RSCUKLA COLOMBIANA DR INGENIERIA
II ENCUENTRO DE INGENIKROS DE SUKLOS Y BSTRUCTURAS
ANOTACIONES SOBRE EL DISERO DE PILOTES CON CARGA SISMICA
ALVARO J. GONZALEZ G.
~Ingeniero Civil U.N., M.Se., DIC
Socic Director- Anélisis Geotécnicos Colombianos AGC Ltda.
“Profesor Asociado -Fac.de Ingenieria- U.Nacional.- Bogota
1.0 INTRODUCCION
£1 comportamiento de pilotes ante carga siemica es uno de los caso
clésicos de interaccién suelo estructura, ademés de los més
complejos y ain no totalmente dilucidado (p.ej. Prakash y Sharma,
1990; Reese, 1984). Auncuando en un siemo hay cargas dinémicas
verticalea y horizontales, éstas Gltinas son usualmente las nés
eriticas y en el presente artioulo se comentan algunos de los
procedimientos de c&loulo existentes para loe efectos de cargss
leterales oismicas, su aplicabilidad y su comparacién con la
préctica actual en el pais, en especial en el refuerzo de los
El problema de carga lateral en pilotes ha sido tratado desde hace
ya _algén tiempo por mumerosoe investigadores: por ejemplo, Hetenyi
(1946), Brome (1964a, 1964b, 1965, 1961); Daviseon et al (1963),
DeBeer’ (ed..1977), Poulos (Poulos y Davis 1980), Prakash y Sharma
(1990), Matlock y Reese (1960), Reese (1984), Vesic (1977),
Zeevaert (1973, 1880), etc.
En general pueden plantearse 16 tipos de problemas generat
cargae lateralee estéticas en pilotes verticales
con
© Carga horizontal superior = ¢ (Figura 1a)
© Carga horizontal del suelo circundante - S (Figura 1b)
de pilotes:
actuantes cada una en uno de los dos tipos principal
© Pilotes flotantes - F (Figura 2a)
© Pilotee de punta - P (Figura 2b)
los cuales pueden encontrarse en dos tipo principales de suelos:
© Suelo con propiedades constantes con profundidad -0 (Figura 3)
© Suelo con propiedades crecientes con profundidad -Z (Figura 4)
y la cabeza de los pilotes puede ester:
Libre -L
Empotrada - E
0° Ademés, para cada uno de los 16 casos :
CFOL-CFZL-CPOL-CPZL - SFOL-SFZL-SPOL-SPZL
CROE-CFZE-CPOR-CPZE - SFOE-SFZE-SPOE-SPZE
debe obtenerse:
Capacidad de carga de pilote individual
Deformaciones de pilote individual
Capacidad de carga de grupo de pilotes
Deformaciones de grupo de pilotes
co0o
Si a lo anterior adicionamos la forma de instalacién de los pilotes
(hincados 0 pre-excavados), la estratificacién de los suelos, las
poaiciones de los niveles de agua subterrdnea y la interaccién con
loa elementos de conexién de los pilotes (vigas o placas), el
problema ee torna mucho més exteneo y dificil de normalizer.
En todo caso, dada la gran proporcién de interaccién del problema,
las solucdones para capacidad de carga y para deformaciones estén
altamente relacionadas entre si.
2.2.~ DRFINICION Y SOLUCION DEL PROBLEMA
ba carga lateral produce en un pilote vertical deformaciones que
cumplen la ecuaci6n diferencial de una vige con carga distribuida:
mIx(a4y/az*) - P = 0 qa
médulo eléstico del pilote [F/L2)
momento de inercia de la seccién del pilote [14]
deflexién lateral del pilote [L]
profundided [L}
= carga por unidad de longitud (F/L1
vont
Debido a las condiciones del problema, el pilote se trata como una
viga apoyada en medio continuo y entonces:
P= pep @
en dénde Pp’ = presién ofectiva de contacto [E/L2] S Pyle
=P presion total - presién de pores
D = ancho del pilote (L]
Puit = Fesistencia ditima del suelo (F/L2}
y entonces la ecuacién 1 resulta en:
Ere(a4ysaz4) - p’sD = 0 Qa)
La ecuacién 1a) ha sido resuelta por medio de le Teoria de
Blasticidad (p.ej. Hetenyi, Poulos, Zeevaert, etc), de Elementoe
Finitos (p. ej. Reese y Desai (1978)), pero usualmente, para
obtener soluciones cerradas (Hetenyi,1946), se apela a un artificio
matem&tico adoptando:
po = ayer (3)
en la cual = médulo de resccién lateral del suelo [F/L3] con 1a anterior hipétesis la ecuacion 1a se convierte en:
Brx(aty/az4) - m,sD¥Y = 0 (ab)
y en forma adimensional:
(BLD eta (x0) /a(Z/L)41 - (174) =
(ayant) - (r/e)
longitud del pilote (LI;
YL
wg
BI/k,al4 = rigidez relative del pilote
8
° ae)
enlacual = L
y
z
r
y_ las soluciones m&s comunes de los autores mencionados en 2.1
adoptan este método denominado Método del Médulo de Reaccién.
2.3 MODULO DE RRACCION DEL SUELO k
2.3.1 DBFINICION Y CARACTERISTICAS
E1 médulo de reaccién del suelo es un pardmetro que, como ee vis,
resulta de un artificio matemAtico cuyo objetivo es el de
reemplazar una masa de suelo por resortes eldsticos equivalentes,
con una constante k de resorte por unidad de érea, lo cual facilita
los célculos de esfuerzos y deformaciones en las interfaces
estructura-suelo, puesto que las deformaciones se hacen
directamente proporcionales a los esfuerzos aplicados.
El concepto fué introducido por Winkler, y _posteriormente
deearrollado, discutido y usado por la profesién. Dado que este
pardémetro no es una propiedad intrinseca del suelo (ni aén para un
material homogéneo, isotrépico y eldstico), no ea posible
deterninarlo univocamente con eneayos normalizados y hay miltiples
modelos para su evaluacién. Sin embargo, de la literatura se pueden
deducir algunos aspectos generales de eu comportamiento, reeultante
de la linealizacién de un problema que es totalmente no lineal:
a) k es funcién de las propiedades elésticas del suelo (K’,v"),como
es de enperaree.
>) k varia inversamente oon las dimensiones de 1a zona cargada,
hecho ya observado por Terzaghi (1955).
©) k depende de 1a rigidez relativa entre la estructura y el suelo,
en consecuencia, para estructuras flexibles, k depends del punto
de medida de 1a deformacién.
©) no necesarianente es isotrépico (ky + Kp)
Una notable excepoi6n la constituye ol caso de medio semi-infinito
heterogéneo con variacién lineal creciente del médulo de cortante
con profundidad:
Gz) = G(O) + mz @)
a médulo de rigidez = §/(2#(1+v')3 [F/L2]
elacién de Poieson
profundidad [1
G(0)= médulo de rigidez superficial (F/L2]
‘m= variacién de G con z (dG/dz =m >0) (F/L3)
el cual ha eido elegantemente resuelto por Gibson (1874), y para
v=0.5, (0) = 0, carga vertical y tnicamente para eate caso:
ky= 2m a
y tal vez es 1a dnica ocasién en que k puede identificarse con una
propiedad del material térreo.
2.3.2 INTERVALOS DE VARIACION DE MODULOS DE REACCION &
Para una viga de ancho D y longitud infinita spoyada en medio
eléstico semi-infinito, Vesic (1961) obtuvo para k:
k = (0.65/D)*{ (Bo¥D4) #1} 1/12) Re/(1-v_7)) «
en la cual Bs = médulo eldetico del suelo
vg = relacién de Poisson del suelo
Para pilotes con carga leteral, Kishida y Nakai (1977) proponen las
siguientes relacion
170a, = Bu (suelos “cohesivos)
Be = 16*N" = B° (suelos “friccionantes") (B’-(ke/cm2)
para las cuslee oj = reietencia « compreaién simple (F/12]
penetracién estandar (golpes/pie)
Para pilotes con carga lateral, kj, ee expresa en forma general
como (Poulos y Davis, 1980)
wy = Ry * (Z/D)P (5)
valor de ky para la punta del pilote (Z=L)
enel oul
B= exponente ompirico (n = 0)
a
Para el caso de materiales
adopta, y para materiale: (C"=0, se
emplea n=1 con ky, = a, con lo cual se tiene:
“cohesivos’ ky = constante (Sa)
“friccionantes™ KR = ny ® (Z/D) (5b)
Exieten diferentes formulaciones empiricas para valores de kj, ¥ My,
algunas de las cuales se presenten en la Tabla i, resunides
principalmente de Pouloa y Davis (1980). Una extensa discusién
sobre este pardémetro se encuentra en Jamiolkowski y Garassino
(1977) yen ‘mismo II Encuentro, Gonzélez (1993) y Delgado
(1993) presentan aspectos adicionales sobre k.
4 2.3.3 DIVERSOS EFECTOS EN ky
2.3.3.1 Efecto de 1a Deflexién del Pilote
Por la no linealidad de la relacién carga-deformacién, debida
principalmente a falla local del suelo, existe una reduccién
importante del valor de ky, con 1a deformacién lateral del pilote.
Davis y Poulos (1980) presentan 1a variacién de m, con la deflexién
relativa ¥/D (Figura $a), que correeponden precisimente a la curva
carga-deformacién (Figura 5b) y se observan reducciones hasta
Liegar a valores de ky, del orden de 1/4 del valor para carga
inicial si le deflexién Felativa es del 5x.
Alternativamente, la relacién no lineal (Figura 5b) puede
expresaree hiperbélicamente como (Vesic,1977):
Vi, = P= (17g) + (/Purt) 6)
expresién similar a 1a de Kondner-Zelasko (1963)
Jes variables varian con la profundidad Z y ademés:
yn la cual todas
Las soluciones mateméticas estén normalmente dadas para un solo
pilote, pero, como en el caso de carga vertical, hay una reduccién
por el efecto de grupo. Poulos y Davis (1980) y Prakesh y Sharma
(1990), con baee en experiencias de varios autores, indican algunos
valores de kj, efectivo (kge
- 81, 01 eepaciamiento en 1a direccién normal a la carga lateral
(St) es mayor de 2.5D, 86 tienen los siguientes valores de
acuerdo al espaciamiento en la direccién de la carga (S||):
1a
2a
8
4
3
- Para grupos de pilotes, con espaciamientos normales (8/D de 2.5 a
3), 9@ tiene lo siguiente:
3-4 0:33
25 0.26
2.3.3.2 Efecto de Carga Ciclica
Se ha encontrado (Prakash, 1980) que luego de N=40 8 50 ciclos, la
deflexién obtenida ee duplica en relacién a la de la carga inicial,
debido a 1a degradacién de rigidez del suelo. Eeto implica que
Kpg/ky ge reduce a 0.4 para ky constante y a 0.3 para ky creciendo
088 profundidad.
5 2.3.3.3 Efectos Combinados
Si ee consideran en conjunto os efectos anteriores, 1a relacién
Kpg/ky, puede eventualmente reducirse a valores menores de 0.10
(Boui8s y Davis, 1960; Prakash, 1980).
2.4 SOWCIONES DISPONIBLES
Compilaciones eisteméticas y revisién critica de las diferentes
goluciones se encuentran en los libros de Poulos y Davie (1960),
Prakash y Sharma (1990), Fleming et al. (1985), Reese (1984) y
Zeevaert (1973, 1980).
2.4.1 CARGA HORIZONTAL SUPERIOR
Estas carges pueden presentarse por viento, frenado, impacto, etc.
Bn elles se pueden coneiderar los pilotes como activos mientras gue
el suelo esta en accién pasiva y tan s6lo se enumeran les
soluciones actualmente més usuales.
2.4.1.1 Método de Broms
Dentro de las soluciones més usadas, por su simplicided, se
encuentran lee de Broms (1964a, 1964b, 1965, 1981) para pilates
en suelos “cohesivos” (Cu=cte, gu=0) 0 “friccionantes"
(C"=0, g*=cte) y con cabeza de pilote libre o empotrada. Broms
deduce la carga Gltima Hu en forma estética teniendo en cuenta dos
modos de falla: falla del suelo o falla del pilote, esta altima con
formacién de rétulae pldeticas.
Se diferencian pilotes “cortos", “intermedios” y “largoe” y para
efectuar esta distincién se definen los pardmetros (Hetenyi, 1846;
Barber,1953; Broms, 1964; Prakash, 1990:
B = (mypsagry (1/4) (1b) mm
R= (BID) = iypr2) Ch) «ay
Te ama) 2am m1 @)
¥ entonces se tiene (Barber, 1953; Broms,1981; Prakash, 1990;
Reese, 1984):
Tino da Bilote SL. La Létsth = autor
Corto S15 $2.0 Barber, Broms
Corto $2.0 $2.0 Prakash
Largo 22.5 24:0 Barber, Broms
Largo 23.5 24:0 Prakash
Largo 2410 25.0 Reese
Sin embargo deben verificarse los valores de Hu y My para confirmer
el respective caso, en especial en euslos “friccionantes". En las
Figuras 6 a 9 ee presentan los modos de falla y las curvas de
célculo de resistencias Hu y momentos My presentadas por Brome.
Para el céloulo de deflextones, Broms (1964, 1981) presenta, para
‘6 todos 10s casos, expresiones para la deflexién en_ superficie Yo,
tomadas de Barber (1953) (Tabla 2), mientras que Reese (1964) da
ecuaciones para kj, constante, con las cusles es posible obtener las
deflexiones Y, lee pendientes 8, los momentos M, los cortantes Vy
las presiones’ p para diferentes condiciones de borde en la cabeza
del pilote (Reese, 1984), les cuales son similares a las de Hetenyi
(1946). En la Tabla 3 y en la Figura 10 6 presentan ayudes de
c&loulo para estas condiciones de Reese.
2.4.1.2 Método de Reese
Otro método usual es el de Reese (1984), més complejo pero tal vez
née exacto si se Cuenta con los datos suficientes. Reese reeuelve
por diferencias finitas la eouacién:
Bre(atyazt) + Qnx(d7x/az%) - P- W= 0 qo)
ecuacién més completa que la (1) y en la cual, adicionalments
Qz = carga axial del pilote (F]
'P = reaccién del suelo Cet
W = carga distribuida a lo largo del pilote [F/L)
La relacién entre le carga y la deflexién es resuelta por medio de
curvas P-¥, que dan uno de sus nombres al método, las cuales se han
obtenido de ensayos de campo en pilotes instrunentados. Se tienen
eriterios (algo complicados) para generar curvas P-Y para los
‘térrece, tanto en carga estética como
las cuales pueden ser ddctiles o frégiles, de acuerdo al
- Aroilla blanda
- Arcilla dura bajo y sobre la tabla de agua
Arena
= Roca (datos escascs)
Los datos requeridos para los suelos son:
- Para arcilias: Resistencia a la Compresién Simple Cu, Peso
Unitario, Deformacién al 50% de la Resistencia (50), Médulo de
Reaceién’(Ie,4D).
- Para arenad : Angulo de Friccién s”, Peso Unitario, Médulo de
Reacoién (yD).
- Para root sistencia a 1a Compresién Simple, Médulo Blastico
Bl _método proves ecuaciones para la resistencia del suelo Pult,
para oflculo de pardmetros en el caso de Xk, constante (Tabla 3) ¥
‘gréficos adimensionales para i, creciente cin profundidad. Dado que
el método es algo dispendicec, para eu uso eficiente se dispone de
un programa de computador (COM624~ Reese, 1964).
2.4.1.3 Método de Poulos
Poulos (Poulos y Davis, 1980) resuelve le ecuecién 1 con la Teoria
de Elasticidad, por medio de diferencias finitas (que implicen
espaciamientos ‘igualee a lo largo del pilote), usando la ecuacién
de Mindlin para el desplazamiento horizontal de un punto en un
7 medio semi-infinito eldstico, causado por una carga horizontal
Puntual dentro del mismo medio, deeplazamiento que se iguala al. de
Ja viga que representa el pilote. El andlieis eldstico ee modifica
Tuego para tener en cuenta puntos de fluencia locales y se itera
hasta que en ningin punto se sobrepase la presin limite py=Pyit:
en un material elasto-déctil.
Las soluciones ee presentan en gréficos adimensionales y para el
efecto de grupo se presenta una interesante solucién con factores
de interaccién, los cuales pueden dar valores més realistas que las
formulas de eficiencia.
2.4.1.4 Método de Zeevaert
Zeevaert (1973, 1980) también emplea la Teoria de Elasticidad (con
us pardmetros Es y vs) y las eouaciones de Mindlin, pero emplea el
método de superposicién y factores de influencia unitaria Iij para
encontrar los valores de desplazamientos horizontales (en eegnentos
no necesarianente iguales del pilote), expresados en cuacién
matricial HEMA, los cuales se compatibilizan con la ecuacién
matricial de ‘interaccién horizontal HEMI, por convergencia
iterativa de los médulos horizontales de cimentacién Ki:
Ki = xiei uA any
enel cual Xi = fuerza horizontal en el segmento i [F}
1 = desplazamiento en el segmento i —[L]
Se consideran 4 casos de pilotes:
I_ - Pilote libre de girar en los extremos
II - Pilote empotrado en 1a cabeza y libre de girar en la punta
IIl- Pilote libre de girar en 1a cabeza y empotrado en le punta
IV - Pilote empotrado en ambos extremos con giro en la base
puede emplearse cualquier tipo de estratificacién (Figura 12), pero
en principio no considera materiales frégiles.
2.4.1.5 Otras Soluctones
Para materiales c-g existen soluciones de Hu para pilotes cortos de
Brinch Hansen y Poulos (Poulos y Davis, 1960; Prekash,1990). Para
suelos estratificados hay soluciones de Davisson y Gill (Poulos y
Davie, 1980; Prakash,1990), pero igualmente son aplicables los
métodos de Reese, Poulos y Zeevaert. Para pilotes inclinados y/o
cargas inclinadas existen soluciones de Broms (Poulos y Davie,
1980), Vesic (1977) y para grupos con cargas inclinadas hay varios
estudios de Meyerhof (Prekash,1990).
2.4.2 CARGA POR DEFORMACION DEL SUELO
Beta carga se presenta, por ejemplo, en taludes, cimentaciones
profundas aledafias a terraplenes, etc. (Figura 13)"y ha recibido
tal vez menor atencién que la carga externa superior. En este caso
ge pueden considerar los pilotes como pasivos mientras que el suelo
esté en accién activa y 1a ecuacién equivalente a la (1b) que hay
que resolver seria (DeBeer, 1977):
e EIx(d4y/az4) - y,xD*#(Y-¥s) = 0 qa)
desplazamiento relativo pilote-suelo
desplazamiento del suelo si no estuviera el
pilote [L].
en 1a cual
Como lo anoctan el mismo DeBeer (1977) y Poulos (Poulos y Davie,
1980), 1a gran dificultad estriba en determinar Ye, puesto que los
valores te6ricos difieren bastante de los observados, ya que
realmente Ya no es independiente de le presencia de los pilotes.
2.4.2.1 Carga en Pilotes por Taludes
Para este problema existen numerosos estudios, entre otros por
Fukuoka (1977), Ito y Matsui (1977) y algunos mencionados en
Leventhal y Mostyn (1987), llevados a cabo por Rowe y Poulos, Wang
y Yen, Viggiani, Winter et al., etc. En general se han desarrolledo
para ‘estudiar estabilizacién de taludes con pilotes, pero dada la
incertidumbre existente, deben investigarse y compararse varios
métodos y tal vez sélo el de Viggiani tiene en cuenta el efecto de
pilote pasivo y suelo activo.
2.4.2.2 Carga en Pilotes por Sobrecargas Superficiales
Tipicos de estos estudios son entre otros los de Poulos (Poulos y
Davis, 1980), Cafiizo y Merino (1977), Marche et al (1977), Oteo
(1977) y DeBeer (1977). En general tratan de la influencia de
rellence adyac en pilotes empleando teoria eléstica (Poulos,
Cafiizo), andlisis dimensional (DeBeer, Oteo) o 1 modulo de
reaccién (Marche). Adolecen, como ya se dijo al comienzo, de la
dificultad de poder predecir las deformaciones del suelo y luego eu
transformacién a cargas sobre los pilotes.
2.4.2.3 Cargas Combinadas
En algunos casos es necesario superponer las cargas horizontales
debidas a la deformacién del suelo con la carga horizontal en le
cabeza de los pilotes, como en estribos de puentes, muros de
contencién, etc. Por edemplo, Schmidt (1977) trata caso di
pilotes de'muros en taludes, en los los cuales demuestra, con datos
de campo, 1a reduccién de capacidad de carga de los pilotes por el
efecto de deformacién del suelo en el terreno inclinado y Wallays
(1877) estudia casos de pilotes cargados lateralmente cercance
rellenos, con resultados similares. En estos casos con probable
superponicién de efectos, ea necesario ser conservadores.
3.0 PILOTRS SOMETIDOS A CARGA LATERAL DINAMICA
En este caso, hay que distinguir nuevamente las cargas euperiores
xternas y las que vienen por el euelo como los aiemoe o
explosiones subsuperficiales. La solucién de éatos ultimos
problemas, que son el aspecto principal del presente articulo, ain
no se encuentra completamente acabade (Tejimi, 1977; Prakeah, 1990),
pero hay algunas soluciones, que aungue eproximadas, sirven para
plantear métodos de disefio relativamente racionales, para evitar
acudir al simplismo usual de evaluar, como efecto sismico,
Gnicamente 1a resistencia lateral Hu para un pilote individual.
9 La literatura es abundante: por ejemplo, Penzien (1970), Zeevaert
(1973, 1980,1988), De Beer, ed. (1977), Tajimi (1977), Boshinov
(1977), Flores “(1977,1962), Kishida (1977,1961), DeAlba_ (1983),
Kagawa’ (1983), ERI (1984), JSCE (1984, 1986), Prakash (1990), ete.
3.1 PLANTRAMIENTO DEL PROBLEMA
En el caso de carga dinémica y en especial en sismos ee presenta el
caso de superposicién de dos efectos:
@) La carga dinémica generada por 1a deformacién del suelo y
transmitida a la superestructura por los pilotes.
b) La carga dindmica horizontal debida a la euperestructura y
transmitida al suelo por los pilotes.
Bn el cago de carga externa la accién (b) ocurre primero y (a) es
la reaccién del suelo ante (b).
En 01 caso de siemos, el modelo estructural equivalente usual
corresponde a le accién (b), pero en realidad antes sucede la
accion (a) y (b) es la reaccién de la estructura ante (a). Ademée,
a masa total y el nivel de energia involucrados en un eiemo fuerte
muchisimo mayor que en el caso de carga externa.
Debido a que los suelos normalmente son materiales elasto-
pldsticos, heterogénece y anisotrépicos, el orden en que se suceden
ae carges y los niveles de esfuerzos eon muy importantes en su
comportamiento, en especial el dindmico. Adem4s, por ser materiales
trifdsicos (aire, agua, e6lido), los movimientos vibratorios
normaimente hacen crecer las presiones de fluidos, crecimiento que
hace disminufr la resistencia y la rigidez de los suelos, legendo
al extremo de volverlos liquidos, en e1 caso de ‘materiales
incoherentes sueltos que no poseen sino resistencia a la friccién
(iicuactén dindmica).
Todo 10 anterior hace que los dos casos de carga (carga dinémica
lateral superior y carga siemica) no sean necesariamente
equivalentes.
3.2 DEFIWICION DEL PROBLEMA
Mn el caso de siemo, la ecuacién para carga lateral viene dada por
(Flores, 1977; Barghouthi et al., 1984; Nogami, 1984)(Figura 14):
Erx(64¥oz") + me(07x,/0t2) + o#(8Y/0t) + THY, - Jy) = 0 (29)
en 1a cual, adicionalmente a lo definido enteriornents
donplazamiento relativo pilote-suelo th
masa del pilote por unidad de iongitud ana
deeplazamiento absoluto del pilote=Y+J, — [L]
coeficiente generalizado de amortiguanientS — [FI/L21
nédulo lateral dol suelo tr/tzi
deeplazaniento absoluto del suelo = J+J, [LI
desplazaniento absoluto de 1a punta del pifote [L]
‘tiempo ctl
10 Como las cargas sismicas horizontales son generadas por las ondas
de cortante principalmente, e1 médulo del suelo que controla las
ormaciones laterales es e1 Hédulo Dinémico de Cortante Gd =
Ra/[2e(1+vd)1, e1 cual superior al estaético y degrada
histeréticamente con la deformacién dinémica (lo que es totalmente
coherente con la dieminucién de k, con cicloe de carga,
mencionada en 2.3.3.2.), degradacién que implica un crecimiento con
la deformacién de
porcentaje de amortiguamiento @,
conocidos {p. ej. Seed e Idriee, 1970; Sarria, 1990).
Ademés, por la repidez de aplicacién de la carga ciclica, lee
condiciones usualmente con no drenades, en la mayoria de los ‘casos
puede adoptaree v = 0.5 y hay una generacién de presién de po:
A2isgips ceusada vrinoipaluente @ los esfuersse de corte. Debido
carécfer dinémico de 1s carga, adicionalnente, ky, debe” tomarse a
Joo niveles de deforuacién esperedos, Io cual hac’ etn ee Gifioti
el problena.
La golucién general a la ecuacién 13 (p.ej. Barghouthi, 1984),
asumiendo movimiento arménico:
Iglt) = Igokexp(iwt) aay
Ig(Z-t) = I8Vz)xexD(iwt) as)
Vezit) = ¥EZ)sexpCine) ae
6 del tipo:
Y = Cy#cosh(uZ)+Cotainh(uZ)+Cgkcoa(uZ4Cytain(uZ) Ig, +6(z) (17)
en 1a cual Cy = constantes de integracién, determinadas por las
condiciones de borde LI
longitud equivalente = u (E.1,T,m,w_) 135}
frecuencia del ois ant, cat)
Periodo del sistema 13
desplazamiento m4ximo de la punta del pilote (LI
eolucién singular de la ecuacién i
3.3 ALGUWAS SOLUCIONES DISPONIBLES PARA PILOTES FLOTANTES
Bn este caso, normelmente el pilote “largo” eigue los movimientoe
del euelo, lo que fecilita la solucién.
‘3.3.1 SOLUCIOM DE PRAKASH
Prakash y Chandrasekaran (Prakash y Sharma, 1990) realizaron un
extenso endlieis paramétrico unidimensional empleando un modelo de
mases, resortes y amortiguadores concentrados y una masa en la
cabeza del pilote. Emplearon médulos de reaccién constante y
variando linealmente oon profundidad y obtuvieron gréficos y
parémetros para disefio, recomendando el siguiente procediniento:
a) Hetimar péranetros del suelo (k, 0 ny, para Prakash [=Kek,*D),
modificados por eccién de grupo ¥ carga ciclica
b) Calcular R o T segin sea el caso (ver 2.3.3.1) y el factor de
profundidad m&xima Zm4x= L/R o L/T.
an ©) Estimar 1a masa del edificio que vibra con los pilotes W, la
cual es una fraccién de la carga muerta (usualmente 60%).
) Obtener los factores de frecuencia F (Figura 16)
2) Caloular 1a frecuencia del sistema wp; y el pericdo Ty :
War = Fop/TW/(a*E#R)1°-5 (aga)
an = For/tW/(atmysT2) 19-5 (18)
Tai = 2R/Wn1 ery
£) Con el periodos y un espectro tripartite, determinar el
deeplazamiento espectral Sd, para amortiguamiento de 5 0 10%,
e1 cual es la deflexién en la cabeza del pilote Yo.
) Calcular el momento flector Mm&x (Tabla 4).
MaSx = Agg*K*R2xSd 0 Madx = Bygtm,*ToeGd (20)
hh) Con el valor de Yo = Sd, obtener 1a deformada Y(Z), asumiéndola
igual a la estética, con el Método de Reese u otro.
KAY(Z) © pemySZAY(Z) 1.0
3.3.- Andlisis Inicial
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