Cap.

2 DEFECIUNI SPECIFICE
AUTOVEHICULELOR
2 .1 . T I P U R I

DE

D EFE C IU N I I C A U Z E L E

CARE

LE P R O D U C

Una
dintre
problemele
majore
care
apar pe timpul
funcionrii
autovehiculelor o reprezint scoaterea din funcionare sau nrutirea funcionrii
autovehiculelor, cauzat de modificarea unor parametri funcionali. Acestea se
datoresc apariiei unor defeciuni la unele piese sau subansamble din componena
autovehiculului.
Defectarea autovehiculelor este consecina evoluiei procesului de degradare
a elementelor componente care ajung la un moment dat s depeasc o anumit
stare limit. Defeciunile apar n perioada de exploatare a produsului, dar cauzele
acestora se regsesc n diferitele etape ale realizrii i utilizrii sale, de la concepie
pn la scoaterea din uz. La autovehicule, cauzele defectrilor se regsesc att n
concepia constructiv, n modul de execuie, ct i n exploatare, sub aciunea
factorilor de mediu i a factorului uman.
Clasificarea defeciunilor
n decursul timpului s-au formulat mai multe definiii ale defeciunii, dar n
prezent cea mai mare rspndire o are urmtoarea:
"Defeciunea reprezint o pierdere total sau parial a capacitii de
funcionare, precum i orice modificare a valorilor param etrilor constructivi i
funcionali n afara lim itelor impuse de documentaie"
Piesele pentru autovehicule sunt confecionate din materiale diferite i sunt
supuse la solicitri diferite care n acelai timp sunt variabile ca intensitate. De
asemenea cauzele care determin apariia defeciunilor, modul lor de manifestare i
consecinele care apar, au o mare diversitate. Din aceast cauz exist o
multitudine de criterii pentru clasificarea defeciunilor (figura 2.1).
Defeciunile brute apar n cazul distrugerii unor componente prin rupere
sau ardere. De exemplu, ruperea axului pompei de ulei sau a uneia din curelele
trapeziodale, arderea unui bec, etc.
Defeciunile progresive sunt consecinele uzrii, coroziunii sau mbtrnirii.
Este cazul creterii jocului la asamblarea pivotului de fuzet, deteriorarea oglinzii
interioare, a farurilor, sau crparea elementelor de cauciuc.
Defeciunile datorate greelilor de proiectare sunt foarte costisitoare
deoarece pentru nlturarea lor dup intrarea produsului n fabricaie de serie sunt
necesare eforturi i cheltuieli mari i se consum mult timp. n plus, pentru a nu se
compromite reputaia produsului, marile firme retrag produsul de pe pia pentru
remedierea defeciunii ceea ce necesit alte cheltuieli suplimentare.
Defeciunile datorate proiectrii sunt cauzate de faptul c la proiectare nu sau prevzut condiiile reale n care lucreaz piesele i agregatele. Alegerea unei
soluii constructive neadecvate sau a unei scheme cinematice insuficient studiate
poate compromite, nc din faza de tem sau de proiect tehnic, fiabilitatea oricrui
sistem.

36

Defeciuni specifice autovehicolelor- 2

2.1 - Tipuri de defeciuni i cauzele care le produc

3;

Proiectarea componentelor auto fr a se acorda importana cuvenii

accesului uor pentru ntrinere, inspecie i reparare, n special pentru elementele
vitale, are consecine negative asupra disponibilitii autovehiculului.
Defeciuniunile datorate greelilor de proiectare pot fi cauzate de
dimensionarea
necorespunztoare
a
pieselor i
instalaiilor,
de
alegerea
necorespunztoare a materialelor sau datorit unor tolerane de prelucrare alese
greit. De regul aceste greeli se depisteaz i se nltur pe timpul ncercrilor din
faza de omologare a produsului, nainte ca acesta s intre n fabricaia de serie.
Defeciunile datorate greelilor de fabricaie au ca principal cauz
nerespectarea
documentaiei,
folosirea
unor
materiale
necorespunztoare,nerespectarea tehnologiilor de execuie si altele. Uneori chiar
procesul tehnologic de fabricaie poate s fie elaborat greit. Aceste defeciuni pot fi
prevenite prin activitatea compartimentelor de control din ntreprinderi; n caz
contrar, cheltuielile de producie cresc datorit lucrrilor suplimentare executate n
perioada de garanie.
De regul aceste defeciuni constau n abateri de la
dimensiunile,
toleranele
i
ajustajele
prescrise,
tratamente
termice
necorespunztoare, abateri de la calitatea suprafeelor, nlocuiri necorespunztoare
de material sau montaj greit.
Ca urmare a prelucrrilor mecanice necorespunztoare a suprafeelor de
lucru scade capacitatea portant, n special oboseala de contact. Prezena
rugozitilor pe suprafeele active ale cuplelor de frecare conduce att la micorarea
capacitii portante ct i la mrirea nivelului de zgomote i vibraii.
Calitatea montajului introduce unii factori perturbani asupra fiabilitii, n
special pentru jocurile sau strngerile exgerate.
Defeciunile datorate greelilor de utilizare au la baz un nivel
necorespunztor de pregtire a personalului de exploatare i neexecutarea oportun
sau defectuoas a lucrrilor de mentenan. Ele pot fi datorate conducerii
necorespunztoare care provoac suprasolicitri (de exemplu, abordarea unor
obstacole cu vitez mare, folosirea excesiv a sistemului de frnare, etc.).
Defeciunile cauzate de mediul am biant Componentele autovehiculului sunt
n general protejate mpotriva ptrunderii substanelor din mediul ambiant (cu
excepia cuplajelor axiale din transmisiile homocinetice i mecanismele de frnare
prin frecare), dar sunt supuse n permanen la aciunea factorilor de clim i a cii
de rulare. Aceste defeciuni pot fi prevenite prin efectuarea corespunztoare a
lucrrilor de mentenan.
Defeciunile datorate accidentelor de circulaie sau calamitilor naturale
sunt caracterizate de faptul c pentru remedierea lor este necesar n general un
volum mare de lucrri. Defectele datorate accidentelor de circulaie sunt foarte
grave i se prezint sub forme variate ca: ruperi, spargeri, ncovoieri sau alte
deformri ale pieselor. Uneori spargerile i deformrile pieselor au un caracter att
de pronunat, nct peste 50% din piesele autovehiculului trebuiesc nlocuite.
Accidentele de circulaie mai pot fi nsoite de incendii care conduc la distrugerea
total a autovehiculului.
Defeciunile primare sunt cele care nu sunt cauzate de alte defeciuni. De
fegul ele sunt consecin a utilizrii unor materiale necorespunztoare, a apariiei
unor suprasolicitri sau a uzrii ori mbtrnirii materialului. De exemplu, ruperea
unui ax datorit cedrii de material sau ruperea unei curele de transmisie datorit
mbtrnirii.
Defeciunile secundare apar ca o consecin a unor defeciuni care au avut
loc anterior n instalaie. Este cazul griprii arborelui cotit datorit scderii presiunii

38

Defeciuni specifice autovehicolelor- 2

n instalaia de ungere cauzat de defectarea pompei de ulei sau ruperea curelei d

antrenare datorit griprii axului pompei de ap, etc..
Defeciunile sporadice sunt defeciunile care se produc accidental i pot
cauzate att de factori externi, ct i de factori interni. De exemplu arderea
garniturii de chiuloas datorit funcionrii motorului n regim termic ridicat sau
spargerea unei anvelope datorit aciunii unor corpuri ascuite.
Defeciunile cronice sunt defeciunile a cror repetabilitate depete 3 o<y0
Ele sunt cauzate de cele mai multe ori de greeli de proiectare, fabricaie sau
exploatare, cum ar fi neconcordana dintre caracteristicile motorului i ale cutiei de
viteze, uzarea rapid a cam elor de pe arborele cu came datorit tratamentului de
durificare superficial executat necorespunztor (caz ntlnit ntr-o anumit perioad
la arborii cu came ai m otorului
SR 211), sau supranclzirea motorului la turaii
reduse datorit dimensionrii incorecte a sistemului de rcire.
Defeciunile pariale apar atunci cnd valorile unor parametrii nu mai pot
asigura ndeplinirea perform anelor impuse n documentaie, fr ca autovehiculul
s-i piard capacitatea de funcionare. Este cazul scderii puterii motorului datorit
uzurii accentuate a cilindrilor, sau spargerea tobei de eapament.
Defeciunile totale sunt cele care au drept consecin scoaterea din
funcionare a produsului. De exemplu griparea motorului sau ruperea arborelui
cardanic al transmisiei longitudinale.
Defeciunile m inore nu mpiedic buna funcionare a autovehiculului i se
pot remedia relativ uor. Astfel de defeciuni pot fi de exemplu deteriorarea unor
elemente ornamentale sau a vopselei.
Defeciunile m ajore mpiedic funcionarea autovehiculului. De exemplu
griparea motorului sau a rulmenilor cutiei de viteze, ruperea axelor planetare sau
alte defeciuni care fac imposibil deplasarea autovehiculului.
Defeciunile critice sunt defeciunile care pot provoca distrugerea de bunuri
materiale sau chiar pierderi de viei omeneti. n general aceste defeciuni apar la
sistemele de care depinde sigurana circulaiei: sistemul de frnare sau propulsia
autovehiculului.
Dereglrile sunt defeciuni specifice asamblrilor sau mbinrilor l se
datoreaz uzurii anormale a pieselor. De regul, instalaiile care au piese mbinate
sunt prevzute cu dispozitive de reglaj care, cu ocazia executrii lucrrilor de
mentenan permit refacerea jocurilor prevzute de documentaia tehnic. Este
cazul reglrii distanei dintre pinionul de atac i coroana diferenialului, etc.
Cderile reprezint defeciuni cauzate de schimbri ireversibile ale
parametrilor funcionali care conduc la scoaterea din funciune a organului sau
subansamblului respectiv, fr a antrena deterioararea altor organe. Pentru
remediere este necesar nlocuirea pieselor deteriorate cu alte piese, noi,sau
recondiionate.
De exemplu, ntreruperea
unui circuit electric, defectarea
electromotorului de pornire sau distrugerea discului condus al ambreiajului.
Avariile sunt defeciuni determinate de erori grosolane de exploatare, de
accidente de circulaie sau de calamiti naturale. Ele au drept consecin mari
pierderi materiale i necesit un volum mare de manoper pentru remediere. Este
cazul griprii motorului, blocrii cutiei de vitez sau a diferenialului, etc..
Defeciunile evidente sunt uor de depistat la un control sumar sau pe
timpul funcionrii. De exemplu spargerea unui pneu, ruperea arcului pedalei de
ambreiaj, ruperea suporilor tobei de eapament sau ruperea unui arc de suspensie.
Defeciunile ascunse sunt defeciunile pentru a cror depistare este
necesar utilizarea unei aparaturi de diagnosticare de ctre personal calificat. De

2.2 - Defeciuni caracteristice ale principalelor piese ale motoarelor

39

uzarea cilindrilor, cocsarea segmenilor, unele ntreruperi ale circuitelor

electric ' ^ unne tim purii apar n perioada de rodaj i sunt cauzate de erori de
tare sau de greeli de fabricaie. De regul aceste defeciuni se remediaz de
p-ieC"ntreprinderea productoare n termenul de garanie i analizarea lor d indicii
c^trS ' msurilor care trebuiesc luate pentru nlturarea cauzelor care au favorizat
3SUducerea unei anumite defeciuni.
Pr0
Defeciunile care apar pe timpul exploatrii normale se datoresc unor greeli
exploatare, executrii necorespunztoare a lucrrilor de mentenan sau unor
f tor\ externi: accidente de circulaie, calamiti naturale, coroziune, etc.
D efeciunile trzii sunt cauzate de uzarea sau mbtrnirea pieselor sau
m a t e r ia le lo r . Ele apar dup o anumit perioad de utilizare a produsului i au o
frecven mult mai mare dect defeciunile care apar pe timpul funcionrii normale,
ceea ce impune nlocuirea sau repararea pieselor sau organelor respective.
Defeciunile de uzur se manifest prin modificarea dimensiunilor i formei
geometrice ale pieselor. De exemplu: ovalizarea cilindrilor, uzarea fusurilor arborilor
cotii, uzarea pivoilor fuzetei, etc.
Defeciunile mecanice constau n ruperi, fisurri, ncovoieri, spargeri. Ele
sunt cauzate de ocuri, lovituri sau suprasolicitri pe timpul funcionrii.
Defeciunile termochimice se manifest prin decarburarea suprafeelor
pieselor datorit funcionrii la temperaturi nalte sau prin coroziune de toate
tipurile. De exemplu decarburarea discului de comand al ambreiajului sau
corodarea pieselor n contact cu lichidul de rcire.

2 .2

D EFEC IU N I C A R A C T E R IS T IC E A LE
ALE

P R IN C IP A LELO R

P IESE

M O TO ARELO R

2 . 2 . 1 G e n e r a l it i

Motorul este ansamblul cel mai solicitat al autovehiculului, din cauza

condiiilor grele de funcionare (temperaturi i presiuni ridicate, fore de inerie i
viteze relativ mari ale pieselor n frecare, etc.). Din aceast cauz, motorul este
agregatul cu cea mai redus durat de funcionare.
O
caracteristic a reperelor de baz ale motorului o costituie fapt
majoritatea defectelor acestora (cele datorate uzurii, abateri de la dimensiunile
nominale sau de la forma geometric corect, fisuri), nu pot fi depistate dect dup
demontarea agregatului. Din acest cauz, controlul i trierea pieselor dup
demontare trebuie s se fac cu mare seriozitate, deoarece n caz contrar este
Posibil apariia unor defecte la bancul de probe dup repararea motorului, ceea ce
lrnpune demontarea parial sau total a lui, care conduce la mrirea considerabil
a volumului de lucrri i a preului de cost.
2 . 2 . 2 D e f e c i u n il e b lo c u lu i c u c ilin d r i

Formele constructive complicate i multiplele roluri funcionale conduc la

apariia unui numr mare de defecte i deteriorri provocate de cauze foarte
diferite. Defeciunile care apar cel mai frecvent la blocul cilindrilor sunt cele
Prezentate n figura 2.2. Reformarea blocului cilindrilor se face n urmtoarele
situaii: dac fisurile, crpturile sau sprturile sunt situate n dreptul locaurilor

48

Defeciuni specifice autovehicolelor- 2

2 . 2 . 6 D e f e c iu n ile a r b o r e lu i c u c a m e

Arborii cu came se execut prin turnare sau forjare din oel de calitate sau
uor aliat STAS 880-88 (OLC 10, OLC 15, OLC 45X, OLC 55) i STAS 791-88
(15C08, 18MC10, 45C10, 31M16) precum i din fonte cu grafit nodular sau aliate.
Suprafeele supuse la uzur (camele i fusurile) se supun unui tratament termic sau
termochimic de cIire sau cementare.
Principalele defeciuni care pot aprea pe timpul funcionrii la axul cu came
sunt evideniate n figura 2.8.
Reformarea arborelui cu came se impune la apariia unor defeciuni care nu
mai pot fi recondiionate: fisuri, crpturi sau ruperea arborelui; ciupituri sau
exfolieri mai mari de 2...2,5 mm; uzarea accentuat a pinionului de antrenare a
distribuitorului de aprindere i pompei de ulei (la MAS).
Procesul tehnologic de recondiionare trebiue s nceap cu ncrcarea
suprafeelor uzate, ndreptarea arborelui i s se termine cu rectificarea fusurilor i
camelor.

Fig. 2.8 Defeciunile arborelui cu came

l-ncovoierea arborelui; 2-uzura fusurilor de sprijin; 3-uzura suprafeelor de lucru a
camelor; 4-ciupituri i exfolieri ale fusurilor; 5-deteriorarea canalului de pan pentru pinionul
de distribuie

a) ncovoierea arborelui cu came se constat prin aezarea arborelui ntre

vrfuri i verificarea btii cu un comparator fa de fusul (fusurile) din mijloc. n
prealabil se determin ovalizarea de care se ine cont la determinarea ncovoierii.
Pentru recondiionare, arborele se aeaz cu sgeata n sus pe dou blocuri
prismatice paralele i se preseaz pn cnd sgeata scade sub 0,01 mm.
Dup ndreptare, este necesar s se execute un control feroflux, pentru a se
identifica eventualele crpturi sau fisuri care pot aprea pe timpul operaiei de
ndreptare.
b) Uzura camelor este defectul cel mai frecvent, care se produce datorit
condiiilor specifice de lucru, avnd o mare influen asupra fazelor de distribuie i
ca urmare asupra performanelor motorului. Ea
se manifest prin micorarea
nlimii i prin ciupituri.
Uzura admisibil a camelor este de 3...5 mm. Dac se depete aceast
valoare, arborele se rebuteaz sau se recondiioneaz prin ncrcarea camelor uzate
i prelucrarea lor la dimensiuni nominale.
ncrcarea camelor se face cu un aliaj dur (sormalt) prin sudare, dup ce n
prealabil ele au fost rectificate. ncrcarea se execut aeznd arborele pe dou
prisme ntr-un bazin cu ap, astfel nct s rmn deasupra apei numai vrful
camei care se ncarc.

2.3 - Factorii care influeneaz uzarea pieselor

49

Dup sudare se execut un tratament termic de revenire al arborelui prin

nclzire la temperatura de 200 C timp de 30 minute. Arborele se aeaz apoi pe
dou prisme pentru verificarea ncovoierii i pentru ndreptare.
Dup ncrcare, camele se prelucreaz la dimensiuni nominale prin
rectificare pe maini de copiere sau la maini de rectificat rotund, la care se
ataeaz dispozitive speciale de copiere.
c) Uzura fusurilor este o uzur de aderen. Msurarea ei se face cu un
micrometru l, la depirea uzurii maxime admis (aprox. 0,15 mm), se nlocuiete
arborele sau se recondiioneaz. n general, fusurile de rezem se uzeaz mai greu
dect camele, astfel nct, de obicei condiia de rebutare a arborelui este impus de
uzura camelor. Recondiionarea fusurilor se poate executa prin mai multe procedee:
rectificarea la cote de reparaii i folosirea de buce noi la cotele respective;
ncrcarea prin sudare, metalizare sau cromare, n funcie de gradul de uzur, i
rectificare la cot nominal.
d) Uzura locaului de pan pentru roata dinat a distribuiei se produce mai
rar i se verific cu ablonul. La uzur mare, canalul se recondiioneaz prin frezare
la o cot majorat, folosindu-se o pan cu dimensiune corespunztoare, sau se
execut un alt canal, cu dimensiunea nominal, decalat cu 90 fa de primul canal.

2 .3

FA C TO R II C A R E

IN FLU EN EA Z

UZAREA

P IES ELO R

2 . 3 . 1 F r e c a r e a i u z a r e a p ie s e lo r

Frecarea este cauza principal a scderii eficienei mecanice a mainilor,

respectiv a creterii necesarului de energie n scopul nvingerii rezistenelor care
apar. Datorit frecrii se produce uzura cuplelor cinematice ale mainilor, ceea ce
conduce, n final, la funcionarea defectuoas a acestora, la scurtarea duratei lor de
exploatare, la pierderi de material, etc.
Prin proces de uzare, se nelege orice pierdere de material de pe
suprafeele solide n frecare, avnd ca urmare modificarea dimensiunilor, a formei
geometrice i a jocurilor. Acest proces apare ca un fenomen complex, datorat unor
cauze diverse i determinat de un numr mare de factori i condiii: proprietile,
mecanice, particularitile micro sau macrogeometrice ale suprafeelor, parametrii
funcionali, calitatea ungerii, lubrifianii folosii.
Uzarea reprezint degradarea straturilor superficiale ale elementelor
cuplelor de frecare, fenomen ce se caracterizeaz fie prin pierdere de material, fie
Prin deformarea plastic a suprafeelor de contact.
Att desprinderea de material, ct i modificarea strii iniiale a suprafeelor
sunt datorate numeroaselor fenomene i procese de natur mecanic, termic,
electric, chimic, etc., a cror aciune este practic greu de separat. Cauzele
uzrilor depind de fenomenele predominante ce au loc ntre suprafeele n contact
ale unei cuple de frecare, la funcionarea acesteia.
F e n o m e n e le m e ca n ic e c o n trib u ie cu p o n d e re a cea m ai m are la uzarea rapid

De
faPt, u zarea a b ra z iv a , dei e ste un p roces de m a re in te n sita te, dureaz e fe ctiv puin
a su p ra fe e lo r, iar tipul ca ra cte ristic acestei cla se de fe n o m e n e e ste a b raziu nea.

tim p, d u p ca re a p a r n proporii din ce n ce m ai m ari uzarea d e a d eziu ne, uzarea

ch im ica, etc.

50

Defeciuni specifice autovehicolelor-

Uzura este rezultatul principal al procesului de uzare, ce se manifest prin

modificarea caracteristicilor dimensionale i de form geometric, precum i a strii
iniiale a suprafeelor pieselor. Ca urmare a procesului de uzare, proprietile fizicomecanice ale straturilor superficiale ale pieselor se modific; n unele cazuri,
duritatea superficial scade pe msur ce uzura crete, iar n alte cazuri, duritatea
crete ca urmare a ecruisrii, provocnd o cretere treptat a fragilitii stratului
superficial, ceea ce accelereaz uzarea

2 . 3 . 2 T ip u r i d e u z a r e

Procesul de frecare are drept urmare pierderea de energie i uzarea.

n general, este acceptat clasificarea uzrii n patru tipuri, cum rezult din
figura 2.9
a l Uzarea de adeziune este determinat de procesul de uzare molecularmecanic, adic aciunea simultan a componentei de natur mecanic i a celei
cauzat de forele moleculare sau atomice.
Acest tip de uzare este provocat de sudarea ntre microzonele de contact la
temperaturi sczute (sub 100 C) i de ruperea acestor puni de sudur. Se
caracterizeaz printr-un coeficient de frecare ridicat i o mare intensitate a uzrii.
Una din consecinele cele mai dunatoare ale uzrii de adeziune care poate
apare n anumite situaii este gripajul.
Gripajul apare la sarcini mari, n lipsa lubrifiantului sau la strpungerea
peliculei n urma unor temperaturi locale ridicate (de exemplu, n perioada de
rodaj). Sub aciunea sarcinii, suprafeele se apropie la o distana de interaciune
atomic.

Figura 2.9 Principalele tipuri de uzare a pieselor

Adeziunile, microjonciunlle puternice ce se creeaz, nu mai pot fi forfecate

i deplasarea relativ nceteaz, cupla de frecare fiind astfel blocat.
Energia necesar interaciunii poate fi de natur mecanic, termic, termomecanic sau termo-atomic.

2.3 - Factorii care influeneaz uzarea pieselor

51

n p ractic se n t ln e s c dou fo rm e de gripaj:

gripajul atermic - se produce la temperaturi joase i viteze reduse
d e p la s a r e care determin deformaii plastice ale stratului superficial al suprafeei de
f e c a r e . Aceast form se caracterizeaz prin valori mari ale coeficienilor de frecare
/ u = 4 ...6), i fenomenul are o evoluie rapid.
'
- gripajul termic - se produce la temperaturi nalte i viteze relative mari.
A p a re ca urmare a energiei termice acumulate n zona de contact, coeficientul de
fr e c a r e este mai mic (p = 0,2...0,5), iar viteza uzrii mai redus.
Apariia gripajului poate fi favorizat de rodajul necorespunztor, jocuri prea
mici ntre suprafee sau suprafee superfinisate, calitatea necorespunztoare a
lubrifiantului, depirea unor parametri funcionali (vitez, sarcin, etc.).
n general, n faza de rodaj, griparea poate apare la o anumit ncrcare sau
vitez, ca urmare a energiei termice i mecanice din zona de contact, dat fiind i
mrimea redus a ariei reale de contact i a regimului termic tranzitoriu.
hi Uzarea de abraziune - este provocat de prezena particulelor dure ntre
suprafeele de contact, sau de asperitile mai dure ale uneia din suprafeele de
contact.
Particulele dure pot proveni din forfecarea prealabil a unor jonciuni n
cadrul uzrii de adeziune, din desprinderi de poriuni din stratul de suprafa mai
dur, datorit oboselii sau tratamentului defectuos, din desprinderea i evacuarea
unor ciupituri precum i din produsele metalice ale uzrii de coroziune, cavitaiei
etc.
De asemenea, particulele abrazive pot proveni din afara corpurilor n frecare
(din mediul exterior: aer, lubrifiant, combustibil etc.). n acest sens, puritatea fizic
a aerului i lubrifiantului folosit influeneaz hotrtor intensitatea procesului de
uzare abraziv. De exemplu, cuplele cinematice ale autovehiculelor exploatate n
medii cu mult praf (maini de lupt, tractoare, autobasculante, excavatoare etc.), se
uzeaz ntr-un ritm mult mai rapid dect cele ale autovehiculelor care sunt
exploatate n condiii normale de mediu, valoarea uzurii fiind determinat de
raportul dintre duritatea abrazivului i duritatea piesei auto.
Uzarea abraziv se prezint sub dou forme elementare: achierea i
deformarea. Dac particulele dure sunt ascuite, ele acioneaz ca un cuit, formnd
achii microscopice pe care le ndeprteaz de pe suprafeele de frecare. Dac
particulele sunt de form granular, cu marginile teite sau dac orientarea prii
ascuite a granulei este nefavorabil, aciunea materialului dur se rezum la o
deformare plastic sub form de dr imprimat prin presare. Marginile acestor
zgrieturi devin att de predispuse la distrugere, nct sunt desprinse cu uurin de
ali gruni. Pe de alt parte, deformaia plastic a metalului datorit strivirilor
repetate a acelorai poriuni accentueaz caracterul distructiv al procesului de
uzur.
Procesul
Proprietile

uzrii

a b ra z iv e

p a rticu le lo r

d e p in d e

a b ra z iv e ,

de

de

m ai

m uli

d im e n siu n ile

fa cto ri:
d u rita te a

de

m aterialul

m ateria lu lu i,

i
de

Presiunea sp ecific i de v ite za de a lu n e ca re n tim p u l frecrii. D ac su p ra fe e le de

recare au duriti su p e rio a re a b ra z iv u lu i, a ciu n e a a ce stu ia este de scurt d u ra t i
rezultate

m in o re , ia r n ca z co n tra r efectu l

lui d istru g to r e ste d e d u ra t

m ai

Ung i cu co n se cin e m ai g ra v e .
Dei

p articu lele

au

uneori

m a re

d u rita te,

a ciu n e a

lor este

de

scurt

urat, d e o a re c e n tr-u n tim p scurt se p ro d u c dou fe n o m e n e p a ra lele i a n u m e :

Pjerderea

aciu nii

d istru g to a re

a ra m iarea a ce stu ia .

a b ra ziv u lu i

prin

teirea

m u ch iilo r

a scu ite,

Uzura abraziv este foarte rspndit n cazul frecrii pieselor i apare n

special la piesele recondiionate prin cromare i metalizare. Ca pondere, uzura
abraziv, atunci cnd apare, este apreciabil mai mare i are consecine mult mai
grave dect celelalte forme de uzur.
Uzura abraziv poate fi mult redus dac se utilizeaz, pentru cele dou
suprafee n contact, materiale cu duriti diferite.
n acest caz, suprafaa mai moale poate ngloba particulele abrazive,
limitnd astfel aciunea lor duntoare.
Ca fenomen fizic, abraziunea poate fi considerat ca un proces de achiere,
putndu-se aplica legile specifice acestuia.
Volumul de uzur se poate determina cu ajutorul relaiei :

V = ---- tg8
E

(2.1)

n care:
K - constanta care caracterizeaz materialul;
F - fora normal;
E - modulul de elasticitate al materialului;
0 - unghiul de atac al particulei abrazive.
Aceast relaie prezint interes prin faptul c atrage atenia asupra rolului
determinant al modulului de elasticitate i al factorului geometric al particulei
abrazive.
Cazuri particulare de uzur abraziv le reprezint uzurile hidro i
gazoabrazive care sunt rezultatul aciunii mecanice combinate a particulelor
abrazive antrenate de un flux de lichid (combustibil, lichid de rcire, ulei
hidraulic), sau de gaz (aer, gaze de evacuare). Adeseori aceste tipuri de uzuri
presupun i aciunea eroziv a fluxului de lichid sau gaz.
ci Uzarea de oboseal se produce n urma solicitrii ciclice a suprafeelor n
contact, urmat de deformaii plastice n reeaua atomic a stratului superficial, de
fisuri, ciupituri sau exfoliere.
Procesul uzrii de oboseal evolueaz prin deformri^ microplastice de
comprimare i durificare a straturilor superficiale ale metalului. n urma durificrii,
apar tensiuni remanente de compresiune. Sarcinile variabile repetate care depesc
limita de curgere a metalului dau natere la fenomene de oboseal care distrug
straturile superficiale. Distrugerea straturilor superficiale se produce din cauza
apariiei unor fisuri microscopice provocate de deformaiile repetate ale acestor
straturi. Procesul evolueaz ulterior prin dezvoltarea microfisurilor formate, care se
ntind pe toat suprafaa de lucru, producnd cu timpul frmiarea stratului
superficial al metalului sau exfolierea lui.
Exfolierea (cojirea, spalling-ul) se manifest prin desprinderea de pe
suprafeele de frecare a unor particule de uzur sub form de solzi, ca rezultat al
oboselii stratului suprafeei de contact. Exfolierea se produce datorit tratamentului
termic defectuos sau prin unirea cavitilor vecine i, de regul, este nsoit de
prezena unor gradieni ridicai de tensiune n apropierea suprafeei supuse la
contacte hertziene periodice.
Uzarea de oboseal este ntlnit frecvent n cazul frecrii de rostogolire i
este caracteristic rulmenilor i danturii pinioanelor. La aceste piese uzura de
oboseal este foarte pronunat, se manifest sub forma unor ciupituri grupate j
mai poart denumirea de pitting. Uzarea de pitting este nsoit de uzarea adeziva
precum i de uzarea de abraziune. La roile dinate aceste tipuri de uzare contribuie

2.3 - Factorii care influeneaz uzarea pieselor

53

si la subierea dintelui i uneori la tergerea pittingului Incipient. Fenomenul de

producere a pittingului este mult mai complex prin interaciunea a numeroi factori,
att n cazul rostogolirii pure ct i n cazul micrii de alunecare.
n unele cazuri cavitile pot rmne la forma iniial (pitting incipient), iar
n alte cazuri pot progresa ca form, adncime i numr, provocnd practic,
distrugerea suprafeei (pitting distructiv).
Apariia pittingului se produce n general la o duritate HB<350,dup cel puin
IO4 cicluri (treceri). Totodat este necesar i prezena unui film de lubrifiant
deoarece acesta are rol de a propaga fisura de oboseal datorit presiunii mari
hidrostatice ce se dezvolt n perioada contactului n fisurile n care a ptruns
lubrifiantul. S-a demonstrat astfel experimental, c vscozitatea redus a uleiului
favorizeaz producerea unor caviti mai mari.
Spre deosebire de pitting, scoringul este produs prin lipsa lubrifiantului^
ambele produc deteriorri pe suprafeele de rostogolire/alunecare dar se
difereniaz l prin aceea c pittingul este dependent de timp, iar scoringul nu este
dependent de timp.
Scoringul se manifest sub forma unor mici ciupituri, smulgeri, transfer de
material etc.
Mai rar, uzura de oboseal poate s apar la mbinrile fixe, cum ar fi
suprafeele de fixare ale inelelor rulmenilor sau locaelor acestor inele. Uneori, ea
apare chiar la pistoanele sau segmenii motoarelor cu ardere intern.
m btrnirea materialelor - se caracterizeaz prin modificarea structurii i
proprietilor materialelor i se produce fie prin meninerea ndelungat la
temperatura obinuit (mbtrnirea natural), fie prin nclzire (mbtrnire
artificial). m btrnirea este un proces de trecere a materialului din starea
metastabil n cea stabil.
Materialele din care se fabric piesele pentru autovehicule se gsesc n stare
metastabil datorit existenei n material a unui nivel sporit de energie intern n
raport cu starea stabil. Procesul de mbtrnire este determinat de deplasarea
atomilor n metal, adic de modificri ale structurii cristaline a materialului.
Legea de mbtrnire a materialului este dat de relaia :
u

lnx = ln x 0 - k j t e 1

(2.2)

unde

x - rezistena momentan;
tq - rezistena iniial;
ki - coeficient care depinde de material i dimensiunile
defectelor;
U, E - energiile de activare i reacie;
t - timpul.
Uzarea prin cavitaie este definit ca fiind un proces de distrugere a
suprafeei i deplasarea de material sub form de mici particule, produs de mediul
flc d sau gazos n contact cu metalul, fr prezena celei de-a doua suprafee de
ecare, ca n celelalte forme de uzare. Se mai numete i eroziune de cavitaie sau
droziune de cavitaie i se produce, de regul, pe suprafeele paletelor, rotoarelor
Pomp, cilindrilor motoarelor Diesel etc., care sunt n contact cu fluide la viteze
mari.
I

Explicaia acestui tip de uzur este urmtoarea: la micrile relativ mari sau
schimbri de vitez dintre un lichid i metal, presiunile locale devin reduse, n

fluid se produce transformarea de energie mecanic n energie termic, temperatura

lichidului depete punctul de fierbere i se formeaz pungi de vapori i gaze (bule
de cavitaie). Cnd presiunea revine la normal (sau crete) se produce o implozie
(spargerea bulelor), cu fore mari de impact pe microzonele suprafeei metalice,
producndu-se oboseala stratului i apariia de ciupituri de cavitaie.
Intensitatea uzrii prin cavitaie se poate exprima prin relaia :
Iu = A v n

(2.3)

n care: A - este un coeficient cu valori cuprinse ntre 4... 10;

v - reprezint viteza fluidului;
n - este un indice care depinde de viteza fluidului ( n = 1 ... 1,25 ).
Uzarea de impact - este determinat de lovituri locale repetate i apare
atunci cnd mpreun cu alunecarea sau rostogolirea are loc un Impact compus
(componentele normale i tangeniale).
La autovehicule, uzura de impact se poate produce i n timpul funcionrii
unor organe de maini - came, roi dinate etc. - cnd, mpreun cu alunecarea sau
rostogolirea (de exemplu pe flancurile roilor dinate), are loc i un impact compus.
n general, uzarea de impact conine mecanismele de baz ale principalelor
tipuri de uzare: de adeziune, de abraziune, de oboseal i de coroziune.
d l Uzarea de coroziune constituie deteriorarea suprafeei de frecare i deci
pierderea de material datorit aciunii simultane sau succesive a factorilor chimici
agresivi din componena mediului respectiv i a solicitrilor mecanice. Mecanismul
uzrii de coroziune presupune corelarea a dou efecte de coroziune: coroziunea
chimic i coroziunea mecano-chimic.
Practic, uzarea se produce prin nlturarea produilor de coroziune care au
luat natere pe suprafaa de frecare, att n perioada de repaus (coroziune chimic)
ct i n timpul funcionrii (coroziune mecano-chimic). Rezult c procesul uzrii
chimice se desfoar n dou faze:
- formarea produilor de reacie pe cale chimic i mecano-chimic;
- ndeprtarea acestor produi de pe suprafaa de frecare pe cale
tribomecanic.
Coroziunea chimic
este determinat de aciunea
gazelor asupra
materialelor metalice nclzite la temperaturi ridicate. Este ntlnit pe scar larg la
motoarele cu ardere intern la care gazele cu aciune chimic rezult din procesele
de ardere ale combustibilului i uleiului. Coroziunea chimic este mai accentuat n
cazul funcionrii cu un amestec srac n combustibil i depinde liniar de coninutul
de sulf din combustibil.
De asemenea, la motoarele cu aprindere prin scnteie, coroziunea chimic
este influenat mult l de compuii halogenai ce se adaug la benzinele etilate.
Dac coroziunea are loc n gaze, la temperaturi obinuite, produsul
coroziunii este volatil. n lichid neelectrolitic se produce o dizolvare a metalului fra
formare de pelicule protectoare (ex. aluminiu n clorur de amoniu, plumb n clorura
de plumb etc.).
La piesele din oel, nclzite n cuptoare pentru a fi prelucrate sau
recondiionate prin deformare plastic sau tratamente termice, coroziunea este
nsoit de formarea de straturi de oxizi care la prelucrri se desprind, producnd
nsemnate pierderi de metal. Fenomenul este favorizat de temperaturi de peste
700C, cnd hidrogenul difuzeaz energic n reeaua metalic, producnd
decarburarea i formarea de hidruri.

 . j - rdLLorn care influeneaz uzarea pieselor

Coroziunea

electrochimic

se

manifest

prezena

55

microfisurilor

uperficiale, l mai ales n prezena incluziunilor de oxizi.

Acest fenomen presupune, pe lng reaciile chimice, i un transfer de

arclni electrice la suprafaa de separaie ntre metal i mediul coroziv.
De remarcat c straturile de oxid constituie uneori o protecie rezistent a
materialelor metalice, ca de exemplu n cazul aluminiului sau titanului. O protecie
contra uzurii corozive mal pot asigura straturile de cloruri, sulfuri i fosfuri metalice.
n condiii statice, uzura de coroziune progreseaz lent, dar intensitatea ei
c r e t e considerabil n condiii dinamice, prin distrugerea stratului inert i expunerea
metalului foarte curat aciunii agenilor corozivi. Procesul uzurii de coroziune este
favorizat mult de uzura abraziv care, prin curirea compuilor de reacie de pe
suprafeele n frecare, asigur continuarea reaciei.
De asemenea, coroziunea este favorizat de temperatur. La corpurile
solide, difuziunea este practic posibil numai la temperaturi nalte, la care capt
chiar o mrime sensibil.
Ca forme ale coroziunii electrochimice se evideniaz:
- oxidarea-coroziunea electrochimic a fierului, datorit aciunii combinate a
oxigenului l a apei la temperatur normal;
- coroziunea n mediu lubrifiant, de natur electrochimic, ce apare n cazul
prezenei n lubrifiant a unor mici cantiti de ap care, n contact cu suprafaa,
formeaz microcelule electrolitice. Corozivitatea lubrifianilor se poate datora i
sulfului provenit din uleiul de baz sau din combustibil, precum i alterrii
lubrifianilor, care pot cpta proprieti corozive din cauza temperaturii exagerate
de lucru;
Coroziunea mecano-chimic se refer la modificrile suferite de suprafaa de
frecare n timpul funcionrii i const n:
- coroziune de tensionare, ce apare datorit solicitrilor mecanice statice,
prin care se distruge stratul protector, producndu-se o intensificare a efectului
coroziv;
- coroziunea de oboseal, care apare datorit solicitrilor periodice n
combinaie cu aciunile mediului ambiant. Rezult intensificarea uzrii l scderea
accentuat a rezistenei la oboseal;
- coroziunea tribochimic care este o consecin a solicitrilor de frecare
care fac posibile sau accelereaz reaciile chimice ale materialelor suprafeei de
frecare cu mediul ambiant respectiv.
2 . 3 . 3 F a c t o r ii c a r e in f lu e n e a z u z a r e a p ie s e lo r

Caracteristicile uzurii sunt dependente de un mare numr de factori de

natur constructiv, de fabricaie i de exploatare, i sunt influenate de calitatea
Materialelor i tratamentelor termice a suprafeelor, a combustibilului i
ubrifiantului, de presiunile specifice, de vitezele relative i de jocurile suprafeelor n
m|care. Rezistena la uzare a pieselor este mult influenat de msura n care, la
2 ri^ctaref fabricare, exploatare i reparare se ine seama de aceti factori (figura
.
a) Calitatea materialului si structura acestuia determin rezistena i
urabilitatea pieselor. De aceea, la alegerea materialului pentru fabricarea pieselor
uje A
sa se in seama att de rezistena la rupere n condiiile de exploatare a
P'esei ct i de rezisena la uzur a acesteia.
Duritatea ridicat a materialelor pe suprafeele n contact conduce la
lcorarea uzurii. Rezistena mare la uzur a pieselor cu duritate ridicat se explic

56

Defeciuni specifice autovehicolelor- 2.

prin faptul c, n acest caz, aciunea particulelor abrazive, precum i a deformaiilor

plastice asupra lor, este mult mai redus. ntre duritatea d i uzura u a materialelor
nu exist ns proporionalitate direct, aa cum se evideniaz n figurile 2.11 i
2.12.
Compoziia chimic a materialelor influeneaz, de asemenea, rezistena lor
la uzare. Astfel, n cazul oelurilor, creterea coninutului de carbon sporete
rezistena la uzare (figura 2.13). Aceasta se datorete faptului c prin tratamentele
termice corespunztoare se poate ridica duritatea.
i n cazul fontelor cenuii, rezistena la uzare este Influenat de coninutul
de carbon i de starea acestuia (carburi sau Incluziuni de grafit). Grafitul face fonta
mai poroas, favoriznd meninerea peliculei de ulei la suprafaa n frecare, iar pe
de alt parte, descompunndu-se n timpul frecrii, joac i aici rolul de lubrifiant,
mrind astfel rezistena fontei la uzare.

Structura materialelor metalice influeneaz i ea rezistena la uzare. Astfel, n

cazul oelurilor, structura martensitic format din cristale mici are cea mai ridicat
rezisten la uzare. Fonta cu structur perlitic are o rezisten la uzare de 1,5...2
ori mai mare dect cea cu structur feritlc, Iar babitul cu granulale mic este mai
rezistent la uzare dect babitul cu granule mari. Structura dorit se poate obine
prin supunerea materialului metalic unui tratament termic corespunztor de
normalizare, clire, revenire, recoacere, etc.

z . j F a c to rii c a re in n u e n i,e a z a u z a r e a pie>t;iui

Duritatea electrocorundului
HB = 2290

Jj 80

P
Q

/
60-

\y
Oteluri
netratate /
termic /

Oteluri tratate termic

___ ^ Otel aliat 0,35% C ll,9 % C r
/
Otel carbon 1,2% C

////

car bon 0,83% C

----- Otel carbon 0,4?/o C

40-

ajF

C
/F e
/N i
Z n /C u
/ ai

20

/P a
0

Carbon in funcie de duritate

| -- 1---------1---------1---------1_____________ r
200

400

600

800

1000

Rezistenta la uzura Ry
[daN/mxl]

Fig. 2.12 Rezistena la uzare Ru n

funcie de duritatea materialului i a
abrazivului

Figura 2.13 Rezistena la uzur a materialelor, n funcie de structur i de coninutul de

carbon :l-oel cu 0,16% C; 2- oel cu 0,18% C; 3- oel cu 0,42% C; 4- oel cu 0,46% C; 5oel cu 0,54% C

Pentru buna funcionare a unui ansamblu i pentru mrirea rezistenei la

uzare a acestuia, o mare importan o are executarea pieselor din materiale diferite
ln ceea ce privete duritatea i tenacitatea lor. Pentru o pereche de piese ce

58

Defeciuni specifice autovehicolelor- 2

lucreaz mpreun nu se recomand a se folosi materiale identice, cu aceeai

duritate. Piesa cea mai complicat din punct de vedere al construciei, fabricrii sau
reparrii, deci cea mai scump, trebuie s fie executat dintr-un material de calitate
superioar, care s-i asigure o mare rezisten la uzare, lucru ce nu se impune |a
piesa conjugat.
b)
Calitatea suprafeelor influeneaz foarte mult rezistena la uzare i e
determinat de prelucrarea mecanic a acestora.
Parametrii care caracterizeaz calitatea prelucrrii suprafeelor sunt de
macrogeometrie i microgeometrie.
Parametrii de macrogeometrie caracterizeaz abaterile formei reale a
suprafeei de la forma geometric ideal (abateri de la paralelism sau
perpendicularitate, conicltate, ovalitate etc.).
Parametrii de microgeometrie caracterizeaz
gradul
de finisare a
suprafeelor pieselor. Prin prelucrare se produc schimbri i modificri n structura
straturilor superficiale ale materialelor metalice. Finisarea prelucrrii se realizeaz
prin rectificare, lustruire, lepuire, etc. ns, orict de precis ar fi metoda de
prelucrare folosit, suprafeele obinute vor prezenta urme de prelucrare
(asperiti). n cazul suprafeelor rugoase, pelicula de ulei se rupe adesea, ceea ce
d natere la frecri semilichide, cu o intensificare a uzrii suprafeelor n frecare.
De asemenea, de gradul de rugozitate depinde i rezistena la oboseal a
pieselor. Cu ct o suprafa este mai neted, cu att ea se uzeaz mal puin. Totui,
la o netezire prea mare, (de exemplu suprafeele lefuite sau lustruite), se reine
mal puin lubrifiantul l, n cazul unor sarcini mai mari dect cele pentru care s-a
fcut dimensionarea este posibil atingerea ntre ele a suprafeelor n lucru i
intensificarea uzurii. n plus, obinerea unor suprafee cu un grad de netezire ridicat
implic cheltuieli mai mari, care nu n toate cazurile sunt justificate.
nlimea asperitilor se micoreaz prin rodaj, aprnd noi rugoziti, cu o
form nou, a cror direcie este n sensul micrii pieselor n frecare. Dup rodaj se
realizeaz o rugozitate optim, care nu depinde de rugozitatea Iniial (dup
prelucrare), putnd fi mai fin sau mai grosolan dect aceasta din urm.
c~) Calitatea combustibilului si a lubrifiantului. Calitatea combustibilului
influeneaz gradul de uzur al pieselor din compunerea motoarelor. Un combustibil
care se evapor greu i care se condenseaz, fluidizeaz uleiul de ungere i mrete
gradul de uzur al suprafeelor de frecare. Fenomenul de condensare a
combustibilului este deosebit de pronunat la pornirea motorului, cnd acesta este
rece.
Combustibilul, prin natura gazelor de ardere, Influeneaz uzura de
coroziune. Aceasta este influenat i de amestecul combustibilului. Amestecul srac
produce gaze de ardere cu aciune coroziv accentuat.
Ungerea exercit o influen foarte mare asupra procesului de uzur. O
bun ungere trebuie s realizeze o separare sigur a suprafeelor n frecare, s
asigure rcirea lor, s fie neutr din punct de vedere chimic i s nu conin
impuriti mecanice. Materialele diferite ale pieselor se comport din punct de
vedere chimic n mod diferit fa de compuii chimici ai uleiurilor i unsorilor. De
aceea, la alegerea uleiurilor aditivate trebuie s se in seama de susceptibilitatea
metalelor la aciunea chimic a aditivilor. De exemplu, bronzul este atacat de
disteri, plumbul i cadmiul sunt dizolvai de spunuri, iar acizii grai reacioneaz cu
foarte multe metale ca zincul, cuprul i chiar fierul.
Uleiurile de ungere trebuie s aib vscozitatea corespunztoare,
onctuozitate, stabilitate chimic i s nu conin impuriti mecanice i acizi.

2.3 - Factorii care influeneaz uzarea pieselor

59

Vscozitatea influeneaz direct asupra grosimii i vitezei de formare a

ului de ulei dintre piesele n frecare, i deci asupra uzurii lor. Uzura pieselor este
ers proporional cu vscozitatea uleiului folosit.
inV
Uleiurile vegetale i minerale, naftenice sau asfaltice, dau un film subire i
hj|
Stabilitatea chimic este proprietatea
lubrifianilor de a-i pstra
caracteristicile n condiii grele de funcionare (temperatur, presiune, ageni
chimici, etc.)

H) Presiunile specifice: Creterea presiunii peste limitele prescrise ntre

suprafeele n contact provoac creterea uzurii. Experimental, s-a demonstrat c n

condiii apropiate de frecarea uscat, uzura este aproximativ direct proporional cu

presiunea. n condiiile frecrii semilichide i lichide, uzura crete, de asemenea, o
dat cu mrimea presiunii, ns nu proporional. Cu ct presiunea este mai mare,
filmul de ulei se micoreaz sau chiar se rupe i deci uzura crete.
el Calitatea asamblrii este determinat de poziia corect a pieselor n
cadrul unui ansamblu i din precizia jocurilor sau strngerii acestuia. Acestea au i
ele o mare Influena asupra rezistenei la uzur.
Poziia unui arbore ntr-un lagr determin suprafaa de contact dintre fus i
lagr i, ca urmare, presiunea de lucru, temperatura i ungerea. Toate acestea au o
mare influen asupra gradului de uzare a suprafeelor de frecare.
Jocul asamblrilor mobile are i el o mare influen asupra gradului de uzare
i asupra duratei de funcionare a pieselor, aa cum rezult din fig. 2.14 i 2.15.
Aceasta se datorete faptului c durata de funcionare a unei asamblri este
determinat de jocul maxim admisibil al acesteia.
n cazul unui joc iniial corect di, durata de funcionare a ansamblului va fi T i( iar n
cazul unui joc mare d2 va fi T 2, care este mult mai mic. Jocul iniial al asamblrilor
mobile nu trebuie s fie prea mic deoarece, n acest caz, nu se mai poate realiza o
bun ungere, pelicula de ulei se ntrerupe i astfel se produce o nclzire si uzare
exagerat a suprafeelor de frecare

Fig. 2.14 Variaia jocului

mobile in funcie de timp

asamblarii

3.2 - Modaliti de cretere a fiabilitii motoarelor pentru autoturisme

din m ijloc
I (fusurile)

fiul

ii cotii

inguri cu
ectueaz
enare a
2 arborii

109

Echilibrarea arborilor cotii se face pe maini de echilibrat cu comand

manual sau mecanic. Conform normelor ISO, arborii cotii pentru motoare cu
ardere intern, trebuie s satisfac condiiile tehnice de calitate privind echilibrarea
dinamic corespunztor clasei de precizie a echilibrrii:
G 16 pentru eD = 16 mm.rad/s;
G 6,3 pentru en = 6,3 mm.rad/s;
G 2,5 pentru en = 2,5 mm.rad/s.
Pentru arborii cotii ai motoarelor rapide, care au turaii de 5000...7500
rot/min, se impune norma ISO G 6,3;
Pentru arborii cotii ai motoarelor de performan, care au turaii de
7500...80 00 rot/min, se impune norma ISO G 2,5;
Pentru arborii cotii ai motoarelor lente, care au turaii sub 2000 rot/min, se
impune norma ISO G 16.
Momentul de dezechilibrare dinamic al arborelui cotit n faza de
semifabricat este de 20...30 de ori mal mare dect cel al piesei finite.
Superfinisarea fusurilor se realizeaz prin: vibronetezlre cu benzi abrazive
sau cu paste abrazive l curele din piele. n cazul vibronetezirli, pe suprafaa fusului
sunt aplicate segmente abrazive cu granulaie foarte fin, n prezena unui mediu
foarte fluid, fiind micate cu frecven foarte mare pe suprafaa fusului, care are o
uoar micare de avans.
Operaiuni de control. Controlul fisurilor se face cu ultrasunete, care const
din aplicarea pastilei de emisie l celei de recepie pe direcii diametral-opuse,
urmat de citirea pe un ecran a distribuiei n adncime a defectului, dup control
realizndu-se demagnetizarea arborelui cotit.
Controlul dimensional se face prin mijloace de control speciale sau cu
dispozitive complexe.

j cuite
b) Tehnologii de fabricare a arborilor cu came
cu nite

in dou
ii gaura
gurile
disc i

Precizia dimensional i rugozitatea

La prelucrarea arborelui cu came se impun cerine riguroase la execuia
camelor, fusurilor, calitatea suprafeelor prelucrate i duritatea acestora.
Principalele condiii tehnice referitoare la arborele cu came sunt evideniate
n tabelul 3.8.
Condiii tehnice pentru arborele cu came

riu-zis
furi, iar
Danelor
utomat
pentru
Del de
ist n
:lzire,
rificri
uire la
aprox.

La execuia
cam elor
La execuia
fusurilor

Calitatea i
duritatea
suprafeelor

Tab. 3.8.

Se admit abateri de: 0,04...0,05 mm pe poriunea cilindric; 0,02...0,05

mm pe profil; 0,1...0,12 mm pe nlime. Abaterea referitor la poziia
unqhiular 1...20.
Se admit abateri de maxim 0,01...0,02 mm la conicitate i ovalitate.
Abaterea de la coaxialitatea fusurilor s nu depeasc 0,04...0,08 mm.
Excentricitatea fusurilor intermediare n raport cu cele extreme se
limiteaz la 0,015...0,04 mm.
Pentru came i fusurile de sprijin se prevede rugozitatea Ra = 0,4...0,8 nn,
iar pentru suprafeele pe care se preseaz roi de acionare Ra = 1,6 Dm.
Pe suprafeele de lucru ale camelor i fusurilor se cere o duritate de
54...62 HRC

110

Noiuni generale despre fiabilitate- 3

Duritatea de 52...62 HRC poate fl obinut prin tratament termic de

mbuntire. Dup efectuarea ultimei operaii de finisare trebuie s rmn un
strat clit de minim 1 mm.
c) Structura procesului tehnologic de prelucrri mecanice i de control
Obinerea semifabricatului. n concordan cu condiiile funcionale,
materialul trebuie s asigure n urma prelucrrii i tratamentului termic aplicat
rigiditate suficient i o nalt rezisten la uzur a camelor l fusurilor de sprijin.
Pentru a se realiza aceste cerine, arborele cotit se execut din fonte speciale sau
oeluri.
Ca fonte se utilizeaz: font cenuie aliat turnat n cochilie sau n coji de
bachellt; font special sau font cu grafit nodular.
La turnare, prin includerea n forme a unor rcitoare metalice n zona
camelor i a fusurilor, fonta se rcete mal repede formnd o crust alb cu mare
duritate.
Turnarea arborelui cu came prezint avantajul c semifabricatul se poate
obine la o form apropiat de piesa finit, reducndu-se consumul de material i
durata execuiei prin eliminarea prelucrrii poriunilor dintre came i posibilitatea
prelucrrii direct, prin rectificarea camelor i fusurilor cu o duritate superficial
ridicat.
Procedeul prezint dezavantajul unul procent ridicat de sufluri, rupturi i
deformaii.
Dintre oeluri se utilizeaz oeluri carbon de calitate de tipul C 10 sau C 15
sau oeluri de mbuntire de tipul C45X, C55. Pentru arborii puternic solicitai se
utilizeaz oeluri aliate: 15C08, 18MC10, 45C 10 sau 31M14. Semifabricatul se
obine prin matriare.
Forjarea se efectueaz n matrie nchise cu locauri multiple, n urmtoarea
succesiune a fazelor principale: debitare, forjare n matrie nchise (n dou etape:
matriarea prealabil l matriarea final), debavurare, tratament termic de
normalizare; curire prin sablare sau decapare; ndreptarea la rece (figura 3.18).

Fig. 3.18 Succesiunea principalelor operaii la matriarea arborelui cu came

3.2 - Modaliti de cretere a fiabilitii motoarelor pentru autoturisme

111

Precizia semifabricatelor forjate trebuie s se ncadreze n clasele 12...13;

adaosurile de prelucrare se recomand a fi de max. 1,5...2,6 mm pe raz.
Pregtirea semifabricatului pentru prelucrarea mecanic const din acelei
operaiuni ca i la arborele cotit al motorului.
Prelucrarea mecanic.
La executarea arborelui cu came, indiferent de varianta constructiv, trebuie
prelucrate camele, fusurile de sprijin, precum i unele elemente secundare (roata
dinat, excentric, etc.). Deoarece raportul dintre lungimea i diametrul arborelui
este mare, rigiditatea Iul este mic, din care cauz la prelucrare trebuie s fie
sprijinit suplimentar.
Pentru a evita torsionarea arborelui pe timpul prelucrrii, este recomandat
ca antrenarea s se fac central sau bilateral. Deoarece n cursul prelucrrii rezult
deformaii inevitabile, se prevd operaii de ndreptare pe prese.
Camele se prelucreaz prin copiere dup ablon sau arbori cu came etalon
pe maini specializate, executndu-se operaiile de strunjire, rectificare i
superfinisare. n cazul unor semifabricate precise, prelucrarea camelor se face direct
prin rectificare.
Alegerea l prelucrarea bazelor de aezare. Arborele cu came se prelucreaz
cu prindere ntre vrfuri i sprijinire radial suplimentar n linete deschise. Pentru
execuia gurilor de centrare se utilizeaz maini bilaterale de frezat i centruit
specializate.
Dup executarea gurilor de centrare se strunjesc i eventual se rectific
fusurile n vederea aezrii n linete. Aceste operaiuni se execut cu aezarea
arborilor ntre vrfuri i se combin cu prelucrarea altor suprafee.
Strunjirea suprafeelor cilindrice, suprafeelor frontale i a camelor.
Strunjirea fusurilor, a spaiilor dintre came, a feelor frontale ale fusurilor i ale
camelor se execut pe strunguri semiautomate cu dou snii, cu multe cuite.
Arborele se prinde ntre vrfuri i se aeaz n linete pe fusurile prelucrate.
Deoarece strunjirea simultan a acestor suprafee ar putea provoca deformaii ale
arborelui cu came, se separ n operaii sau faze distincte. n acest fel se rezolv i
problema montrii unui numr mare de cuite la distane reduse.
Camele se strunjesc n dou treceri: de degroare i finisare. Strunjirea
camelor (i eventual a excentricului pompei de benzin) se execut simultan pe
strunguri semiautomate de copiat, prin dou metode, determinate de nlimea
camei: prin copiere, cu poziia unghiular a cuitului constant sau prin copiere cu
Portcuite oscilante, cnd nlimea camei nu depete 6 mm (figura 3.19).
n primul caz, unghiurile de aezare ale cuitelor trebuie s fie foarte mari
(40...50) pentru a se evita dispariia unghiului de aezarea.
n al doilea caz, se aplic schema de funcionare a strungului semiautomat
Prezentat n figura 3.19. Pentru orientarea unghiular a arborelui cu came n raport
cu cama etalon servete canalul de pan de pe fusul pe care se fixeaz roata de
ar>trenare, sau un orificiu ce se exexcut pe o suprafa frontal n acest scop.

112

Noiuni generale despre fiabilitate- 3

Fig. 3.19 Schema de principiu privind strunjirea camelor

a-cuite cu poziie unghiular constant; b-portcuite oscilante;
I...V-diferite poziii ale cuitului pe timpul strunjirii

Rectificarea. Fusurile arborelui cu came se rectific pe maini de rectificat

rotund cu prindere ntre vrfuri , executndu-se de regul dou treceri: de
semifinisare i finisare.
Camele se rectific prin copiere dup abloane, pe maini de rectificat
semiautomate specializate. Camele se rectific succesiv, dup un ciclu automat care
asigur micrile necesare l avansurile corespunztoare. Dup tratamentul termic
are loc rectificarea de finisare.
Pentru a se asigura o rugozitate bun a suprafeelor, prelucrarea se face cu
avans radial i cu micare oscilant axial a discului abraziv.
Pentru a se asigura precizia profilului camelor la rectificare, arborele se
rigidizeaz, prin fixarea la capete n mandrine speciale cu buce elastice sau ntre
vrfuri i sprijinirea fusurilor prelucrate pe llnete.
Camele i fusurile arborelui se mal pot lustrui sau superfinisa. Lustruirea se
face cu band de hrtie sau de pnz la maini speciale. Superfinlsarea se poate
executa cu ajutorul unui dispozitiv cu role sau cu bile.
Controlul arborelui cu came. Controlul const n special n verificarea
preciziei de execuie a camelor. Se verific nlimea lor, dispunerea unghiular j
conicitatea cu un dispozitiv pe baz de fant de lumin. Periodic se execut
verificarea profilului camei pe divizorul optic sau comparativ cu came etalon.

3.2 - Modaliti de cretere a fiabilitii motoarelor pentru autoturisme

113

La controlul final se mai verific: precizia dimensional a formei i

excentricitii fusurilor, abaterea de la poziia canalului de pan, rugozitatea i
duritatea cam elor i fusurilor. Vizual se verific suprafeele prelucrate, lipsa fisurilor,
a porilor, precum i eventualele regiuni oxidate, n mod deosebit pe came.
Concluzii
Fiabilitatea a devenit n ultimul timp un indicator de performa penru
autovehicul, alturi de performanele dinamice, de consum, de poluare sau de
securitate, datorit faptului c ea este una din componentele importante ale calitii,
cu efecte considerabile asupra costului global de posesie.
Datorit faptului c un produs nu poate fi realizat totalmente fiabil, a aprut
necesitatea de a considera mpreun fiabilitatea i mentenabilltatea ca parametri al
produsului care urmeaz a fi proiectat l realizat.
De asemenea trebuie stabilit o legtur ntre fiabilitate l defeciuni.
Defeciunea este o noiune foarte important pentru fiabilitate, deoarece numai pe
baza ei se pot calcula indicatorii de fiabilitate. Exprimarea probabilistic a fiabilitii
implic faptul c momentul apariiei unei defeciuni nu poate fi stabilit cu
certitudine, ci numai sub forma unei probabiliti creia i se poate asocia un nivel
sau sau interval de ncredere.
Pentru productorii de autovehicule, fiabilitatea a devenit un criteriu de
performan, o condiie de supravieuire pe o pia n care se desfoar o lupt
acerb. Pentru evaluarea criteriilor de fiabilitate n domeniul auto, exist o serie de
indicatori specifici cu ajutorul crora se poate urmri ndeplinirea performanelor
planificate de ctre automobilele fabricate i pe aceast baz se pot lua msuri de
remediere a situaiilor defavorlzante.
Prin alegerea judicioas a materialelor utilizate n construcia automobilelor
l a componentelor acestora precum i prin alegerea tehnologiilor adecvate se pot
mbunti calitile constructive i funcionale ale autovehiculelor.

5.3 - Alegerea materialului i elaborarea semifabricatului

205

Operaiunile de prelucrare final au constat n:

prelucrarea pentru asigurarea calitii suprafeelor ncrcate prin cromare.

Aceasta a constat dintr-o rectificare fin;

lustruirea ntregii suprafee exterioare a arborelui.

5 .3 .4 M o n ta re a c a m e lo r pe a rb o re

Prima operaiune a constat n introducerea prin presare la temperatur

difereniat a dopului, care servete pentru antrenarea pompei de vacuum, avnd o
cresttur care este reper pentru punctul 0 al distribuiei.
Pentru montarea camelor pe arbore s-a folosit un dispozitv de fixare a camelor
n poziiile impuse de asigurarea momentelor i duratelor optime de deschidere,
respectiv nchidere a supapelor, conform ciclului de funcionare.
Asamblarea camelor pe arbore s-a fcut prin presare la diferen de
temperatur, camele fiind nclzite la 150 C, iar pentru rcirea aroborelui utiliznd
azot lichid la
-196 C. Pentru o mai bun fixare a camelor n poziia stabilit de
ctre dispozitiv, orificiul interior al camei a fost prevzut cu nite valturl.
Ultima operaie a constat n asamblarea prin presare a dopului care se
introduce n partea posterioar, pentru fixarea pinionului de antrenare a curelei de
distribuie.

Fig. 5.48 Arbore cu came tubular asamblat

206

Executarea i testarea unui arbore cu came tubular - 5

5.4.

ncercri de anduran a arborelui cu came tubular

Pentru efectuarea ncercrilor de rezisten a camelor de pe arborele cu

came tubular, n vederea comparrii comportamentului su n raport cu arborele cu
came plin, s-a conceput i realizat un stand special (figura 5.40). acesta a avut
drept scop asigurarea funcionrii continue, timp de 10 ore pe zi, a unui arbore cu
came fixat pe un stand de concepie proprie, realizndu-se astfel, n regim de
urgen, un ciclu de funcionare echivalent cu parcursul a 100.000 km, lucru care n
condiii normale de funcionare s-ar fi putut realiza n decurs de doi ani.
S-a urmrit creerea acelorai condiii de funcionare pe stand ca i n cazul
funcionrii pe automobil : fore, ungere,regim de rotatie, etc.

Fig. 5.49 Stand pentru verificarea n funcionare a arborelui cu came tubular

5.5 - Eficiena economic

207

Standul este prevzut cu un motor electric de acionare, supori de sprijin

pentru fusurile paliere extreme i un dispozitiv de acionare asupra camei care
conine un tachet presat de un arc tensionat astfel nct s asigure aceeai for de
apsare asupra camei ca i n cazul funcionrii arborelui pe automobil.
Cu
ajutorul
acestui
stand
s-au
verificat
atat
camele
tratate
termic(cementare,calire CIF),cat si camele acoperite prin cromare dura.
Aa cum se constat din rezultatele msurtorilor periodice, chiar dup
funcionarea timp de 1000 de ore, nu s-au constatat urme vizibile de uzur.
n continuare s-a mrit fora de apsare prin nlocuirea arcurilor cu unele
care asigurau o for de apsare mai mare cu 25%, condiie n care standul a mai
funcionat 500 de ore. Dup msurtorile efectuate, s-a constatat o uzur maxim
de 24 Dm , nesemnificativ din punct de vedere al modificrii parametrilor
funcionali ai motorului, ceea ce a demonstrat c din acest punct de vedere, piesele
confecionate pentru arborele cu came tubular corespund cerinelor de funcionare.
In concluzie am cosiderat camele realizate din C45, clit si revenit, ca fiind
cea mai potrivita alegere in ce privete utilizarea propusa.De asemenea nu este
exclusa nici varianta C45 clit CIF, singurele probleme observate fiind adancimea
stratului tratat(mult mai mica dect la calire in cuptor cu gaz) si bineneles costurile
si complexitatea operationala(instalatie de calire CIF foarte complexa).De remarcat
este si soluia cromarii dure, aceasta oferind duritatea cea mai mare(62HRC), dar
stratul cromat nu este potrivit pentru a fi utilizat la regimuri de soc(ansamblu camatachet), existnd riscul exfolierii suprafeei depuse si ulterior a uzrii premature
deoarece materialul camei de sub stratul de crom nu este inbunatatit, evident
duritatea fiind mult sub cea specificata.
Consideram cromarea dura ca fiind foarte potrivita pentru fusurile lagarelor
de alunecare ale arborelui cu came(teava in cazul nostru).Zonele lagarelor de
alunecare ale arborelui cu came tubular sunt destul de solicitate in funcionare, iar
alegerea constructorului Renault pentru eava folosita este un C15 care este destul
de deficitar in ce privete rezistenta la uzura.
Astfel prin acest procedeu se poate folosi in continuare acelai C15 pentru
caracteristicile sale ductile si cromarea dura aplicata doar in zonele lagarelor de
alunecare
garanteaza rezistenta la uzare in timpul funcionarii.

5.5.

Eficiena economic a fabricrii arborelui cu came tubular

Pentru analiza comparativ a costurilor de fabricaie ale arborelui cu came

tubular fa de arborele cu came clasic, s-au luat in calcul preurile de pia
existente la 01.04.2008.
La calcularea acestor cheltuieli s-a inut seama de toate operaiunile
efectuate, costurile materialelor, manoperei, energiei electrice i regiei, dup cum
urmeaz:
a) Calculul manoperei (CM)
Pentru calculul manoperei s-au utilizat relaiile:
Tu

Tb + Ta
+
Tfjt + Tdo

cu:
T u - timpul unitar;

Ton + Tt0

208

Executarea i testarea unui arbore cu came tubular - 5

Tb - timpul de baz ;
T a - timpul a ju t to r;
Tdt - timpul de deservire tehnic ;
T d0 - timpul de deservire organizatoric ;
T on - timpulde odihn i necesiti fiziologice ;
Tt0 - timpul de ntreruperi tehnice i de organizare
Pentru Tdt s-a luat n calcul 2,5 % din T b, iar pentru T d0 s-a luat 1 % din T b.
n cazul prelucrrilor mecanice, ceilali timpi au fost calculai cu relaiile:
T b = A . D. L. i/1000. v. s [min]
cu:
d - diametrul piesei prelucrate [mm];
L - lungimea piesei [mm];
v - viteza de achiere [m/min];
s - avansul [mm/rot];
i - numrul de treceri.
La ncrcarea prin cromare dur, timpul de baz se calculeaz cu relaia:
Tb = Tc/60. i
unde:
Tc - timpul de meninere la ncrcare a piesei;
i - numrul de piese din lot care se ncarc simultan.
Pentru tratamentele termice sau termochimice s-au utilizat aceleai relaii.
Cheltuielile pentru manoper sunt prezentate n tabelul 5.8.

b) Calculul cheltuielilor pentru materiale (CM)

innd seama de dimensiunile pieselor, adaosurile de prelucrare i

preul

laminatelor (3,57iei/metru liniar eav A 25 din C15T, 1,4 lei/kg bar laminat din
C15 i 2,4 lei/kg bar laminat din C45), a rezultat costul laminatelor necesare =
8,41 lei
Pentru calculul cantitii de crom depus se utilizeaz relaia lui Faraday:

Md = K. I. T. A
unde:
K - echivalentul electrochimic al materialului care se depune [IO 3 kg/A. H];
I - intensitatea curentului [A];
t - timpul [h];

A - randamentul curentului.
n cazul folosirii anhidridei cromice K = 0,323; A = 0,15
Prin nsumare rezult cheltuieli materiale totale (CM) = 9,047 lei
c)

Calculul cheltuielilor pentru consumul energetic (Ce)

Calculul cheltuielilor pentru energia electric

arborelui cu came tubular este prezentat n tabelul 5.9.

consumat

la

fabricarea

5.5 - Eficiena economic

209

Tab. 5.9
Cheltuieli pentru energia electric Ce [kW]
Piesa

Came
Arbore
Dopuri

Prelucrri
mecanice
15,32
6,50
7,50

Operai iunea
ncrcare
Alte
operaiuni
7,04
0,74
3,52
0,93
0,37

Total
consum
23,1
10,95
7,87

Valoarea
Unitar
Total
[lei/kW]
[lei]
0,3
6,93
0,3
3,285
0,3
2,361

Rezult total cheltuieli pentru consum energetic Ce = 12,576 lei

d) Calculul cheltuielilor pentru regie (Cr)
Cheltuielile pentru energie reprezint partea de cheltuieli auxiliare pentru
realizarea produsului: plata salariilor personalului TESA, cheltuieli de mentenan,
amortizarea fondurilor fixe, cheltuieli curente ale seciei (iluminare, ap, cldur,
ventilaie, etc.). Deoarece aceste cheltuieli difer foarte mult de la ntreprindere la
ntreprindere sau chiar de la secie la secie n cadrul aceleiai ntreprinderi, s-a luat
n calcul regia ca fiind n procent de 517 % din valoarea manoperei ( procent mediu
practicat de un numr de 6 mari ageni economici chestionai).
Rezult Cr = 16,577. 5,17 = 85,703 lei
Ponderea diferitelor cheltuieli n ansamblul cheltuielilor de producie reiese
din figura 5.41:

O Cheltuieli
manopera
Cheltuieli
materiale
Cheltuieli
energie
Cheltuieli
regie

Fig. 5.50 Ponderea diferitelor cheltuieli

e) Calculul cheltuielilor totale pentru recondiionare CR

C r = C m + C m + Ce +

cr

Valoarea cheltuielilor cheltuielilor totale reiese din tabelul 5.10

210

Executarea i testarea unui arbore cu came tubular - 5

Cheltuieli cu
manopera
[ lei]
16,577

Cheltuieli cu
materialele
____ 1 k \ .
9,047

Cheltuieli cu
energia
[lei]
12,576

Cheltuieli de
regie
[ lei]
85,703

Tab. 5.10
Total
cheltuieli
[lei]
123,903

Rezult un pre de cost incomparabil mai mic fa de preul de achiziie al

unui arbore cu came plin (267 euro + TVA).
Concluzii:
cheltuielile pentru achiziionarea materialelor sunt foarte mici n raport cu
celelalte cheltuieli, reprezentnd 7,3 % din totalul cheltuielilor ;
cheltuielile pentru manoper depind de complexitatea piesei, gradul de
automatizare a procesului, modul n care este organizat activitatea, etc. Ele
au o pondere de 13,38 % din totalul cheltuielilor. Aceste cheltuieli reprezint
prghia principal prin care se poate reduce preul de cost al pieselor
recondiionate ;
ponderea cea mai mare n cadrul cheltuielilor o au cheltuielile pentru regie
care reprezint aproape 70 % din totalul cheltuielilor. Deoarece cheltuielile
pentru regie se calculeaz de regul n raport cu cheltuielile pentru
manoper, rezult c prin automatizarea procesului de producie i prin
organizarea judicioas a fluxului de producie, costurile pot fi foarte mult
reduse, cu efect benefic pentru ntreprindere.