección de error en propulsor.
Figure 44: H2 Ajuste de la función de error en propulsión del lado alto activado
desplazarse hasta el código de función H2.
NOTA: EL “VALOR” DEBERÍA INTRODUCIRSE PARA EL SOLENOIDE CORRESPONDIENTE QUE ESTÉ EN USO
Y QUE NECESITE UN SEGUIMIENTO

Table 3: Activar estado de error del solenoide
Activación/
Control de
desactivación de
Proa Popa Punto muerto ralentización del Valor
la ralentización
motor
del motor
0 0 0 0 0 00
1 0 0 0 0 01
Página 54
Table 3: Activar estado de error del solenoide
Activación/
Control de
desactivación de
Proa Popa Punto muerto ralentización del Valor
la ralentización
motor
del motor
0 1 0 0 0 02
1 1 0 0 0 03
0 0 1 0 0 04
1 0 1 0 0 05
0 1 1 0 0 06
1 1 1 0 0 07
0 0 0 1 0 08
1 0 0 1 0 09
0 1 0 1 0 10
1 1 0 1 0 11
0 0 1 1 0 12
1 0 1 1 0 13
0 1 1 1 0 14
1 1 1 1 0 15
0 0 0 0 1 16
1 0 0 0 1 17
0 1 0 0 1 18
1 1 0 0 1 19
0 0 1 0 1 20
1 0 1 0 1 21
0 1 1 0 1 22
1 1 1 0 1 23
0 0 0 1 1 24
1 0 0 1 1 25
0 1 0 1 1 26
1 1 0 1 1 27
0 0 1 1 1 28
1 0 1 1 1 29
0 1 1 1 1 30
1 1 1 1 1 31
Página 55
AJUSTES Y COMPROBACIONES (AMARRADOS AL MUELLE)
6.0 AJUSTES Y COMPROBACIONES (AMARRADOS AL

MUELLE)
6.1 SISTEMA DE CONTROL (CON LOS MOTORES PARADOS)
A) Active la alimentación en el sistema de control.
B) El sistema de control de mano de cada una de las estaciones
emitirá un tono intermitente.
C) Tome el mando en una estación remota.
D) Siga los siguientes pasos en todos los sistemas de control.
1. Coloque las palancas del sistema de control en la posición de
bloqueo de punto muerto.
2. Mantenga pulsado el botón de transferencia de la estación.
3. Desplace todas las palancas del sistema de control hasta la
posición de bloqueo de proa antes de soltar el botón de
transferencia.
4. El indicador rojo del sistema de control debería parpadear,
indicando que el CruiseCommand ha pasado al modo de
calentamiento. El modo de calentamiento funcionasólo en la
dirección de proa.
• Si el indicador rojo parpadea, continúe la comprobación del
sistema de control
• Si el indicador rojo no parpadea, compruebe las conexiones tal
y como se detalla en el Appendix A de la Hoja de servicio del
sistema de control.
E) ENCLAVAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE (CON LOS
MOTORES PARADOS)
ADVERTENCIA: DESACTIVE LA ALIMENTACIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL ANTES
DE LLEVAR A CABO LA DESCONEXIÓN DE LAS BATERÍAS. NO
DESCONECTE LOS TERMINALES DE LA BATERÍA MIENTRAS EL
MOTOR ESTÉ EN FUNCIONAMIENTO.
NOTA: SI FALLA ALGUNA DE LAS SIGUIENTES COMPROBACIONES, VERIFIQUE LA INSTALACIÓN DEL

SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE O SUS CONEXIONES, TAL Y COMO SE
MUESTRA EN EL DIBUJO DEL Appendix C Y EN LA SECCIÓN 4.2.1.2.
A) Desactivación de la alimentación CC del CruiseCommand.

• Compruebe que el/los motor(es) no se ponen en marcha.
B) Activación de la alimentación CC del CruiseCommand. No
tome el control desde una estación.
C) Tome el mando en una estación. Coloque la(s) palanca(s) del
sistema de control al 50% de aceleración.
Página 56
D) Coloque la(s) palanca(s) del sistema de control en la posición de

punto muerto/ralentí (vertical). Tome el mando en una estación.
• Compruebe que el/los motor(es) arrancan en esta posición.
Página 57
6.2 USO DE LA UNIDAD DE PRUEBA DE SERVICIO IN SITU (CUADRO DE

INICIO) Y MULTÍMETRO
Consulte el Appendix A - MM13927 Manual para más información
acerca del uso de la unidad de prueba de servicio in situ (cuadro de
inicio).
Table 4: Funciones que requieren el uso de la unidad de prueba de servicio in situ y del multímetro
E1 Acelerador en punto muerto (sección 6.6)
E2 Acelerador al mínimo (sección 6.3)
E3 Acelerador al máximo (sección 6.3)
E4 Acelerador de popa al máximo (sección 6.7)
E6 Ralentí alto (sección 6.8)
L2 Ralentización del motor al mínimo (sección 7.3)

L3 Ralentización del motor al máximo (sección 7.3)
L4 Límite del acelerador de ralentización del motor
L7 (sección 7.4)
Porcentaje de inmovilización (sólo Hurth)
(sección 6.9)
Para las funciones E1,
E2, E3, E4, E6 y L4,
conecte el conector de 8
pines de la unidad de
prueba de servicio in situ
al conector del
acelerador del
procesador y al mazo de
cables del acelerador.
Figure 45: Conexiones E1, E2, E3, E4, E6, L4 del procesador, unidad de prueba y multímetro.
Para las funciones L2, L3

y L7, conecte el conector
de 12 pines de la unidad de
al conector del embrague
del procesador y al mazo
de cables del embrague.
Figure 46: Conexiones L2, L3 y L7 del procesador, unidad de prueba y multímetro
Página 57
6.3E-2 ACELERADOR AL MÍNIMO Y E-3 SEÑAL DE ACELERADOR AL

MÁXIMO (CON LOS MOTORES PARADOS)
PUEDE QUE NO SE NECESARIO REALIZAR AJUSTES. Verifique los
valores existentes de acelerador al mínimo y al máximo antes de
ajustarlos.
NOTA: LA SINCRONIZACIÓN DEPENDE DE QUE LOS AJUSTES DE ACELERADOR AL MÍNIMO Y AL MÁXIMO
SEAN IGUALES PARA TODOS LOS PROCESADORES.
NOTA: ANTES DE REALIZAR LOS AJUSTES, DEBE REALIZARSE UNA SELECCIÓN CORRECTA DE SEÑALES
DEL MOTOR TAL Y COMO SE MUESTRA EN LA SECCIÓN 5.3.6.
Acelerador al mínimo (E2)

Esta función permite al instalador la capacidad de ajustar la señal
del acelerador al ralentí, por encima y por debajo del perfil
establecido en la selección del perfil de acelerador del motor. Esta
valor puede ajustarse en cualquier punto entre el 1 y el 97% de la
salida de capacidad máxima del sistema de propulsión. El valor
debe ser, como mínimo, un 3% menor que el ajuste de acelerador
al máximo.
Acelerador al máximo (E3)
Esta función permite al instalador la capacidad de ajustar la señal
del acelerador a máxima potencia, por encima y por debajo del
perfil establecido en la selección del perfil de acelerador del
motor. Esta valor puede ajustarse en cualquier punto entre el 4 y
el 100% de la salida de capacidad máxima del sistema de
propulsión. El valor debe ser, como mínimo, un 3% mayor que el
ajuste de acelerador al mínimo.
6.3.1 Ajustes del acelerador
Utilice la unidad de prueba de servicio in situ y un multímetro:
A) Desconecte el mazo de cables del acelerador del procesador.
B) Conecte el conector de 8 pines de la unidad de prueba de
servicio in situ al conector del acelerador del procesador y al
mazo de cables del acelerador. Consulte la Figure 46:.
C) Dependiendo del tipo de señal necesaria, siga la columna
adecuada de la Table 5:.
Página 58
Table 5: Ajustes de PWM, tensión y salida de corriente del acelerador

P W M ( r é g im e n d e
Te n s ió n (V C C ) C o r r ie n te (m A ) F re c u e n c ia (H z )
tr a b a jo )
1) Establezca el 1) Establezca el 1) Establezca el 1) Establezca el
multímetro al ajuste multímetro al ajuste multímentro como multímetro al ajuste
de régimen de de tensión. amperímentro. de frecuencia.
trabajo.
VDC mA Hz
%
2) En el multímetro, 2) En el multímetro, 2) En el multímetro, 2) En el multímetro,
conecte el terminal conecte el terminal conecte el terminal conecte el terminal
negro a COM y el negro a COM y el negro a COM y el negro a COM y el
terminal rojo a V. terminal rojo a V. terminal rojo a mA. terminal rojo a V.
P W M (r é g im e n d e
tr a b a jo ) Te n s ió n (V C C ) C o r r ie n te (m A ) F re c u e n c ia
3) Conecte el terminal 3) Conecte el terminal 3) Conecte el terminal 3) Conecte el terminal

negro del multímetro negro del multímetro negro del multímetro negro del multímetro
al polo negativo (-) y al polo negativo (-) y al polo negativo (-) y al polo negativo (-) y
el terminal rojo al el terminal rojo al el terminal rojo a el terminal rojo a
PWM. VCC. mA. Frecuencia.
D) Active la alimentación del ECM del motor. Asegúrese de

que la alimentación está activada para el procesador.
E) Si pulsa el botón con las flechas Arriba o Abajo, se activará
F) Utilice los botones de flecha Arriba o Abajo para
desplazarse por los códigos de función E2 o E3,
dependiendo de si se ha ajustado el acelerador al mínimo o
al máximo.
Figure 48: E2 - Acelerador al mínimo y E3 - Ajuste activado de acelerador al máximo

• El multímetro leerá la señal de salida, dependiendo del código
de función introducido en el procesador. E3 para acelerador al
mínimo, E4 para acelerador al máximo.
NOTA: PARA LEER LA CORRIENTE, EL BOTÓN MA DE LA UNIDAD DE PRUEBA DE SERVICIO IN SITU DEBE
PULSARSE.
Página 59
G) Active el modo de ajuste manteniendo pulsados al mismo

H) Pulse el botón de flecha Arriba o Abajo para cambiar el
NOTA: EN MODO DE AJUSTE PARA MOSTRAR LOS VALORES QUE TIENEN MÁS DE DOS DÍGITOS
(EJEMPLO: 010.5) MANTENGA PULSADO EL BOTÓN DE FLECHA DERECHA. EL CÓDIGO
DE FUNCIÓN DESAPARECERÁ Y SERÁ SUSTITUIDO POR EL VALOR DE TRES O CUADRO DÍGITOS. EL
INDICADOR DECIMAL SE ILUMINARÁ SI EL N∨ MERO TIENE UN VALOR DECIMAL. A L SOLTAR EL
BOTÓN DE FLECHA DERECHA, LA PANTALLA VOLVERÁ A MOSTRAR EL CÓDIGO DE FUNCIÓN
NORMAL PARPADEANDO Y EL VALOR DE DOS DÍGITOS.
I) Cuando se muestre el valor requerido, guarde el valor

J) Retire la unidad de prueba de servicio in situ y vuelva a
conectar el mazo de cables del acelerador al procesador.
Página 60
6.4 COMPROBACIÓN DE INTERRUPTORES DE PARADA DEL MOTOR (CON

LOS MOTORES EN MARCHA)
A) Arranque el/los motor(es).
B) Compruebe que todos los interruptores de parada del motor
funcionan correctamente en todas las estaciones.
Consulte la información que suministra el fabricante del motor o el
distribuidor del interruptor para su instalación y ajustes.
PRECAUCIÓN:Es absolutamente obligatorio tener un interruptor de parada de motor en
cada estación. Consulte el CFR 46, Sec. 62.35-5 y ABYC P-24.5.8.
ADVERTENCIA: NO INTENTE SEGUIR CON LAS COMPROBACIONES HASTA QUE LOS

INTERRUPTORES DE PARADA DE LOS MOTORES FUNCIONEN
CORRECTAMENTE.
6.5 COMPROBACIÓN DEL MODO DE CALENTAMIENTO (MOTORES EN

FUNCIONAMIENTO)
NOTA: UTILICE EL MODO DE CALENTAMIENTO EN PUNTO MUERTO EN CADA UNO DE LOS MOTORES EN
CADA UNA DE LAS ESTACIONES, UN ∨ NICO MOTOR EN CADA OCASIÓN, PARA CONFIRMAR EL
CONTROL DE VELOCIDAD.
A) Coloque la(s) palanca(s) del sistema de control en la posición de

punto muerto.
B) Mantenga pulsado el botón de transferencia de la estación.
C) Desplace la(s) palanca(s) del sistema de control hasta la posición
de bloqueo de proa.
D) Deje de pulsar el botón de transferencia de estación.
• Si el indicador rojo parpadea, el modo de calentamiento estará
activado. Continúe con los ajustes y las pruebas.
• Si el indicador no parpadea, compruebe si todas las conexiones
son correctas. Realice todos los cambios necesarios y, a
continuación, repita esta sección.
Página 61
6.6 E1 - ACELERADOR EN PUNTO MUERTO

NOTA: ESTA FUNCIÓN SÓLO SE UTILIZA CUANDO LA FUNCIÓN E0 SELECCIONAR PERFIL DEL
ACELERADOR DEL MOTOR ESTÁ AJUSTADO PARA 03 - CUMMINS QUANTUM.
El motor Cummins-Quantum requiere señales de control del

acelerador diferentes en punto muerto que cuando tiene engranada la
transmisión. Estos motores necesitan una señal de tensión del
acelerador de 0,9 VCC cuando se descarga en punto muerto.
Cuando se coloca una carga sobre el motor al accionar el embrague,
la señal de control del acelerador aumenta hasta 1,2 VCC.
El acelerador en función de punto muerto permite al instalador la
posibilidad de ajustar el nivel de la señal del acelerador en punto
muerto/ralentí y también ajusta el segundo nivel de señal del
acelerador para cuando se acciona el embrague. El valor de punto
muerto puede ajustarse en cualquier punto entre 1 y 20% de la
capacidad máxima de salida del acelerador del circuito de tensión.
Por ejemplo; si el circuito tiene la capacidad de obtener de 0 a
5,00 VCC y el valor introducido es 10, la salida en punto muerto
sería 0,50 VCC.
Function Code is blinking Los valores de esta función van desde el
01,0% al 50,0%. Los valores
predeterminados están basados en el perfil del
acelerador seleccionado.
Figure 49: E1 - Ajuste del acelerador en punto muerto activado
A) Desconecte el mazo de cables del acelerador del procesador
CruiseCommand.
mazo de cables del acelerador. Consulte la Figure 46:
C) Active la alimentación del ECM del motor. Asegúrese de
D) Si pulsa el botón con las flechas Arriba o Abajo, se activará
E) Utilice los botones de flecha Arriba o Abajo para
• El multímetro leerá la señal de salida para el acelerador en
punto muerto.
F) Active el modo de ajuste manteniendo pulsados al mismo
Página 62
G) Pulse el botón de flecha Arriba o Abajo para cambiar el valor

de la función.
H) Cuando se muestre el valor requerido, guarde el valor
I) Retire la unidad de prueba de servicio in situ y vuelva a
conectar el mazo de cables del acelerador al procesador
Página 63
6.7 E4 - ACELERADOR DE POPA AL MÁXIMO

Este valor determina el porcentaje de acelerador al máximo que se
permite en popa. Este valor puede ajustarse en cualquier punto entre
el 1 y el 100%.
Los valores de esta función van desde el 1,0% al 100,0%. Los
valores predeterminados están basados en el perfil del acelerador
seleccionado.
A) Desconecte el mazo de cables del acelerador del procesador
CruiseCommand.
mazo de cables del acelerador. Consulte la Figure 46:.
E) Utilice los botones de flecha Arriba o Abajo para desplazarse
hasta el código de función E4.
Figure 50: E4 - Ajuste del acelerador de popa al máximo activado

• El multímetro leerá la señal de salida para el acelerador de
popa al máximo.
PULSARSE.

de la función.
Página 64
6.8 E6 - RALENTÍ ALTO

Esta función permite al operador la opción de disponer de una
segunda velocidad de ralentí elevado. Este segundo ralentí elevado
puede ajustarse desde el 0 hasta el 20% de la aceleración máxima. Si
se selecciona 0, el ralentí alto será el mismo que el normal o el
ralentí bajo, que es el valor predeterminado.
Cuando se aplica alimentación por primera vez al sistema, la
aceleración solicitada es baja. Para aumentar las RPM hasta alcanzar
el ralentí alto, el botón de transferencia debe pulsarse durante medio
segundo y soltarlo. Esto puede realizarse con la palanca del sistema
de control en la posición de control de proa, punto muerto o popa.
Los valores de esta función van desde el 0 al 20% del acelerador al
máximo. El valor predeterminado está ajustado como 00.
mazo de cables del acelerador. Figure 46:
E) Utilice los botones de flecha Arriba o Abajo
para desplazarse hasta el código de función
E6.
• El multímetro leerá la señal de salida para
ralentí.
Figure 51: E6 - Ajuste de ralentí alto activado
PULSARSE.

de la función.
Página 65

Página 66
6.9 L7 - PORCENTAJE DE INMOVILIZACIÓN (SÓLO HURTH)

L7 es únicamente para su uso con los ajustes L106 o L107.
L7 ajusta la cantidad de corriente en el modo de bloqueo (sin
ralentización del motor). Consulte el manual de la transmisión para
un ajuste de corriente máxima.
Si se selecciona el ajuste L106 o L107, L7 cambiará de forma
automática a los valores calculados en fábrica.
Si se necesitase alterar este ajuste, debe medirse la corriente con un
multímetro.
Figure 52: L4 - Ajuste del límite del acelerador de ralentización del motor activado
Página 66
AJUSTES Y COMPROBACIONES (DURANTE LA NAVEGACIÓN)
7.0 AJUSTE DURANTE LANAVEGACIÓN

ADVERTENCIA: NO INTENTE ACCIONAR EL SISTEMA CRUISECOMMAND LEJOS DEL
MUELLE SI EL SISTEMA PRESENTA CUALQUIER ANOMALÍA.
COMPRUEBE QUE TODAS LAS COMPROBACIONES ANTERIORES
HAYAN SIDO EFECTUADAS Y SEAN CORRECTAS.
PRECAUCIÓN: Arranque despacio y compruebe que el toque de encendido que

proporciona el sistema CruiseCommand es rápido y preciso.
7.1 RPM DEL MOTOR

A) Utilice el modo de calentamiento para calentar el/los motor(es).
B) En aguas abiertas, desplace gradualmente la palanca del sistema
de control a la posición de máxima velocidad. El/los motor(es)
deberían funcionar a las RPM máximas establecidas.
C) Si necesita realizarse un ajuste de la aceleración máxima,
consulte la sección 6.3, page 58.
7.2 PAUSA EN LA INVERSIÓN PARA UN CAMBIO DE DIRECCIÓN
Esta opción permite la deceleración del motor y una disminución de
la velocidad de la embarcación en un cambio de dirección a alta
velocidad.
Dependiendo del ajuste de C2, el ajuste del acelerador cae hasta
llegar al ralentí y la transmisión permanece accionada o cambia a
punto muerto durante esta pausa.
Consulte las secciones 5.3.13, 5.3.14 y 5.3.15 para ajustes
relacionados con la pausa de cambio de dirección.
Página 67
7.3 AJUSTES L2 Y L3 DE RALENTIZACIÓN MÁXIMA Y MÍNIMA DEL

MOTOR (CON LOS MOTORES EN FUNCIONAMIENTO)
Presión mínima de ralentización del motor (L2)

La cantidad de corriente suministrada a la válvula proporcional
cuando se desea la presión mínima se establece mediante esta
función. Puede ajustarse en cualquier punto entre 01,0% y 99,0%
de la capacidad total de salida de corriente del circuito. El valor
establecido debe ser, como mínimo, un 1% menor o mayor
(dependiendo de si se ha seleccionado cambio de dirección o sin
cambio de dirección) que el valor máximo de ralentización del
motor. El valor predeterminado es 10,0%.
Presión máxima de ralentización del motor (L3)
La cantidad de corriente suministrada a la válvula proporcional
cuando se desea la presión máxima se establece mediante esta
función. Puede ajustarse en cualquier punto entre 02,0% y
100,0% de la capacidad total de salida de corriente del circuito. El
valor establecido debe ser, como mínimo, un 1% menor o mayor
(dependiendo de si se ha seleccionado cambio de dirección o sin
cambio de dirección) que el valor mínimo de ralentización del
motor. El valor predeterminado es 25,0%.
Cuando la transmisión ha alcanzado la temperatura de
funcionamiento, mida y anote en la Table 6: las RPM del eje
propulsor.
Table 6: RPM del eje propulsor
Las RPM del eje propulsor

cuando los motores han alcanzado la
temperatura de funcionamiento
7.3.1 Ajuste de los valores mínimo y máximo de ralentización del

motor
Utilice la unidad de prueba de servicio in situ y un multímetro:
A) Desconecte el mazo de cables del embrague del procesador
CruiseCommand.
servicio in situ al conector del embrague del procesador y al
mazo de cables del embrague. Consulte la Figure 49:,
page 53.
C) Ajuste el multímetro al ajuste de corriente (mA). mA
Página 68
Consulte la Figure 53:

D) En el multímetro, conecte el terminal negro a COM y el
terminal rojo a mA.
E) Conecte el terminal negro del multímetro (COM) y el
terminal rojo (mA) tal y como se muestra en la Figure 53:
F) Active la alimentación en la fuente de
alimentación del embrague. Asegúrese de
que la alimentación está activada para el
procesador.
G) Coloque la palanca del sistema de control
en la posición de bloqueo de proa y active
la ralentización del motor. (Pulse el botón
de transferencia durante unos 2 segundos
hasta que el LED rojo del sistema de
control comience a parpadear de forma
rápida).
H) Si pulsa el botón con las flechas Arriba o
Abajo en el procesador, se activará el
menú de funciones.
Figure 53: Conexiones del multímetro y de la unidad de prueba
7.3.1.1 Valor mínimo de ralentización del motor

A) Utilice los botones de flecha Arriba o Abajo
para desplazarse hasta el código de función L2
de presión mínima de ralentización del motor.
• El multímetro leerá la señal de salida para el
Figure 54: L2 - Ajuste del valor mínimo de valor mínimo de ralentización del motor
ralentización del motor activado cuando el interruptor de mando de
ralentización de la unidad de prueba no se
encuentre en la posición “Troll Command”
(sistema de control de ralentización del
motor).
B) Active el modo de ajuste manteniendo pulsados al mismo
C) Pulse el botón de flecha Arriba o Abajo para cambiar el valor
de la función.
NOTA: CUANDO LA VÁLVULA DE RALENTIZACIÓN DEL MOTOR SE ENCUENTRA EN LA POSICIÓN DE
PRESIÓN MÍNIMA DEL ACEITE, LAS RPM DEL EJE PROPULSOR DEBERÍAN ESTAR AL 30% DE LAS
RPM INDICADAS EN LA TABLE 6:.
Página 69
D) Anote las RPM del eje propulsor en la Table 7:
Table 7: Presión mínima de ralentización del motor (trolling)
UNA ÚNICA HÉLICE
RPM del eje propulsor a la presión mínima de ralentización del motor
Aprox. 30 - 50% de lo indicado en la Table 6:
RPM del eje Corriente (mA) Función %
DOBLE HÉLICE
RPM del eje propulsor a la presión mínima de ralentización del motor
Aprox. 30 - 50% de lo indicado en la Table 6:
BABOR
ESTRIBOR
manteniendo pulsados los botones con las flechas Izquierda y
Derecha al mismo tiempo hasta que el código de función de
la unidad de pantalla deje de parpadear y se quede iluminado
de forma continuada. Consulte la sección 5.1.
7.3.1.2 Valor máximo de ralentización del motor
A) Coloque la palanca del sistema de control en la posición
seleccionada de la palanca de ralentización del motor en la
posición de valor máximo.
B) Utilice los botones de flecha Arriba o Abajo
para desplazarse hasta el código de función L3
de presión máxima de ralentización del motor.
• El multímetro leerá la señal de salida para el valor
máximo de ralentización del motor cuando el
Figure 55: L3 - Ajuste del valor máximo de interruptor de mando de ralentización de la unidad
ralentización del motor activado
de prueba no se encuentre en la posición “Troll
Command” (sistema de control de ralentización
del motor).
NOTA: RESULTA DIFÍCIL UTILIZAR UN EMBRAGUE DESLIZANTE PARA CONTROLAR LAS RPM DEL EJE
ENTRE EL 70 Y EL 100% DE LAS RPM NORMALES DEL EJE. NO OBSTANTE, PUEDE RESULTAR
DESEABLE ESTABLECER LA POSICIÓN DE PRESIÓN MÁXIMA DE RALENTIZACIÓN DEL MOTOR CON
UN VALOR SUPERIOR AL 70% DE LAS RPM PARA QUE HAYA PRESIÓN DE ACEITE ADICIONAL
DURANTE LA REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA.

D) Pulse el botón de flecha Arriba o Abajo para cambiar el valor
de la función.
Página 70
E) Anote las RPM del eje propulsor en la Table 8:
Table 8: Presión máxima de ralentización del motor (trolling)
UNA ÚNICA HÉLICE
RPM del eje propulsor a la presión máxima de ralentización del motor
Aprox. 70% de lo indicado en la Table 6:
DOBLE HÉLICE
RPM del eje propulsor a la presión máxima de ralentización del motor
Aprox. 70% de lo indicado en la Table 6:
BABOR
ESTRIBOR
F) Cuando se muestre el valor requerido, guarde el valor
manteniendo pulsados los botones con las flechas Izquierda y
Derecha al mismo tiempo hasta que el código de función de
la unidad de pantalla deje de parpadear y se quede iluminado
de forma continuada. Consulte la sección 5.1.
G) Coloque la palanca del sistema de control en la posición de
punto muerto/ralentí.
H) Retire la unidad de prueba de servicio in situ y vuelva a
conectar el mazo de cables al procesador.
Página 71
7.4 L4 - LÍMITE DEL ACELERADOR DE RALENTIZACIÓN DEL MOTOR

La cantidad máxima del comando del acelerador que se aplica al
motor se ajusta mediante esta función, mientras la válvula de
ralentización del motor está deslizando el embrague de forma activa.
Puede ajustar desde la ausencia de aumento en el acelerador por
encima del ralentí, hasta un aumento del 20% de la aceleración
máxima. La cantidad de aceleración aumenta desde el ralentí a
presión mínima hasta el límite del acelerador de ralentización del
motor a máxima presión.
Los valores de esta función van desde el 00% al 20% del acelerador
al máximo. El valor predeterminado está ajustado como 00.
mazo de cables del acelerador. Consulte la Figure 49:
E) Utilice los botones de flecha Arriba o Abajo para desplazarse
hasta el código de función L4.
Figure 56: L4 - Ajuste del límite del acelerador de ralentización del motor activado
• El multímetro leerá la señal de salida del límite del acelerador
de ralentización del motor.
PULSARSE.

de la función.
Página 71

Página 72
7.5 L5 - DURACIÓN DEL IMPULSO DE RALENTIZACIÓN DEL MOTOR

Esta función ajusta el tiempo en segundos durante el cual la válvula
proporcional controlará la corriente programada en el “porcentaje de
impulso de ralentización del motor”. Esta función proporciona una
sobrepresión al plato del embrague para hacer que el eje del
propulsor gire antes de caer hasta el nivel programado en el valor
mínimo de ralentización del motor.
Los valores de esta función van desde 0, a 9,
segundos.
0.6 segundos.
Figure 57: L5 - Ajuste del duración de impulso de ralentización del motor activado
de la función.
7.6 L6 - PORCENTAJE DEL IMPULSO DE RALENTIZACIÓN DEL MOTOR
Esta función ajusta el porcentaje del valor máximo de ralentización
del motor que la válvula proporcional controlará cuando se entre por
primera vez en el modo de ralentización del motor. Esta función
determina la cantidad de sobrepresión en plato del embrague para
hacer que el eje del propulsor gire antes de caer hasta el nivel
programado en el valor mínimo de ralentización del motor.
Los valores de esta función van desde el 0,0%
al 100,0%.
25%.
Figure 58: L6 - Ajuste del porcentaje de impulso de ralentización del motor activado
Página 72

de la función.
Página 73
OPCIONES DE CONTROL
8.0 OPCIONES DE CONTROL

8.1 CAPACIDAD DE ALARMA
PRECAUCIÓN: La salida de alarma del sistema CruiseCommand está limitada a una
corriente máxima de 20 mA. Si se sobrepasa este límite, la salida alarma
sufrirá daños irreparables.
NOTA: LA SIGUIENTE INFORMACIÓN SE APLICA A LOS PROCESADORES CRUISECOMMAND PROCESSORS
CON UN N∨ MERO DE SERIE ZE01320 O SUPERIOR. SI SU PROCESADOR TIENE UN N∨ MERO DE
SERIE INFERIOR Y DESEA UTILIZAR ESTA OPCIÓN, PÓNGASE EN CONTACTO CON ZF MATHERS
PARA RECIBIR AYUDA.
Figure 59: Conexión de la salida de alarma Requisitos
Página 74
OPCIONES DE CONTROL
Figure 60: Ejemplo de conexión de salida de alarma

La salida de alarma del sistema CruiseCommand puede utilizarse
para su conexión a un sistema de alarma externo suministrado por
terceros. El uso de esta salida por parte del cliente es opcional. La
salida de alarma se activa (contacto cerrado) cuando el procesador
está en funcionamiento. La salida de alarma se desactiva (contacto
abierto) si el procesador no está en funcionamiento debido a un fallo
en el microcontrolador o cuando no hay alimentación.
La salida se realiza a través de los pines 2 y 3 del conector J11
(alimentación) y es sensible a la polaridad: el pin 2 es positivo (+) y
el pin 3 es negativo (-). El mazo de cables de alimentación correcto
de ZF Mathers, que incluye el cableado de la salida de alarma,
debería seleccionarse en el caso de utilizar la salida de alarma.
Consulte el Appendix A - Lista de piezas para saber cuál es el mazo
de cables correcto.
Las conexiones externas a la salida de alarma deben cumplir las
especificaciones que aparecen en la Figure 59:. Se muestra un
ejemplo de una salida de alarma en la Figure 60:, pag e75.
Página 75
OPCIONES DE CONTROL
8.2 SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL

EMBRAGUE
NOTA: EL SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO DE LA PRESIÓN DEL ACEITE DEL EMBRAGUE DEBE AJUSTARSE
COMO INSTALADO PARA PODER UTILIZARSE. CONSULTE LA SECCIÓN 5.3.11 PARA SISTEMA DE
ENCLAVAMIENTO DE LA PRESIÓN DEL ACEITE DEL EMBRAGUE INSTALADA/NO INSTALADA.
El objeto del enclavamiento de la presión del aceite del embrague es

evitar unas RPM altas del motor cuando el embrague no está
completamente acoplado. El enclavamiento bloqueará una señal de
velocidad al motor hasta que la presión del embrague hidráulico
haya alcanzado un valor recomendado por un fabricante de cajas de
cambios y que asegure el acoplamiento del embrague.
El mazo de cables de alimentación puede solicitarse con un cable
para su uso con el interruptor de presión del aceite del embrague.
• El interruptor de presión es suministrado por el instalador.
• Se necesita un interruptor de presión N.A. (Normalmente
abierto) con un punto de corte ajustable para ajustarse a la
configuración recomendada por los fabricantes de cajas de
cambios.
• Cuando los contactos se cierran, esto indica al procesador
cuándo el embrague está lo suficientemente acoplado como
para permitir una orden de velocidad superior a la velocidad de
ralentí. Se trata de una opción de seguridad que protege el
embrague y su uso está recomendado.
Si la presión del embrague cae por debajo del ajuste del interruptor
de presión, la velocidad del motor caerá hasta las RPM del ralentí.
Si se selecciona la función del embrague C001, para restaurar la
presión del embrague, el operador debe accionar el ralentí antes de
que se permita un comando de velocidad por encima del ralentí.
Si se selecciona la función C002, el acelerador volverá a la señal
ordenada una vez que se cierre el interruptor.
Página 76
MANTENIMIENTO
7.0 MANTENIMIENTO
7.1 PROCESADOR DE CONTROL
Comprobación de todas las conexiones de los terminales, por si hay
signos de corrosión o conexiones flojas.
7.2 SISTEMA DE CONTROL
Comprobar una vez al año que los terminales del sistema de control
están fijos y sin ningún tipo de corrosión.
Página 50
SOLUCIÓN DE PROBLEMAS
FORMACIÓN-156 Rev G 5/03
1.0 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

1.1 GENERAL
El sistema de control CruiseCommand consta de un procesador por
cada motor, que suele ir montado en una sala de motores y con de
uno a cuatro sistemas de control ubicados en las estaciones remotas
de la embarcación. Los procesadores están diseñados para controlar
de forma precisa los aceleradores y las transmisiones electrónicas
equipadas con un embrague de solenoide o un control de selección
del embrague/ralentización del motor.
Figure 1: Sistema básico de control

Antes de iniciar el proceso de solución de problemas, revise el
diagrama del sistema CruiseCommand anterior. Familiarícese con
los diversos componentes y con sus funciones dentro del sistema de
control. Todos los sistemas CruiseCommand constan de un mínimo
de cuatro componentes principales. Estos componentes son el/los
Appendix B-7
sistema/s de control, el/los procesador/es, el cableado eléctrico

(mazos de cables) y una fuente de alimentación.
A continuación se muestra una breve descripción de estos
componentes. A lo largo del manual se describen de forma más
detallada estos componentes, sus funciones y cómo se ejecutan.
1.1.1 Sistema de control
La principal función del sistema de control es enviar una tensión
CC variable al procesador. Esta tensión CC es representativa de la
posición de la palanca del sistema de control. Además de ejecutar
su función principal, el sistema de control cuenta con indicaciones
de estado sonoras (transductor de sonido) y visuales (LED), junto
con un botón de transferencia para tomar el mando y llevar a cabo
otras funciones.
1.1.2 Procesador
El procesador recibe la tensión CC variable del sistema/s de
control y convierte estas entradas en salidas eléctricas o
electrónicas apropiadas en el momento y la secuencia adecuados
hacia el regulador y la caja de cambios. La información relativa al
tipo de acelerador, secuenciado de acelerador/caja de cambios,
etc., se encuentra guardada en la memoria del procesador.
1.1.3 Cableado eléctrico (mazos de cables)
La función del cableado eléctrico es transmitir la información
eléctrica de un punto a otro. El cableado eléctrico utilizado en los
sistemas CruiseCommand consiste en mazos de cables con
conexiones. Estos mazos de cables pueden disponer de
conexiones en un extremo o en ambos, según la función que
desempeñen. Todos los sistemas contarán con un mazo de cables
para interfaz de sistema de control, interfaz de motor, interfaz de
caja de cambios y alimentación CC. Además de esto, también se
puede encontrar un mazo de cables para comunicación en serie y/
o un mazo de cables de señal de cuentavueltas. Los mazos de
cables de alimentación y caja de cambios se presentan en
diferentes formatos para contener otros elementos como el
enclavamiento del arranque y la ralentización.
1.1.4 La fuente de alimentación
Todo el equipamiento electrónico ha de conectarse a una fuente de
alimentación para funcionar. Es imprescindible asegurarse de que
la capacidad de la fuente de alimentación de la que se dispone es
adecuada.
Appendix B-8
1.2 PREGUNTAS PARA LA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

Se pueden resolver muchos problemas formulando las siguientes
preguntas al cliente, antes de utilizar una herramienta o subir a bordo
del barco:
A) ¿Se ha instalado el sistema en una embarcación de una sola
hélice o de doble hélice?
• Si el sistema se ha instalado en una embarcación de una sola
hélice, esta pregunta no va a dar muchas pistas sobre las
posibles causas del fallo. Sin embargo, si la embarcación es de
doble hélice, esta pregunta puede resultar muy útil.
1. ¿El problema o los fallos tienen lugar a babor, a
estribor o en ambos lados?
• Si el problema o el fallo sólo tiene lugar en un lado,
automáticamente se descarta el 50% de las posibles causas.
Por ejemplo, si el fallo sólo tiene lugar a babor, se descartan
como causas potenciales la fuente de alimentación, los
mazos de cables, el procesador y los sistemas de control de
estribor.
• Si el problema tiene lugar tanto a babor como a estribor en
una embarcación de doble hélice, o en dos o más en el caso
de aplicaciones de varias hélices, la pregunta que se
formula es la siguiente: ¿qué tienen en común ambos lados?
La respuesta más probable a la pregunta sería la fuente de
alimentación.
B) ¿Cuántas estaciones remotas hay?
• Si sólo hay una estación remota, la pregunta no será de gran
ayuda. No obstante, si se utiliza más de una estación remota,
debería pasarse el control a otra estación para comprobar si el
problema tiene lugar en una estación diferente.
• Si el problema existe desde más de una estación de control, lo
más lógico es que los sistemas de control sean la causa del
problema.
• Si el problema sólo tiene lugar en una estación remota, hay
muchas posibilidades de que el sistema de control o el mazo de
cables del sistema de control sea la causa.
C) ¿Se emite algún sonido cuando ocurre el problema?
• El sistema CruiseCommand puede emitir cinco sonidos
diferentes para avisar al operador de un problema potencial La
identificación de estos sonidos facilitará la localización de la
posible causa del problema.
1. Sonido repetitivo lento, también llamado “Sonido de
inicialización”, es normal cuando se activa por primera
vez la alimentación de corriente CC en el sistema
CruiseCommand. Este sonido indica:
• El sistema acaba de conectarse a la corriente
Appendix B-9
• El programa de software está funcionando correctamente
• El procesador está cambiando el acelerador a la posición de
ralentí y el embrague, a la posición de punto muerto.
2. Señal repetitiva: Un sonido largo y tres cortos se
utiliza para indicar una señal de mando errónea en el
sistema de control de estación remota al mando.
3. Sonido fijo indica que algo no funciona correctamente en
el sistema de control. Normalmente este sonido irá
acompañado de un mensaje de error en la pantalla del
procesador.
4. Señal repetitiva: Un sonido largo y uno corto indican
que hay algún fallo en uno o varios de los circuitos
solenoides de embrague o de punto muerto. Este sonido
irá acompañado de un mensaje de error en la pantalla del
procesador. Este sonido sólo puede oírse si el fallo del
impulsor superior está activado.
5. Sonido fijo de tres segundos se genera cuando se detecta
un fallo en el solenoide de activación/desactivación de
ralentización del motor o en el solenoide proporcional de
ralentización del motor. Normalmente este sonido irá
acompañado de un mensaje de error en la pantalla del
procesador. Este sonido sólo puede oírse si el fallo del
impulsor superior está activado.
• ¿Aparece algún mensaje de error en la pantalla del
procesador? Además de emitir un sonido, siempre que el
sistema funcione de forma incorrecta o detecte un fallo,
mostrará un mensaje de error en la pantalla. Anote el número
del mensaje de error para comunicarlo a los representantes de
ZF Mathers.
D) ¿Están encendidos el(los) LED(s) del (de los) sistema(s) de
control o no?
• El(los) LED(s) se encontrarán en uno de cuatro estados.
1. Encendido fijo
2. No encendido
3. Parpadeo lento
4. Parpadeo rápido
• Cuando el LED está encendido fijo, indica que la estación está
al mando y en el modo de funcionamiento normal.
• Cuando el LED está en no encendido, esa estación no está al
mando o no está funcionando correctamente.
• Un LED en parpadeo lento indica que el sistema de control
está en “Modo de calentamiento”.
• Un LED en parpadeo rápido indica que el sistema está
funcionando en “Modo de ralentización”.
Appendix B-10
E) ¿Ha cambiado algo a bordo de la embarcación?

• Ésta es una pregunta que se suele pasar por alto, pero debería
tenerse siempre en cuenta. Elementos como un equipo
electrónico adicional en la embarcación pueden afectar de
forma evidente a la carga de la fuente de alimentación y,
consecuentemente, al sistema de control.
• Puede que se hayan llevado a cabo cambios que obviamente
hayan afectado al sistema y que el operador haya pasado por
alto mencionarlos. Un ejemplo sería el recambio de la fuente
de alimentación de la embarcación. Cambiar un motor
Caterpillar, por ejemplo, por un Cummins Electrónico afectaría
de forma considerable a la transmisión de señal adecuada del
procesador al regulador.
• También conviene preguntar por cambios que, en principio, no
parecen estar relacionados con el sistema de control. Por
ejemplo, si se acaba de pintar la embarcación. Se ha dado el
caso de que, sin motivo aparente, el pintor haya decidido
desconectar un sistema de control y lo haya reconectado
después de forma incorrecta.
En muchos casos, estas sencillas preguntas pueden resolver un
problema sin demasiado esfuerzo. Conviene dedicar el tiempo
necesario a considerar estas preguntas. A la larga supone un ahorro
de tiempo y dinero para usted y el cliente.
1.3 RESOLUCIONES DE PROBLEMAS
Si con las preguntas anteriores no se ha conseguido resolver el
problema, el siguiente paso será una inspección minuciosa del
sistema de control. Compruebe que el sistema se corresponde con
las instrucciones del manual de instalación revisando
minuciosamente lo siguiente:
A) La fuente de alimentación CC
1. Asegúrese de que la alimentación del (de los)
procesador(es) y del embrague está conectada
correctamente a una batería de 12 o 24 voltios CC con un
cortacircuitos de 10 amperios.
2. Para asegurar una alimentación adecuada del (de los)
procesador(es), incluso en caso de que falle una batería, se
puede utilizar un APS (selector automático de
alimentación), como se muestra en Appendix C los
dibujos de opciones de alimentación.
B) La ubicación de los componentes
1. Los sistemas de control: prácticamente no existen
restricciones en cuanto a la ubicación de los sistemas de
control de las series 400 y MC2000, ya que el fondo está
Appendix B-11
protegido del exterior. En el caso de los sistemas de
control de la serie 700, ni siquiera se plantea esta cuestión.
2. Los procesadores: normalmente los procesadores se
montan en cualquier lugar del compartimento del motor,
siempre que se mantenga una distancia mínima de 4 pies
(1,22m) entre las fuentes de calor elevado y EMI o
alimentación RFI.
C) El estado de los componentes
1. Sistemas de control: compruebe que no haya ninguna
señal de corrosión debida a la incursión del agua.
Asegúrese de que todas las conexiones bifurcadas están
conectadas a la tira de terminales.
2. Los procesadores: compruebe que los procesadores no
presentan señal alguna de daño físico.
D) El cableado de interconexión
1. Compruebe que las clavijas y las tomas del mazo de
cables no presentan desperfectos ni señales de corrosión.
La clave para solucionar un problema del sistema de control
CruiseCommand consiste en identificar cuál de las siguientes
categorías es la causa del problema:
• La fuente de alimentación CC
• Cableado de interconexión (mazos de cables)
• Motor o transmisión
• Calibrado de componentes
• Fallo del sistema de control
• Fallo del procesador
En las siguientes páginas debería encontrar las pautas para localizar
el origen del problema. No es necesario reparar ningún otro punto
aparte de los mencionados en la lista anterior para que el sistema
funcione correctamente. Si se descubre que el fallo tiene que ver con
algún componente del sistema de control, no habrá más que sustituir
el componente por otro.
Cuando el sistema no funciona correctamente, lo primero en lo que
suele pensar el operador es en la situación actual de la embarcación.
¿Hay otras embarcaciones en la zona? ¿La embarcación se inclina
hacia babor o estribor?, etc. Inmediatamente después, el operador
piensa en el sistema de control y sus palancas. Por este motivo y por
el hecho de que el sistema de control se encuentra en el mismo lugar
que el operador, el sistema de control se utiliza como punto de
partida para solucionar problemas de funcionamiento incorrecto del
sistema. El sistema de control emite 5 sonidos diferentes para avisar
Appendix B-12
al operador de un problema potencial. Estos sonidos se describen

detalladamente en la sección 1.5. Además, hay que tener en cuenta
el estado del LED rojo; por ejemplo, si está encendido, apagado,
parpadeando, etc. Conocer el estado de estos elementos resulta
bastante útil para solucionar problemas.
Port Starboard Los sistemas de control, ubicados en

Red LED Red LED todas las estaciones remotas, cuentan
Port Starboard con LEDs y transductores de sonido.
Sound Sound Estos dispositivos tienen indicadores
Transducer Transducer de estado visuales y sonoros, que
ayudan a solucionar problemas.
11580-
Figure 2: Indicadores del sistema de control
Aparte de las indicaciones sonoras y visuales

propias de los sistemas de control, el procesador
cuenta con cuatro paneles de siete segmentos
(pantalla), que muestran códigos de error, además
de información sobre ajustes, descrita
previamente en el manual de instalación. Estos
códigos de error permiten saber si se ha instalado
el sistema de forma incorrecta, si se ha producido
un fallo y, en ese caso, de qué tipo. Además, los
cuatro paneles de siete segmentos se pueden
utilizar conjuntamente con los botones de
desplazamiento para mostrar información acerca
del diagnóstico.
Figure 3: Procesador
1.4 MENÚ DE DIAGNÓSTICO

Para acceder a la información de diagnóstico que proporciona el
procesador, hay que seguir los siguientes pasos. Los diagnósticos
proporcionan la siguiente información:
• Tensión de la batería conectada
• Frecuencia del emisor de cuentavueltas
• Estaciones A/D 1-4
• Estaciones 1-4 Estado del botón de transferencia
• Nivel de revisión del software
A) Ubique la pantalla en el procesador de babor o estribor. La

pantalla tendrá una referencia moviéndose de izquierda a
Appendix B-13
derecha similar a Figure 4: mientras el programa esté en

funcionamiento:
Figure 4: Referencia de la pantalla
B) Pulse el botón con las flechas arriba o abajo. Los caracteres “A0
01” aparecerán en la pantalla.
Figure 5: Función A0 en pantalla
C) Pulse el botón con las flechas arriba o abajo repetidamente hasta

que aparezca “H0 00”.
Figure 6: Función H0 en pantalla
D) Mantenga pulsados los botones con las flechas izquierda y

derecha al mismo tiempo hasta que “H0” comience a parpadear.
Deje de pulsar los botones; la tensión de la batería conectada
aparecerá ahora en pantalla:
• El valor que se muestra está en “tiempo real” e indica la
tensión CC aproximada a la que está conectado el procesador.
La lectura oscila en un margen de 0,50 CC.
Figure 7: Tensión de la batería conectada en pantalla
E) Además de la tensión de la batería conectada, si se pulsa el botón

con las flechas arriba o abajo para desplazarse por el menú de
Appendix B-14
diagnósticos, también se puede ver la frecuencia del emisor de

cuentavueltas:
• La información que aparece corresponde a la frecuencia real
del emisor de cuentavueltas. Esta señal se utiliza en los
sistemas de sincronización en “circuito cerrado” o de
ralentización en “circuito cerrado” (futuros).
.
Figure 8: Frecuencia del emisor de cuentavueltas en Hz en pantalla

• La posición de la palanca del sistema de control, así como las
salidas resultantes de los sistemas de control de las estaciones #
1, 2, 3 y 4 se pueden observar siempre. Además, no importa si
la estación está al mando o no. En los ejemplos que siguen se
puede ver cómo la ubicación de los puntos decimales muestra
las cuatro estaciones con la palanca en la posición punto
muerto/ralentí. Más adelante se explica con más detalle.
Figure 9: Posiciones de la palanca del sistema de control actual con las estaciones en pantalla
• Se puede observar el estado actual de todos los botones de
transferencia del sistema de control desde el menú de
diagnóstico. Un “1” indica que el interruptor está cerrado
(botón de transferencia pulsado), mientras que un “0” indica
que el interruptor está abierto. Esto también se explica más
adelante con más detalle.
Figure 10: Estado del botón de transferencia del sistema de control de las estaciones en pantalla
Appendix B-15
F) Si se pulsa la flecha arriba o abajo una vez más, aparecerá el

nivel de revisión actual del software. Esto proporcionará una
información muy valiosa en los años venideros. Determinar las
características o posibilidades de un CruiseCommand será tan
sencillo como seleccionar esta opción.
Figure 11: Nivel de revisión del software
G) Si se vuelve a pulsar una vez más el botón con las flechas arriba
o abajo, se vuelve a la pantalla de tensión de la batería conectada.
H) Se puede salir del menú de diagnóstico de dos formas:

• Sin tocar ningún botón durante 5 minutos. El sistema saldrá
automáticamente.
• Pulse el botón de la flecha izquierda hasta que aparezca
“H0 00”. Ahora ya se puede desplazar por el menú de ajuste.
Appendix B-16
1.5 SONIDOS
Tal y como ya se ha dicho anteriormente, existen diferentes sonidos
que se emiten desde el sistema de control cuando se produce un
error. Estos sonidos son los siguientes:
1.5.1 Sonido de repetición lenta
Figure 12: Sonido de repetición lenta

El sonido de repetición lenta, también llamado “sonido de
inicialización”, es el sonido que se oye en todas las estaciones
remotas cuando el sistema de control se conecta a una fuente de
alimentación. Cuando se oye este sonido, los siguientes hechos se
dan por seguros:
• El sistema acaba de conectarse a la corriente
• El programa de software está funcionando correctamente
• El procesador está cambiando el acelerador a la posición de
ralentí
• El procesador está cambiando el embrague a la posición de
punto muerto
Este sonido es totalmente normal cuando se acaba de conectar el
procesador por primera vez a la corriente y ningún sistema de
control está al mando. No obstante, el sonido puede indicar un
problema, si durante el funcionamiento normal, el acelerador del
motor se situara en ralentí y el embrague, en punto muerto; se
encendiera el LED rojo del sistema de control y se oyera un
sonido de repetición lenta en todas las estaciones. Esto indicaría
que la tensión en el procesador ha caído momentáneamente por
debajo de 8 VCC y después habría vuelto a un nivel operativo
normal. Esto podría deberse a:
• Conexión del cable de alimentación de la batería suelta
• Batería defectuosa o mal cargada
• Caída de tensión debido al suministro de corriente
Con el fin de desvelar la causa exacta de la baja tensión del
procesador, siga estas instrucciones:
A) Compruebe que en la pantalla del procesador no haya
mensajes de error. El mensaje de error 55 puede aparecer
indicando tensión baja. También puede aparecer uno o más
mensajes de error del 37 al 53. Esto se debe a la pérdida
momentánea de la comunicación serial entre los dos
procesadores. El error de baja tensión no depende sólo del
nivel de tensión, sino también de la duración de la corriente
baja. Existe la posibilidad de que no aparezca ningún
mensaje de error, si la duración de la corriente baja ha sido
lo suficientemente breve. Sin embargo, los otros síntomas
mencionados sí que se producen.
Appendix B-17
B) En cualquier caso, siga el procedimiento descrito bajo el

menú de diagnóstico (sección 1.4) hasta que aparezcas la
tensión de la batería conectada. Anote la tensión aplicada.
C) Vaya a la batería o panel de distribución principal que
alimenta al procesador. Mida la tensión en esta fuente de
alimentación con una voltímetro de CC. La tensión de la
batería debe ser superior a 12,4 voltios en sistemas de
12 V CC y a 24,8 voltios en sistemas de 24 V CC. Si no es
así, la batería o su sistema de carga deberán ser reparados.
D) El diferencial de tensión entre la fuente de alimentación y el
procesador no debe superar 1,2 voltios en los sistemas de
12 V CC y 2,4 voltios en los sistemas de 24 V CC. Si el
diferencial supera estos valores, debe existir una resistencia
alta en algún punto entre la batería y el procesador.
NOTA: SI EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN SE UTILIZA UN APS, TENGA EN CUENTA LA CAÍDA DE
TENSIÓN DE 0,7 V CC DE LOS DIODOS, QUE PODRÍA AUMENTAR EL DIFERENCIAL PERMISIBLE DE
1,9 A 3,1 V CC, DEPENDIENDO DEL SISTEMA, 12 O 24 V CC, QUE SE TRATE.
E) La resistencia alta, que provoca una tensión diferencial

igual de 1,2 voltios o más (sistemas 12 V CC) y de
2,4 voltios o más (sistemas 24 V CC), puede ser el resultado
de conexiones flojas o corroídas, contactos de relé sucios o
cables de alimentación de un tamaño no adecuado.
F) Si el diferencial de tensión es inferior a 1,2 voltios (sistemas
12 V CC) o 2,4 voltios (sistemas 24 V CC), situación más
común que la anterior, puede que exista una mala conexión
entre la fuente de alimentación y el procesador. La
vibración producida mientras la embarcación navega, puede
provocar que el circuito de abra intermitentemente.
Compruebe la existencia de tornillos o tuercas sueltas, etc.,
entre la fuente de alimentación y el procesador.
1.5.2 Un sonido largo y tres cortos
Figure 13: Un sonido largo y tres cortos

Este sonido indica la existencia de una señal de mando errónea en
la estación remota al mando. El procesador espera una tensión
CC, representativa de la posición de la palanca del sistema de
control, entre 0,5 y 4,40 V CC aprox. A continuación, el
procesador interpreta la tensión CC como un recuento A/D. Más
información acerca de los recuentos A/D más adelante. Este
sonido aparecerá si la tensión cae por debajo de estos valores o si
los supera. La señal de control del acelerador caerá al ralentí y, al
mismo tiempo, el embrague controlará la posición de punto
muerto. El fallo puede deberse a:
Appendix B-18
• Un circuito abierto o una conexión de resistencia alta entre el
sistema de control y el procesador.
• Sistema de control descalibrado
• Sistema de control defectuoso
Para averiguar la causa exacta del fallo en el funcionamiento:
A) Compruebe la pantalla del procesador por si aparecen
mensajes de error. En la mayor parte de los casos, se
mostrará un mensaje de error del 13 al 28. El número
exacto que aparezca depende de en qué estación remota esté
el problema y de que el Voltaje de mando sea demasiado
alto o demasiado bajo.
B) Para deducir la causa, utilice el menú de diagnóstico como
se señala en la Sección 1.4.
C) Pulse el botón con las flechas arriba o abajo hasta que
aparezca la estación remota adecuada. La estación remota
adecuada se puede identificar por la posición de los puntos
decimales. La estación 1 no tiene puntos decimales a partir
del primer dígito de la derecha. Los tres dígitos restantes sí
tienen puntos decimales. Si al dígito de la izquierda no le
sigue ningún punto decimal, pero sí a los otras tres restantes,
entonces será la estación 4.
Figure 14: Ejemplo de estaciones de pantalla
D) Los ejemplos anteriores se aparecen sin sistemas de control

conectados a estaciones remotas. Cuando un sistema de
control esté conectado, aparecerá el valor A/D (Analógico/
Appendix B-19
Digital) apropiado para la posición actual de la palanca del

sistema de control, como en los siguientes ejemplos:
Figure 15: Valor A/D de las estaciones de la pantalla
E) Si el valor A/D es igual o superior a 900, aparecerá uno de

los Códigos de Error 13- 20.
F) Si el valor A/D se encuentra entre 900 y 990, una causa
posible puede ser:
• El potenciómetro del sistema de control está descalibrado.
• El potenciómetro es defectuoso.
G) En cualquiera de los casos, se recomienda sustituir el
sistema de control.
H) Si el valor A/D es igual o superior a 995, seguramente se
habrá desconectado el PUENTE entre los pines 3 y 5
(derecha) o 3 y 7 (izquierda) del sistema de control. Si
además de que el valor A/D es igual o superior a 995, el
LED no se enciende ni se escucha el sonido, el cable rojo
conectado entre el pin 3 del sistema de control y el pin 5 del
procesador debe estar abierto.
I) Si el valor A/D es igual o superior a 100, aparecerá uno de
los Códigos de Error 21-28.
J) Si el valor A/D se encuentra entre 75 y 100, una causa
posible puede ser:
• El potenciómetro del sistema de control está descalibrado.
• El potenciómetro es defectuoso.
• Existe una conexión de resistencia alta en el cable verde entre
el sistema de control y el procesador.
K) Si el valor A/D es inferior a 75, hay un circuito abierto en
los cables verdes o azules.
Appendix B-20
1.5.3 Sonido fijo
Figure 16: Sonido fijo

Sonido fijo indica al operador que algo no funciona correctamente
en el sistema de control. Normalmente este sonido irá
acompañado de un mensaje de error en la pantalla del procesador.
Si se escucha el sonido, se deberá consultar la pantalla del
procesador para realizar un diagnóstico del problema.
1.5.4 Uno largo y otro corto
Figure 17: Un sonido largo y otro corto

Este sonido indica la existencia de algún tipo de mal
funcionamiento en uno o más circuitos solenoides de embrague o
punto muerto. Para deducir la naturaleza exacta del fallo de
funcionamiento consulte el mensaje de error de la pantalla.
Existen seis mensajes de error diferentes, uno o más de ellos
aparecerán en la pantalla al oir el sonido. En función del
solenoide y de si se ha detectado un cortocircuito o circuito
abierto. Aparecerá el mensaje de error 1, 2, 3, 4, 5, o 6. Para
activar esta opción, se debe informar a la memoria/programa del
sistema de la existencia de estos solenoides.
1.5.5 Sonido fijo de tres segundos
Figure 18: Sonido fijo de tres segundos

El sonido se genera cuando se detecta un fallo en el solenoide de
activación/desactivación de ralentización del motor o en el
solenoide proporcional de ralentización del motor. El sonido
vendrá acompañado por uno o más mensajes de error 7, 8, 9 y 10.
Para activar esta opción, se debe informar al programa/memoria
del sistema de la existencia de estos solenoides.
El sonido también se genera con un botón de transferencia de
bloqueo del sistema de control. Consulte la sección 1.6.3 para
obtener más información.
1.6 TRANSFERENCIA DE ESTACIÓN
Para transferir el mando de una estación remota a otra, debe ocurrir
lo siguiente:
• Debe haber una “Señal de mando” válida del control del
sistema al procesador.
• La “Señal de mando” debe indicar que la(s) palanca(s) del
sistema de control se encuentra(n) en posición de punto
muerto / ralentí.
Appendix B-21
• Se debe pulsar el botón de transferencia que toma la señal de

“Seleción de estación” de 5,00 V CC a 0,00 V CC.
Esos elementos se pueden probar de la siguiente manera:
1.6.1 Señal de mando
Como se ha mencionado anteriormente, la señal de mando es una
tensión CC que varía en relación a la posición de la palanca del
sistema de control. El procesador proporciona a cada sistema de
control 5,00 V CC, lo que se denomina “Tensión de referencia”.
La tensión de referencia se aplica a un potenciómetro 5K en el
sistema de control. El contacto móvil del potenciómetro deriva
parte de la tensión de referencia y la devuelve al procesador. La
cantidad de tensión CC derivada depende de la posición de la
palanca del sistema de control. Cuando la palanca se encuentra en
la posición de bloqueo de popa, el contacto móvil deriva una parte
pequeña de la tensión de referencia y, por tanto, la tensión alcanza
su punto más bajo (0,60 V CC aprox.). Cuando la palanca se
encuentra en la posición de bloqueo de proa, se deriva una parte
más grande de la tensión, alcanzando ésta su punto más alto (4,40
V CC aprox.).
Como todos los cálculos del sistema CruiseCommand se ejecutan
de forma digital, estas tensiones CC se expresan y se convierten
en una representación digital. La “tensión de referencia” (aprox.
5,00 V CC) en la que se basan todas las salidas analógicas, se
representa como 1.023 recuentos A/D (De analógico a digital).
Lo que permite la posibilidad de contar con 1.024 posiciones
posibles cuando 0 se incluye en el recuento. El valor de la tensión
de mando, con la palanca en posición de punto muerto/ralentí es el
48- 50% de la tensión de referencia o A/D 491- 511 (2,40- 2,50 V
CC). La tensión de mando en posición de bloqueo de proa
completa es el 83- 85% o A/D 849- 869 (4,15- 4,25 V CC) y en
posición de bloqueo de popa, el 12- 14% o A/D 123- 143 (0,60-
0,70 V CC).
Como la señal de mando se basa en un porcentaje de la tensión de
referencia, la distancia del sistema de control del procesador no
produce ningún impacto en el rendimiento del sistema. La
cantidad de caída de tensión, debida al flujo de corriente, es la
misma para las dos tensiones, la de referencia y la de mando. La
relación entre las tensiones de referencia y de mando en
porcentajes será la misma sea cual sea la distancia. Por ejemplo:
Ejemplo 1 Ejemplo 2
Tensión de referencia 5,00 V CC 1.023 recuentos A/D Tensión de referencia 4,80 V CC 1.023 recuentos A/D
Tensión de mando 2,45 V CC 501 recuentos A/D Tensión de mando 2,35 V CC 501 recuentos A/D
Appendix B-22
Como puede observar en los ejemplos, aunque las tensiones de

mando son diferentes en los ejemplos 1 y 2, los recuentos A/D
resultantes son los mismos porque las tensiones de referencia
también son diferentes. Por lo que el procesador mandaría salidas
idénticas (embrague y acelerador) en ambos casos.
A) El recuento A/D para una palanca específica del sistema de
control se puede observar en la pantalla del procesador,
siguiendo los pasos indicados en la Sección 1.4.
B) Una vez alcanzada la estación deseada, asegúrese de que el
recuento A/D que se muestra representa la posición de
punto muerto/ralentí (recuentos A/D 491- 511). El mando
no se aceptará a menos que la palanca del sistema de control
se encuentre en la posición de punto muerto/ralentí.
1.6.2 Selección de la estación remota
El segundo elemento necesario para tomar el mando es la
“Selección de la estación” o pulsar el botón de transferencia. La
funcionalidad del botón de transferencia se puede probar pulsando
los botones de las flechas arriba y abajo una vez más, después de
mostrar los A/A de las cuatro estaciones remotas. En este
momento, la pantalla aparecerá como los A/D de la estación sin
los puntos decimales, como se muestra en Figure 19:
Figure 19: A/D de la estación de la pantalla sin puntos decimales

Cuando se pulsa el botón de transferencia, el 0 que representa esa
estación remota, cambiará a un 1 como se muestra en Figure 20:
Figure 20: Pantalla con el botón de transferencia pulsado

Si en algún momento no se puede alcanzar el mando de una
estación remota en particular, lo primero que se debe examinar es
la Selección de estación y Señales de mando. Si la Señal de
mando está fuera del campo o la Selección de estación no se
Appendix B-23
encuentra operable, el mando no será aceptado en esa estación

remota.
1.6.3 Botón de transferencia de bloqueo
El botón de transferencia es un interruptor normalmente abierto
momentáneamente. La única vez en que el interruptor se debe
cerrar es cuando se pulsa para obtener el mando o al introducir o
salir de otras funciones. En el caso en que el botón de
transferencia se bloquee en la posición cerrada, ocurrirá lo
siguiente:
• El botón de transferencia se cerrará durante 15 segundos o más.
• El acelerador y el embrague no se verán afectados.
• Se escuchará un sonido sólido desde todas las estaciones remotas
hasta que el botón se desbloquee o tenga lugar la transferencia a
otra estación remota.
• Si un sistema de control que no está al mando tiene un botón de
transferencia de bloqueo, ocurrirá lo siguiente:
Si las palancas del sistema de control se encuentran en posición
de punto muerto/ralentí, se escuchará un sonido sólido
desde todas las estaciones remotas.
Si las palancas del sistema de control se encuentran en una
posición diferente a las de punto muerto/ralentí, se
escuchará un sonido sólido desde todas las estaciones
remotas.
• Un código de error 29 - 32, dependiendo de la estación remota,
aparecerá en la pantalla del procesador.
• Se puede tomar el mando de cualquier otra estación remota
opcional.
• Después de un (1) segundo se puede alcanzar el mando en la
estación remota con el botón de bloqueo, siempre y cuando se
haya corregido el problema, pulsando el botón de tranferencia.
A) Si se sospecha de un botón de transferencia de bloqueo, se
puede comprobar mirando el estado de Selección de estación
(1 o 0) como se muestra en la Sección 1.6.2.
B) Puede que aparezca un código de error 29-32 en la pantalla. El
número del código de error depende de la estación en la que
resida el problema.
1.7 MENSAJES DE ERROR
Como se ha dicho anteriormente, en el caso en que se produzca algún
problema en el sistema de control, el sistema CruiseCommand puede
reproducir un gran número de mensajes de error para ayudar a
detectar la causa. Table 1: ofrece una lista con los mensajes de error,
junto con una breve descripción. Algunos de los mensajes de error
Appendix B-24
se encuentran instalados en el software para consideraciones futuras,

mientras que otros serán agregados muy pronto.
Table 1: Mensajes de error
E rr T ítu lo D e s c r ip c ió n
1 Recorte de embrague de popa Parece que el solenoide del embrague de popa está recortado o que necesita más corriente de la que
se puede suministrar.
3 Recorte del punto muerto del Parece que el solenoide de punto muerto está recortado o que necesita más corriente de la que se
embrague puede suministrar.
5 Recorte de embrague de proa Parece que el solenoide del embrague de proa está recortado o que necesita más corriente de la que
se puede suministrar.
7 Recorte de activación/ Parece que el solenoide de la ralentización del motor está recortado o que necesita más corriente de
desactivación de la ralentización la que se puede suministrar.
del motor
9 Recorte del sistema de control de Parece que el solenoide del sistema de control de ralentización del motor está recortado o que
ralentización del motor necesita más corriente de la que se puede suministrar.
10 Sistema de control de Parece que el solenoide del sistema de control de ralentización del motor está abierto.
ralentización del motor abierto Probablemente, el solenoide no estará conectado.
13 Estación remota 1 Fallo en valor Estación 1 Posición de la palanca del sistema de control fuera del rango. La entrada parece ser
alto demasiado alta.
bajo demasiado baja.
29 Estación remota 1 Botón de Estación 1 El botón de transferencia del sistema de control ha estado cerrado demasiado tiempo o
bloqueo cerrado está cerrado desde que se ha encendido.
Appendix B-25
37 CAN error de compresión en la El protocolo Control-Área-Red ha detectado un error en la comunicación con otros dispositivos de
comunicación la red. El tipo de error es un del tipo de compresión en la comunicación.
38 CAN error de forma en la El protocolo Control-Área-Red ha detectado un error en la comunicación con otros dispositivos de
comunicación la red. El tipo de error es un del tipo de forma en la comunicación.
39 CAN error de adjudicación en la El protocolo Control-Área-Red ha detectado un error en la comunicación con otros dispositivos de
comunicación la red. El tipo de error es un del tipo de adjudicación en la comunicación.
40 CAN Error de comunicación Bit El protocolo Control-Área-Red ha detectado un error en la comunicación con otros dispositivos de
1 la red. El tipo de error es un del tipo Bit 1.
41 CAN Error de comunicación Bit El protocolo Control-Área-Red ha detectado un error en la comunicación con otros dispositivos de
0 la red. El tipo de error es un del tipo Bit 0.
42 CAN error CRC en la El protocolo Control-Área-Red ha detectado un error en la comunicación con otros dispositivos de
comunicación la red. El tipo de error es un del tipo CRC.
43 CAN Fallo en el enlace de El protocolo Control-Área-Red ha detectado un error en la comunicación con otros dispositivos de
comunicación la red. El tipo de error es un del tipo de fallo en el enlace de la comunicación. Este error no se
puede recuperar sin reciclar la corriente de alimentación al procesador.
44 Sistema 1 de tiempo de espera de La comunicación con el sistema ha sido demasiado larga sin ningún mensaje de regeneración
error de comunicación
49 Sistema 6 de tiempo de espera La comunicación con el extensor de la estación ha sido demasiado larga sin ningún mensaje de
de error de comunicación del regeneración
extensor de la estación
Appendix B-26
54 Fallo de sobretensión La tensión de batería aplicada se ha encontrado por encima de los límites durante más de 2
segundos.
55 Fallo de subvoltaje La tensión de batería aplicada se ha encontrado por debajo de los límites durante más de 2
segundos.
56 Reinicio debido al dispositivo de El sistema ha ejecutado un reinicio inesperado debido a un problema en el software/hardware
seguridad del software
57 Reinicio debido al fallo del El sistema ha ejecutado un reinicio inesperado debido a un problema en el software
software
58 Reinicio debido al dispositivo de El sistema ha ejecutado un reinicio inesperado debido a un problema en el software/hardware
seguridad del hardware
59 Dispositivo de seguridad del El sistema interno PLL (circuito de fase sincronizada) ha experimentado un fallo en el
oscilador funcionamiento.
1.8 ENTORNO DEL PROBLEMA

Table 2: presenta una lista con varios códigos de error seguidos pos
las posibles causas y soluciones. El mensaje de error sólo aparecerá
en el lateral de babor o estribor adecuado. Éstas no son las únicas
causas posibles de los mensajes de error de la lista, son sólo unas
posibilidades.
Table 2: entorno del problema
E rr C au sa S o lu c ió n
1 a) El solenoide del embrague de popa es defectuoso a) Sustituya el solenoide del embrague de popa.
b) El mazo de cables del embrague no está bien conectado a la b) Conecte bien el mazo de cables del embrague al solenoide de
caja de cambios. popa.
2 a) El solenoide del embrague de popa está abierto. a) Conecte bien el solenoide del embrague de popa.
b) El solenoide del embrague de popa es defectuoso b) Sustituya el solenoide del embrague de popa.
3 a) El solenoide de punto muerto es defectuoso a) Sustituya el solenoide de punto muerto.
b) El solenoide de punto muerto no está bien conectado a la caja b) Conecte bien el solenoide de punto muerto.
de cambios.
4 a) El solenoide de punto muerto está abierto. a) Conecte bien el solenoide de punto muerto.
b) El solenoide de punto muerto es defectuoso b) Sustituya el solenoide de punto muerto.
5 a) El circuito del solenoide del embrague de proa no está bien a) Conecte bien el solenoide del embrague de proa.
conectado a la caja de cambios.
b) El solenoide del embrague de proa es defectuoso. b) Sustituya el solenoide del embrague de proa.
6 a) El circuito del solenoide del embrague de proa está abierto. a) Conecte bien el solenoide del embrague de proa.
b) El solenoide del embrague de proa es defectuoso. b) Sustituya el solenoide del embrague de proa.
7 a) El solenoide de activación/desactivación de la ralentización a) Conecte bien el solenoide de activación/desactivación de la
del motor no está bien conectado a la caja de cambios. ralentización del motor.
b) El solenoide de activación/desactivación de ralentización del b) Sustituya el solenoide de activación/desactivación de la
motor es defectuoso. ralentización del motor.
del motor está abierto. ralentización del motor.
del motor no está bien conectado a la caja de cambios. ralentización del motor.
b) El solenoide del sistema de control de ralentización del motor b) Sustituya el solenoide del sistema de control de ralentización
es defectuoso. del motor.
Appendix B-27
del motor está abierto. ralentización del motor.
13 El sistema de control de la estación 1 es defectuoso. Sustituya el sistema de control de la estación 1.
21 a) El sistema de control de la estación 1 no está bien conectado. a) Conecte bien el sistema de control de la estación 1.
b) El sistema de control de la estación 1 es defectuoso. b) Sustituya el sistema de control de la estación 1.
29 a) El botón de transferencia del sistema de control de la estación a) Sustituya el sistema de control.
1 es defectuoso.
b) El sistema de control de la estación 1 está mal conectado. b) Conecte bien el sistema de control de la estación 1.
2 es defectuoso.
3 es defectuoso.
4 es defectuoso.
5 es defectuoso.
6 es defectuoso.
7 es defectuoso.
8 es defectuoso.
Appendix B-28
37 a) El mazo de cables en serie tiene un exceso de 40 m. a) Vuelva a colocar el procesador de manera que el mazo de
cables en serie sea inferior a 37m.
b) El panel del circuito del procesador es defectuoso. b) Sustituya el procesador defectuoso.
c) La protección del mazo de cables en serie no está bien c) Asegúrese de que la protección está terminada y de que la
terminada. terminación se encuentra sólo en un lateral.
b) Fallo en el panel del circuito del procesador. b) Sustituya el procesador defectuoso.
39 a) El mazo de cables no está conectado a ningún procesador. a) Conecte el mazo de cables a todos los procesadores.
b) El mazo de cables en serie está mal conectado. b) Sustituya o corrija el cableado del mazo de cables en serie.
c) Pérdida de corriente a uno de los procesadores. c) Restaure la corriente al procesador.
cables en serie sea inferior a 37m..
41 a) El mazo de cables en serie tiene un exceso de 40 m. 40 m. a) Vuelva a colocar el procesador de manera que el mazo de
cables en serie sea inferior a 37m..
44 a) El mazo de cables no está conectado a los procesadores 1. a) Conecte el mazo de cables al procesador ID 1.
b) Ningún procesador tiene el ID 1 seleccionado. b) Identifique uno de los procesadores como ID 1 con la función
“A0”.
c) Pérdida de corriente a los procesadores ID 1. c) Restaure la corriente al procesador ID 1.
45 a) Ningún procesador tiene ID 2 seleccionado en una aplicación a) Identifique uno de los procesadores como ID 2 con la función
de la doble hélice. “A0”.
b) Uno de los procesadores tiene seleccionada la doble hélice, b) Seleccione el funcionamiento de doble hélice en los dos
mientras que los otras tienen seleccionada la hélice única. procesadores con la función “A1”.
c) El mazo de cables no está conectado al procesador 2. c) Conecte el mazo de cables al procesador ID 2.
d) Pérdida de corriente al procesador ID 2. d) Restaure la corriente al procesador ID 2.
46 a) El mazo de cables en serie no está conectado al ID 3 aunque a) Conecte el mazo de cables en serie al procesador ID 3.
haya sido seleccionado.
b) Si los elementos (3) han sido seleccionados, no se ha b) Identifique un elemento como ID 3 con la función “A1”.
identificado el ID 3.
c) Pérdida de corriente al ID 3. c) Restaure la corriente al ID 3.
Appendix B-29
49 a) El mazo de cables en serie del expansor de la estación no está a) Conecte el mazo de cables en serie del extensor de la estación
conectado al ID 6 aunque haya sido seleccionado. al ID 6.
54 a) La batería se está sobrecargando. a) Repare o sustituya el sistema de carga.
b) Existe una conexión de resistencia alta en la batería mientras b) Limpie y/o ajuste las conexiones de la batería.
se carga.
55 a) Batería defectuosa. a) Sustituya la batería.
b) La batería no se carga correctamente. b) Repare o sustituya el sistema de carga.
c) Existe una conexión de resistencia alta entre el procesador y c) Repare la conexión de resistencia alta como sea necesario.
su fuente de alimentación.
56 Se ha producido un reinicio inesperado del software o hardware. Sustituya el procesador.
57 Se ha producido un reinicio inesperado del software. Sustituya el procesador.
58 Se ha producido un reinicio inesperado del software o hardware. Sustituya el procesador.
59 Fuerte interferencia externa, como un corte de luz. Si el error tiene lugar sólo una vez, bórrelo y no lo tenga en
cuenta.
Si el error es constante, sustituya el procesador.
Además de los códigos de error de la lista anterior, hay diversos

problemas que no tienen por qué generar necesariamente códigos de
error. Los siguientes son algunos ejemplos en los que la deducción
de la causa de un problema puede que no sea tan sencillo como sólo
leer el código de error.
Appendix B-30
A) SÍNTOMA Las RPM del motor varían sin mover la palanca del
sistema de control (sincronización desactivada).
C A U SA S O L U C IÓ N
A. P ROBLEMA EN EL REGULADOR O A. C ONECTE EL CUADRO DE INICIO (Nº DE PIEZA # 13927) COMO SE MUESTRA EN EL
CARBURADOR. MANUAL DEL CUADRO DE INICIO MM13927. SI SE DETECTAN VARIACIONES, VAYA
AL PASO B. S I NO SE DETECTAN VARIACIONES, CONTACTE CON UN TÉCNICO
CUALIFICADO.
B. SEÑAL DE MANDO ERRÁTICA. B. C ONSULTE LA SECCIÓN DE LA SEÑAL DE MANDO 1.6.1. SI TIENEN LUGAR
VARIACIONES EN LOS RECUENTOS A/D, CONECTE ESE SISTEMA DE CONTROL A OTRA
ESTACIÓN EN EL PROCESADOR. SI LAS VARIACIONES PERSISTEN, SUSTITUYA EL
SISTEMA DE CONTROL.
B) SÍNTOMA Sonido no audible en un sistema de control cuando

la corriente primero se gira a “On” en el sistema de control. De
lo contrario, todo funciona correctamente.
A. C ABLE DE OCHO CONDUCTORES A. COMPRUEBE QUE EL CABLE NEGRO ESTÁ BIEN CONECTADO AL PIN 1 EN EL SISTEMA
CONECTADO DE FORMA DE CONTROL Y AL PIN 8 EN EL PROCESADOR.
INCORRECTA .
B. TRANSDUCTOR DE SONIDO DEL B. M IDA LA TENSIÓN CA EN LOS PINES 1 Y 3 DEL SISTEMA DE CONTROL. SI SE
SISTEMA DE CONTROL ENCUENTRA PRESENTE 20 - 25 V CA, SUSTITUYA EL SISTEMA DE CONTROL.
DEFECTUOSO.
C) SINTOMA El LED rojo del sistema de control no se enciende

estando al mando, pero todo lo demás funciona perfectamente.
A. C ABLE DE OCHO CONDUCTORES A. COMPRUEBE QUE EL CABLE MARRÓN ESTÁ BIEN CONECTADO AL PIN 2 EN EL SISTEMA
CONECTADO DE FORMA DE CONTROL Y AL PIN 2 EN EL PROCESADOR.
INCORRECTA .
B. ABRA EL LED DEL SISTEMA DE B. M IDA LA TENSIÓN CC EN LOS PINES 2 Y 3 DEL SISTEMA DE CONTROL. LA MEDIDA
CONTROL. SERÁ DE UNOS 2,20 V CC EN FUNCIONAMIENTO NORMAL. SI SE MIDEN 4,00 V CC,
EL LED ESTÁ ABIERTO. SUSTITUYA EL SISTEMA DE CONTROL.
D) SÍNTOMA No puede obtenerse el modo de calentamiento en

punto muerto mientras se mueve la palanca del sistema de
control en la dirección de proa, sólo en la de popa.
EL PROCESADOR DETECTA EL PULSE EL BOTÓN DE TRANSFERENCIA MIENTRAS MUEVE LA PALANCA DEL SISTEMA DE
MOVIMIENTO DE LA PALANCA CONTROL EN LA DIRECCIÓN DE POPA. S I EL LED PARPADEA AHORA , EL SISTEMA DE
DEL SISTEMA DE CONTROL EN LA CONTROL ESTÁ MAL CONECTADO.
DIRECCIÓN DE POPA. COMPRUEBE EL COLOR DE LOS CABLES EN LOS PINES 5 Y 7.
U N SISTEMA DE CONTROL DERECHO DEBE SER AMARILLO EN EL 5 Y AZUL EN EL 7.
U N SISTEMA DE CONTROL IZQUIERDO DEBE SER AZUL EN EL 5 Y AMARILLO EN EL 7.
PUEDE QUE LAS SEÑALES DEL SOLENOIDE DE PROA Y DE POPA TENGAN QUE
INTERCAMBIARSE DESPUÉS DE CORREGIR.
Appendix B-31
E) SÍNTOMA Sin sonido, luz ni mando, y la pantalla no se

enciende.
A. S IN CORRIENTE EN EL A. D ESCONECTE EL MAZO DE CABLES DE ALIMENTACIÓN DEL PROCESADOR. MIDA LA
PROCESADOR. TENSIÓN CC EN LOS PINES 10 (+) Y 11 (-) DEL ENCHUFE DEL MAZO DE CABLES. SI
NO ESTÁ PRESENTE 24 V CC, COMPRUEBE LOS DISYUNTORES E INTERRUPTORES DEL
CIRCUITO QUE ALIMENTAN AL PROCESADOR. CORRIJA LA FUENTE DE ALIMENTACIÓN
SI ES NECESARIO.
B. POLARIDAD DE LA BATERÍA B. DESCONECTE EL MAZO DE CABLES DE ALIMENTACIÓN DEL PROCESADOR. CONECTE

INTERCAMBIADA EN EL EL CABLE ROJO DEL VOLTÍMETRO CC AL PIN 10 DEL ENCHUFE DEL MAZO DE CABLES,
PROCESADOR. Y EL CABLE NEGRO AL PIN 11. SI SE MIDE UNA TENSIÓN NEGATIVA, INTERCAMBIE
LOS CABLES.
C. PROCESOR DEFECTUOSO C. SI LAS CAUSAS A. Y B. NO ERAN LAS CAUSAS REALES, SUSTITUYA EL PROCESADOR.
F) SÍNTOMA El motor comienza a girar durante la puesta en

marcha y después se para. Se escucha un sonido continuo en
todas las estaciones.
A. LA TENSIÓN DISPONIBLE EN EL A . SUMINISTRE ALIMENTACIÓN DE CORRIENTE AL PROCESADOR DE UNA BATERÍA QUE NO
PROCESADOR HA CAÍDO SEA LA DE ARRANQUE, O SUMINISTRE ALIMENTACIÓN DESDE DOS FUENTES POR
DEMASIADO BAJO, DEBIDO A MEDIO DE UN APS (S ELECTOR AUTOMÁTICO DE ALIMENTACIÓN).
LAS NECESIDADES DEL LA
CORRIENTE DEL MOTOR DE
ARRANQUE.
B. LA CARGA DE LA BATERÍA ES B. RECARGUE/SUSTITUYA LA BATERÍA O SUMINISTRE ALIMENTACIÓN DE BATERÍA DE
BAJA. DOS FUENTES POR MEDIO DE UN APS.
G) SÍNTOMA La sincronización activa no está operable.

A. S IN SEÑALES DEL EMISOR DE A. LA PRESENCIA DE SEÑALES DEL CUENTAVUELTAS SE PUEDE VER EN LA PANTALLA DE
CUENTAVUELTAS. LECTURA. PARA OBSERVAR LA FRECUENCIA DE LA SEÑAL, SIGA LAS INSTRUCCIONES
DEL M EN∨ DE DIAGNÓSTICO. E L SISTEMA TIENE PREDETERMINADA LA SINC . DEL
ACELERADOR IGUAL.
B. PÉRDIDA DE COMUNICACIÓN EN B. EN EL CASO DE UNA PÉRDIDA DE COMUNICACIONES EN SERIE, APARECERÁN UNO O

SERIE. MÁS DE ESTOS CÓDIGOS DE ERROR: 31- 35.
C. LA IDENTIFICACIÓN DEL C. TODOS LOS PROCESADORES DEBEN TENER UN Nº DE IDENTIFICACIÓN ∨ NICO

PROCESADOR NO SE HA ESTABLECIDO EN EL CÓDIGO DE FUNCIÓN (A1). C ONSULTE LAS SECCIONES DE
ESTABLECIDO CORRECTAMENTE. CONFIGURACIÓN Y AJUSTE 5.0.
D. EL N∨ MERO CORRECTO DE D. ESTABLEZCA EL N∨ MERO CORRECTO DE MOTORES. C ONSULTE LAS SECCIONES DE
MOTORES NO SE HA CONFIGURACIÓN Y AJUSTE 5.0.
ESTABLECIDO.
Appendix B-32
H) SÍNTOMA El ralentí del motor y las RPM del acelerador

completo son demasiado altas o demasiado bajas.
A. S E HA ESTABLECIDO UN PERFIL DEL A. ESTABLEZCA EL PERFIL DEL ACELERADOR CON EL CÓDIGO DE FUNCIÓN (E0).
ACELERADOR QUE NO ES CORRECTO. CONSULTE LAS SECCIONES DE CONFIGURACIÓN Y AJUSTE 5.0.
B. LOS AJUSTES DEL RALENTÍ Y EL B. AJUSTE LA ACELERACIÓN MÍNIMA CON EL CÓDIGO DE FUNCIÓN (E2) Y LA
ACELERADOR DEBEN ESTAR BIEN. ACELERACIÓN MÁXIMA CON EL CÓDIGO DE FUNCIÓN (E3) COMO SEA
NECESARIO.
I) SÍNTOMA Al transferir el mando de una estación a otra, el

mando de transfiere sólo por un lateral. No aparece ningún
mensaje de error.
A. LOS MAZOS DE CABLES DEL SISTEMA DE A. ENCHUFE LOS MAZOS DE CABLES DEL SISTEMA DE CONTROL A LAS MISMAS
CONTROL ESTÁN ENCHUFADOS EN DOS ESTACIONES EN LOS PROCESADORES DE BABOR Y ESTRIBOR. (EJEMPLO:
ESTACIONES DIFERENTES EN UN ESTACIÓN 1 Y ESTACIÓN 1; ESTACIÓN 2 Y ESTACIÓN 2).
PROCESADOR CON LA REVISIÓN.0 DEL
SOFTWARE.
J) SÍNTOMA Al transferir el mando de una estación a otra, la

transferencia no tiene lugar. El LED rojo no se enciende, ni
siquiera un momento, y no aparece ningún mensaje de error.
A. LOS MAZOS DE CABLES DEL SISTEMA DE A. ENCHUFE LOS MAZOS DE CABLES DEL SISTEMA DE CONTROL A LAS MISMAS
CONTROL ESTÁN ENCHUFADOS EN DOS ESTACIONES EN LOS PROCESADORES DE BABOR Y ESTRIBOR. (EJEMPLO:
ESTACIONES DIFERENTES EN UN ESTACIÓN 1 Y ESTACIÓN 1; ESTACIÓN 2 Y ESTACIÓN 2)
PROCESADOR CON LA REVISIÓN.1 DEL
SOFTWARE.
B. EL BOTÓN DE TRANSFERENCIA ES B. COMPRUEBE UN BOTÓN DE TRANSFERENCIA DEFECTUOSO ACCEDIENDO AL H0
DEFECTUOSO. “MEN∨ DE DIAGNÓSTICO”. SI EL 0 NO CAMBIA A 1 MIENTRAS SE PULSA EL
BOTÓN DE TRANSFERENCIA , SUSTITUYA EL SISTEMA DE CONTROL.
Appendix B-33
1.9 MAZO DE CABLES

Las siguientes tablas proporcionan información acerca del cableado
para los mazos de cables:
1.9.1 Corriente, Dispositivo de enclavamiento del motor de

arranque
PROCESADOR MOTOR Y BATERÍA
Terminación A Color del conductor Terminación B Descripción
J11-1 Amarillo Solenoide Contacto cerrado

con una del motor cuando se encuentra al
línea roja de arranque mando o en punto
muerto.
J11-10 Rojo Batería (+) + 24 V CC
J11-11 Negro Batería (-) - Retorno CC
J11-12 Amarillo Solenoide Contacto cerrado Figure 21: Corriente, pin del mazo de cables de
con una del motor cuando se encuentra al enclavamiento del motor de arranque
muerto.
1.9.2 Corriente, enclavamiento del motor de arranque e interruptor

de presión
PROCESADOR MOTOR, CAMBIO DE MARCHAS Y BATERÍA
J11-1 Amarillo Solenoide Contacto cerrado cuando se encuentra al mando o en punto muerto.
con una del motor
línea roja de arranque
J11-6 Azul claro Interruptor El interruptor N.A. se cierra cuando se alcanza la presión de funcionamiento
de presión de seguridad mínima del engranaje.
de aceite
del
embrague
J11-7 Azul claro Interruptor El interruptor N.A. se
de presión cierra cuando se
de aceite alcanza la presión de
del funcionamiento de
embrague seguridad mínima del
engranaje.
J11-12 Amarillo Solenoide Contacto cerrado Figure 22: Corriente, enclavamiento del motor de
con una del motor cuando se encuentra al arranque y pin del mazo de cables del interruptor de
línea roja de arranque mando o en punto presión de aceite del embrague
muerto.
Appendix B-34
1.9.3 Corriente, enclavamiento del motor de arranque, interruptor
de presión y alarma
PROCESADOR MOTOR, CAMBIO DE MARCHAS
Y BATERÍA
J11-1 Amarillo Solenoide Contacto cerrado

con una del motor cuando se encuentra al
muerto.
J11-2 Rojo Circuito de Máximo 20 mA
alarma
externo (+) Figure 23: Corriente, enclavamiento del motor de
J11-3 Negro Circuito de Máximo 20 mA arranque, interruptor de presión de aceite del
alarma embrague y pin del mazo de cables de la alarma
externo (-)
de aceite
del
embrague
de aceite
del
embrague
J11-12 Amarillo Solenoide Contacto cerrado cuando se encuentra al mando o en punto muerto.
con una del motor
línea roja de arranque
1.9.4 Acelerador, PWM

PROCESADOR MOTOR
J9-1 Negro Bus CC del Retorno de la señal del

motor acelerador
J9-2 Rojo ECM Señal del acelerador
PWM- 0- 100%
Régimen de trabajo @
500Hz.
J9-8 Verde/ N/C N/A Figure 24: Pin del mazo de cables del acelerador
Amarillo PWM
1.9.5 Acelerador, tensión

PROCESADOR MOTOR
Terminación A Color del Terminación B Descripción
conductor

motor acelerador
J9-4 Rojo ECM Señal del acelerador
0,00- 5,00 V CC
J9-8 Verde/ N/C N/A
Amarillo Figure 25: Pin del mazo de cables del acelerador de
tensión
Appendix B-35
1.9.6 Acelerador, corriente, MAN
PROCESADOR MOTOR
conductor

motor acelerador
J9-3 Rojo ECM 0,00- 21,0 mA Señal
del acelerador
J9-8 Verde/ N/C N/A
corriente
1.9.7 Acelerador, frecuencia

PROCESADOR MOTOR
conductor

motor acelerador
J9-7 Rojo ECM 120,64- 463,50 Hz
Señal del acelerador
J9-8 Verde/ N/C N/A
frecuencia
1.9.8 Alimentación de corriente del embrague, proa y popa

PROCESADOR CAJA DE CAMBIOS
conductor
J10-1 Rojo Fuente de +24 V CC

alimentación
+CC
J10-2 Negro Fuente de Retorno -V CC
alimentación
-CC Figure 28: Alimentación de corriente del embrague,
J10-3 Rojo Solenoide de + 24 V CC cuando se pin del mazo de cables de proa y popa
proa selecciona el embrague
de proa
J10-4 Negro Solenoide de Retorno - V CC para el embrague de proa
proa
J10-5 Rojo Solenoide de + 24 V CC cuando se selecciona el embrague de popa
popa
J10-6 Negro Solenoide de Retorno - V CC para el embrague de popa
popa
Appendix B-36
1.9.9 Alimentación de corriente del embrague, proa, punto muerto
y popa
conductor

alimentación
+CC
alimentación
-CC
J10-3 Rojo Solenoide de +24 V CC cuando se Figure 29: Embrague, proa, popa, pin del mazo de
cables de punto muerto
proa selecciona el embrague
de proa
J10-4 Negro Solenoide Retorno - V CC para el embrague de proa
del
embrague de
proa
J10-5 Rojo Solenoide +24 V CC cuando se selecciona el embrague de popa
del
embrague de
popa
J10-6 Negro Solenoide de Retorno - V CC para el embrague de popa
popa
J10-7 Rojo Solenoide de + 24 V CC todas las veces
punto
muerto
J10-8 Negro Solenoide de Retorno - V CC para el solenoide de punto muerto
punto
muerto
1.9.10 Alimentación de corriente del embrague, proa, popa,

activación/desactivación de la ralentización del motor y
mando de la ralentización del motor
conductor

alimentación
+CC
alimentación
-CC
J10-3 Rojo Solenoide del +24 V CC cuando se Figure 30: Embrague y pin del mazo de cables del
embrague de selecciona el embrague embrague/ralentización del motor
proa de proa
J10-4 Negro Solenoide del Retorno - V CC para el embrague de proa
embrague de
proa
J10-5 Rojo Solenoide del +24 V CC cuando se selecciona el embrague de popa
embrague de
popa
J10-6 Negro Solenoide del Retorno - V CC para el embrague de popa
embrague de
popa
Appendix B-37
J10-9 Rojo Solenoide de + 24 V CC cuando la ralentización del motor está seleccionada.
activación/
desactivación
de la
ralentización
del motor
J10-10 Negro Solenoide de Retorno - V CC para el solenoide de activación/desactivación de la
activación/ ralentización del motor
desactivación
de la
ralentización
del motor
J10-11 Rojo Solenoide del 0- 100% Régimen de trabajo @ 500 Hz para la válvula solenoide
mando de la proporcional de control
ralentización
del motor
J10-12 Negro Solenoide del Retorno - V CC para el solenoide de mando de la ralentización del motor
mando de la
ralentización
del motor
1.9.11 Comunicación en serie

PROCESADOR PROCESADOR
conductor
J13-1 Negro J13-1 CAN bajo

J13-2 Rojo J13-2 CAN alto
J13-6 Verde/ N/C N/A
Amarillo
Figure 31: Pin del mazo de cables de la

comunicación en serie
1.9.12 Sensor del cuentavueltas

PROCESADOR SENSOR DEL CUENTAVUELTAS
conductor
J12-2 Rojo Pin B Cuentavueltas (+)

J12-3 Negro Pin C Cuentavueltas (-)
J12-4 Verde/ N/C N/A
Amarillo Figure 32: Pin del extremo del procesador del sensor
del cuentavueltas
1.9.13 Sistema de control

PROCESADOR SISTEMA DE CONTROL
conductor
J5, 6, 7 ó 8- Verde/ N/C Chasis

1 Amarillo
J5, 6, 7 ó 8- Marrón Pin 2 Corriente LED (2,10 a
2 4,20 VDC)
J5, 6, 7 ó 8- Violeta Pin 8 (Sólo - Retorno de CC para
3 el lado de LED verde
estribor) Figure 33: Pin del mazo de cables del sistema de
control
J5, 6, 7 ó 8- Naranja Pin 4 Selección de estación/Botón de transferencia (5,00 VCC, 0,00 VCC cuando
4 se suelta)
Appendix B-38
J5, 6, 7 ó 8- Rojo Pin 5 Analog Ground (analógico masa)
5 (derecha)
Pin 7
(izquierda)
J5, 6, 7 ó 8- Verde Pin 6 Señal de mando (0,60 a 4,40 VCC)
6
J5, 6, 7 ó 8- Azul Pin 7 VREF/Voltaje de referencia (4,80 a 5,00 VCC)
7 (derecha)
Pin 5
(izquierda)
J5, 6, 7 ó 8- Negro Pin 1 Tono de alarma (20 a 25 VCA cuando esté presente, 20 a 25 VCC cuando no
8 esté presente)
Appendix B-39
2.0 BORRAR EEPROM (H1)

NOTA: ESTA FUNCIÓN SÓLO PUEDE UTILIZARLA PERSONAL AUTORIZADO.
Esta función restaura todos los parámetros a los valores
predeterminados de fábrica.
Appendix B-35
Appendix B-36
Manual de la unidad de
MM13927 Rev.C 4/03
LISTA DE REVISIONES
Lista de revisiones
R ev F echa D e s c r ip c ió n d e la re v is ió n
A 11/02 1. Sección 1.0 revisada, tabla 1 revisada
B 2/03 1. Manual revisado según los estándares de manuales de ZF Mathers.

2. SECCIÓN REVISADA 3.0
C 4/03 1. Sección eliminada 2.1.6
MM13927 Rev.C 4/03 Página 3

UNIDAD DE PRUEBA DE SERVICIO
1.0 INTRODUCCIÓN
Consulte el Boletín 02-008 para la Unidad de prueba de
servicio (número de pieza 13927) recomendaciones. Consulte
la Figure 1:para ver un ejemplo de la unidad de pruebas y un
multímetro.
Figure 1: Unidad de prueba de servicio (Cuadro de inicio)
La unidad de prueba de servicio, en adelante denominado

“Cuadro de inicio”, se recomienda para su uso con todos los
procesadores CruiseCommand (número de pieza 785CE) y con
los procesadores ClearCommand que dispongan de conexiones
(clavijas) para el acelerador, el embrague o el sistema de
Los procedimientos para la comprobación de las diferentes
salidas de los procesadores ClearCommand y CruiseCommand
son similares, a excepción del lugar donde se conectan a su
procesador correspondiente. La Figure 2: indica la ubicación de
los conectores en el procesador CruiseCommand y la Figure 3:
muestra las conexiones habituales en un procesador
ClearCommand. No todos los procesadores ClearCommand
aparecen en la Figura 3 con todas sus clavijas. Sólo aparecen las

clavijas que se necesitan para una aplicación específica se

instalan en un procesador ClearCommand.
6
11339-Example
1
3
Figure 2: Ubicaciones de conectores Figure 3: Ubicaciones de clavijas ClearCommand

CruiseCommand
Table 1: Descripciones de conectores/clavijas

# D e s c r ip c ió n T ip o d e m a z o d e c a b le s U s o d e l m a z o d e c a b le s
1 NEGRO DE 8 CONECTOR/CLAVIJA DEL LA SEÑAL DEL ACELERADOR SE EMITE A TRAVÉS
PINES ACELERADOR DE ESTE CONECTOR/CLAVIJA. LA SEÑAL PUEDE
TENER LA FORMA DE MODULACIÓN DE LA
MAGNITUD DEL IMPULSO (PWM), TENSIÓN,
CORRIENTE O FRECUENCIA
2 NEGRO DE 12 CONECTOR/CLAVIJA DE ESTE CONECTOR/CLAVIJA CONTIENE LAS
PINS ALIMENTACIÓN ENTRADAS Y SALIDAS DE ALIMENTACIÓN
PRINCIPAL DEL PROCESADOR, EL DISPOSITIVO DE
ENCLAVAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE, EL
DISPOSITIVO DE ENCLAVAMIENTO DE PRESIÓN DE
ACEITE DEL EMBRAGUE Y EL CIRCUITO EXTERNO
DE ALARMA.
3 GRIS DE 12 PINS CONECTOR/CLAVIJA DEL LAS CONEXIONES EXTERNAS PARA LA
EMBRAGUE ALIMENTACIÓN DEL EMBRAGUE, LOS SOLENOIDES
DE PROA, POPA Y PUNTO MUERTO, LOS SOLENOIDES
DE ACTIVACIÓN Y DESACTIVACIÓN DE LA
RALENTIZACIÓN DEL MOTOR Y EL SOLENOIDE
PROPORCIONAL SE REALIZAN EN ESTE CONECTOR/
CLAVIJA.
4 GRIS DE 8 PINS CONECTOR DEL SISTEMA DE TODAS LAS CONEXIONES NECESARIAS PARA LAS
CONTROL ESTACIONES DE CONTROL REMOTO SE REALIZAN EN
ESTOS CONECTORES.
5 GRIS DE 6 PINS CONECTOR/CLAVIJA DE LAS CONEXIONES DE COMUNICACIÓN EN SERIE
COMUNICACIÓN EN SERIE ENTRE VARIOS PROCESADORES PARA
APLICACIONES CON MÁS DE UN PROCESADOR SE
REALIZAN EN ESTE CONECTOR/CLAVIJA.
6 GRIS DE 4 PINS CONECTOR/CLAVIJA DEL LA SEÑAL DE ENTRADA DE UN CUENTAVUELTAS O
SENSOR DEL CUENTAVUELTAS DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL EJE SE CONECTA A
ESTE CONECTOR/CLAVIJA.

2.0 PROCEDIMIENTO
Los procedimientos para la utilización del cuadro de inicio son
los mismos para los procesadores CruiseCommand y
ClearCommand. No obstante, el ajuste interno del procesador
para obtener la salida correcta puede ser diferente. Debe
consultarse el manual de instalación adecuado para realizar
dichos ajustes.
2.1 COMPROBACIÓN DE SEÑAL DEL ACELERADOR
Dependiendo de qué procesador esté comprobando, puede realizar
mediciones de uno o todos estos valores: Tensión CC, corriente,
PWM (modulación de magnitud del impulso) o frecuencia.
NOTA: LOS SIGUIENTES PROCEDIMIENTOS Y DIBUJOS PERTENECEN TANTO A LOS PROCESADORES
CRUISECOMMAND COMO A LOS PROCESADORES CLEARCOMMAND.
2.1.1 Tensión CC
A) Asegúrese de que no llega alimentación al sistema electrónico
del motor ni al procesador.
B) Desconecte el mazo de cables del acelerador del conector/
clavija número 1 del procesador.
C) Inserte el cuadro de inicio entre el conector/clavija número 1
del procesador y el mazo de cables del acelerador, tal y como
se muestra en la Figure 4:.
Figure 4: Conexión del acelerador (Tensión CC)

D) Ajuste el multímetro para medir voltaje de corriente continua

(CC) y conecte el terminal negro en la toma negra con la
etiqueta “-” del cuadro de inicio, y el terminal rojo en la toma
con la etiqueta “VDC” (VCC).
E) Active el suministro de alimentación al procesador y tome el
mando en una estación remota.
F) En este momento, debería medirse la tensión al ralentí de la
aplicación.
G) Desplace la palanca del sistema de control a la posición de
máxima aceleración mientras pulsa el botón de transferencia
(modo de sólo aceleración).
H) En este momento, debería medirse la tensión a máxima
aceleración de la aplicación.
2.1.2 Corriente (mA)

Figure 5: Conexión del acelerador (Corriente mA)

D) Ajuste el multímetro para medir la corriente (mA) y conecte el
terminal negro en la toma negra con la etiqueta “-” del cuadro
de inicio, y el terminal rojo en la toma con la etiqueta “mA”

(miliamperios).
F) Mantenga pulsado el interruptor de botón con la etiqueta
“mA”. Debería medirse la corriente (mA) adecuada para la
aplicación.
H) Mantenga pulsado el botón “mA”. En este momento, debería
medirse la corriente a máxima aceleración (mA) de la
aplicación.
2.1.3 PWM (modulación de magnitud del impulso) con voltímetro

CC
Figure 6: Conexión del acelerador (PWM con voltímetro CC)


(CC) y conecte el terminal negro en la toma negra con la
etiqueta “-” del cuadro de inicio, y el terminal rojo en la toma
con la etiqueta “PWM”.
E) Active el ECM (módulo de control electrónico) Caterpillar
únicamente. No aplique alimentación al procesador en este
momento.
F) Dependiendo del tipo de ECM Caterpillar (PEEC o ADEMS),
la medición debería ser, aproximadamente, 5,00 ó 12,00 VCC.
Guarde la medición tal y como se muestra en el dibujo de la
Figure 6:.
G) Active el suministro de alimentación al procesador y tome el
H) Guarde ahora la tensión CC. La medición debería ser el 7-9%
de la tensión medida en el paso f).
I) Desplace la palanca del sistema de control a la posición de
J) La medición debería ser el 91- 93% del voltaje medido en el
paso F) [por ejemplo: ralentí = 8% de 12 VCC de referencia o
0,96 VCC; aceleración máxima = 92% de 12 VCC de
referencia o 11,04 VCC.
2.1.4 PWM (modulación de magnitud del impulso) con medidor de

régimen de trabajo


Figure 7: Conexión del acelerador (PWM con medidor de régimen de trabajo)

D) Ajuste el multímetro para medir el régimen de trabajo y
conecte el terminal negro en la toma negra con la etiqueta “-”
del cuadro de inicio, y el terminal rojo en la toma con la
etiqueta “PWM”.
E) Active el ECM (módulo de control electrónico) Caterpillar y el
procesador.
F) La medición debería ser, aproximadamente, un 8% del régimen
de trabajo.
H) La medición debería incrementarse del 8% al 91-93%.
2.1.5 Frecuencia (Hz)



se muestra en la Figure 8:
Figure 8: Conexión del acelerador (Frecuencia CC)

D) Ajuste el multímetro para medir la frecuencia y conecte el
terminal negro en la toma negra con la etiqueta “-” del cuadro
de inicio, y el terminal rojo en la toma con la etiqueta “FREQ”.
F) En este momento, debería medirse la frecuencia al ralentí de la
aplicación.
H) En este momento, debería medirse la frecuencia a máxima
aceleración de la aplicación.

2.2 COMPROBACIÓN DEL EMBRAGUE

2.2.1 Comprobación del solenoide de punto muerto
A) Asegúrese de que no llega alimentación tanto al procesador,
como a la fuente de alimentación del embrague.
B) Desconecte el mazo de cables del embrague del conector/
del procesador y el mazo de cables del embrague, tal y como se
muestra en la Figure 9:.
Figure 9: Conexión del embrague (solenoide de punto muerto)

D) Active la alimentación del procesador (“On”) y tome el control
en cualquier estación remota con la palanca del sistema de
control en la posición de punto muerto/ralentí.
E) La medición en el indicador de comprobación de punto muerte
debería ser 12 ó 24 VCC, dependiendo de la capacidad del
solenoide y el LED situado a su lado debería iluminarse.
F) Mueva la palanca del sistema de control hasta la posición de
bloqueo de proa. La tensión debería bajar hasta 0 VCC en los
sistemas CruiseCommand y permanecer a 12 ó 24 VCC en los
sistemas ClearCommand. El LED situado a su lado debería
apagarse en los sistemas CruiseCommand y permanecer
encendido en los sistemas ClearCommand.

2.2.2 Comprobación del solenoide de proa
Figure 10: Conexión del embrague (solenoide de proa)

(CC) y conecte el terminal negro en la toma con la etiqueta
“CLUTCH” (embrague) del cuadro de inicio, y el terminal rojo
en la toma con la etiqueta “AHEAD” (proa).
E) Active la alimentación del procesador (“On”) y tome el control
en cualquier estación remota con la palanca en la posición de
punto muerto/ralentí.
F) La medición debería dar como resultado 0 VCC y el LED
situado a su lado no debería iluminarse.
bloqueo de proa. La medición debería ser 12 ó 24 VCC
dependiendo de la capacidad del solenoide de proa. EL LED
adyacente al conector AHEAD (proa) del cuadro de inicio
debería iluminarse.
H) Vuelva a colocar las palancas del sistema de control en la
posición de punto muerto/ralentí.

2.2.3 Comprobación del solenoide de popa
Figure 11: Conexión del embrague (solenoide de popa)

(CC) y conecte el terminal negro en la toma con la etiqueta
“CLUTCH” (embrague) del cuadro de inicio, y el terminal rojo
en la toma con la etiqueta “ASTERN” (popa).
E) Active la alimentación del procesador (“On”) y tome el control
en cualquier estación remota con la palanca del sistema de
control en la posición de punto muerto/ralentí.
F) La medición debería dar como resultado 0 VCC y el LED
situado a su lado no debería iluminarse.
bloqueo de popa. La medición debería ser 12 ó 24 VCC
dependiendo de la capacidad del solenoide de popa. EL LED
adyacente al conector ASTERN (popa) del cuadro de inicio
debería iluminarse.
H) Vuelva a colocar las palancas del sistema de control en la

2.3 COMPROBACIÓN DE LA RALENTIZACIÓN DEL MOTOR
2.3.1 Solenoide de activación/desactivación de la ralentización del

motor
Figure 12: Conexión del sistema de ralentización del motor (solenoide de activación/desactivación ON/OFF)
D) Ajuste el multímetro para medir el voltaje de corriente
continua (CC) y conecte el terminal negro en la toma con la
etiqueta “CLUTCH” (embrague) y el terminal rojo en la toma
con la etiqueta “TROLL ON/OFF” (activar/desactivar el
sistema de ralentización del motor), tal y como se muestra en la
Figure 12:.
E) Active la alimentación del procesador (“On”) y de la fuente de
alimentación del embrague y tome el control en cualquier
estación remota con la palanca del sistema de control en la
F) Pulse el botón Transfer (transferencia) durante unos 2
segundos hasta que el LED rojo comience a parpadear de
forma rápida (indicación de modo de ralentización del motor).
G) La medición debería ser 0 VCC.

H) Coloque la palanca del sistema de control en la posición de

bloqueo de proa. La medición debería ser ahora de 12 ó 24
VCC, dependiendo de la capacidad del solenoide.
I) Coloque la palanca del sistema de control más hacia adelante
mientras controla el voltímetro de corriente continua (CC). La
medición debería ir de 12 ó 24 VCC hasta 0 VCC al mismo
tiempo que se ilumina de forma continuada el LED del sistema
de control.
2.3.2 Comprobación del sistema de control de ralentización del

motor (solenoide proporcional) con un amperímetro
Figure 13: Conexión del sistema de ralentización (solenoide proporcional con amperímetro)
D) Ajuste el multímetro para medir (mA.) y conecte el terminal
negro a la toma negra y el terminal rojo a la toma roja con la
etiqueta “TROLL COMMAND” (sistema de control de
ralentización del motor), tal y como se muestra en la Figure
13:.
E) Active la alimentación del procesador (“On”) y de la fuente de
alimentación del embrague y tome el control en cualquier

estación remota con la palanca del sistema de control en la

F) Pulse el botón Transfer (transferencia) durante unos 2
segundos hasta que el LED rojo del sistema de control
comience a parpadear de forma rápida (indicación de modo de
ralentización del motor).
G) Gire el interruptor hasta la posición más alejada de “Troll
Command” (sistema de control de ralentización del motor).
H) Mueva la palanca del sistema de control hasta la posición de
bloqueo de proa. La medición de corriente debería ser el valor
correcto para la presión de embrague mínima (rotaciones del
eje). Este valor varía dependiendo del tipo de transmisión
marina. Consulte la documentación suministrada junto a la
válvula de ralentización del motor y junto al procesador para
obtener datos concretos.
I) Lentamente, avance la palanca del sistema de control al mismo
tiempo que controla la corriente. La corriente debería
aumentar o disminuir, dependiendo del tipo de transmisión, en
proporción con el movimiento de la palanca del sistema de
control. De nuevo, consulte la documentación suministrada
junto a la válvula de ralentización del motor y junto al
procesador para obtener datos concretos.
J) Siga desplazando la palanca del sistema de control hacia
adelante hasta que el LED rojo deje de parpadear (permanezca
encendido de forma continuada). La corriente debería bajar
hasta 0 mA.
3.0 Lista de piezas
Table 2: Lista de piezas
N o m b re d e p ie z a N ú m e ro d e p ie z a Z F M a th e r s
UNIDAD DE PRUEBA DE REPARACIÓN 13927
MANUAL TÉCNICO MM13927
MULTÍMETRO
SISTEMA DE CONTROL DE COMPROBACIÓN - DUAL 14000


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C 2/02 CAMBIOS REALIZADOS POR ELR 637, ECN 2556, 2574.

CAMBIOS REALIZADOS POR ELR 707

CAMBIOS REALIZADOS POR ELR 694

D 5/02 1. S ECCIÓN REVISADA 4.1, SECCIÓN 5.2.2, 5.2.3, 6.3.18

E 12/02 1. S ECCIÓN DE OPERACIONES DE MODO DE CALENTAMIENTO AÑADIDAS

F 5/03 SOFTWARE REVISADO HASTA .1

G 8/03 CAMBIO DE FORMATO MANUAL A FORMATO MODULAR

PRECAUCIÓN: Si no se tiene en cuenta este mensaje, el equipamiento podría dañarse.

ADVERTENCIA: PODRÍAN PRODUCIRSE DAÑOS PERSONALES, SI ESTE MENSAJE NO

El Appendix A contiene las hojas de servicio creadas por ZF

El Appendix C contiene esquemas básicos del sistema.

1.2 SISTEMA CRUISECOMMAND

• Indicación de la estación remota al mando (sección 2.5)

• Modo de calentamiento (sección 2.6)

2.3 FUNCIONAMIENTO BÁSICO

Figure 1: Posiciones de bloqueo del sistema de control

2.4 ENCLAVAMIENTO DE ARRANQUE DEL MOTOR

Al transferir el mando de una estación a otra:

2.6 MODO DE CALENTAMIENTO

Figure 4: Modo de calentamiento del sistema de control

Figure 5: Modo de funcionamiento normal del sistema de control

2.7 MODOS DE RALENTÍ ALTO/BAJO

Figure 6: Selección de modo de ralentí alto/bajo

2.7.3 Selección entre ralentí alto/ralentí bajo

Para seleccionar entre ralentí alto y ralentí bajo ( o viceversa) en la

2.8 SINCRONIZACIÓN DEL MOTOR (DOBLE HÉLICE)

2.8.1.2 Sincronización activa (doble hélice) (valor predeterminado

2.9 MODO DE FUNCIONAMIENTO CON UNA PALANCA (DOBLE HÉLICE)

ADVERTENCIA: PUEDEN CAUSARSE LESIONES PERSONALES SI LOS SIGUIENTES

El modo de funcionamiento con una

2.9.2 Para desactivar el modo de funcionamiento con una palanca:

C) El LED verde se apagará, indicando que el sistema de control

2.10 FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE RALENTIZACIÓN DEL MOTOR

El modo de ralentización es una opción que debe activarse y

C) Una vez que el sistema se encuentre en modo de

2.10.2 Tipos de control de válvula de ralentización del motor

NOTA: CUANDO SE UTILIZA EL TIPO 3 DE RALENTIZACIÓN DEL MOTOR, LA ACELERACIÓN MÁXIMA SE

La activación/desactivación del modo de ralentización del motor

3.0 PLANIFICACIÓN DE LA INSTALACIÓN

el/los sistema(s) de control y convierte estas

Los procesadores son a prueba de salpicaduras, pero no deben

No lleve a cabo el montaje cerca de sistemas de ignición de motor

3.2 MAZO DE CABLES

6 (3) Mazo de cables del embrague/ralentización del motor

(4) Mazo de cables del sistema de control

(6) Mazo de cables del sensor del cuentavueltas (sólo doble

Los mazos de cables utilizan uno o los

Asegúrese de que el conector del mazo

3.3 SISTEMAS DE CONTROL

Hay dos tipos de conexiones disponibles en el sistema de control:

Consulte el Appendix A para ver las hojas de variaciones del sistema

sistemas de 24 voltios, la longitud máxima del cable es de 20 pies

Figure 16: Instalación del procesador

4.2 INSTALACIÓN DEL MAZO DE CABLES

Inserte el terminal del mazo de cables de alimentación en el

4.2.1.3 Circuito de alarma (opcional)

B) Etiquete cada mazo de cables en ambos extremos, con la

El/los procesador(es) se conecta(n) directamente a la interfaz del

de ambos motores es la misma y los dos motores funcionan con

4.4 SISTEMAS DE CONTROL

5.0 PROCEDIMIENTOS DE AJUSTE

A)La pantalla se encuentra en estado de

G) Si pulsa el botón con las flechas Arriba o Abajo, podrá