Motor dizayn ve operasyon parametreleri

Motor dizayn ve operasyon parametreleri

Motor kullanıcısı açısından önemli faktörler şunlardır:

ƒ işletme sahasında motor performansı

ƒ işletme sahasında motorun yakıt tüketimi ve gereken yakıtın fiyatı
ƒ işletme sahasında motorun gürültüsü ve hava kirliliği yaratan emisyonları
ƒ motorun maliyeti ve donanım masrafları
ƒ motorun güvenilirliği ve dayanıklılığı, bakım gereksinimleri ve bunların motorun çalışma
peryodunu ve işletme masraflarını nasıl etkileyeceğidir.

Bu faktörler, toplam motor işletme masraflarını ve işletmedeki motorun çevre koruma kısıtlarını
karşılayıp karşılayamayacağını belirlerler. Motor performansı daha anlaşılır olarak aşağıdaki
şekilde tanımlanır:

ƒ faydalı motor işletme sahasında her devirdeki muhtemel maksimum güç veya maksimum
moment
ƒ motor işletmesinin tatminkar olduğu devir ve güç sahası

Aşağıdaki performans tanımları genellikle kullanılır:

Maksimum dizayn gücü: Bir motorun kısa sürelerle çalışması sırasında üretilmesine izin verilen
en yüksek güç.
Normal dizayn gücü: Bir motorun sürekli çalışması sırasında üretilmesine izin verilen en yüksek
güç.
Dizayn devri: Normal gücün üretildiği krank mili dönme hızı.

Pistonlu motorların geometrik özellikleri

Aşağıdaki parametreler pistonlu bir motorun temel geometrisini tanımlar, Şekil 1.

Vc ÜÖN
B

L
Vd

AÖN

Şekil 1. Silindir Geometrisi

l
AÖN = Alt Ölü Nokta
ÜÖN = Üst Ölü Nokta
s
Vc = boşluk hacmi
Vd = deplasman hacmi
B = silindir çapı
θ L = strok
s = krank pini ile piston pini ekseni arasındaki mesafe
a l = biyel uzunluğu
a = krank yarıçapı
θ = krank açısı

Gemi Makinaları-OSS-1/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

Sıkıştırma oranı r
c

maksimum silindir hacmi Vd + Vc

r = =
c minimum silindir hacmi V
c

Burada V , deplasman hacmi ve V , boşluk hacmidir.

d c
Silindir çapının piston strokuna oranı, R
bs

B
R =
bs L

Biyel uzunluğunun krank yarıçapına oranı, R

l
R=
a

Strok ve krank yarıçapı arasındaki ilişki,

L = 2a

Bu parametrelerin tipik değerleri:

ƒ Benzinli motorlar için, r = 8 − 12

c
ƒ Diesel motorlar için, r = 12 − 24
c
ƒ Küçük ve orta büyüklükte motorlar için, R = 0.8 − 1.2 R = 3 − 4
bs
ƒ Büyük düşük hızlı diesel motorlar için, R = 0.5 R = 5 − 9
bs

θ , krank açısında silindir hacmi V ,

πB 2
V =V + (l + a − s )
c 4

burada krank ekseniyle piston pini arasındaki mesafe s ,

1
s = a cosθ + (l 2 − a 2 sin 2 θ ) 2

Silindir hacmi bu tariflerden yararlanarak,

 1
V 1 2 2
= 1 + (r − 1) R + 1 − cosθ − ( R − sin θ ) 2 

V 2 c  
c  

θ krank açısında yanma odası yüzeyi alanı A ,

A = A + A + πB (l + a − s )
ch p

Gemi Makinaları-OSS-2/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

Burada A silindir kafası yüzey alanı ve A piston kafası yüzey alanıdır. Düz kafalı pistonlar
ch p
πB 2
için A = dür.
p 4

Yanma odası yüzey alanı bu tariflerden yararlanarak,

 1
πBL 
A= A + A + R + 1 − cosθ − ( R 2 − sin 2 θ ) 2 
ch p 2  
 

Önemli bir karakteristik hız, ortalama piston hızıdır S ,

p

S = 2 LN
p

Burada N krank milinin dönme hızıdır.

Hızın bir fonksiyonu olarak motor davranışı korelasyonu yapılırken krank mili dönme hızına
nazaran ortalama piston hızı daha çok kulanılır. Örneğin, emme borusundaki ve silindirdeki gaz
akış hızları ortalama piston hızı ile ölçeklenir. Anlık piston hızı S
p

ds
S =
p dt

Strokun başlangıcında piston hızı sıfırdır, strokun ortalarına doğru bir maksimuma erişir ve
strokun sonunda sıfıra düşer. s 'nin diferansiyeli alınarak yeniden düzenlemeyle,

 
S π  cosθ 
p
= sin θ 1 + 
S 2  1
p 2 2 2
 ( R − sin θ ) 

Motorun içindeki gaz akışına olan direnç ve hareketli parçaların ataletleri maksimum piston
hızını 8-15 m/s arasında sınırlandırır. Otomobil motorları bu aralığın üst sınırında çalışırlar, alt
sınır büyük gemi diesel motorları için tipik değerlerdir.

Fren momenti ve gücü

Motor momenti bir dinamometre ile ölçülür. Motor bir test yatağına tesbit edilir ve krank mili
dinamometrenin rotoruna bağlanır, Şekil 2.

Rotor, elektromagnetik, hidrolik veya mekanik sürtünme yollarıyla bir statora bağlanmıştır.
Stator düşük sürtünmeli yataklarla desteklenmiştir. Hareketsiz halde stator, rotor ile dengededir.
Rotor döndüğünde stator üzerine etkiyen moment, stator ağırlıklar, yaylar veya hava basıncı
yollarından biriyle dengelenerek ölçülür.

Gemi Makinaları-OSS-3/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

Stator

F
Rotor

N Şekil 2. Şematik dinamometre çalışma prensibi

b
Yük

Motor tarafından etkiyen moment,

T = Fb

Motor tarafından üretilen ve dinamometre tarafından absorbe edilen güç, moment ile açısal
hızın çarpımına eşittir.

P = 2πNT

SI birim sisteminde,

P (kW ) = 2πN (dev / s )T ( Nm) ×10− 3

Moment bir motorun iş yapma yeteneğidir, güç ise işin yapıldığı hızdır. Burada tarif edilen
şekilde ölçülen motor gücü, fren gücü olarak isimlendirilir. Bu güç motor tarafından sevkedilen
kullanılabilir güçtür.

İndike İş

Motorun çalışma çevrimi boyunca silindir içindeki gazın basıncı, gazdan pistona olan iş
transferini hesaplamak için kullanılabilir. Silindir basıncı ve karşılık gelen silindir hacmi bir
P − V diyagramı halinde çizilebilir. Çevrim başına indike iş, diyagramda çevrelenmiş alanı elde
etmek için eğri boyunca integrasyon yapılarak hesaplanır, Şekil 3.

Şekil 3. P-V diyagram örnekleri: (a) iki-stroklu bir makina, (b) dört-stroklu bir makina,
(c) kısmi yükte dört-stroklu benzinli bir motorun emme ve egzost strokları
(pompalama döngüsü)

Gemi Makinaları-OSS-4/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

W = ∫ PdV
c, i

İki stroklu çevrimlerde, Şekil 3(a), indike iş formülünün uygulaması kolaylıkla yapılabilir. Dört
stroklu çevrimde ise emme ve egzost stroklarının eklenmesi bir miktar karmaşıklık getirir.
İndike işin genellikle iki tarifi yapılır.

Brüt indike iş, W : pistona sıkıştırma ve genişleme stroklarında aktarılan iş

c, ig
Net indike iş, W : pistona tüm dört-strok çevrimde aktarılan iş.
c, in

W , A ve C alanlarının toplamıdır, W ise (A alanı + C alanı) – (B alanı + C alanı) veya

c, ig c, in
(A alanı – B alanı) 'dır, Şekil 3(b),(c). (Alan B + Alan C) emme ve egzost strokları sırasında
silindir gazları ve piston arasındaki iş transferidir ve pompalama işi, W olarak bilinir. Emme
p
stroku esnasındaki basınç, egzost stroku basıncından daha az ise pompalama işi transferi silindir
gazlarına olacaktır. Bu, doğal havalandırmalı motorlarda olan durumdur. Egzost stroku basıncı,
emme stroku basıncından daha az ise pompalama iş transferi silindir gazları tarafından pistona
yapılır. Bu normalde yüksek güçlü aşırı doldurmalı motorlarda görülür.

Silindir başına güç, çevrim başına indike iş ile ilgilidir,

W N
c, i
P =
i n
R

burada n silindir başına her güç stroku için krank dönme sayısıdır. Dört-stroklu çevrimler için
R
n = 2 , iki-stroklu çevrimler için n = 1 . Bu güç indike güçtür. Yani silindir içindeki gazın
R R
pistona yaptığı iş transferi hızıdır. Fren gücünden, motor sürtünmesini yenmek için absorbe
edilen güç, motor elemanlarının tahrik edilmesi ve pompalama gücü ile farklılık gösterir.

İndike miktarlar sıkıştırma, yanma ve genişleme proseslerinin motor performansına etkilerini

tanımlamak için kullanılır. Brüt indike değer en uygun kullanılabilecek tanımdır. Krank
milindeki faydalı işin toplamını ve tüm motor kayıpları toplamını yenmek için gerekli iş
miktarını temsil etmektedir. Fren gücü ve sürtünme gücünün toplamı indike gücün toplamının
tahmin edilmesi için alternatif bir yoldur.

Mekanik verim

Çevrim başına indike işin veya gücün bir kısmının egzost gazlarının dışarı atılmasında ve taze
karışımın silindir içine alınmasında kullanıldığı ifade edildi. Diğer bir kısım ise motorun
mekanik elemanları, pistonlar ve yatakların sürtünmesini yenmek ve motor elemanlarının tahriki
için kullanılır. Tüm bu güç gereksinimleri birlikte gruplandırılır ve sürtünme gücü olarak
adlandırılır, P
f

P =P +P
ig b f

Sürtünme gücünün hassasiyetle tesbiti zordur. Yüksek hızlı motorlarda çok kullanılan yaklaşım
motorun dinamometre yardımıyla ateşleme yapılmaksızın döndürülmesidir. Ölçülen güç
dinamometre tarafından tüm bu sürtünme kayıplarını yenmek için verilen güç olmalıdır. Motor

Gemi Makinaları-OSS-5/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

devir hızı, kelebek supap ayarı, yağ ve su sıcaklıkları, çevre koşulları ateşleme yapılan koşullar
ile aynı tutulur. Bu metod'da hassasiyet azlığı ateşleme olmadan piston ve segman üzerindeki
gaz kuvvetlerinin daha az olmasından kaynaklanır. Silindir duvarındaki yağ sıcaklıları da bu
halde daha düşüktür.

Motor tarafından verilen faydalı veya fren gücünün, indike güce oranı mekanik verim olarak
bilinir, η
m

P P
f
η = b =1−
m P P
ig ig

Sürtünme gücü gazların silindir içine ve dışına pompalanması için harcanan gücü de
içerdiğinden, mekanik verim kelebek pozisyonuna ve motor devir hızına da bağlıdır. Modern
otomobil motorları için kelebek supapının tam açık konumunda ve 30-40 dev/s (1800-2400
dev/dak) motor devir hızlarında mekanik verimin tipik değeri %90'dır. Maksimum devirde %75
civarındadır. Kelebek supap kısıldıkça mekanik verim düşer ve rölanti devrinde 0 olur.

Ortalama efektif basınç

Moment bir makinanın iş yapabilme yeteneği için değerli bir ölçü olmasına rağmen motor
büyüklüğüne bağlıdır. Daha faydalı göreceli motor performans ölçüsü, çevrim başına elde
edilen işi, çevrim başına deplase edilen silindir hacmine bölünmesi ile elde edilir. Bu
parametreye ortalama efektif basınç denir.

Pn R
Çevrim başına iş =
N

n silindir başına her güç stroku için krank dönme sayısıdır. Dört strok için, n = 2 , iki strok
R R
için, n = 2 .
R

PnR
mep =
Vd N

SI birimlerinde,

P (kW )n × 103
mep(kPa) = R
3
V (dm ) N (dev / s )
d

mep, moment cinsinden de ifade edilebilir:

6.28n T ( Nm)
mep(kPa) = R
V (dm 3 )
d

İyi dizayn edilen motorlar için maksimum fren ortalama efektif basıncı iyi bir şekilde
belirlenmiştir ve büyük bir motor boyutu aralığında sabittir. Böylece, belirli bir makinanın
ürettiği gerçek bmep değeri bu standard ile karşılaştırılabilir ve motor dizaynerinin motorun
deplasman hacmini kullanma verimliliği değerlendirilebilir. Dizayn hesaplarında belirli moment

Gemi Makinaları-OSS-6/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

veya gücün belirli bir hızda üretilmesi için gereken motor deplasman hacmi, söz konusu
uygulama için uygun bmep değerleri seçilerek belirlenebilir.

Bmep için tipik değerler şunlardır: doğal havalandırmalı benzinli motorlar için maksimum
değerler, maksimum momentin elde edildiği motor hızında (yaklaşık 3000 dev/dak) 850-
1050kPa civarındadır. Maksimum güç noktasında bmep değerleri %10-15 daha azdır. Doğal
havalandırmalı dört stroklu diesel motorlar için maksimum bmep değerleri 700-900kPa
aralığındadır. Maksimum güçte bmep 700kPa civarındadır. Aşırı doldurmalı dört stroklu diesel
motorlarda maksimum bmep değerleri 1000-1200kPa aralığındadır, ara soğutma uygulandığında
bu değer 1400kPa' a çıkabilir. Maksimum güçte bmep 850-950kPa aralığındadır. İki stroklu
diesel motorların bmep değerleri dört stroklu motorların bmep değerlerine benzerdir. Büyük
düşük hızlı iki stroklu diesel motorlarda bmep değerleri 1600kPa' a kadar çıkabilir.

Motor performans parametrelerinin bir motor dizayn işlemi için nasıl başlangıç oluşturabileceği
aşağıdaki bir örnekle gösterilecektir.

Örnek. Dört silindirli benzinli bir otomobil motoru, orta motor devirinde (yaklaşık 3000
dev/dak) 150 Nm maksimum fren momenti üretecek şekilde dizayn edilecektir. Gerekli motor
deplasman hacmini, silindir çapı ve strok'unu ve motorun üreteceği maksimum gücü tahmin
ediniz.

Moment ve mep bağıntısını kullanarak ve maksimum motor momentinde 925kPa bmep değeri
kabuluyle:

6.28n T ( Nm) 6.28 × 2 × 150

V (dm 3 ) = R max = = 2 dm 3
bmep (kPa) 925
max

Dört silindirli bir motor için deplasman hacmi:

π
V = 4 × B2L
d 4

B=L kabulu yapılırsa, B=L=86 mm bulunur.

Maksimum motor devir hızı, maksimum ortalama piston hızı için uygun bir değer seçilerek
hesaplanabilir, S p = 15 m/s

S p max = 2 LN max → N max = 87 dev/s (5200 dev/dak)

Maksimum fren gücü, maksimum güçte tipik bir bmep değeri seçilerek hesaplanabilir,
bmep = 800kPa

bmep(kPa)V (dm 3 ) N max (dev / s ) 800 × 2 × 87

Pb max (kW ) = 3
= = 70 kW
n R × 10 2 × 10 3

Özgül yakıt harcaması ve verimi

Motor deneylerinde yakıt harcaması debi olarak ölçülür, birim zaman için kütle debisi m .
f
Daha faydalı bir parametre özgül yakıt harcamasıdır, birim güç çıkışı için yakıt debisi. Bu, bir
motorun verilen yakıtı iş üretmek için ne kadar verimli kullandığının bir ölçüsüdür.

Gemi Makinaları-OSS-7/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

m
f
sfc =
P

SI birimlerinde,

m ( g / s )
f
sfc(mg / J ) =
P (kW )

Özgül yakıt harcamasının düşük değerleri istenir. Benzinli motorlar için tipik en iyi değerler;
fren özgül yakıt harcaması için 75µg / J = 270 g / kWh . Diesel motorlar için bu değer daha
düşüktür ve büyük motorlar için 55µg / J = 200 g / kWh değerinin altına düşebilir.

Gerekli yakıt akışını, istenen motor güç çıkışına bağlayan boyutsuz bir parametrenin kullanımı
daha uygundur. Bir çevrimde üretilen gücün bir çevrimde verilen yakıt enerjisine oranı bu amaç
için kullanılır. Bu, motorun veriminin bir ölçüsüdür. Yanma ile serbest hale geçen yakıt enerjisi,
motora çevrim başına verilen yakıtın kütlesinin yakıtın kalorifik değeri ile çarpımına eşittir. Bu
yakıtın kalorifik değeri Q yakıtın enerji miktarını tanımlar. Bu, standard bir test prosedürü
HV
ile tesbit edilir. Belli bir kütledeki yakıt hava ile tam olarak yakılır, yanma prosesi ile serbest
kalan ısı enerjisi yanma ürünleri orijinal sıcaklıklarına soğurken kalorimetre tarafından absorbe
edilir.

Bir motorun veriminin ölçüsü, yakıt dönüşüm verimi olarak bilinir,

W Pn / N P
η = c = R =
f m Q (m n / N )Q m Q
f HV f R HV f HV

burada m çevrim başına verilen yakıtın kütlesidir. Bu verim ifadesi özgül yakıt harcaması
f
cinsinden yazılırsa,

1
η = elde edilir.
f sfcQ
HV

SI birimlerinde,

1
η =
f
sfc (mg / J )Q ( MJ / kg )
HV
3600
η =
f sfc ( g / kWh)Q ( MJ / kg )
HV

Ticari hidrokarbon yakıtlar için tipik kalorifik değerler, 42-44 MJ/kg arasında değişir. Özgül
yakıt harcaması, normal hidrokarbon yakıtlar için yakıt dönüşüm verimi ile ters orantılıdır.

Gerçek yanma prosesi tamamlanmadığı için çevrim başına motora verilen yakıt enerjisi ısı
enerjisi olarak tamamen serbest kalmaz. Silindirde yeteri kadar hava varsa %96'dan daha fazlası
ısı enerjisine dönüştürülür.

Gemi Makinaları-OSS-8/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

Hava-yakıt ve yakıt-hava oranı

Motor deneylerinde hem hava debisi m , hem de yakıt debisi m ölçülür. Bunların oranı
a f
motor işletme koşulları bakımından önemlidir.

m
hava-yakıt oranı AF = a
m
f
m
f
yakıt-hava oranı FA =
m
a

benzinli motorlar için normal işletme aralığı:

12 ≤ AF ≤ 18 (0.056 ≤ FA ≤ 0.083)

Diesel motorları için:

18 ≤ AF ≤ 70 (0.014 ≤ FA ≤ 0.056)

Volümetrik (Hacimsel) Verim

Emme sistemi hava filtresi, karbüratör, kelebek supapı, emme manifoldu, emme portu, emme
supapı belirli deplasmandaki bir motorun alabileceği hava miktarına engel oluşturur. Bir
motorun emme prosesi verimliliğinin ölçüsü olan parametre volümetrik verimdir. Volümetrik
verim sadece dört stroklu motorlar için tanımlanmıştır. Emme sistemine havanın hacimsel akış
hızının piston tarafından deplase edilen hacime bölünmesi ile elde edilir.

2m
η = a
V ρ V N
ai d

Burada ρ giriş havası yoğunluğudur. Volumetrik verimin bir diğer tanımı:

ai

m
η = a
V ρ V
ai d

burada m bir çevrimde silindire alınan havanın kütlesidir. Giriş yoğunluğu, atmosfer hava
a
yoğunluğu olarak alınabilir, bu halde η tüm emme sisteminin pompalama performansının
V
ölçüsüdür. Yada emme manifoldundaki havanın yoğunluğu alınabilir, bu halde η sadece
V
emme portunun ve supapının pompalama performansını ölçer. Doğal havalandırmalı motorlarda
tipik değer %80-90 civarındadır. Diesel motorlar için volümetrik verim benzinli motorlardan
biraz daha yüksektir.

Gemi Makinaları-OSS-9/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

Motor özgül ağırlığı ve özgül hacmi

Belirli bir dizayn gücü için motor ağırlığı ve hacmi birçok uygulama için önemlidir. İki
parametre motorların karşılaştırılmasında çok kullanılır:

Özgül ağırlık = motor ağırlığı / dizayn gücü

Özgül hacim = motor hacmi / dizayn gücü

Özgül emisyonlar ve emisyon indeks sayısı

Azot oksit, karbon monoksit, yanmamış hidrokarbon ve partikül emisyon seviyeleri önemli
motor işletme karakteristikleridir. Motor egzost gazlarındaki gaz emisyonlarının
konsantrasyonları bir milyondaki parça miktarı, ppm veya hacim kesri olarak ölçülürler.
Normalize edilmiş emisyon seviyeleri daha faydalıdır. Özgül emisyonlar, birim güç başına
emisyon kütle debi miktarları olarak tanımlanır.

m
NO
sNO = x
x P
m
sCO = CO
P
m
sHC = HC
P
m
part
sPart =
P

İndike ve fren özgül emisyonlar tanımlanabilir. Genellikle kullanılan birimler,

µg / J , g / kWh, g / hph 'dır. Emisyon debileri yakıt debisine göre normalize edilebilir. Genellikle
bir emisyon indeks sayısı kullanılır:

m
( g / s)
NO
EI = x
NO m (kg / s)
x f

benzeri ifadeler CO, HC ve partikül emisyonları için de yazılabilir.

Performans parametreleri arasındaki ilişkiler

Güç için:

η m NQ ( FA)
f a HV
P=
n
R

Dört stroklu motorlar için volümetrik verim kullanılabilir:

η η NV Q ρ (FA)
f V d HV ai
P=
2

Gemi Makinaları-OSS-10/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

Moment için.

η η V Q ρ (FA)
f V d HV ai
T=
4π

Ortalama efektif basınç için:

mep = η η Q ρ (FA)
f V HV ai

Birim piston alanı için güç, özgül güç olarak da bilinir. Motor dizaynerinin silindir boyutuna
bağlı olmaksızın muhtemel piston alanının kullanılmasındaki başarısının ölçüsüdür.

Özgül güç

η η NLQ ρ (FA)
P f V HV ai
=
A 2
p

ortalama piston hızı kullanılırsa,

η η S Q ρ (FA)
P f V p HV ai
=
A 4
p

Özgül güç böylece, ortalama efektif basınç ve ortalama piston hızının çarpımı ile orantılıdır.

Bu bağıntılardan motor performansı için aşağıdaki neticeler çıkarılabilir:

ƒ yüksek yakıt dönüşüm verimi

ƒ yüksek volümetrik verim
ƒ giriş havasının yoğunluğunu arttırarak belirli deplasman hacmindeki bir motorun güç
çıkışının arttırılması
ƒ motorda faydalı olarak yakılabilecek maksimum yakıt-hava oranı
ƒ yüksek piston ortalama hızı

Motor dizayn ve performans bilgileri

Motor değerleri genellikle üreticilerin motorların tatminkar ekonomi, güvenilirlik ve

dayanıklılık verdiği en büyük gücü gösterirler. Maksimum moment ve bu momentin elde
edildiği motor devir hızı da genellikle verilir. Bu değerler deplasman hacmine bağlı
olduklarından, değişik deplasman hacimli motorların karşılaştırılmasında belirli bir motor
sınıfında normalize edilmiş performans parametreleri daha faydalıdır. İşletme noktaları
belirtilmiş aşağıdaki ölçütler en önemlileridir:

ƒ Maksimum veya normal işletme noktasında:

¾ Ortalama piston hızı. Parçaların ataletleri, hava akışına ve sürtünmeye karşı olan direnç
kuvvetlerinden ortaya çıkan yüklerin karşılanmasında göreceli başarıyı ölçer.

Gemi Makinaları-OSS-11/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

¾ Fren ortalama efektif basıncı. Doğal havalandırmalı motorlarda bmep gerilme ile sınırlı
değildir. Bu durumda bmep, volümetrik verim (hava emme yeteneği), yakıt-hava oranı
(yanmada hava kullanımının etkinliği) ve yakıt dönüşüm veriminin çarpımlarını verir.
Aşırı doldurmalı motorlarda bmep, yüksek gaz basınçlarının ve ısıl yüklemelerinin
karşılanmasındaki başarı derecesini gösterir.

¾ Piston alanı başına güç. Silindir büyüklüğünden bağımsız olarak piston alanı
kullanımının etkinliğini ölçer.

¾ Özgül ağırlık. Malzeme kullanımında göreceli ekonomikliği ölçer.

¾ Özgül hacim. Motor hacminin kullanımında göreceli ekonomikliği ölçer.

ƒ Motorun tam açık kelebek supapı veya maksimum yakıt pompası ayarı ile kullanıldığı tüm
devir hızları:

¾ Fren ortalama efektif basıncı. Tüm devir hızı aralığında yüksek miktarda hava akışını
temin etmek ve etkin olarak kullanma yeteneğini ölçer.

ƒ Motorun uzun zaman peryotlarında çalıştırıldığı ve işletmenin tüm faydalı alanlarında:

¾ Fren özgül yakıt tüketimi veya yakıt dönüşüm verimi

¾ Fren özgül emisyon değerleri

Seçilmiş bazı benzinli ve diesel motorların performans bilgileri Tablo 1' de verilmektedir. Motor
boyutları arttıkça, maksimum ortalama piston hızı değerleri 8-15 m/s aralığında kalacak şekilde
motor hızının azaldığı görülmektedir. Aşırı doldurmalı motorlarda maksimum fren ortalama
efektif basıncı, doğal havalandırmalı motorlara göre daha yüksektir. Benzinli motorlarda
maksimum yakıt/hava oranının diesel motorlardan daha yüksek olması nedeniyle doğal
havalandırmalı olanlarının maksimum bmep değerleri daha yüksektir. Motor boyutları arttıkça,
ısı kayıpları ve sürtünmenin azalan öneminden dolayı fren özgül yakıt tüketimi azalır ve yakıt
dönüşüm verimi artar. En büyük diesel motorları için fren yakıt dönüşüm verimleri %50
civarındadır ve indike yakıt dönüşüm verimleri %55'in üzerinde olabilir.

Gemi Makinaları-OSS-12/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

Tablo 1. Pistonlu motorlar için tipik dizayn ve işletme bilgileri

Çevrim Sıkıştırma Silindir Çapı, Strok/Çap Devir hızı, bmep, Hacim başına Ağırlık/Güç En iyi bsfc,
Oranı m dev/dak atm güç, oranı, g/kWh
3
kW/dm kg/kW
Benzinli motor
Otomobil 4S 8-10 0.07-0.1 1.1-0.9 4500-6500 7-10 20-50 4-2 270
Kamyon 4S 7-9 0.09-0.13 1.2-0.7 3600-5000 6.5-7 25-30 6.5-2.5 300
Diesel motor
Otomobil 4S 17-23 0.075-0.1 1.2-0.9 4000-5000 5-7.5 18-22 5-2.5 250
Kamyon (DH)* 4S 16-22 0.1-0.15 1.3-0.8 2100-4000 6-9 15-22 7-4 210
Kamyon (AD)** 4S 14-20 0.1-0.15 1.3-0.8 2100-4000 12-18 18-26 7-3.5 200
Lokomotif, Endüstri,
Gemi 4S,2S 12-18 0.15-0.4 1.1-1.3 425-1800 7-23 5-20 6-18 190
Büyük motorlar, Gemi
ve enerji üretimi 2S 10-12 0.4-1 1.2-3 110-400 9-17 2-8 12-50 180

*
doğal havalandırmalı
**
aşırı doldurmalı

Gemi Makinaları-OSS-13/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

Motor operasyon karakteristikleri

Pratik motor performans parametreleri, güç, moment ve özgül yakıt tüketimi'dir. Güç ve
moment bir motorun deplasman hacmine bağlıdır. Bu bölümde bir seri normalize edilmiş veya
boyutsuzlaştırılmış parametreler tanımlanarak motor boyutunun etkisini ortadan kaldırılmıştır.
Bu parametrelerin bir motorun yük ve devir hızı aralığındaki etkileri de tartışılmıştır. Boyutsuz
parametreler kullanılarak motorun boyut etkisi açık bir şekilde ifade edilebilir.

Motor gücü:

P = mepA p S p / 4 (4-strok çevrim)

Motor momenti:

T = mepV d / (4π ) (4-strok çevrim)

Böylece iyi dizayn edilmiş motorlarda ortalama efektif basınç ve piston hızının maksimum
değerleri akış sınırlamalı (doğal havalandırmalı motorlar) veya stres sınırlamalı (aşırı
doldurmalı motorlar) 'dır. Güç piston alanı ile ve moment de deplasman hacmi ile orantılıdır.
Ortalama efektif basınç aşağıdaki gibi ifade edilebilir:

F
mep = η f η v Q HV ρ ai  
 A

Yüksek yakıt dönüşüm verimi, yüksek gaz değişim kapasitesi ve yüksek hava giriş
yoğunluğunun önemi bu ifadede belirlidir. Özgül yakıt tüketimi ile yakıt dönüşüm verimi
arasındaki ilişki aşağıda verilmektedir:

1
sfc =
η f QHV

Bu parametreler fren veya indike değerler olarak ifade edilebilir. Bu değerler arasındaki fark
motor sürtünme ve pompalama güç gereksinimleridir ve bu değerlerin oranı mekanik verim
olarak tarif edilmiştir.

Bu parametrelerin göreceli olarak önem dereceleri bir motorun işletme devir hızı ve yük
aralığında değişimler gösterir. Maksimum veya normal fren gücü ve bu güçten türetilen bmep
değeri bir motorun potansiyelini gösterir. Motorun işletme devir hızı aralığındaki maksimum
fren momenti ve bu moment ten türetilen bmep değeri, dizaynerin işletme devir hızı aralığında
motordan ne kadar yüksek hava akış miktarını gerçekleştirdiğinin ve bu havayı ne kadar verimli
olarak kullandığının ölçüsüdür. Motorun tüm işletme sahasında ve özellikle motorun uzun
zaman peryotlarında kullanılacağı bölgede, motor yakıt tüketimi, verimi ve motor emisyonları
önemlidir.

İndike ve fren gücü - mep arasındaki ilişkiler

Benzinli bir otomobil motorunun kelebek supapının tam açık konumunda operasyon
karakteristikleri Şekil 4'de gösterilmektedir. Emme ve egzost sistemi ve tam soğutma sistemi ile
birlikte tam donanımlı motorun ürettiği güç verilen değerlerden %14 daha azdır. İndike güç,
sürtünme gücünün fren gücüne eklenmesi ile elde edilmiştir. İndike güç, çevrimin sıkıştırma ve
genişleme stroklarında silindir içindeki gazlardan pistona olan iş transfer hızıdır. İndike
ortalama efektif basıncı (imep), motorun orta devir hızı aralığında 3000 dev/dak' nın biraz

Gemi Makinaları-OSS-14/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

altında bir maksimum göstermektedir. İndike güç eğrisi, imep eğrisinin karakterini takip
etmektedir.

Şekil 4. 3.8 litre 6-silindirli benzinli bir otomobil motorunun (silindir çapı = 96.8 mm, strok =
86 mm, rc = 8.6) : brüt indike, fren ve sürtünme güç (Pi, Pb, Pf), indike, fren ve sürtünme
ortalama efektif basınç, indike ve fren özgül yakıt tüketimi ve mekanik verim değerleri.

Tam yükteki indike özgül yakıt tüketimi ve indike yakıt dönüşüm verimi işletme devir hızı
aralığında az bir değişim gösterdiğinden, tam yükte imep ve güç değerlerinin devir hızı ile
değişimi volümetrik verimdeki, ηV , değişimden kaynaklanmaktadır. Sürtünme efektif ortalama
basıncı artan hızla neredeyse doğru orantılı bir artış gösterdiğinden, sürtünme gücü daha hızlı
artacaktır. Böylece mekanik verim artan devir hızıyla; düşük devir hızında 0.9 değerinden 5000
dev/dak' da 0.7 değerine düşer. Bunun sonucunda bmep, imep' den daha düşük bir devir hızında
maksimuma erişir. Fren gücü, 4300 dev/dak civarında bir maksimum göstermektedir, bu değerin
üzerindeki devir hızı artışları fren gücünde azalmalara sebep olacaktır. İndike yakıt dönüşüm
verimi 1000 – 4000 dev/dak devir hızı aralığında 0.31' den 0.34' e %10 civarında bir artma
gösterir. Bunun esas sebebi artan devir hızıyla çevrim başına ısı tansferinin azalan önemidir.

Gemi Makinaları-OSS-15/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

Sabit kelebek supapı poziyonu ve kısmi yükte, bu parametrelerin değişimi benzer karakteristik
gösterir. Bununla beraber, tam yükte artan hıza oranla yüksek hızlarda moment ve ortalama
efektif basıncındaki azalmalar daha fazladır. Kelebek supapının açık alanının azalmasından
dolayı, kelebek supapı düşük hızlarda akış hızını kısar ve hava akış hızı giderek azalır. Toplam
sürtünmenin pompalama kısmı motor kısıldıkça artar ve mekanik verim düşer.

Şekil 5, Doğal havalandırmalı doğrudan püskürtmeli (DI) ve dolaylı püskürtmeli (IDI) diesel
motorlarının tam yükte indike ve fren güçlerini, ortalama efektif basınçlarını ve özgül yakıt
tüketimlerini göstermektedir. Yüksek devir hızları haricinde, devir hızıyla fren momenti ve mep
değerlerinin değişimi benzinli motorlara göre daha azdır. Bunun sebebi, diesel motorların emme
sisteminin daha büyük akış alanları olmasıdır. Sabit miktarda püskürtülen yakıt miktarıyla kısmi
yüklerdeki moment ve bmep karakteristikleri tam yükteki karakteristiklerle benzerlikler gösterir.
Artan devir hızıyla moment ve bmep' deki azalma, artan devir hızıyla sürtünme mep' deki
artmadan kaynaklanmaktadır. Artan devir hızındaki çevrim başına ısı transferinin azalması ve
azalan hava akış hızının etkileri daha küçüktür.

Şekil 5. Brüt indike ve fren güçleri (Pi, Pb ), ortalama efektif basınçlar (imep, bmep) ve özgül
yakıt tüketimleri (isfc, bsfc): (a) 8.4 litre 6-silindirli doğal havalandırmalı doğrudan püskürtmeli
diesel motor (silindir çapı = 115 mm, strok = 135 mm, rc = 16), (b) 1.8 litre 4-silindirli doğal
havalandırmalı dolaylı püskürtmeli diesel motor (silindir çapı = 84 mm, strok = 82 mm, rc = 22)

Gemi Makinaları-OSS-16/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

Çözümlü problemler

1. Aşağıda detayları verilen benzinli motorun maksimum güçte; ortalama piston hızını, bmep
değerini ve özgül güç değerini hesaplayınız.

Chrysler 2.2 litre deplasman hacimli dört-stroklu, dört silindirli benzinli motor:
silindir çapı = 87.5 mm, strok = 92 mm, sıkıştırma oranı = 8.9,
maksimum güç = 5000 dev/dak'da 65 kW

Çözüm:

Vd = 2.2 litre, B = 87.5 mm, L = 92 mm, rc = 8.9, Pmax = 65 kW, N = 5000 dev/dak

S = ? , bmep = ?, Pmax/Vd = ?
p

92 5000
S = 2 LN ; S = 2× × = 15.33 m/s
p p 1000 60

P nR 65 × 2 × 10 3
bmep = max , nR = 2 (4-strok) ; bmep = = 709 kPa
Vd N 5000
2.2 ×
60

Pmax 65
= = 29.54 kW/dm 3
Vd 2 .2

2. Aşağıda detayları verilen diesel motorun maksimum güçte; ortalama piston hızını, bmep ve
özgül güç değerlerini hesaplayınız.

Cummins doğrudan püskürtmeli, dört-stroklu, 6 silindirli, turboşarjlı 10 litre deplasman

hacimli diesel motoru:
silindir çapı = 125 mm, strok = 136 mm, sıkıştırma oranı = 16.3,
maksimum güç = 2100 dev/dak'da 200 kW

Çözüm:

Vd = 10 litre, B = 125 mm, L = 136 mm, rc = 16.3, Pmax = 200 kW, N = 2100 dev/dak

S = ? , bmep = ?, Pmax/Vd = ?
p

136 2100
S = 2 LN ; S = 2× × = 9.52 m/s
p p 1000 60

P nR 200 × 2 × 103
bmep = max , nR = 2 (4-strok) ; bmep = = 1142.9kPa
Vd N 2100
10 ×
60

Pmax 200
= = 20 kW/dm 3
Vd 10

Gemi Makinaları-OSS-17/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

3. Problem 1'de bahsedilen Chrysler benzinli motor 10 m/s ortalama piston hızında
çalışmaktadır. Hava debisi 60 g/s'dir. Atmosfer şartlarında volümetrik verimi hesaplayınız.
(Atmosfer şartları: Pa = 100 kPa, Ta = 20 oC, R = 0.287 kJ/kgK)

Çözüm:

2m a
ηV =
ρ aiVd N

Vd = 2.2 litre, N = 5000 dev/dak, m a = 60 g/s, Pa = 100 kPa, Ta = 20 oC, R = 0.287 kJ/kgK

P
PV = mRT ; ρ =
RT
100
ρ ai = = 1.189 kg/m3
0.287 × 293

60
2×
ηV = 1000 = 0.55
2.2 5000
1.189 × ×
1000 60

4. Problem 2'de bahsedilen Cummins diesel motor 8 m/s ortalama piston hızıyla çalışmaktadır.
Hacimsel verim 0.92 ise hava debisini hesaplayınız. F/A = 0.05 ise yakıt debisi ve çevrim
başına her silindire püskürtülen yakıt kütlesi nedir?

Çözüm:

S = 2 LN = 8 m/s, ηV = 0.92
p

m a = ?

FA = 0.05

m f = ?, m f = ?

8
N= = 29.41 dev/s; N = 1764.7 dev/dak
136
2×
1000

2m a η ρ V N
ηV =  a = V ai d
; m
ρ aiVd N 2

ρ ai = 1.189 kg/m3 , Vd = 10 litre, N = 1764.7 dev/dak

10 1764.7
0.92 × 1.189 × ×
m a = 1000 60 = 0.16 kg/s; 160 g/s
2

Gemi Makinaları-OSS-18/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

m f
FA = ; m f = (FA)m a
m a

m f = 0.05 × 0.16 = 0.008 kg/s; 8 g/s

nR
m f = m f ; , nR = 2
N

2
m f = 0.008 × = 0.000544 kg/çevrim; 0.544 g/çevrim
1764.7
60

0.544
mf = = 0.091 g/çevrim-silindir
6

5. Dört-stroklu bir diesel motor bir elektrik dinamometre ile test edilmektedir. Deney sırasında
atmosfer şartları 15.7 oC ve 101.3 kPa' dır. Dinamometre üzerindeki yük fren gücü için
355.84 N ve sürtünme gücü için 258.87 N değerlerini vermektedir. Yakıt (QHV = 46.264
MJ/kg) 2.5 g/s akış hızında harcanmaktadır ve AF = 20' dir. Motorun devir hızı 1192
dev/dak' dır, silindir çapı = 120.65 mm ve strok = 165.1 mm' dir. Dinamometre yükünü
güce çeviren bağıntı aşağıda verilmektedir:

Yük × rpm
kW =
18143

Pb , Pf , Pi , bsfc, bmep, T , ηV , η m ,η f değerlerini hesaplayınız.

Çözüm:

355.84 × 1192
Pb = = 23.38 kW
18143

258.87 × 1192
Pf = = 17 kW
18143

Pi = Pb + Pf = 23.38 + 17 = 40.38 kW

m f 2.5 × 3600
bsfc = = = 385 g/kWh
Pb 23.38

Pn R
bmep =
Vd N

πB 2 π (0.12065) 2
Vd = L= 0.1651 × 1000 = 1.89 litre
4 4

23.38 × 2 × 10 3
bmep = = 1245.34 kPa
1192
1.89 ×
60

Gemi Makinaları-OSS-19/20
Motor dizayn ve operasyon parametreleri

P 23.38 × 10 3
T= = = 187 Nm
2πN 1192
2π
60

2m a
ηV =
ρ aiVd N

m a
AF = → m a = 20 × 2.5 = 50 g/s
m f

P
ρ ai = ; R = 287 J/kgK
RT

101.3 × 10 3
ρ ai = = 1.222 kg/m3
287 × (273.15 + 15.7 )

2 × 50
ηV = = 2.17; %217
1192
1.222 × 1.89 ×
60

Pb 23.38
ηm = = = 0.579
Pi 40.38

P 1 3600
ηf = = = = 0.202
m f QHV bsfcQHV 385 × 46.264

Gemi Makinaları-OSS-20/20