Referat: Comertul international

maritim

Student: Nitu Mircea-Adrian

Grupa: 461C
Specializare: Electromecanica

Transportul cu ajutorul containerelor este diferit de transportul conventional pentru ca

foloseste containere sau cutii de dimensiuni standard diferite de 6,09 m, de 12,18 m, de 13,7 m,
de 14,6 m si de 16.15 m pentru a incarca, de transport si descarca marfuri . Asadar,
containerele pot fi mutate foartge bine si usor intre nave, camioane si trenuri . Cele mai
importante si cele mai frecvent utilizate containere sunt cele de dimensiuni de 6,09 m si de 12,18
m. Container de 6 m sau 20 de picioare a devenit referina standard in industriei (sub denumirea
de TUE Twenty-foot Equivalent Unit), astfel ca acum volum de marfa si capacitate sunt
masurate n TUE . Lungimea containerului de 40 de picioare sau de 12 m 2 TEU a devenit
cunoscut sub numele de Forty-foot Equivalent Unit FEU si este recipientul cel mai frecvent
utilizat astazi.

Producia industrial i indicii lume pentru : produsul intern brut,

comer mrfuri i transporturile marine, 1975-2013

Comert international maritim (Milioane de tone ncrcate):

Comerul containerizat global au crescut cu 4,6 la sut n 2013, innd volumul total la 160
milioane TEU, in crestere de la 153 de milioane TEU n 2012. mpreun, intraregionale (condus
de comerul intra-asiatice) i comertul Sud-Sud reprezenta 39,8 la suta din containere, global,
din transporturile comerciale n 2013, urmat n ordine descresctoare de comer ul Nord-Sud
(17,0 la sut), trans-Pacific (13,6 la suta), Orientul ndeprtat - Europa (13,1 la sut), secundar
Est-Vest (12,6 la suta) si trans-Atlantic (3,9 la suta).
Figura urmatoare arata fiecare rut comercial i puncte pentru a potenialul de cre tere i
schimbare n continuare n regiuni.

Distributia globala de containere in functie de ruta, 2011-2014 (milioane de TEU-uri)

Cele trei rute pe mare banda de comer est-vest, n special trans-Pacific, Asia-Europa i transAtlantic, unesc trei regiuni economice principale, i anume Asia (n special China) centru de
productie din lume, iar Europa i America de Nord, n mod tradiional, consumul mare pe pie e.
mpreun, Asia, Europa i America de Nord a reprezentat aproape 80,0 la suta din PIB-ul
mondial n 2012.
n 2013, volumele totale transportate n containere peste acest comercial major Est-Vest lane au
crescut cu 4,3 la sut n 2013, lund total la 48300000 TEU, sau 30,2 la sut din comer ul global
containerizat.
Fluxurile comerciale care implic Europa reflect ntr-o oarecare msur mbunt irea ncrederii
consumatorilor i a ntreprinderilor n Europa i Statele Unite. Importurile europene provenind
din Asia s-au extins la 3,1 la sut.

Cretere a luat unele de vitez pe ruta transatlantic, cu importurile comerciale containerizate n

Statele Unite ale Americii din Europa n cretere cu 5,8 la sut, n timp ce fluxurile de direc ia
opus a crescut cu 3,6 la sut. Fluxurile totale comerciale intraregionale i sud-sud a crescut cu
6.0 la sut, iar volume sud-sud au fost constrni de cererea slab n curs de dezvoltare a
Americi. Total comerul intraregional crescut cu un procent estimat de 6,6 la suta n 2013, cu
volume ajungnd la aproximativ 45,0 milioane de tone.
Reflectnd o schimbare n regiuni-cheie, urmtoarea cea mai rapid cretere a cererii comer ul
containerizat n 2013 legate de drumuri comerciale nord-sud. Expansiune robust pe aceste
rute mai mici, care implic Asia, Africa i Oceania au o anumit msur au ajutat compensa
slbiciunea n cererea de dezvoltare America.
n general, comerul containerizate fluxurilor n 2013 sa desfurat n contextul n cascad n
continuare a tonaj mare jos la mainlanes cilor mici i secundare, absorbie mai mare de abur
lent care a nceput n anul 2007 ca rspuns la o cretere rapid a pre urilor buncr cu un scopul
de a capacitii adresa surplus, i a continuat eforturile de a construi alian e. Construirea alian e
de transport, n special, devine o strategie important pentru armatorii pentru a controla costurile
i a maximiza capacitatea de utilizarea pe nave mai mari, aa cum este ilustrat de
alliancebuilding acorduri de activitate i servicii de cooperare ntre transportatorii din 2013. O
evoluie important se refer la reeaua P3 propus ntre Maersk Line, Marea Mediteran Shipping
Company (MSC) i CMA CGM-. Dei Comisia Maritime Federal aprobat propus alian obiectul
unei monitorizri cerin, Ministerul chinez al Comerului a respins afacere (Lista Lloyd, 2014a)
(a se vedea capitolul 2). Alte progrese relevante n valoare de remarcat se refer la, printre altele,
(a) schimbrile de reglementare aprobate n conformitate cu auspiciile OMI solicitnd ca greut i
de containere verificate pn n luna iulie 2016, (b) amnarea planuri de a scana 100 la sut de
containere inbound n Statele Unite ale Americii din cauza impactului negativ asociat pe
fluxurile de marf, precum i a costurilor i dificultate n punerea n aplicare a unei astfel de
cerine (de cercetare Clarkson Servicii, 2014e), (c) litigiul n jurul costurilor depire i
ntrzierile n finalizarea lucrrilor de extindere a Canalul Panama, (d) planurile de Nicaragua
Canal Comisiei de a construi un nou canal pentru a lega Atlantic i oceanele Pacific, i (e)
antitrust pornind de la Comisia European se confrunt cu o total de 14 linii de transport

maritim, toate printre primele 20 global transportatorii n ceea ce privete capacitatea operat
(Lista Lloyd, 2013).

Transportul estimat pe rutele majore Est-Vest