UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAN

FACULTAD DE INGENIERIAS
CARRERA PROFESIONAL DE ING. CIVIL
I CICLO

ASIGNATURA:
METODOS Y TCNICAS DE ESTUDIO

TEMA:
INFRAESTRUCTURA VIAL Y PAVIMENTOS

DOCENTE:
ALEJANDRIA ALEJANDRIA, YSIDORO

ESTUDIANTE:
RIVAS PARIENTE, JOS LIN YORVER

JAN PER
02 DE DICIEMBRE DEL 2014
1

DEDICATORIA

Se lo dedico con un cario muy especial a mis padres que da a da se

esfuerzan por darme lo mejor y, yo como hijo lo mnimo que puedo hacer por
ellos es esforzarme y dar lo mximo en mis clases, exmenes, etc. Para as no
defraudarlos.

Rivas Pariente, Jos Lin Yorver.

AGRADECIMIENTO

Agradezco a Dios por darme la salud que tengo, por tener una cabeza con la
que puedo pensar muy bien y adems un cuerpo sano y una mente de bien,
tambin agradezco a mis padres porque ellos estuvieron en los das ms
difciles de mi vida como estudiante y quiero agradecer a todos mis maestros ya
que ellos me ensearon a valorar los estudios y a superarme cada da. Estoy
segura que mis metas planteadas darn fruto en el futuro y por ende me debo
esforzar cada da para ser mejor en la universidad y en todo lugar sin olvidar el
respeto que engrandece a la persona.

EL AUTOR.

INTRODUCCION
Actualmente nuestro pas se encuentra enfrascado en un amplio
proyecto de urbanizacin, en el cual se plantea la construccin de 150 000
viviendas anuales, lo que da lugar al crecimiento de las urbanizaciones
existentes y al perfeccionamiento de algunas soluciones de diseo en uso y la
incorporacin de otras.
Durante el proceso de implementacin de programas para el
mejoramiento y modernizacin de la infraestructura vial, se ha observado que
muchos proyectos se encuentran diseados con estndares inapropiados y a
veces inconsistentes, lo que a menudo da como resultado vas ineficientes y
peligrosas.
Adems, la extensa red vial peruana, que ya contaba en el ao 2000
con 17 441 Km de carreteras pavimentadas y 27 080 de caminos rurales, no se
encuentra en un estado tcnico favorable, por ello se hace necesario un amplio
programa de inversiones destinadas al mantenimiento y perfeccionamiento de
esta red vial.
Debido al desarrollo de las urbanizaciones en Per, la necesidad de
perfeccionar algunas soluciones de diseo en uso y de incorporar otras, y la
carencia de normativas especficas vigentes que establezcan los diferentes
criterios del diseo geomtrico en vas urbanas, se debe trabajar e investigar en
esta direccin y elaborar nuevos documentos que se ajusten a las condiciones
peruanas.
La Tecnologa de Pavimentacin con Adocretos, piezas de hormign
concreto de diferentes formas, dimensiones, texturas y colores, las cuales se
colocan en la capa de superficie de este tipo de pavimento semi-rgido y
pueden fabricarse localmente de forma artesanal o industrialmente.

INDICE
DEDICATORIA

AGRADECIMIENTO

INTRODUCCION

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE VIAL

1.1.

CLASIFICACION DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

1.1.1.

Red nacional de carreteras

1.1.2.

Red secundaria y terciaria

1.1.3. Infraestructura vial nacional

1.2.

GRANDES PROYENTOS DE INFRAESTRUCTURA

10

1.2.1.

Construccin de infraestructura binacional

10

1.2.2.

Construccin y mejoramiento de corredores

10

1.2.3.

Rehabilitacin y mantenimiento ptimo de vas en la red vial

11

1.3.

MATENIMIENTO DE TRASITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL

13

1.3.1.

Plan de mantenimiento de trnsito y red vial

13

1.3.2.

Control de trnsito y seguridad vial

15

1.3.3.

Zonas de desvos y caminos de servicio

18

DEFINICIONES COMPONENTES Y TIPOS DE PAVIMENTOS

2.1.

CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS

19
19

2.1.1.

Pavimento flexible

19

2.1.2.

Pavimento rgido.

19
21

2.1.3. Fallas en pavimentos flexibles.

2.2.

DIAGNOSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO

21

2.2.1. Pavimento flexible

21

2.2.2. Pavimento rgido

22

2.2.3.

22

2.3.

Pavimento en afirmado.

DESCRIPCIN ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS.

23

2.3.1. Pavimentos transitorios.

23

2.3.2. Pavimentos para bajo volumen de trnsito.

23

2.3.3. Estructuras de pavimentos para caminos de trnsito liviano.

24

2.3.4. Estructuras de pavimentos para caminos de trnsito pesado.

24

25

SEALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

3.1.

25

SEALES PREVENTIVAS

3.1.1.

Paneles

25

3.1.2.

Material retroreflectivo

26

3.1.3.
3.2.

27

Cimentacin
LA PROBLEMTICA DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL

28

3.2.1.

LA COMPLEJIDAD DEL PROBLEMA

29

3.2.2.

Las causas crticas que generan el problema

30

3.2.3.
3.3.

El escaso y deficiente seguimiento y control de la problemtica

PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

32
32

3.3.1.

Concienciacin gubernamental y social

33

3.3.2.

Desarrollo de capacidad institucional

33

3.3.3.

Mejoras en la infraestructura para la seguridad vial

34

CONCLUSIONES

36

RECOMENDACIONES

38

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

39

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE VIAL

A travs de un modelo estructural y con informacin a nivel
departamental, logran establecer la relacin entre infraestructura y desarrollo
econmico, encontrando que al igual que en el caso agregado y en
comparaciones entre pases, el producto se ve positiva y significativamente
afectado por aumentos en la infraestructura (Ramrez y Esfahani 1999,3-4)
A nivel internacional, uno de los pioneros en el estudio formal de la
relacin entre infraestructura y desarrollo econmico es Aschauer, quien a
travs de varios estudios evalu la tasa de retorno de la inversin en
infraestructura de transporte en los Estados Unidos, mediante la construccin
de funciones de produccin y con metodologas de series de tiempo para las
series agregadas (Aschauer 1999,3). En trminos generales, los resultados
indican una fuerte relacin entre el producto y la inversin en infraestructura, de
modo que se obtienen importantes retornos, especialmente en la inversin
pblica. En el mismo sentido (Munell 1990,3) contina con este anlisis, pero
esta vez a travs de modelos de datos de panel. El resultado es bsicamente el
mismo, el efecto positivo de la inversin pblica sobre el producto.
Por iniciativa de la Cmara Colombiana de Infraestructura (CCI),
realizaron un estudio detallado de los subsectores ms importantes, con el fin
de presentar una cuantificacin econmica y los efectos sobre el empleo y el
crecimiento econmico. Por supuesto, instituciones como el Ministerio de
Transporte, INVIAS y el Departamento Nacional de Planeacin han contribuido
significativamente no solo en la recoleccin y cuantificacin de la informacin
del sector sino en el anlisis de desempeo (Crdenas 2005,4).
1.1. CLASIFICACION DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
1.1.1. Red nacional de carreteras

Se destacan la troncal de Occidente que une Rumi chaca en Nario con

Barranquilla pasando por las capitales de Pasto, Popayn, Cali, Medelln con
una longitud de 1.466.75 km de longitud. De las troncales que se encuentran en
pavimento (5.575.7 km), 3.735.93 km se encuentran en buen estado, 1.493.22
km en regular estado y 346.55 km en mal estado. En trminos de porcentaje
equivale a decir que el 67% de las vas troncales pavimentadas se encuentran
en buen estado, el 26.78% en regular estado y el 6.22% en mal estado (Oficina
Asesora de planeacin del Ministerio de Transporte 2005,89).
En relacin con las transversales, que son aquellas vas que van de
oriente a occidente del pas y de las cuales cabe destacar las Transversales
Buenaventura Villavicencio Puerto Carreo, Medelln Bogot, Tribug
Arauca, a continuacin en la siguiente tabla se muestra un resumen del estado
de las transversales (Oficina Asesora de planeacin del Ministerio de
Transporte.
El 68.95% de las vas pavimentadas se encuentran en buen estado,
mientras que el 24.37% en regular y el 6.68% en mal estado. En relacin con
las vas en afirmado tan slo el 13.99% se encuentran en buen estado, en tanto
que el 58.97% se encuentran en regular estado y el 13.99% en mal estado
(Oficina Asesora de planeacin del Ministerio de Transporte 2005,90).
1.1.2. Red secundaria y terciaria
Durante los ltimos aos no se han realizado inversiones en la expansin
de la red rural debido a que la prioridad ha sido mantener, conservar y mejorar
lo existente antes de abrir nuevas vas, para lo cual los entes territoriales han
encontrado en el Fondo Nacional de Regalas, como nico instrumento
financiero de parte del gobierno central para esta red. A travs del Programa
Plan 2500, que se encuentra en su etapa final, se logr algn avance en el
mantenimiento de estas redes (Oficina Asesora de planeacin del Ministerio de
Transporte 2011,96).
8

Este plan tuvo como objetivo la pavimentacin de 3,125 km de carreteras

del orden primario, secundario y terciario, distribuidas en 31 departamentos del
territorio nacional, incluido el archipilago de San Andrs y Providencia, con el
fin de mejorar la accesibilidad y conectividad desde y hacia regiones apartadas.
Para su seleccin y priorizacin se consider el documento Conpes 3311 de
2004, teniendo en cuenta la situacin de conectividad y accesibilidad de
regiones apartadas y su comunicacin con la red vial principal. Su manejo est
cargo del INVIAS (Oficina Asesora de planeacin del Ministerio de Transporte,
2011,96-97).
1.1.3. Infraestructura vial nacional
De acuerdo a cifras del Ministerio de Transporte, actualmente el pas
cuenta con cerca de 162.000 km de vas que conforman el total de la red vial
nacional.
La red primaria est conformada por algo ms de 16.000 km (aquella
que est a cargo de la nacin), 71.000 km correspondientes a la red secundaria
(aquella que se encuentra a cargo de los departamentos), y cerca de 60.000 km
correspondientes a la red terciaria. Dada la carencia de recursos por parte de
los entes municipales, la nacin, a travs del Instituto Nacional de Vas
(INVIAS), se hizo cargo de cerca de 26.000 km de la red terciaria, mientras que
los restantes 35.000 siguen a cargo de los municipios.
En cuanto a la calidad de las vas, de acuerdo a cifras del Ministerio de
Transporte en el 2004, del total de la red nacional pavimentada, el 59% se
encontraba en buen estado, el 36% en regular estado y el 5% en mal estado.
Por otro lado, Colombia es uno de los pases con menor nmero de kilmetros
de carreteras por cada mil habitantes, cerca de 3.5, por debajo de pases como
Brasil (10), Costa Rica (9), Argentina (5.5), Chile (5.2) y Venezuela (4.1), entre
otros (Crdenas 2005,5-6).

Lo que se puede observar es que si bien la red vial primaria no alcanza

un cubrimiento total del territorio nacional, no es posible afirmar que exista una
clara concentracin en las zonas de ms desarrollo del pas. En el mismo
sentido,( Pachn y Ramrez 2005,8) afirman que: La distribucin espacial de la
red pavimentada nacional tambin confirma que no hubo concentracin en las
regiones ms desarrolladas del pas, pese a que en la dcada de los cincuenta
estas regiones estaban en una situacin ventajosa gracias al desarrollo del
Primer Plan Vial.
1.2. GRANDES PROYENTOS DE INFRAESTRUCTURA
1.2.1. Construccin de infraestructura binacional
Como una de las principales fuentes de ingresos para grandes,
medianas y pequeas empresas se deriva de sus exportaciones. Se busca,
mejorar la transitabilidad y conectividad mediante una adecuada infraestructura
de transporte que permita integrar la economa colombiana con la de los pases
vecinos (Instituto Nacional de Vas y Ministerio de Transporte 2011,33).
Para esto, se tiene identificada la construccin de los puentes Tienditas
en Norte de Santander, Rumichaca en Nario y la pasarela peatonal en el
puente la Unin en Norte de Santander, previo la realizacin de acuerdos
binacionales y los estudios y diseos. (Instituto Nacional de Vas y Ministerio de
transporte 2011,33-34).
1.2.2. Construccin y mejoramiento de corredores
En el Plan Nacional de Desarrollo (2006 2010) se resolvi continuar
con el programa de infraestructura Corredores Arteriales Complementarios de
Competitividad que se vena adelantando para consolidar una red de
transporte integrada y eficiente orientada a optimizar la movilidad tanto en el
tema de pasajeros, como lograr la conexin de los centros de produccin con
los centros de consumo y con los corredores de comercio exterior, en el tema

10

de carga, con el fin de conseguir una mayor competitividad y mejor

productividad en el desarrollo de los mercados regionales. En el actual Plan
Nacional de Desarrollo (2010 2014) Prosperidad para Todos se retom este
programa y se denomin Corredores Prioritarios para la Prosperidad.
Corresponde esto a una red de infraestructura vial de gran importancia
para el progreso econmico del pas, la cual se desarrollara, segn el Plan
Nacional de Desarrollo 2006 -2010, en un periodo de 10 aos (2007 a 2016).
De acuerdo con el documento Conpes 3536 de 2008, eran 38 proyectos los que
integraban el tema de las vas para la competitividad. ( Ministerio de Transporte
y red Vial 2011,34-35).
El Ministerio de Transporte y red Vial, teniendo en cuenta factores de
competitividad, integracin regional y nacional, conectividad de los principales
centros de produccin con los nodos de comercio exterior, anlisis de
requerimientos ambientales y sociales, aspectos tcnicos, estudios, diseos,
disponibilidad de predios, y costos de construccin y de mantenimiento, sigui
con la priorizacin de los corredores establecida en los documentos CONPES
No. 3536 de 2008, que asigna recursos a 19 corredores y el CONPES 3553 de
2008, por el cual se decide ejecutar el Corredor del Pacfico, para un total de 20
corredores priorizados para ser ejecutados en una primera etapa del 2009 al
2013 (Instituto Nacional de Vas y Ministerio de Transporte 2011,35-36)
1.2.3. Rehabilitacin y mantenimiento ptimo de vas en la red vial
Con ocasin de la ocurrencia de la fuerte ola invernal que azot al pas
en el segundo semestre de 2010 y en el 2011, se afect considerablemente el
estado de la red, por lo que se hace necesario la asignacin de mayores
recursos para su recuperacin, aunque a travs de la Oficina de Prevencin y
Atencin de Emergencias de INVIAS y de las Direcciones Territoriales se
atendi rpidamente las emergencias presentadas y se dio transitabilidad con
recursos presupuestales asignados por el Fondo Nacional de Calamidades, es
11

necesario recuperar la malla vial afectada, por lo que se gestionarn recursos

presupuestales adicionales a los previstos en el Marco de Gastos de Mediano
Plazo 2011 2014 (Instituto Nacional de Vas y Ministerio de Transporte
2011,43-44).
A continuacin se enumeran otros de los proyectos que nuestro
gobierno adelanta o realiza estudios, a fin de mejorar, la infraestructura del
transporte existente, esta informacin segn (Garcs, C. 2007,56).
Con este proyecto se dara continuacin a la Troncal del Magdalena y
se habilitara otro paso hacia la hermana Repblica del Ecuador. La terminacin
de la pavimentacin de la totalidad de la va en mencin, depende de la
asignacin de recursos que le haga el Gobierno Nacional al proyecto (Garcs,
C. 2007,56-57). Para llevar a nivel de pavimento la longitud faltante de 174
kilmetros, de la carretera Puente Internacional San Miguel - Villagarzn
Mocoa.
Para dar continuidad a la Carretera Panamericana se hace necesario
ejecutar este proyecto ubicado en el denominado Tapn del Darin.
Actualmente se estn realizando los anlisis necesarios para su desarrollo. Al
estudio lo antecedieron obras que desde finales del siglo XIX se realizaron por
la importancia de la unin entre los dos grandes bloques terrestres separados
de Sur Amrica, Centro y Norte Amrica. 124. 9 km. faltaban entonces para
unirlos, hoy faltan 58 km. entre Colombia y Panam. (Garcs, C. 2007,58-59).
Entre las propuestas actuales para su conclusin,(Garcs, C. 2007,60)
desde el siglo XIX se habla de la construccin de una lnea frrea o de un ferri
entre Necocl (Colombia) y Coln (Panam), obra de bajo costo e impacto
natural, pero con un tiempo de desplazamiento de 22 horas por el Mar Caribe.
Tambin existe una propuesta del gobierno norteamericano para que todos los
pases latinoamericanos aporten aproximadamente US$30 millones, asumiendo
ese gobierno el resto de costos, que seran cercanos a las dos terceras partes
12

del monto total. Actualmente se estn estudiando otras alternativas para dar
continuidad a la Carretera Panamericana.
El Gobierno Nacional, haciendo un gran esfuerzo de austeridad en el
gasto administrativo y con la ayuda del sector privado est comprometido con el
Plan vial que acciones de pavimentacin y repavimentacin, en el presente
cuatrienio, de 2.500 kilmetros de carreteras de las redes Primaria, Secundaria
y Terciaria, en diferentes regiones del pas. Es de anotar en este punto que en
das recientes el Gobierno Nacional ha decretado la caducidad de varios
contratos por incumplimiento con sus respectivas multas y atrasos para dicho
proyecto. Las nimas Nuqu
Este proyecto ser la columna vertebral de la apertura y desarrollo de la
cuenca del pacfico orientada a intensificar el comercio con los pases de la
cuenca pacfica del continente y los pases asiticos. Hace parte del corredor o
de la denominada transversal Caracas Tribug y servira tambin como el
acceso terrestre al futuro puerto de Tribug. Para completar el corredor es
necesario la construccin de una carretera de aproximadamente 69 kilmetros
para llegar a la cabecera municipal de Nuqu (Garcs. C 2007,88).
1.3. MATENIMIENTO DE TRASITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL
1.3.1. Plan de mantenimiento de trnsito y red vial
La infraestructura vial tiene una notable influencia en el desarrollo de
una nacin o regin, tal como lo demuestran las fuertes correlaciones existentes
entre la densidad de la red de carreteras y el Producto Interno Bruto (PIB)
correspondiente su rea de influencia. Sin embargo, la condicin o estado de la
red resulta un aspecto clave para garantizar la materializacin de esa relacin,
es decir, para que la inversin en infraestructura obtenga los resultados
proyectados en trminos de rentabilidad socioeconmica y de desarrollo y
crecimiento ( Campana 2010, 9).

13

El mantenimiento vial requiere un enfoque de mediano y largo plazo.

Por lo tanto, resulta imprescindible que los organismos viales posean
capacidades adecuadas para la planificacin a largo plazo, y permitan prever
las necesidades en materia de inversin en obras de rehabilitacin (Campana
2010 ,15).
La planificacin a mediano plazo brindar luego las herramientas para
prever dichas inversiones, y prepararse para disponer de recursos financieros,
ejecutarlos diseos, redactar los documentos de licitacin y ejecutar los
procesos licitatorios, con el objetivo de realizar las obras en el momento
oportuno, y maximizar su rentabilidad.
La planificacin del mantenimiento requiere una interaccin recurrente,
de ida y vuelta, en varios de sus pasos o etapas y an entre las mismas, a fin
de asegurar la consistencia del plan desarrollado con las metas y objetivos
propuestos, y la consecuente eficacia en el mantenimiento de condiciones
mnimas admisibles en la red vial como resultado de la implementacin del plan
concebido (Campana 2010,26).
Asimismo, las condiciones cambiantes, propias de la utilizacin de la
red vial y de la accin de los agentes climticos sobre la infraestructura realzan
an ms la dinmica del proceso de

planificacin, adems de las

incertidumbres en la determinacin de las variables intervinientes a largo plazo,

y con frecuencia an en el mediano plazo, as como las actividades que se
vayan llevando a cabo en la red y la eficacia y eficiencia logradas en cada caso,
y la alteracin de objetivos o inclusin de otros como consecuencia de cambios
en las condiciones del entorno: econmicas, sociales, polticas, etc. ( Campana
2010,35).
La identificacin de las necesidades en la red vial, para lograr y
mantener la condicin mnima deseada para la misma, es sin duda un aspecto
crtico para la planificacin, y requiere de informacin actualizada y confiable de
14

todos los elementos que componen la infraestructura fsica de la red, as como

de su estado o condicin en el momento previo al proceso de planificacin
propiamente dicho (Campana 2010, 55).
Asimismo, la proyeccin futura del estado de todos aquellos elementos
de la red resulta clave para la determinacin de las necesidades y la
consecuente planificacin a mediano y largo plazo del mantenimiento, lo que
implica la necesidad de disponer de modelos de proyeccin o estimacin de esa
condicin futura, dadas las caractersticas fsicas y de uso correspondientes y
su condicin actual, comnmente denominados modelos de deterioro
( Campana 2010, 84).
1.3.2. Control de trnsito y seguridad vial
La relacin entre la disponibilidad de vas de comunicacin terrestre y el
nivel de desarrollo de la poblacin ha sido objeto de un amplio nmero de
estudios. Es claro que contar con un mayor acceso a ms y mejores carreteras
facilita el desplazamiento de la poblacin ms pobre hacia otros territorios. La
facilidad en el desplazamiento permite ampliar el mercado de productos,
especialmente agrcolas, ofrecer mano de obra, acceder a servicios mdicos
bsicos, as como tambin a servicios de educacin de mejor calidad (Gerson
Javier Prez V. 2005,2).
Por otro lado, para las firmas existe un gran incentivo a la utilizacin de
nuevas y mejores obras de infraestructura de transporte terrestre. Estas nuevas
obras implican una reduccin de costos en las actividades de integracin
de los mercados de insumos tales como materias primas y mano de obra
con mercados de bienes intermedios y finales localizados en poblaciones
distintas, lo cual incentiva el comercio regional e internacional (Gannon y Liu
1997,3). Estos autores especficamente indican que esto hace posible
que

la agricultura

se

comercialice,

15

la

industria

se

especialice

y la

produccin y el empleo se expandan a travs del aprovechamiento de las

economas de escala.
En Colombia, desde el punto de vista de las reas rurales, que son
precisamente las que menor infraestructura de transporte poseen, la carencia
de vas de comunicacin hace que sea muy difcil, y por lo tanto muy costoso,
llevar sus productos de un lado a otro para su comercializacin. En el caso de
las reas urbanas, son los barrios ms rezagados los que sufren por la carencia
no slo de vas de comunicacin adecuadas sino de los servicios de transporte
necesarios que les permita una movilizacin rpida y econmica, causando en
muchos casos la aparicin de los servicios de transporte informal (Prez
2005,4).
Abordan el tema de la relacin entre la pobreza y el sector de
transporte, con el fin de identificar los casos para los que la inversin en
infraestructura de transporte ha tenido buenos resultados en la reduccin de la
pobreza (Gannon y Liu 1997,5) . Los autores destacan que el papel del
transporte tiene repercusiones directas e indirectas en la reduccin de la
pobreza. Por ejemplo, incrementa la eficiencia a travs de una ms estratgica
localizacin de los recursos, as como tambin permite la generacin directa de
empleo, logrando una mayor posibilidad de acceso a la educacin y dems
servicios sociales. De modo que para un adecuado enfoque de recursos en el
sector del transporte, es necesario que se tengan en cuenta criterios de equidad
y pobreza.
Uno de los pioneros en el estudio formal de la relacin entre
infraestructura y desarrollo econmico es Aschauer, quien a travs de varios
estudios evalu la tasa de retorno de la inversin en infraestructura de
transporte en los Estados Unidos, mediante la construccin de funciones de
produccin y con metodologas de series de tiempo para las series agregadas.
En trminos generales, los resultados indican una fuerte relacin entre el

16

producto y la inversin en infraestructura, de modo que se obtienen importantes

retornos, especialmente en la inversin pblica. En el mismo sentido contina
con este anlisis, pero esta vez a travs de modelos de datos de panel (Munell
1990,8-9).
Existe un amplio nmero de estudios, metodologas y conjunto de datos
a travs de los cuales se ha indagado el impacto que sobre el crecimiento y
desarrollo de un pas puede llegar a tener el aumento en la inversin en
infraestructura, especialmente la de transporte. Para el caso especfico
colombiano, existen varios trabajos en los que se analiza el sector de la
infraestructura de transporte en el pas. Por ejemplo, (Snchez 1994,10-11) y
(Crdenas, Escobar y Gutirrez 1995,12-13) abarcan el estudio a travs de una
funcin de produccin con la cual es posible aproximar el efecto de un aumento
en la inversin en la construccin de carreteras.
Los autores afirman tambin que no parece que se haya dado
una concentracin espacial de la red nacional en las zonas ms desarrolladas
de Colombia. Se menciona que a partir de 1960 , la proporcin de carreteras
pavimentadas aument en los departamentos

de

menos

desarrollo

econmico relativo Cauca, Huila, Caquet, Meta, Nario, Magdalena y La

Guajira- mientras que se redujo en Cundinamarca, el viejo Caldas, Tolima,
Bolvar, Crdoba y Santander (Pachn y Ramrez 2005,21). Slo en el Valle
y en Antioquia aument ligeramente la proporcin de vas pavimentadas,
hasta finales de los aos sesenta, en los que empezaron a perder importancia
frente a otros de menor desarrollo relativo.
En cuanto a la calidad de las vas, de acuerdo a cifras del Ministerio de
Transporte en el 2004, del total de la red nacional pavimentada, el 59% se
encontraba en buen estado, el 36% en regular estado y el 5% en mal estado.
Por otro lado, Colombia es uno de los pases con menor nmero de kilmetros
de carreteras por cada mil habitantes, cerca de 3.5, por debajo de pases como

17

Brasil (10), Costa Rica (9), Argentina (5.5), Chile (5.2) y Venezuela (4.1), entre
otros (Crdenas 2005,39). Si se hace el clculo teniendo en cuenta
nicamente las vas pavimentadas, Colombia no alcanza ni siquiera 1 kilmetro
por cada mil habitantes (0.4). Esto deja ver claramente la necesidad de adoptar
medidas que mejoren la cantidad y calidad de la actual red vial del pas.
1.3.3. Zonas de desvos y caminos de servicio
Si por razones constructivas justificables es necesario desviar el trnsito
hacia otras vas pblicas, ser obligatorio para el constructor, instalar un
sealamiento adecuado que encauce ordenadamente la circulacin de modo
que esta pueda hacerse sin entorpecimientos, y en un todo de acuerdo a lo
indicado por la Direccin de Vialidad (Ministerio de Infraestructura 2007,3).

CAPITULO II

18

DEFINICIONES COMPONENTES Y TIPOS DE PAVIMENTOS

2.1.

CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS

2.1.1.

Pavimento flexible
Se entender por pavimento flexible aquel que est compuesto por una

capa o carpeta asfltica es decir el pavimento flexible utiliza una mezcla

de agregado grueso o fino (piedra machacada, grava y arena) con
material bituminoso obtenido del asfalto o petrleo, y de los productos de
la

hulla.

Esta

mezcla

es

compacta,

pero

lo

bastante plstica

para

absorber grandes golpes y soportar un elevado volumen de trnsito

pesado. El pavimento flexible resulta ms econmico en su construccin inicial,
tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 aos, pero tiene la desventaja
de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida til (Hernandez
2005,2-3).
2.1.2.

Pavimento rgido.
Estos se construyen con una mezcla de cemento Portland, agregado

grueso y fino. El espesor del pavimento puede variar de 15 a 45 cm,

dependiendo del volumen de trnsito que deba soportar, y a veces se
utiliza un refuerzo de acero para evitar la formacin de grietas. Bajo el
pavimento se emplea arena o grava fina como base para reforzarlo. El
pavimento rgido tiene un costo inicial ms elevado que el flexible, su periodo de
vida vara entre 20 y 40 aos, el mantenimiento que requiere es mnimo
y solo se efecta en las juntas de las losas (Hernndez 2005,3).
Las capas que conforman el pavimento rgido son: subrasante,
subbase, y losa o superficie de rodadura. El Subrasante. es la capa de terreno
de una carretera que soporta la estructura de pavimento y que se extiende
hasta una profundidad que no afecte la carga de diseo que corresponde al
trnsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez
compactada debe

tener

las

secciones

19

transversales

pendientes

especificadas

en

los

planos

finales

de diseo ( Universidad Nacional

Autnoma de Mxico 2009, 14 )

El espesor de pavimento depender en gran parte de la calidad de la
subrasante, por lo que sta debe cumplir con los requisitos de resistencia,
incompresibilidad e inmunidad a la expansin y contraccin por efectos de
la humedad, por consiguiente, el diseo de un pavimento es esencialmente
el ajuste de la carga de diseo por rueda a la capacidad de la subrasante. Se
considera como la cimentacin del pavimento y una de sus funciones
principales es la de soportar las cargas que transmite el pavimento y darle
sustentacin, as como evitar que el terrapln contamine al pavimento y
que sea absorbido por las terraceras (Universidad Nacional Autnoma de
Mxico 2009, 14 ).
El subbase es la capa de la estructura de pavimento destinada
fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las
cargas aplicadas a la superficie de rodadura de pavimento, de tal manera
que la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo las variaciones
inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La subbase
debe controlar los cambios de volumen y elasticidad que seran dainos para el
pavimento. Se utiliza adems como capa de drenaje y contralor de
ascensin capilar de agua, protegiendo as a la estructura de pavimento, por
lo que generalmente se usan materiales granulares ( Universidad Nacional
Autnoma de Mxico 2009, 14 15).
Al haber capilaridad en poca de heladas, se produce un hinchamiento
del agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el pavimento,
si ste no dispone de una subrasante o subbase adecuada ( Universidad
Nacional Autnoma de Mxico 2009, 15 ).Y en la losa (superficie de rodadura)
es la capa superior de la estructura de pavimento, construida con concreto
hidrulico, por lo que debido a su rigidez y alto mdulo de elasticidad, basan su

20

capacidad portante en la losa, ms que en la capacidad de la subrasante, dado

que no usan capa de base.
2.1.3. Fallas en pavimentos flexibles.
La tecnologa que se ha desarrollado para pavimentos, tiene como meta
evitar deterioros y fallas. Se han logrado establecer relaciones de causa efecto, para desarrollar normas de criterio de proyecto y conservacin. En
pavimentos, la palabra falla se utiliza tanto para verdaderos colapsos como
deterioros simples. El concepto de deterioro o falla est asociado al nivel de
servicio que depende de la exigencia del consumidor. Una falla es algo que se
aparta de lo que se consider perfecto ( Rico y Del Castillo 1984, 26).

2.2.

DIAGNOSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO

2.2.1. Pavimento flexible

El material asfltico que se emplea para mejorar un suelo puede
ser el cemento asfltico o bien las emulsiones asflticas, el primero es el
residuo ltimo de la destilacin del petrleo. Para eliminarle los solventes
voltiles y los aceites. Para ser mezclado con material ptreo deber
calentarse a temperaturas que varan de 140 a 160 C, el ms comn que
se emplea en la actualidad es el AC20 este tipo de producto tiene la desventaja
de que resulta un poco ms costoso y que no puede mezclarse con ptreos
hmedos.
En las estabilizaciones, las emulsiones asflticas son las ms usadas
ya que este tipo de productos si pueden emplearse con ptreos hmedos
y no se necesitan altas temperaturas para hacerlo maniobrable, este tipo
de producto se encuentra en suspensin con el agua, adems se emplea un
emulsificante que puede ser el sodio o el cloro, para darle una cierta carga a las

21

partculas y con ello evitar que se unan dentro de la emulsin (Hernandez

2005,14).
Cuando se emplea sodio, se tiene lo que se conoce como
emulsin aninica con carga negativa y las que tienen cloro son las
emulsiones catinicas que presentan una carga positiva, siendo estas
ltimas las que presentan una mejor resistencia a la humedad que contienen
los ptreos. Se tienen emulsiones de fraguado lento, medio y rpido, de
acuerdo al porcentaje de cemento asfltico que se emplea. Una emulsin
asfltica es una dispersin de asfalto en agua en forma de pequeas
partculas de dimetro de entre 3 y 9 micras. (Hernandez 2005,15).

2.2.2. Pavimento rgido

Fundamentalmente est constituido por una losa de concreto hidrulico,
apoyado sobre la subrasante o sobre una capa de material seleccionado, la
cual se denomina subbase del pavimento rgido . Debido a la alta rigidez del
concreto hidrulico, as como de su elevado coeficiente de elasticidad, la
distribucin de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Adems,
como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la tensin, el
comportamiento de un pavimento rgido es suficientemente satisfactorio aun
cuando existan zonas dbiles en la subrasante. La capacidad estructural de un
pavimento rgido depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el
apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseo del
espesor del pavimento.(Figueroa et al 2005,13).
2.2.3.

Pavimento en afirmado.
Los pavimentos en afirmado son estructuras constituidas por una o ms

capas de material granular seleccionado colocado, extendido y compactado

sobre una subrasante para resistir y distribuir cargas y esfuerzos ocasionados
por el paso de los vehculos, y as mejorar las condiciones de comodidad y

22

seguridad del trnsito suministrando

una

superficie

poco

deformable

cmoda para el desplazamiento vehicular y servir como capa de transicin

para disminuir las deformaciones a nivel de la subrasante suministrado un
apoyo uniforme, estable y adecuadamente densificado para distribuir los
esfuerzos debidos a las cargas vehiculares repetidas y mitigar los cambios
volumtricos de la subrasante y disminuir al mnimo su accin superficial
mejorado en parte la capacidad de soporte del suelo de la subrasante (Figueroa
et al 2005,16).

2.3.

DESCRIPCIN ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS.

2.3.1. Pavimentos transitorios.

Se consideran pavimentos transitorios a aquellas soluciones de
pavimentacin de corto plazo (1 a 3 aos). No se espera necesariamente que la
estructura utilizada pueda ser reforzada o ser reutilizada al trmino de su vida
til, no obstante se recomienda que la solucin utilizada pueda formar parte de
la base de una estructura futura de ms caractersticas constructivas ms
definitivas. Los pavimentos transitorios tienen como objetivo principal resolver
problemas funcionales de caminos no pavimentados de muy bajo estndar.
Segn sea el tipo de solucin utilizada, se pueden resolver uno o ms de los
siguientes tipos de problemas: Emisin de polvo, formacin de calaminas,
prdida de material grueso y formacin de baches (Thenoux et al 2002,10).
2.3.2. Pavimentos para bajo volumen de trnsito.
El criterio utilizado en el diseo de este tipo de pavimentos considera
una estructura no transitoria, es decir considera una estructura de pavimento
que soportar el trnsito de diseo y, que en la eventualidad de aumentar el
volumen de trnsito, sta puede ser reforzada sin modificar significativamente la
estructura del pavimento existente. Los pavimentos para bajo volumen de
trnsito constituyen soluciones de pavimentacin cuyo diseo est justificado
23

estructuralmente

para

las

tensiones

deformaciones

de

trabajo

comportamiento a la fatiga (Thenoux et al 2002,11).

2.3.3. Estructuras de pavimentos para caminos de trnsito liviano.
Se consideran dentro de esta categora aquellos caminos cuyo flujo principal de
vehculos, es de trnsito liviano con un porcentaje bajo de vehculos pesados.
En esta categora entran caminos tales como: caminos de accesos a
balnearios, zonas tursticas, poblados pequeos, colegios u otras zonas de
servicios. En el caso particular de este tipo de pavimentos el estudio de trnsito
debe estar respaldado por un anlisis que garantice que luego del
mejoramiento que se le realice al camino, estos seguirn siendo solicitados slo
por trnsito liviano (Thenoux et al 2002,12).
Las soluciones propuestas slo consideran diferentes rangos de
capacidad de soporte de la subrasante. Este tipo de estructura se rige por el
mximo estado de tensiones de trabajo probable de ocurrencia considerando un
camin tipo, con un eje simple rueda doble (ESRD) de 11 toneladas. Esta
consideracin se basa en que este tipo de caminos tienen una probabilidad
cierta de trnsito de camiones locales o de servicio y se asume, que por el tipo
de servicio que ofrecen, una gran proporcin de ellos transita dentro de los
lmites legales de peso (Thenoux et al 2002,12).
2.3.4. Estructuras de pavimentos para caminos de trnsito pesado.
Se considera dentro de esta categora aquellos caminos cuyo
porcentaje de vehculos pesados es mayor a 15-20% del flujo total y los ejes
equivalentes estimados son menores a 1 milln en la pista de diseo. En esta
categora entran caminos principalmente asociados a zonas con actividad
industrial, agrcola, ganadera o de servicios. Este tipo de estructuras estar
regido por el comportamiento a la fatiga y a una probabilidad de sobrecargas de
trabajo, superiores a las mximas permitidas.

24

En el presente estudio se consider como sobrecarga representativa un

eje simple rueda doble (ESRD) de 15 y 20 toneladas de peso para verificar el
comportamiento de las estructuras a las tensiones de trabajo. Para este tipo de
pavimentos se ofrecen una variedad de soluciones constructivas considerando
diferentes combinaciones de materiales y diferentes estructuraciones (Thenoux
et al 2002,12).

CAPITULO III
SEALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
3.1.

SEALES PREVENTIVAS

3.1.1.

Paneles
Las seales preventivas constituyen parte de la Sealizacin Vertical

Permanente. Se utilizarn para indicar con anticipacin la aproximacin de

ciertas condiciones de la va o concurrentes a ella que implican un peligro real o
potencial que puede ser evitado tomando las precauciones necesarias. Se

25

incluye tambin en este tipo de seales las de carcter de conservacin

ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres
domsticos (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 406).
Se utilizan para indicar a los usuarios las limitaciones o restricciones
que gobiernan el uso de la va y cuyo incumplimiento constituye una violacin
de los Reglamentos. La forma, dimensiones, colocacin y ubicacin a utilizar en
la fabricacin de las seales preventivas, de acuerdo a disposiciones del MOPC
y la relacin de seales a instalar ser la indicada en los planos y documentos
del Pliego Tcnico (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 407)
3.1.2.

Material retroreflectivo
Consiste en el suministro, almacenamiento, transporte y colocacin de

tachas reflectivas en la superficie del pavimento, utilizando adhesivos

adecuados para que resistan el trnsito automotor sin desprenderse, de
acuerdo con esta especificacin, los planos del proyecto y las instrucciones del
Interventor (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 419).
Las tachas estarn elaboradas con materiales metlicos,
plsticos o similares de alta resistencia y el material reflectivo deber ser vidrio
o acrlico, de forma prismtica, o esfrica. Bajo ninguna circunstancia se
permitir el suministro e instalacin de tachas cuyo periodo de tiempo,
comprendido entre su fabricacin y su instalacin exceda de seis meses,
independientemente de sus condiciones de almacenamiento (Ministerio de Obras
Publicas y Comunicaciones 2011, 419).

Cuando el retrorreflector es iluminado por una fuente A estndar CIE y

cuando es ensayado de acuerdo con la norma ASTM E-811 a 0.2 de ngulo de
observacin y 0 de ngulo de entrada, el color de la luz retrorreflejada deber
estar dentro de las gamas de colores dadas por las siguientes reas cuyos
puntos de esquinas tienen las siguientes coordenadas y son mostrados en la

26

figura 1 de la norma NTC 4745, correspondiente a la gama de colores (Ministerio

de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 420).

3.1.3.

Cimentacin
Las cimentaciones tienen como misin transmitir al terreno las cargas

que soporta la estructura del edificio. De modo general se puede decir que
existen dos tipos de cimentacin segn que principalmente vayan a soportar
esfuerzos de compresin pura o que soporten, adems, tensiones de traccin
(Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011,413). Esta consideracin
afecta al material que va a constituir la cimentacin.
El primer caso se corresponde con estructuras sencillas basadas
principalmente en muros de carga. Se pueden emplear las cimentaciones
denominadas ciclpeas en las que se emplean sillares de piedra u hormign en
masa, sin armadura aunque se recomienda la inclusin de un armado mnimo
en su cara inferior con objeto de absorber las tensiones producidas por distintos
factores:

atado,

arriostramiento,

asientos

diferenciales,

defectos

de

hormigonado, etc. (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 414).

Los cimientos pueden clasificarse en cimentaciones propiamente
dichas, anclajes y muros-pantalla. Las primeras transmiten al terreno
principalmente esfuerzos de compresin y momentos flectores y se dividen
atendiendo a su profundidad, contada siempre desde la lnea de cota de la
obra, en directas o superficiales, cimentaciones en pozo y cimentaciones
profundas (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 415).
Las zapatas aisladas son bloques de hormign armado de planta
cuadrada o rectangular. Normalmente soportan un nico pilar salvo en casos
excepcionales, por ejemplo cuando por motivos de la longitud de la seccin del
edificio se requiere duplicar la estructura en algn punto para establecer juntas
de dilatacin. Se utilizan cuando el terreno es firme, con presiones medias altas

27

y se esperan asientos diferenciales reducidos ( Ministerio de Obras Publicas y

Comunicaciones 2011, 415).

Cuando las zapatas sufran una elevada excentricidad en una o las dos
direcciones principales (soportes medianeros y de esquina) es necesaria la
disposicin de vigas centradoras o de atado entre las zapatas con objeto de
disminuir los momentos aplicados. En todo caso, resulta conveniente la
disposicin de estos elementos en el permetro de la cimentacin al objeto de
disminuir la incidencia de los asientos diferenciales ( Ministerio de Obras Publicas y
Comunicaciones 2011, 416).

3.2.

LA PROBLEMTICA DE LA ACCIDENTALIDAD VIAL

En el momento se reconoce que uno de los problemas ms graves que

afecta a la humanidad es el de los accidentes de trnsito por su gran impacto

negativo en la salud mundial. Las estadsticas as lo demuestran: los
traumatismos causados por este tipo de accidentes ocasionan la muerte de
aproximadamente 1,2 millones de personas al ao y causan lesiones graves a
una poblacin comprendida entre 20 millones y 50 millones de personas cada
ao. Por lo tanto, debe resaltarse que la magnitud del problema es creciente en
los pases en va de desarrollo y se estima que aumentar en un 87% para el
ao 2020 (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011,4).
Actualmente el nmero de vctimas por accidentes de trfico cada ao
representa el 42% del nmero total de los fallecimientos a causa del VIH/SIDA.
En Amrica Latina y el Caribe se tiene la tasa ms alta de mortalidad a causa
de los traumatismos por accidentes de trnsito en todo el mundo: 26 muertes
por cada 100 000 habitantes y se prev que estas tasas de mortalidad
aumenten en el 48% para el ao 2020 y que sigan siendo las ms elevadas del
mundo (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 4).
Las tasas de vctimas en accidentes de trnsito por 100 000 habitantes
son del orden de 22 para los fallecidos y de 176, para los lesionados. Estos

28

datos muestran la

gravedad

del

problema si

se compara con

las

correspondientes tasas logradas en los pases que han alcanzado los mayores
y reconocidos avances en materia de seguridad vial, como son los casos de
Suecia, Noruega y Holanda con un valor de 5 fallecidos por 100 000 habitantes
(Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 5)
La poblacin ms vulnerable, segn el Observatorio de Violencia y
Lesiones de Causas Externas del Ministerio de Salud Pblica y Bienestar
Social, es el grupo con rango de edad entre 15 aos y 34 aos con un 55% de
las vctimas y el sexo masculino es el ms afectado (Ministerio de Obras
Publicas y Comunicaciones 2011, 6). Estos datos reflejan la gravedad del
problema al ser afectado un grupo de poblacin en edad plenamente
productiva, lo cual afecta seriamente la economa de los hogares y en conjunto
la economa del pas, con los consecuentes problemas familiares y sociales.
En las carreteras nacionales, a cargo del Ministerio de Obras Pblicas y
Comunicaciones - MOPC, segn informacin estadstica disponible de la Polica
Caminera, entre los aos 2000 y 2007, se registr un promedio anual de 2 237
accidentes, con un nmero de fallecidos de 165 personas y un nmero de
lesionados de 1 212. Las cifras anteriores permiten concluir que cada mes
perecieron, en promedio, 14 personas y quedaron heridas 152 personas. Es
decir, que aproximadamente muri 1 persona cada 2 das y 5 quedaron heridas
diariamente, vctimas de los accidentes de trnsito (Ministerio de Obras
Publicas y Comunicaciones 2011, 6).

3.2.1.

LA COMPLEJIDAD DEL PROBLEMA

Es de reconocer, que el problema de la inseguridad vial en un pas o de

la accidentalidad ocasionada por el trnsito vehicular, conceptualmente es un

problema complejo de resolver y con alto grado de incertidumbre, por su
naturaleza misma. Tericamente, es un problema cuasi-estructurado, dado

29

que no se pueden enumerar con precisin todas sus variables y porque las
relaciones

entre

ellas

son

difusas

(Ministerio

de

Obras

Publicas

Comunicaciones 2011, 6). Asimismo, porque la solucin es abierta y depende

de los intereses y posiciones de diversos actores, en un contexto con frecuente
generacin de situaciones de crisis, sobresaltos y emergencias, durante el
enfrentamiento del problema.
El problema de la accidentalidad es percibido desde diversas
dimensiones y enfoques, tanto desde el punto de vista cognitivo y tecnolgico
como, ambiental, organizacional, econmico, social y humano. En este sentido,
hay una fuerte interaccin sistmica con otros aspectos sociales, tales como:
educacin, salud, seguridad y empleo, que directamente tienen que ver con el
desarrollo econmico del pas y con su organizacin estatal (Ministerio de
Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 6).
Las visiones del problema, de sus causas y de sus soluciones, son
distintas, pues l afecta en forma diferente a los actores sociales, tales como:
gremios del transporte, gremios econmicos (industria, comercio, agricultura,
turismo, etc.); entidades pblicas y privadas, y a los usuarios en general. En esa
multiplicidad causal intervienen directamente: el conductor, el peatn, el
vehculo, el tiempo y las vas (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones
2011, 7)
3.2.2.

Las causas crticas que generan el problema

Tomando en consideracin la complejidad del problema en su amplio

contexto, se han definido las causas crticas del problema de la inseguridad vial
en Paraguay, con base en el impacto percibido que pueden tener en la
accidentalidad, morbilidad y mortalidad, y en la viabilidad prctica y poltica, que
pueden estar disponibles para enfrentar cada causa (Ministerio de Obras
Publicas y Comunicaciones 2011, 7).

30

En general, el problema de la accidentalidad vial no es percibido en su

real y verdadera magnitud, de tal manera que merezca la atencin prioritaria del
gobierno y de la sociedad como un problema a enfrentar con urgencia no se
interpreta como un compromiso integral y una obligatoriedad de corte
pedaggico y humano, no obstante que el colapso es evidente por las muertes,
lesiones, daos materiales, desorden, indisciplina y anarqua (Ministerio de
Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 7).
La informacin de los accidentes de trnsito se obtiene en forma
dispersa, sin procedimientos unificados y el procesamiento de los datos se
realiza en forma parcial. En consecuencia se desprende que este aspecto
requiere de una estructuracin completa que unifique la informacin a
recolectar, delimite las funciones de las entidades que participan y que detalle el
proceso para obtener los resultados estadsticos requeridos(Ministerio de Obras
Publicas y Comunicaciones 2011, 8).
El registro de los vehculos se efecta en la Direccin de Registro
Automotor y est enfocado en lo que se refiere a identificar la propiedad de los
mismos y que han cumplido con los requisitos legales para su ingreso y
operacin en el pas. Sin embargo, la informacin del parque automotor por
edades

por

condiciones

tcnicas,

no

est

disponible

por

el

momento(Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 9).

Respecto de los conductores, la habilitacin y el registro la realizan las
Direcciones de Trnsito Municipales y se conoce que hay diferencias de
procedimientos y de exigencias en los diferentes municipios. En general, se
reconoce que este es uno de los aspectos ms dbiles para la seguridad vial en
el Paraguay y uno de los que demanda atencin prioritaria, pues existen
actualmente 134 Reglamentos de Trnsito y 134 municipios que llevan a cabo
el registro de conductores(Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones
2011, 9).

31

3.2.3.

El escaso y deficiente seguimiento y control de la problemtica

El seguimiento y control de la problemtica de la inseguridad vial son

escasos y deficientes, en especial, por el subregistro y dispersin de la

informacin de la accidentalidad vial y por la inexistencia de un plan o programa
nacional integrado en pro de la seguridad vial. Sin embargo, en este aspecto es
loable la labor y los resultados obtenidos por el Ministerio de Salud Pblica y
Bienestar Social, a travs del Observatorio de Violencia y Lesiones de Causas
Externas (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 15).
3.3.

PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL

El Plan Nacional de Seguridad Vial PNSV- se concibe como un

instrumento en el cual se articulan y coordinan diferentes estrategias para

enfrentar las causas crticas con distintas lneas de accin y actuaciones
operativas, encaminadas a lograr unos objetivos estratgicos previamente
definidos en pro de la seguridad vial(Ministerio de Obras Publicas y
Comunicaciones 2011, 16).
El PNSV est diseado con base en obtener la decisin poltica y el
compromiso del alto gobierno, incluida la Presidencia de la Repblica, para su
inicio y desarrollo, con atencin prioritaria en la agenda de las autoridades y
directivos ministeriales, que se dispondr progresivamente de recursos
personales, econmicos y organizacionales y, la participacin coordinada de
diferentes entidades pblicas y privadas(Ministerio de Obras Publicas y
Comunicaciones 2011, 16).
La misin del Plan Nacional de Seguridad Vial es articular, coordinar e
impulsar un conjunto de estrategias y de acciones de instituciones pblicas y
privadas y de organizaciones civiles, para mejorar la seguridad vial a efecto de
disminuir los impactos negativos en mortalidad, morbilidad y prdidas

32

econmicas, ocasionados por los accidentes de trnsito (Ministerio de Obras

Publicas y Comunicaciones 2011, 17).
3.3.1.

Concienciacin gubernamental y social

Esta estrategia tiene como propsito lograr que el gobierno, en sus

diferentes niveles nacional, departamental y municipal, y los diferentes

estamentos sociales, identifiquen y se sensibilicen sobre la existencia y
dimensin del problema de la accidentalidad vial y que sean conscientes
colectivamente de las graves repercusiones sociales y econmicas que tiene
para el pas como un problema de salud pblica y de inequidad social(Ministerio
de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 20).
Esta toma de conciencia se considera indispensable para que se tomen
las decisiones polticas y se generen las demandas sociales en pro de la
solucin del problema. Para implementar el objetivo especfico de disear e
implementar programas de divulgacin masiva en entidades gubernamentales,
centros educativos, organizaciones empresariales y otras entidades similares
(Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 21).
3.3.2.

Desarrollo de capacidad institucional

Para enfrentar el problema de la accidentalidad vial ser indispensable

contar con capacidad institucional en seguridad vial de las entidades

relacionadas directamente con el problema, como son el Ministerio de Obras
Pblicas y Comunicaciones, el Ministerio de Educacin y Cultura, el Ministerio
de Salud Pblica y Bienestar Social, el Ministerio de Hacienda, el Ministerio
Pblico, el Ministerio de Defensa, la Polica Nacional y las municipalidades,
entre otras. Adems, se debe tener la participacin y apoyo del Congreso de la
Repblica (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 23).
Establecer

poner

en

funcionamiento,

mediante

decreto

gubernamental, el Consejo Nacional de Seguridad Vial como un ente con una

33

configuracin organizativa supraministerial para definir polticas, proponer y

gestionar las mejoras a la normatividad, establecer planes y programas,
coordinar entidades, promover acciones, conseguir recursos, evaluar gestin y
hacer seguimiento, rendir y exigir rendicin de cuentas (Ministerio de Obras
Publicas y Comunicaciones 2011, 24).

3.3.3.

Mejoras en la infraestructura para la seguridad vial

Para conseguir mejorar la seguridad vial es fundamental contar con una

infraestructura vial con caractersticas y condiciones apropiadas que garanticen

una circulacin vehicular segura, cmoda y fluida. Al respecto, es de sealar
que las mejoras o reformas en la infraestructura producen impactos directos en
la problemtica de la accidentalidad y por ello son de suma importancia
considerar su implementacin desde el corto plazo (Ministerio de Obras
Publicas y Comunicaciones 2011, 32).
La implementacin del objetivo especfico de elaborar e implementar
manuales, gua y especificaciones tcnicas para mejorar la seguridad vial, se
enfoca a disponer de las herramientas tecnolgicas necesarias de la ingeniera
vial y de la ingeniera de trnsito, para el diseo, construccin, rehabilitacin,
mantenimiento y operacin de vas, en lo que concierne a los aspectos
esenciales

para

la

seguridad

vial

(Ministerio

de

Obras

Publicas

Comunicaciones 2011, 33).

Incluir en el contenido de los contratos la obligacin de los contratistas
de disear e implementar el control temporal del trnsito en las zonas de
trabajos viales, de acuerdo con las exigencias institucionales correspondientes
contenidas en la Gua para el Control Temporal del Trnsito en las Zonas de
Trabajos Viales (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 36).

34

Para ir consolidando progresivamente una cultura ciudadana que

privilegie la seguridad vial, es indispensable realizar educacin que provea
informacin, conocimientos y prctica convenientes a los usuarios viales:
peatones, pasajeros y especficamente, a los conductores (futuros y los que han
acumulado cierta experiencia), para que su comportamiento, en relacin con el
trnsito de vehculos, resulte lo ms seguro posible (Ministerio de Obras
Publicas y Comunicaciones 2011, 37).
Expedir un decreto gubernamental que establezca la poltica para la
educacin obligatoria en seguridad vial y en cuyo contenido se manifieste
claramente la decisin y el compromiso del gobierno de emprender acciones
educativas para que los usuarios de las vas desarrollen comportamientos
acordes con una movilidad sostenible, cmoda y segura para todos y, adems,
determine las responsabilidades institucionales y oriente sobre los aspectos
legales, organizativos, presupuestales, de planificacin y operativos que
correspondan y sobre los mecanismos para el seguimiento y evaluacin
(Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 38).
Tambin, se propone que para el futuro se vaya logrando una
renovacin progresiva de los vehculos ms antiguos. Igualmente, se debe
prestar especial atencin para que los vehculos de servicio pblico de carga y
pasajeros estn en buenas condiciones para su operacin. De igual forma,
debe considerarse un programa especial con relacin a los vehculos de dos
ruedas: motocicletas y ciclomotores (Ministerio de Obras Publicas y
Comunicaciones 2011, 42).
La actualizacin tecnolgica y la realizacin de investigacin rigurosa
son elementos fundamentales para mejorar la eficacia en un plan o programa
sobre seguridad vial, pues la investigacin puede contribuir a conocer tanto los
problemas de la inseguridad vial, mediante los estudios de epidemiologa, como
los efectos de los diversos factores de riesgo sobre el nmero total de vctimas

35

que se generan como consecuencia de los sistemas de transporte y trnsito

existentes (Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones 2011, 45).

CONCLUSIONES
El desarrollo socioeconmico del rea del Plan se encuentra
determinada por las limitaciones de su medio geogrfico y de sus recursos
naturales. La infraestructura fsica construida y los servicios que se prestan en
ellas han sido determinantes para su evolucin reciente, y lo seguirn siendo en
un futuro cercano.
Principalmente las carreteras han determinado en algunas zonas un
alto grado de ocupacin territorial, el elevado crecimiento poblacional y la
inadecuada utilizacin de los recursos naturales. En otras zonas, su ausencia
ha permitido conservar una baja densidad y las formas tradicionales de
produccin, aunque tambin manteniendo el aislamiento y bajo grado de
atencin a las necesidades sociales.
La red vial principal presenta limitadas conexiones con otras regiones
de los dos pases, lo que, unido a sus caractersticas tcnicas regulares o
malas, condiciona una baja integracin extrarregional y un alto grado de
aislamiento del rea del Plan. Esta situacin se agrava por la relativa facilidad
con que estas vas sufren interrupciones por deslaves o roturas de puentes.
El mejoramiento de la infraestructura econmica en la regin es
prioritario para su desarrollo socioeconmico. Se deben mejorar las conexiones
viales con otras regiones, tanto en nmero como en calidad.

36

Las carreteras constituyen un elemento importante de una nueva

realidad del desarrollo productivo y social, que asume una dimensin espacial;
dado que envuelven en el mismo conjunto de interdependencia a las ciudades,
los asentamientos humanos, el territorio rural y a los recursos naturales.
Existe falta de capacitacin y entrenamiento en el tema de reduccin de
vulnerabilidad y gestin del riesgo en el sector transporte en Centroamrica lo
que se refleja en la falta de experiencia en la incorporacin sistemtica de la
informacin sobre peligros naturales en la preparacin de los proyectos de
inversin.
El uso de informacin sobre peligros naturales es un nuevo enfoque, en
la regin, para reducir la vulnerabilidad y aumentar la capacidad de generar
beneficios en el sector vial.
Con base en los datos proporcionados en los informes nacionales y
considerando toda la regin centroamericana, la Carretera Panamericana es
susceptible a deslizamientos y en la mayora de pases ha sido afectada por
inundaciones a excepcin de Honduras.
Los equipos tcnicos nacionales fueron los principales actores en el
inicio de la elaboracin de los estudios de vulnerabilidad. El contenido de estos
62 Estudios Generales sobre los Tramos Vulnerables a los Peligros Naturales
de la Carretera Panamericana y sus Corredores Complementarios en
Centroamrica Organizacin de los Estados Americanos Unidad de Desarrollo
Sostenible y Medio Ambiente estudios refleja la disponibilidad de informacin
sobre peligros naturales en cada pas.
De la seguridad, efectividad y eficiencia de un corredor vial, en especial
un corredor de importancia regional como lo es la Carretera Panamericana,
depende la posibilidad de generar en forma planificada, y por lo tanto

37

sostenible, los mximos beneficios regionales y nacionales del transporte tanto

de carga como de pasajeros.
En el rea rural la situacin es ms crtica, ya que a lo sealado para
las carreteras troncales se aade la baja densidad de caminos vecinales, su
bajo grado de consolidacin y su mal o nulo mantenimiento. Estos caminos
llegan muy poco a las reas que deberan dedicarse a la produccin, ya que
usualmente se abren con otros fines, como exploracin o explotacin petrolera.

RECOMENDACIONES
Se recomienda que las divisiones de planificacin vial o equivalentes de
los ministerios de transporte en Centroamrica incorporen el uso de informacin
sobre peligros naturales en el proceso de formulacin y evaluacin de proyectos
de inversin de transporte.
Se recomienda que se adopten en el mbito nacional niveles
aceptables de vulnerabilidad a los peligros naturales basados en acuerdos
regionales sobre el desarrollo de corredores de transporte, el desarrollo de las
carreteras y el mantenimiento de las mismas.
Es necesario que las unidades de planificacin vial fortalezcan la
capacitacin de su personal tcnico y tomadores de decisiones en la gestin del
riesgo y vulnerabilidad a peligros naturales. Se recomienda por lo tanto la
participacin proactiva en los cursos sobre el uso de informacin sobre peligros
naturales en la formulacin y evaluacin de proyectos de inversin en reduccin
de vulnerabilidad del sector transporte vial.
Se debe impulsar la construccin de caminos vecinales hacia las reas
con mejor potencial agropecuario, en funcin de proyectos de desarrollo rural,
que incluyan modelos adecuados de produccin y apoyo a la misma.

38

Por ltimo, se deben mejorar sustancialmente los servicios telefnicos,

de correos y de energa elctrica como instrumentos de mejoramiento social,
reduccin del aislamiento y promocin del turismo y otras actividades
productivas, como artesana y agroindustria. En trminos de generacin no
convencional, se deber estudiar en el futuro las posibilidades de energa
geotrmica en las reas volcnicas, utilizacin de biomasa con lea, desechos
de bosques o gasificacin, generacin de biogs a partir de desechos animales
o vegetales, y energa solar.

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