Miguel de Castro@ Ediciones Ceac, 2005 Planeta DeAgostini Profesional y Formacién, S.L. Avca. Diagonal, 652564 (08034 Barcelona (Espana) Para la presente edicién en lengua castellana www.ccitorialocac.com _administracion@gestion2000.com Disefio de cubierta: Valerio Vian Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacion escrita de los thulares del copyright, bajo las sanciones establecidas en las leyes, la reproduccion total o parcial de esta obra por cualquier medio 0 procedimiento, incluides la reprogratia y el tratamiento informatica, asi como [a distribucién do ojomplaras mediante alquier © préstamo pablicos. ISBN: 84.329.11656 Depésito legal: B-15.917-2005, Impreso en Espafia por GyersaPrdélogo A partir de 1980 se comenzo a vislumbrar el fendmeno del creciente interés de las gentes por transitar por caminos de montafia y alcanzar bellos y alejados pa- noramas con la ayuda de un vehiculo capaz de circular, con mayor 0 menor como- didad, por los carninos en estado muy precario, atravesar torrenteras y vadear pe- quefios rios 0 arroyos cuando ello fuera necesario. De hecho, los vehiculos de montafia ya aparecieron de una manera muy es- pecifica y definida durante la segunda guerra mundial, alla por los afios cuarenta. Posteriormente se vio la posibilidad de crear vehiculos con fines pacificos, dotados de suspensiones muy duras y capaces de transitar por caminos muy deficientes, 1o cual era muy necesario para los trabajadores forestales y para los que trabajaban en el tendido de las lineas eléctricas, o en trabajos similares. De este modo nacid un nuevo vehiculo que participaba de las caracteristicas de un vehiculo industrial 0 agricola y que significaba una valiosa herramienta para las empresas que tuvieran su punto de accion en zonas estrictamente rurales. Sin embargo, a partir de los afios ochenta, se vio una inquietud manifiesta por parte de muchos automovilistas de asfalto por la conquista de los bosques y por la satisfaccion de vivir en pleno contacto con Ia naturaleza sin que ello exigiera el fati- goso esfuerzo del excursionista. Estos vehiculos de «fuera carretera» 0, como dicen los anglosajones, de «off road», fueron mejorando sus condiciones de funcionamiento cuando se vio el inte- rés que mostraban por ellos los particulares. En un periodo extraordinariamente corto, se mejoraron las suspensiones, la direccién y las caracteristicas generales6 MIGUEL DE CASTRO de estos vehiculos y, muy pronto también, se les aplicaron motores mas potentes y déciles para que su conduccién fuera facil y no precisara la intervencién de un profesional. Estas medidas dieron su fruto con un considerable aumento de las ventas. En Espafia, por ejemplo, ya a principios de los 90 se conseguian alcanzar cifras de venta mas que considerables con las cerca de 50.500 unidades vendidas. Este creciente interés ha sido alimentado por las competiciones de tipo «aventura» que se han organizado de una forma periddica en los ultimos tiempos. Carreras internacionales tales como el ya famoso Paris-Dakar, Faraones, la Baja California, el Camel Trophy y otros muchos raids muy conocidos, han dado a los todoterreno una enorme popularidad. Sin tomarse las cosas con la severidad y el sacrificio que impone la competi- cién, y si de una manera relajada, las satisfacciones que un 4X4 puede proporcio- nar en un viaje a lo largo de un itinerario de montajia esta fuera de toda duda. Los aficionados lo saben y hacen de sus vehiculos una verdadera fuente de nuevas emocianes. De acuerdo con la creciente popularidad alcanzada por los 4x4, en la actuali- dad empiezan a ser numerosas las publicaciones que se han dedicado —y se es- tan dedicando— a los todoterreno. En estas revistas se publican reportajes propios de los nuevos modelos que van apareciendo en el mercado y de las novedades que presentan los modelos que se van remozando; se hacen extensos reportajes sobre el desarrollo de las competiciones’y se dan algunos consejos muy subieti- vos sobre la conduccién; se publican secciones destinadas a dar informacién deta- llada sobre las rutas que pueden seguirse en muchas zonas geograficas, y se in- forma al lector de las novedades que guardan relacién con el deporte del 4x4. Todo ello puede resultar, evidentemente, bastante completo para el aficio- nado pero tiene el inconveniente de que no sirve para el mecanico, que es quien, en definitiva, tiene que trabajar en el motor, las suspensiones, los frenos, etc., en el caso de que exisia alguna averia o la experiencia aconseje llevar a cabo alguna modificacién para acomodar mejor el vehiculo a las exigencias de su conductor. Evidentemente, los todoterreno comportan diferencias mecanicas que es muy necesario tener en cuenta. Aunque un motor sea siempre un motor y un cam- bio de velocidades sea siempre un cambio de velocidades, puede decirse que existen los suficientes detalles exclusivos de disefio como para necesitar ser con- siderados aparte y estudiados con cierta atencién particular. El objetivo de! presente libro no es otro mas que tratar de dar al mecanico de automéviles la orientacion necesaria para que comprenda rapidamente todas aque- llas zonas en las que existe diferencia entre un automdvil convencional y un todo- terreno 4x4. Partiendo de la base de que el mecanico conoce a fondo tanto la mecanica del motor de explosi6n como la del motor Diesel, en el presente manual trataremos de dar una visién de todas aquellas partes mecanicas que comportan matices de montaje o de reparacién que pueden considerarse diferentes a las que son propias de los automéviles de asfalto.TODOTEARENO 4%4 MANUAL DEL MECANICO 7 Esperamos que un manual de este tipo, dedicado a una nueva rama de vehi- culos con caracteristicas y personalidad propia, pueda facilitarle al mecanico préc- tico el trabajo y la comprension de lo que es la parte mecanica, en el sentido mas amplio, de un todoterreno. Este es, por lo menos, el objetivo que perseguimos en la confeccién y edicion del presente libro.1. Estructura de un todoterreno El presente capitulo va a estar dedicado exclusivamente a analizar todas aquellas particularidades que apartan al todoterreno de un turismo corriente, es decir, que lo hacen diferente 0, dicho de otra manera, aquellos puntos de las par- tes mecanicas (chasis, suspensiones, transmision, etc.) que resuelven sus proble- mas de funcionamiento de una forma distinta a como los mecanicos estamos acos- tumbrados en los automéviles de asfalto. De esta forma, el mecanico podra darse cuenta ensequida de los puntos cul- minantes que hay que estudiar para poder proceder al ajuste y a la reparacién de estos nuevos vehiculos. En la vida practica, un todoterreno va a estar sometido a tensiones y a esfuer- zos muy diferentes con respecto a los que proporcionan la velocidad y se obser- van en los turismos. En su consecuencia, en un disefio bien concebido, cabe es- perar respuestas tecnicas muy diferentes a las que se observan en los automoviles de asfalto. La simple observacién desde el exterior de uno y otro tipo de vehiculos nos manifiesta diferencias muy notables. La mayor altura con respecio al suelo, la posi- cién muy elevada del conductor desde su asiento de mando, las formas poco aero- dinamicas del todoterreno, sus grandes ruedas y su aspecto mucho mas robusto y tosco nos dan a entender que en éste se busca especialmente la resistencia a los trabajos mas duros, muy lejos de las lineas y el aspecto de ligereza que muestra un turismo rapido. Estas cualidades exteriores se traducen también en considerables modifica- ciones técnicas en su interior y ello hace que deban ser diferentes las estructuras de ambos vehiculos.10 MIGUEL DE CASTRO Definicion de lo que es estructura Por estructura entendemos la forma como esta disefiado el conjunto basico del automévil. Ello comprende dos aspectos: De una parte, la carroceria y la ma- nera de unir a ésta los 6rganos mecanicos tales como el mismo motor, los érganos de la suspensién y de los frenos. De otra parte, las caracteristicas mismas de los Organos mecanicos propiamente dichos, entre los que se cuenta el motor y los sis- temas de transmision de la potencia. En cualquiera de estos aspectos vamos a encontrar diferencias entre un tu- rismo y un todoterreno, por lo que es conveniente, en este capitulo previo, y antes de entrar a fondo en la cuestion, establecer estas diferencias que seran estudiadas con detalle en los demas capitulos de la presente obra. Las partes principales que deben ser consideradas bajo este aspecto de dis- tincién o diferencia entre un turismo y un todoterreno, son las siguientes: 1. El chasis. 2. La suspensién. 3. La transmision. Moditicaciones menos importantes las podremos encontrar en los frenos y en algunas caracteristicas mecénicas propias de! motor, de las que ahora, por el mo- mento, no vamos a ocuparnos aunque si lo haremos alo largo del presente libro. Elchasis En la figura 1 tenemos la disposicién de un todoterreno una vez ha sido des- prendida de él la carroceria. La primera e importantisima diferencia que se aprecia con respecto a un tu- rismo es, sin duda, la presencia de las vigas longitudinales (V) que sirven de so- porte a todos los demas organos de que consta el vehiculo, como intermediario entre estos drganos y las ruedas. Estas vigas flevan soldadas diferentes piezas tales como cartelas (C) sobre las que se afianzaran después los rganos mecanicos, las ballestas 0 los tirantes. de la suspension, 0 €! mismo e importante conjunto de la carroceria. Como puede verse en esta misma figura 1, a estas vigas se sujetan también, a través de los elementos principales de la suspensién, las ruedas, todas ellas en condiciones de recibir la potencia de! motor a través de los ejes de transmision procedentes de los diferenciales de cada uno de los ejes. Por ultimo, cabe destacar la sustentacién del motor, junto con los mecanis- mos de la caja de cambios, direcci6n, etc., todo ello soportado también en las mis- mas vigas longitudinales. Aste conjunto, pues, formado por estas vigas, se le llama chasis. En los automoviles de turismo, la carroceria misma hace las funciones de cha- sis ya que ella esta estudiada de tal forma que permite el anciaje de los érganos deTODOTERRENO 4x4 MANUAL DEL MECANICO. W ‘suspension y del motor a la misma estructura de la carroceria. Este sistema hace que el automévil pueda ser mas ligero de peso que un todoterreno. Pero este tipo de carroceria no resulta lo suficientemente rigido y ropusto como para que pueda aguantar con garantias los esfuerzos que se prevén ha de soportar un todoterreno por lo que, a pesar del aumento de peso y del coste que representa la solucion del chasis, se adopta éste en la gran mayoria de los vehicu- los automdviles de «fuera-carretera». La suspension Los primeros todoterreno se acogieron en su disefio a las ventajas que pre- sentaban las suspensiones a base de ballesta. Este sistema era el ideal para so- portar grandes cargas, hasta el punto que es, an hoy, el sistema preferido en los autocamiones. Pero el sistema de ballestas resulta muy duro y brusco y, para un vehiculo que pretendiera no ser exclusivamente de uso industrial, significaba un «rompe-rifiones» cuando se tenia que hacer un recorrido medianamente largo. Este defecto de brusquedad en la manera de salvar los baches y las piedras, se ponia de manifiesto, de una forma escandalosa, para los pasgjeros, los cuales que- daban machacados por los numerosos y bruscos vaivenes a que los sometia el ve- hiculo. Los modernos todoterreno han obtenido un gran éxito porque sus disefiado- res y constructores han sabido domesticarlos en lo que se refiere al comporta- miento de las suspensiones. En la actualidad, el hecho de transitar por caminos malos o muy malos; no es una proeza para los ocupantes de uno de estos vehicu- Jos, pues las suspensiones, sin liegar a los extremos de contort de las suspensio- nes de los turismos, tienen un comportamiento que resuelve bastante bien el com- promiso exstente entre la dureza necesaria para vencer los baches y los pedregales en buenas condiciones de adherencia para mantener el control del ve- hiculo, y la minima comodidad de los ocupantes. En la anterior figura 1 puede verse un esbozo general de la disposicién de los ‘6rganos que componen la suspensi6n de un todoterreno. Range Rover Como alli puede verse, la citada disposicion de los elementos de la suspen- sion no presenta el mismo sistema para la parte delantera como para la trasera. Ello es debido a un estudio realizado por la ROveR mediante el cual se han conside- rado atentamente los pesos y los esfuerzos de traccién a que se halla sometido cada uno de los ejes de que consta el vehiculo. También la colocacion de los elementos de la direccién en las ruedas delante- ras obligan siempre a efectuar un disefio diferente para ambos ejes, tal como ocu- rre también en los automoviles de asfalto. En el caso del Range Aover tenemos que la suspensién delantera esta for- mada por un muelle helicoidal con un amortiguador interno, de una forma Mac Pherson, ayudada ademés por un tirante (T, en la figura 1).12 MIGUEL DE CASTRO Figura 1. Estructura de un todoterreno, desprovsto de su carroceria. En este caso se trata de un Range Rover. 1 y 2, tranies iraseros. 3, triangulo central de amortiguacién del ee trasero. C, puntos de anclaje de la carroceria al chasis 0 de las torretas de suspensién. T, tirante de la suspensién delan- tera. V, cada una de las vigas que componen el chasis. Podemos ver la disposicion de la suspension delantera por medio de las figu- ras 2 y 3. En la primera, vemos la forma de descansar el muelle helicoidal en el ex- tremo del eje sobre el que se encuentra montado tambien el freno de disco. En la ‘segunda figura tenemos otra vista del mismo dispositivo de suspensi6n delantera. Aqui esta relacionado el eje (1) del buje de la rueda con su asiento de soporte (2) en la parte rigida del chasis. Como se puede apreciar, el amortiguador, asi como el muelle helicoidal, se hallan sujetos por la copela (3). Este sistema permite des-TODOTERRENO 4x4 MANUAL DEL MECANICO. 13 componer el movimiento provocado por e! golpe contra un obstaculo, con una ca- rrera mucho mas larga que el sistema de ballesta lo que es causa de la buena elas- ticidad que presenta esta suspension. En lo que se refiere a la suspension trasera podemos ver que presenta una disposicién diferente, tal como se pudo apreciar en la pasada figura 1. Ahora pode- mos aproximarlos a ella por medio de la figura 4 que nos presenta el eje trasero con el eje de la rueda y el freno de disco de que va provisto este modelo de Rover.14 MIGUEL DE CASTRO Figura 3. Otra vista del conjunto de la suspensién delantera del todoterreno de la figura anterior. 1, ele de sustentacion. 2, vigas del chas. 3, copela Ge la suspensi6n. Figura 2. Conjunto del freno y la suspensién de- lantera de un Range Rover. Figura 4. Vista de la disposicin de la suspension y del reno traseros en un Range Rover.TODOTERRENO 4X4 MANUAL DEL MECANICO 15 Figura 5. Detalle del triangulo de suspensién del eje rigido trasero, provisto de amortiguador autonive- lante, correspondiente a un todoterreno Range Rover. En el caso de la suspension trasera, el amortiguador trabaja en una posicion no pa- ralela a la disposicion cel muelle helicoidal. Tal !o pudimos ver también en la pa- sada figura 1 en donde sefialamos los tirantes con 1 y 2. Para conseguir mayor confort y eliminar todos los movimientos parasites de la carroceria con respecto a las ruedas, este modelo de rover va provisto también de un triéngulo central de posicionamiento que amortigua los efectos de oscilacién del eje trasero desde el mismo diferencial. En la figura 1 se puede estudiar la manera como se halla instalado este sistema, seflalado con el numero 3. Con mayor detalle se puede apreciar la forma que adoptan los anclajes del sistema de suspensién al chasis en la figura 5. Como puede verse, el eje trasero esta guiado por un robusto triangulo que se encuentra controlado por un amorti- guador hidraulico, de tipo autonivelante, que contribuye a ayudar a la absorcion de las irregularidades y los golpes que se provocan sobre la carroceria durante la mar- cha por malos caminos. Una suspension como la que acabamos de ver permite circular por malos ca- minos a un ritmo elevado con una relativa comodidad, muy alejada, eso si, de la necesidad, por parte del pasajero, de aferrarse fuertemente a los asideros 0 al vo- lante para evitar ir dando saltos en el asiento, tal como es muy corriente en los anti- guos todoterreno provisto de un sistema de ballestas sin correcciones en sus mo- vimientos de absorcion de los obstaculos. Pero la cualidad mas importante de un automévil provisto de un sistema de suspensi6n con muelles helicoidales es un buen rendimiento en carreteras de as- falto. La ballesta tiende a rebotar sobre el suelo y a elevar la rueda cuando el vehi-16 MIGUEL DE CASTRO culo no se halla muy cargado, de forma que resulta facil perder el control en las curvas si se circula muy deprisa y se alcanzan baches 0 irregularidades del camino durante la descripcién del trazado. Esta caracteristica ha de cuidarse mucho en un moderno vehiculo todoterreno porque no hay que olvidar que, ademas de circular por malos caminos también tiene que ser util para circular desahogadamente por buenos caminos y es conveniente que en la carretera de asfalto no resulte un vehi- culo torpe y pesado, con reacciones peligrosas por su lentitud, tal como es el caso de los adelantamientos, por ejemplo. Los sistemas de suspensién mas corrientes se mantienen dentro del tipo de muelles helicoidales con amortiguadores hidraulicos. E!| sistema de ballesta no esta desterrado del todo, ni mucho menos, —algunos fabricantes las adoptan solo en las ruedas traseras y otros disponen a la venta de vehiculos en versiones con ba- llestas 0 sin ellas—, pero no parece que este sistema tenga demasiado futuro en aquellos modelos de todoterreno modernos que pretenden ser vehiculos poliva- lentes capaces de dar un buen servicio a conductores no versados en mecénica, ni demasiado habiles en la conduccién. Mas adelante, en su capitulo correspondiente, ya nos ocuparemos de nuevo del tema de la suspension, y lo haremos con la debida extensién desde el punto de vista del mecanico reparador. La transmisi6n Sj todas las caracieristicas que hemos visto hasta este momento sobre la es- tructura de un todoterreno son altamente importantes, no cabe duda que la con cién mas destacada de un vehiculo de este tipo es la forma como esta disefiada y funciona la transmision. En efecto: ningun todoterreno puede llamarse asi si no es capaz de poder controlar la traccion a cada una de sus ruedas con la complicacién de mecanismos que ello representa. Pero, ademas, la traccién que tiene que |legar a tener cada una de las ruedas ha de alcanzar valores muy sobresalientes para que el vehiculo sea capaz de sal- var los pronunciados desniveles a los que debe poder enfrentarse durante la con- duccién por el campo, todo ello con los minimos patinamientos posibles. Las velo- cidades maximas en el caso de las reducciones méximas suelen encontrarse alrededor de los 10 km/h Por otro lado, también ha de ser un vehiculo capaz de circular por carretera a una velocidad razonable que debe estar, desde luego, por encima de los 100 km/h y que, en muchos tipos de todoterreno pueden verse incrementadas hasta 140 km/h o mas. Un vehiculo capaz de poder moverse dentro de un tan amplio abanico de ve- locidades necesita una compleja caja de cambios y de reducciones cosa que se cumple efectivamente asi en un todoterreno moderno. Este problema del estable- cimiento de tantas reducciones es una de las caracteristicas tipicas de la transmi- si6n de estos vehiculos.TODOTERRENO 4X4 MANUAL DEL MECANICO. 7 Ademas del tema de las reducciones queda pendiente el tema de la traccion a las ruedas. Ya sabemos lo indispensable que resulta el mecanismo del diferencial para conseguir que dos ruedas colocadas en el mismo eje y sometidas a esfuerzos de traccién sean capaces de describir una curva sin que la rueda que realiza una menor circunferencia se frene y patine sobre el pavimento. El mecanismo diferen- cial es el encargado de corregir este defecto cuando se produce. Sin embargo, el detecto principal que se presenta en el diferencial se produce cuando hay diferencias de esfuerzos de tracci6n entre una y otra de las ruedas del mismo eje. En este momento, ia rueda que no tiene adherencia comienza a patinar y absorbe todo el par motor del motor sin que ei vehiculo pueda ponerse en movi- miento. Como que en el campo la situacién de tener mayor adherencia en una rueda que en otra es completamente frecuente, hay que conseguir un mecanismo capaz de bloquear el diferencial de modo que el par proporcionado desde el motor se transmita por igual a ambas ruedas, tanto si tienen adherencia como sino la tienen. Esto es lo que da origen a los sistemas de bloqueo del diferencial que en los modernos todoterreno se puede realizar de varias formas, pero una de las mas co- rrientes es un sistema automatico por medio del cual se controla el deslizamiento y cuando éste pasa de cierto nivel (que corresponde al maximo destizamiento pro- ducido por la mas cerrada de las curvas) el diferencial se bloquea. Otro de los puntos fundamentales de ta mecanica de un todoterreno es su po- sibilidad de circular a traccién 2X4, cuando todo el par pasa a uno de los ejes, y a 4X4 cuando la traccién pasa por igual a las cuatro ruedas, momento en que se esta circulando a tracci6n total. En este momento cada rueda tiene la misma transmision de potencia, de modo que pueda salvar los obstaculos al limite de la misma adhe- rencia de! neumatico con respecto al suelo que pisa. Las caracteristicas propias de la transmisién son singulares, pues, para los to- doterreno aun cuando estén basadas en mecanismos propios del automévil pero debidamente disefiados y elaborados para conseguir la maxima eficacia en la trac- cin sobre cualquier camino deslizante. Reducciones Para conseguir altisimos valores de par en las ruedas es necesario proceder a realizar altas desmultiplicaciones. Los juegos de engranajes, debidamente estudia- dos y combinados, permiten realizar grandes transformaciones de este tipo en las cuales la velocidad se reduce en beneficio de un aumento considerable del par. De esta forma la fuerza proporcionada a las ruedas resulta grandisima y e! vehiculo tiene una capacidad ascensional increible. Para comprender bien el concepto de las reducciones, que es, en definitiva, lo que hace la caja de cambios de velocidades y las cajas reductoras, es indispen- sable tener un concepto bien claro de lo que es la potencia y el par motor, ya que ellos tienen mucho que ver con el tema de la transmisién que ahora nos interesa De una manera muy rapida, aunque un poco extensa por ser necesario, vamos a18 MIGUEL DE CASTRO explicar en qué consisten estas fuerzas y su Importancia en los vehiculos que han de estar sometidos a elevados esfuerzos. La transmision de la fuerza Lo que entendemos por transmisin es el conjunto de aquellos mecanismos que tienen por misién transmitir la potencia obtenida por el motor de combustion a las ruedas motrices (y en algunos casos, ademas, a una posible toma de fuerza ex- terior). Esta transmisién de la potencia no es utilizable si se produce de una manera directa entre el motor y las mismas ruedas pues en este caso necesitariamos gran- des potencias a muy bajas revoluciones por minuto de! motor, cosa que no esta en fa naturaleza de los motores de combustién interna actualmente utilizados. En su consecuencia, cuando se trata de arrastrar un vehiculo por medio de ruedas y con un motor de explosi6n, 0 un motor Diesel, resulta indispensable poner entre el motor y las ruedas un mecanismo capaz de hacer una desmultiplicacién importante de las revoluciones que el motor proporciona por minuto. Este mecanismo es la caja de cambios y, cerca de las ruedas, también el diferencial, el cual ejerce una nueva y sensible desmultiplicacién. En el caso de los todoterreno hemos de afiadir, ademés, una caja de transfe- rencia o «transfer» y una reductora para obtener con ello valores de par todavia mucho més elevados de los que puede pedirnos y necesitar un turismo corriente. Antes de entrar en el tema de la transmisién de una manera practica (lo estu- diaremos con el debido detalle desde el punto de vista del taller en los capitules 2, 3 y 4) es necesario que el lector tenga un conocimiento por lo menos general de lo que son los conceptos de: a) potencia, b) par motor, Cc) relacion entre la potencia y el par motor. Potencia EI primer concepto con e! que hemos de contar en toda participacion fisica del movimiento es con el término «fuerza» cuya definicidn la hacen los fisicos de la si- guiente forma: «Se llama fuerza a todo aquello que produce o tiende a producir un movi- miento 0 es capaz de modificar su velocidad 0 su direccién». Puesto que se halla en movimiento durante la marcha, puede decirse que para propulsar un automévil necesitamos fuerza y no s6lo para ponerlo en movi- miento sino también para variar su velocidad en mas. Ahora bien: la fuerza nos sirve para algo en cuanto somos capaces de sacar de ella «trabajo». En Fisica se define el trabajo como el resultado de multiplicar la fuerza por elTODOTERRENO 4%4 MANUAL DEL MECANICO. 19 Figura 6. El kilogrametro equvale a elevar 1 kg a1 metro de altura camino recortido de un cuerpo cuyo peso se conoce y soore el cual se ejerce la accion de esta fuerza. Asi pues, si sostenemos con el brazo un peso de 1 kg para evitar que se caiga al suelo estamos realizando la fuerza de 1 kg, y mientras no exista movimiento so- lamente existira la fuerza de 1 kilogramo desarrollada. Hasta este punto no hay tra- bajo alguno, en el sentido fisico de la palabra. Pero, si tal como nos indica la figura 6, desplazamos el peso de 1 kg a un me- tro de altura, entonces, el resultado de esta accion si sera un trabajoy el resultado serd el de haber conseguido elevar el peso de 1 kg a un metro de altura, es decir, 1 kgm, (un kilogrametra). Asi pues, el trabajo siempre serd la consecuencia de una fuerza multiplicada por el espacio recorrido. Teniendo claro lo que son los conceptos de fuerza y de trabajo podemos abordar con buenas garantias la explicacion del concepto de «potencia», que es e! tema del presente parrafo. El concepto de potencia aparece cuando el concepto de fuerza y al de trabajo afiadimos el factor «tiempo». En el trabajo que hemos visto en el anterior ejemplo de la figura 6 no se especifica en qué cantidad de tiempo puece estar realizado. E! peso puede levantarse a un metro de altura igual en un minuto que en una hora o que en un segundo. El trabajo es, pues, solamente el hecho de conseguir levantar el peso y se tarde lo que se tarde, el trabajo siempre sera el mismo, pero no sera la misma la potencia si el peso se levanta en un segundo, 0 en un minuto, o en una hora. Asi pues, la potencia esta en relacién con el tiempo empleado en realizar el trabajo. Cuanto menos tiempo se emplee mayor seré la potencia.20 MIGUEL DE CASTRO 1 metro Figura 7. La potencia se mide en kilogrametros por segundo (kgm/s) lo que equivale a fa energia necesaria para levanter 1 kg. a1 matro de altura en 1 segundo. Por esta razon la unidad de potencia es la que nos esquematiza la figura 7, es decir, la fuerza necesaria para elevar un peso de 1 kg a1 m de altura en 1 se- gundo. Ello se denomina 1 kgm/s (un kilogrdmetro por segundo). En el caso de los motores, debido a que tienen potencias que pueden consi- derarse muy elevadas con respecto al hecho de levantar 1 kg a 1m de altura en 1 segundo, se emplea la unidad de un «caballo de vapor» (CV) el cual tiene un valor equivalente a levantar en un segundo 75 kg, es decir, 75 kgm/s. Pues bien: de acuerdo con lo dicho podemos ver que la potencia se descom- pone de la siguente forma: Potencia = Fuerza x Espacio Tiempo O, sise quiere mas simplificado, también puede representarse como: Potencia = Trabajo. Tiempo Unidades para la medicién de la potencia La forma mas corriente de medicion de la potencia es el CV que hemos des- crito. Ahora bien, los fisicos no han llegado a ponerse de acuerdo en el valor exacto del «caballo de vapor» (CV) hasta el punto de que han seguido mantenién- dose valores aproximadamente iguales pero no exactamente iguales segtin los paises anglosajones y el resto del mundo. Los primeros, por ejemplo, que mantie- nen las medidas de longitud derivadas de la pulgada, no miden por lo tanto en me-TODOTERRENO 4x4 MANUAL DEL MECANICO, 21 tros sino en pies (un pie inglés equivale a 0,3048 metros) y tampoco pesan en kilo- gramos sino en libras (la tibra equivale a 453,592 gramos). En estas condiciones el resultado de la unidad de potencia de los ingleses, el tamoso HP (horse power), se define como el trabajo realizado en desplazar 550 li- bras a un pie de altura en un segundo equivalen a 75,04 kgm/s, es decir, 1,04 kgm/s mas que el CV que utilizamos los continentales que nos servimos del sis- tema métrico decimal Este hecho ha dado origen a tener que distinguir en la practica entre CV y HP, teniendo en cuenta que el segundo representa algo més de potencia real que el primero. Para evitar el confusionismo que se crea entre estas mediciones de gran tra- dicién en el mundo técnico, se ha procedido a dar a la potencia una nueva unidad, esta vez universal, y que, ademas, sirva por igual para todos los paises y también para indicar tanto la potencia mecanica como para la eléctrica. Esta nueva unidad es el kilovatio (kW). La potencia indicada por medio del kW puede ser traducida a kgm/s ya que un CV métrico equivale a la energia desarrollada por 735,75 vatios. {En la préctica, para determinar esta equivalencia se suele tomar como base 736 vatios por CV). Cuando se dice que un motor tiene 81 kW equivaldra, pues, a 81: 0,736 = 110 CV métricos. Importancia de la velocidad Hemos visto que e! concepto de potencia aparece cuando se relaciona el tra- bajo realizado con el tiempo invertido en el mismo, El tiempo invertido es, en defi- nitiva, «velocidad». Si se tarda un segundo en recorer un metro la operacién se hace a mayor velocidad que si se tarda ocho o veinte segundos en recorrer esta misma distancia de un metro. La velocidad es pues, logicamente, el resultado de dividir el espacio por el tempo. La formula de la potencia podriamos verla también de la siguiente manera: Potencia = Fuerza X Velocidad De acuerdo con ello se da el caso de que si mantenemos siempre la misma potencia pero aumentamos o disminuimos la velocidad obtendremos una disminu- cién o un aumento, respectivamente, de la fuerza De aqui se deduce la regla de oro de la Mecanica, aquella que dice asi: «Para una misma potencia, lo que se gana en fuerza se pierde en velocidad». Este es el principio tedrico fundamental por medio de! cual se entiende la presencia y la ne- cesidad de un cambio de velocidades en un automovil. Un cambio de velocidades no es mas que un dispositivo por medio del cual podemos aumentar ia fuerza de un automdvil modificando su velocidad y mante- niendo una misma potencia. Por esta razon podemos circular mucho mas deprisa por el terreno llano y las bajadas que por las subidas ya que, por medio de! cambio de velocidades, selec-22 MIGUEL DE CASTRO cionamos la relacién que existe entre la fuerza que se precisa y la potencia que Nos da el motor, combinada con la velocidad a que deseamos mantenernos. Con mucha fuerza proporcionada por la poca velocidad, un automdvil puede vencer ex- traordinarios obstaculos manteniendo siempre el motor dentro de unos limites de potencia incluso moderados. Todo este trabajo esta encomendado a la transmisién que es la cadena de re- ducciones a que esta sometido todo ef sistema de traccién del automévil. Par motor En un cambio de marchas, en una rueda y en toda la transmisin, en general, el concepto de par motor tiene una trascedental importancia en lo que se refiere a ta propulsion de vehiculos. El concepto de par motor esté estrechamente relacionado con el concepto de potencia. Por eso es necesario haber comprendido bien lo que se ha dicho sobre la potencia antes de estudiar lo relativo al par motor. Puede definirse el par motor como aquel momento de una fuerza que resulta de considerar la fuerza aplicada por el. brazo de palanca que se establece entre este punto de aplicacién y el eje de giro. Aunque esto parezca, de momento, un poco confuso, vamos a poner una se- rie de ejemplos que esperamos dejen claro este concepto. Veamos: La practica nos ensefia que si cerramos una puerta empujando desde un lugar proximo a la cerradura necesitamos realizar un esfuerzo relativa- mente Suave que podremos efectuar (si la puerta no es excesivamente pesada) con la ayuda de un solo dedo. Pero si tratamos de cerrar esta misma puerta desde un punto préximo al lugar donde se hallan las bisagras, apreciaremos enseguida que hay que realizar un es- fuerzo considerablemente mayor. Esto es lo que, graficamente, nos intenta expli- car la figura 8. Si nos preguntamos porqué fa fuerza empleada es de diferente valor en un caso 0 €n otro, la solucién hemos de encontrarla en el brazo de palanca que se es- tablece entre el punto de apiicacion de la fuerza y el punto de giro de la misma. El producto de la fuerza aplicada, multiplicada por la distancia al centro de giro, es el par. Podemos poner otro ejemplo con la ayuda de fa figura 9. Aqui podemos ver a un hombre que se encuentra moviendo una manivela a la que se halla sujeto un ci- lindro. Se trata de una conocida y antigua maquina que recibe el nombre de torno. Cuanto mayor sea la distancia R, que es el radio de giro, tanto menor podrA ser la fuerza F. Podemos decir que el momento de la fuerza F sera el resultado det producto de FXR. Si la distancia R se expresa en metros y la fuerza aplicada en kilogramos ten- dremos el momento de la fuerza expresado en metros-kiio, que es una unidad de medida del momento de las fuerzas. (No ha de confundirse, por supuesto, con la unidad de trabajo de la que anteriormente nos ocupamos, es decir, con el kilogra- metro, ya que esta unidad se refiere a un concepto distinto).TODOTERRENO 4x4 MANUAL DEL MECANICO. 23 Figura 8. Cerrar una puerta requiere mucho menos es- fuerzo si se empuja 2 la altura del pomo que si se hace = desde la posicion cercana de las bisagras. En la actualidad la unidad de par se expresa por el newton metro (N.m.) cuya equivalencia con el m.kg es de: 1 m.kg = 0,102 N.m. Aclarado ya lo que es el concepto del par motor veamos qué ocurre con res- pecto a él en nuestros conocidos motores de combustion interna Como ya sabemos, el piston se mueve a lo largo del cilindro en un desplaza- miento rectilineo. Para poder aprovechar la fuerza de este movimiento rectilineo es24 MIGUEL DE CASTRO Figura 10. Brazo de palanca que se ejerce desde A a B en el cigiefial necesario poder convertirio en movimiento circular, para lo cual va a prestamos su valiosa ayuda el cigiiefial. Pero en el momento en que aparece el movimiento cir- cular aparece también el par motor. En la figura 10 tenemos la presencia de un cigiiefial por medio del cual se transforma el movimiento rectilineo en movimiento circular. Pero ello se logra por medio de un codo en el que se establece el brazo de palanca entre Ay B. En cuanto la fuerza sale por el centro del cigefial y pasa al cambio de veloci- dades alli se establecen nuevos efectos de par en los engranajes que giran. Valo- res de este tipo los varnos a encontrar también en el diferencial y, en gran medida, en las ruedas. En todos estos casos hay brazos de palanca que determinan mo- mentos de par. Finalmente digamos que el nombre de par es la forma como se designa en Mecdnica al hecho de que exista un par de fuerzas. Un par de fuerzas no es otra cosa mas que la accion de dos fuerzas iguales y paralelas pero de sentido opuesto una con respecto a la otra. Esto es lo que puede verse en la figura 11 sefialado por las flechas del circulo formado por e! codo del cigiefial. Relacién entre fa potencia y el par motor Existe una estrecha relacién entre el par motor y la potencia, y son dos datos muy importantes que, técnica o instintivamente, debe conocer el conductor de un vehiculo propulsado por un motor de combusti6n interna. Recordemos que la formula de la potencia es: Fuerza X Espacio Potencia = TiempoTODOTERRENO 4x4 MANUAL DEL MECANICO. 25 De estos tres elementos que intervienen en la formula tenemos ahora claro el concepto de fuerza y también el de tiempo, pero el espacio, en el caso de un mo- tor de explosién o de un Diesel, hemos de considerarto con cierta atencién. Veamos el esquema de la figura 12. El espacio recorrido por la manivela (M), en cada vuelta completa del cigilefial, sera la longitud de la circunferencia que des- cribe. Como es sabido, la longitud de la circunferencia es el resultado de multiplicar el numero m (3,1416) por 2r, es deicr, dos veces el radio 0, lo que es igual, el dia- metro. El espacio seré pues el resultado final del cdlculo de la formula siguiente: ‘ 3,1416 x 2r XN Espacio = gS En esta formula tenemos designado con la letra N el nmero de revoluciones por minuto a que gira el motor. De acuerdo con esta interpretacién del espacio recorrido, podemos acudir a sustituir este término en la férmula de la potencia diciendo que ésta sera igual a: _ Fuerza x 2r 3,4416 XN Potencia = ——————.g_——— Para ello consideraremos siempre la fuerza en kg y el radio (r) en metros, para que el resultado obtenido sea siempre en kgm/s. Como puede verse, esta formula es la aplicacion cuantificada del espacioy del tiempo. Figura 11. El cigUenal crea, en su gio, la accion de dos fuerzas iguales y paralelas pero de sentido puesto. Con una fuerza de 250 kg y un brazo de patanca de 0,033 m tendremos un par de 8,25 mkg26 MIGUEL DE CASTRO Figura 12. Concepto del espacio recorrido durante el giro de una manivela amr de un cigiiefial. M, manivela.r, radio. De ella se deduce la formula con la que se obtiene el par motor de un motor (que siempre ha de estar relacionado con la potencia del mismo). Potencia x 716 Par motor — ————, en mkg. De una forma practica podemos poner un ejemplo también practico. Tomemos el caso del motor Diesel de un Toyota, modelo Land Cruiser. Este motor, e! 2L, de 2.446 om? esta dando 47,8 CV a 2.200 r/m. Debemos aplicarie la formula para conocer e! par motor que, a este mismo régimen de giro, puede con- seguir. Et resultado serd el siguiente: 47,6 X 716 Par motor=———~5. 599 = 15.49 mkg. Estos 15,49 mkg no son gran cosa cuando hay que ascender por una rampa 0 incluso para circular por una carretera sin ningGn desnivel. Es necesario aumentar considerablemente los valores abtenidos directamente por el motor aunque sea sactificando su velocidad. Este trabajo es el que lleva a cabo la transmisiOn. Si el motor transmitiera directamente su giro a las ruedas, a este mismo régi- men de giro por minuto y contando con un desarrollo de las ruedas de 2,23 m, la velocidad que alcanzaria el vehiculo a este régimen seria nada menos que de: 2,23 X 2.200 x 60 — 294.360 metros por hora, 0, lo que es igual a poco mas de 294 km/h, Y ahora no estaria corriendo a su régimen de maxima potencia (que en este motor se consigue a 4.000 r/m y proporciona entonces 72 CV). Por el contrario, a este modelo de Toyota la fabrica le da una velocidad ma- xima de alrededor de los 120 km/h. A estas 2.200 1/m el todoterreno se estaria manteniendo en carretera probablemente a unos 80 km/h aproximadamente (de- pende, claro esta, de las caracteristicas del terreno).TODOTERRENO 4x4 MANUAL DEL MECANICO 27 Esta claro que la diferencia de velocidad entre los 294 tedricos y los 80 km/h de la practica ha sido consumida para aumentar el valor de! par proporcionado a las ruedas. La velocidad ha sido desechada para obtener fuerza. En efecto: A través del cambio de marchas y de la reduccidn del diferencial se ha conseguido multiplicar los escasos 15,49 mkg de par dados por el motor y ahora tenemos en las ruedas vatores que estan por encima de los 500 mkg Estos valores todavia pueden aumentarse mucho mas si aplicamos las reduc- ciones de la caja reductora y pueden ser llevados hasta extremos de fuerza verda- deramente asombrosos, es decir, los mismos que se necesitan para hacer ascen- der las dos toneladas que pesa un todoterreno medio cargado de pasajeros, ascendiendo por la empinada rampa de un camino forestal. Todo lo que hemos visto hasta este momento nos pone de manifiesto una se- rie de caracteristicas tedricas y nos permite comprender, ya de entrada, que nin- gin mecanismo de los que componen la transmisiOn esta facultado para aumentar la potencia de| motor, puesto que, en efecto, no disponen de ninguna fuente de energia, antes al contrario, consumen parte de ésta por los efectos de los roza- mientos. Pero lo que si consiguen es modificar los componentes de dicha potencia actuando sobre la velocidad. Al reducir la velocidad de giro, ante una misma poten- cia, se aumenta el valor del par motor y, a la inversa, cuando aumenta la velocidad el valor del par dismimuye. Este es e! secreto de la transmision que es uno de los puntos culminantes y mas estudiados del automévil todoterreno. Distribucién de la transmision La estructura de un todoterreno comporta una complicada distribucion de dis- positivos capaces de efectuar una gran cantidad de variaciones en la velocidad de giro procedente del motor. En la figura 13 tenemos un esquema que muestra las fuentes de reduccidn y los elementos indispensables de la transmisin en general. Fundamentalmente, los érganos que componen esta transmisi6n son los cla- sicos que se encuentran en cualquier automévil, es decir, el embrague, e! cambio de velocidades y el diferencial, ademas de sus ejes de transmisién correspondier- tes. Pero en el caso del todoterreno 4X4 existe también una caja de transferencia que es capaz de mandar, 0 no, potencia al eje delantero, que esta compuesta por unos engranajes que forman a su vez una caja reductora. A ello hay que afiadir los diferenciales que en este caso deben ser autoblocantes. Por si ello fuera poco, en las ruedas delanteras muchos vehiculos todoterreno llevan un mecanismo de rueda libre que puede ser acoplado o desacoplado por el mismo conductor para obtener las ventajas completas de la traccion 4X4 0 4x2, segin las necesidades que la conduccion presente. Volviendo a la figura 13 tenemos senalados, en este esquema, la estructura basica de la transmision en un todoterreno. En 1 podemos ver el lugar ocupado por el embrague, mientras en 2 encontraremos el cambio de velocidades. La caja re- ductora la tenemos sefialada en 3.28 MIGUEL DE CASTRO. Figura 13. Elementos fundamertales que componen la transmisién de un todoterreno 4X4. 1, embra- gue. 2, caja de cambios. 3, caja reductora. 4, caja de transferencia, 6, diferenciales. 6, mecanismos de ‘ueda libro on lee ruodas delantoras. Una vez determinada la salida de {a fuerza por el cambio 0 por éste y la caja reductora, encontraremos, formando parte del mismo conjunto, la caja de transfe- rencia (4) por medio de la cual se envia la traccién a las ruedas delanteras en el caso de necesitar tracci6n a las cuatro ruedas. También tenemos sefialado, en 5, el lugar ocupado por los diferenciales que son necesarios para permitir el giro de ambas ruedas del mismo eje por las curvas. Los diferenciales son autobiocantes, es decir, que se bloquean automaticamente en cuanto aparece el patinamiento. Ya veremos mas adelante cual es el meca- nismo que permite este funcionamiento. Por Ultimo, tenemos el montaje de los mecanismos de rueda libre (6) cuyo funcionamiento sera también explicado mas adelante. Conclusion Con todo lo dicho hemos visto las principales diferencias de estructura que se aprecian en un todoterreno con respecto a un automévil de asfalto. Sobre estas di- ferencias vamos a insistir a lo largo de! presente libro y vamos a hacerlo de cara al profesional mecanico entendiendo que no ha de tener problemas en aquellas Cuestiones que no son diferentes en ambos tipos de vehiculos, tales como el mo- tor, por ejemplo, del que no vamos a ocuparnos practicamente pues no constituye motivo de diversidad. Los temas que vamos a desarrollar a partir de ahora van a ser estudiados desde el punto de vista especifico de su disefio y utilizacién en los todaterreno ex- clusivamente, y ello dara pie a dos estudios de diferente naturaleza para los queTODOTERRENO 4x4 MANUAL DEL MECANICO 29 hemos dividido la obra en dos partes, de gran interés para el mecnico, pero signi- ficativamente diferentes. La primera parte, que titulamos «Trabajos de reparacién de la mecénica espe- cifica del odoterreno» estara dedicada al estudio de los componentes de un vehi- culo de esta clase que, como decimos, son diferentes de un automdvil de turismo corriente. Esta primera parte constara de los siguientes capitulos: CAPITULO 2. EL EMBRAGUE Y EL CAMBIO DE VELOCIDADES. CAPITULO 3. LA CAJA DE TRANSFERENCIA CAPITULO 4. DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES CAPITULO 5. LA SUSPENSION La segunda parte, a la que llamamos «Trabajos de preparacion de un todote- rrenom, esta dedicada a todos aquellos trabajos mecanicos 0 de instalacién que se je encomiendan a un mecanico cuando se trata de preparar un todoterreno para un determinado largo viaje. Se describiran pues, aqui, todas aquellas modificaciones que tengan por objeto el mejoramiento de las prestaciones del motor de cara a una competicion o a un largo viaje del que se conoce él itinerario, indicdndose las Ii- neas maestras de lo que hay que hacer y las diferentes posibilidades de mejorar la suspension, los frenos, la transmisién, ete., ete. Se trata, pues, de una parte que creemos tiene el maximo interés para un me- canico cuando el cliente le consulte sobre las posibilidades de mejorar las caracte- risticas de un determinado todoterreno, o de un reforzarlo de cara a un determi- nado viaje. Los conocimientos dados en esta segunda parte pueden servir al mecanico de orientacién sobre todos aquellos puntos en los que es conveniente, o posible, mejorar las condiciones de funcionamiento de los érganos de un todoterreno que se veraén mas solicitados durante un largo viaje por tierras desconocidas y poco fa- vorables ala obtencién de repuestos ante una posible averia. También, en uno de los capitulos de que consta esta segunda parte, se estu- diar4 con atencién el montaje de accesorios y, finalmente, se daré una lista con to- dos los consejos que un mecinico debe dar a un cliente sobre las herramientas y repuestos que deberia llevar consigo durante el viaje para ser lo mas auténomo posible, La segunda parte consta, pues, de los siguientes capitulos, con los que ter- minara esta obra: CAPITULO 6. MODIFICACIONES EN EL MOTOR CAPITULO 7. MODIFICACIONES EN LA TRANSMISION Y LA SUSPENSION CAPITULO 8. MODIFICACIONES EN LA CARROCERIA Y LOS FRENOS: CAPITULO 9. MODIFICACIONES VARIAS Este es el plan de la obra y esto es de lo que vamos a ocuparnos de inmediato comenzando, acto seguido, la primera parte después de esta larga introduccién al tema que han constituido los dos capitulos leidos hasta este momento.PRIMERA PARTE Trabajos de reparacion de la mecanica especifica del todoterrenoIndice Prdlogo 5 1_Estuictura de un todaterreno Definicion de lo que es estructura... i sch 10 El chasis ere 10 [eisuspensiog. 9s sors seis ak Se See ae og 2 14 Latransmision Bos Ties ae 16 Beducciones 17 La transmision de la fuerza 18 Polanes Unidades para la medicién de la potencia ...... sates 20) Par motor 22 Relacién entre la potencia y el par motor . Srepeneten ati 24 Oistribucién dela transmisin OT Conclusion 28 PRIMERA PARTE: Trabajos de reparacion de la mecénica especifica del todoterreno 2. El embrague y el cambio de velocidades El embrague 33i Nc ae a 0 3 Be Fine, is a Cee aca noa colic lame eon EY OMEN ues UMMM oOlnloyze7) Deca Mel el(e re unreal em xt eget (ee et Ter Oy Cee CMM Creer Mn (eke AULT CNT IMAL OHO Clie com Asi, se estudian con detenimiento el motor, CMT ete mecclun ome eM Cel(ee(0(<|0 [cee Mera\ [<1 de transferencia, el diferencial, la suspensién, asi como la adecuada preparacién del vehiculo segun el uso al que esté destinado. También RCE NEM Rte |OMe (MH uel CMA ELC OLA) de todas estas macs rece ea Lem Loma (0) (ee- MN TAT vege L Conre montaje de accesorios y modificaciones en la estructura del vehiculo, tales como el motor, -- la transmision, la suspensi6n, los frenos 0 los refuerzos en la carroceria. == |ll 2g