Professional Documents
Culture Documents
INTRODUCERE ............................................................................................................................. 2
CAPITOLUL 1
ASPECTE PRIVIND STUDIUL SISTEMELOR DE CONTROL ALE
AUTOMOBILULUI FOLOSIND PRINCIPIILE SISTEMELOR AUTOMATE..................... 4
1.1 REGIMURI DE ECHILIBRU STAIONAR...........................................................................4
1.2 REGIMURI DINAMICE SAU TRANZITORII ..................................................................... 4
1.3 PROPRIETILE SISTEMELOR AUTOMATE DINAMICE........................................... 9
1.4 SISTEMELE DINAMICE CU STRUCTUR DESCHIS. ................................................ 10
1.4.1 SISTEMELE CU COMAND AUTOMAT ....................................................................... 10
1.4.2 SISTEME CU COMPENSARE AUTOMAT....................................................................... 11
1.5 SISTEME DINAMICE CU STRUCTUR NCHIS. ........................................................ 12
CAPITOLUL 2
STRATEGII DE CONTROL A MOTORULUI......................................................................... 14
2.1 CONTROLUL MOTORULUI................................................................................................ 15
2.2 STRUCTURI CLASICE DE CONTROL ............................................................................. 17
2.3 STRUCTURI DE CONTROL N BUCL NCHIS .......................................................... 21
2.4 STRUCTURI EVOLUATE DE CONTROL.......................................................................... 24
CAPITOLUL 3
CONTROLUL TRANSMISIEI.................................................................................................... 30
3.1 AMBREIAJUL PILOTAT ELECTRONIC........................................................................... 32
3.1.1 SISTEMUL "SERVOTRONIC".............................................................................................. 32
3.1.2 SISTEMUL "AUTOSHIFT" ................................................................................................... 32
3.1.3 SISTEMUL SELECTRONIC .............................................................................................. 33
3.2 COMANDA ELECTRONIC A CUTIILOR DE VITEZ (ETC ELECTRONIC
TRANSMISSION CONTROL)...................................................................................................... 35
CAPITOLUL 4
SISTEMUL AUTOMAT DE CONTROL AL VITEZEI DE CROAZIER CCS (CRUISE CONTROL SYSTEM) .................................................................................................. 39
4.1 PRINCIPIUL SISTEMELOR DE CONTROL A VITEZEI ................................................ 39
4.1.1 SISTEM DE CONTROL AL VITEZEI DE DEPLASARE CU SERVOMECANISM
ELECTRICSERVOASISTAT PNEUMATIC.................................................................................. 39
4.1.2 SISTEM DE CONTROL AL VITEZEI CU MECANISM CU REDUCTOR PLANETAR I
ACIONARE CU MOTOR ELECTRIC ......................................................................................... 41
4.2 SISTEM AUTOMAT DE OPRIRE-PORNIRE A MOTORULUI LA
INTERSECIILE SEMAFORIZATE URBANE ....................................................................... 42
CAPITOLUL 5
MSURAREA MRIMILOR CARE CONSTITUIE PARAMETRI DE CONTROL........... 38
5.1 MSURAREA VITEZEI DE DEPLASARE.......................................................................... 38
5.2 MSURAREA POZIIEI CLAPETEI.................................................................................. 44
5.2.1 MSURAREA POZIIEI CLAPETEI LA MOTOARELE CU CARBURATOR FOLOSIND
TRADUCTOR INDUCTIV.............................................................................................................. 44
5.2.2 MSURAREA POZIIEI CLAPETEI LA MOTOARELE CU INJECIE DE
COMBUSTIBIL................................................................................................................................ 47
5.3 MSURAREA TURAIEI MOTORULUI............................................ 48
5.4 MSURAREA RAPORTULUI CINEMATIC AL TRANSMISIEI.................................... 50
5.4.1 BLOCUL NUMERIC............................................................................................................... 50
5.4.2 BLOCUL ANALOGIC............................................................................................................ 52
5.4.3 INTERCONECTAREA CU BLOCUL ELECTRONIC CENTRAL ...................................... 53
CONCLUZII.....54
BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................................ 48
1
INTRODUCERE
n timp, n raport cu nivelul atins de dezvoltarea tehnologic i a posibilitilor de utilizare la
fabricarea automobilelor, se folosesc metode din ce n ce mai complexe de proiectare, analiz,
sintez i simulare a fenomenelor, mecanismelor, subansamblurilor i ansamblurilor automobilelor,
parcurgndu-se mai multe etape utiliznd facilitile oferite de tehnicile moderne, care au la baz
calculatoarele numerice, pentru:
- efectuarea calculelor;
- analiza funciilor ce definesc comportarea i evoluia unor fenomene specifice domeniilor
studiate;
- msurarea i stocarea valorilor unor mrimi ce evolueaz n timpul funcionrii;
- simularea funcionrii unor mecanisme i subansambluri din ce n ce mai complexe;
- crearea unor modele virtuale ale unor echipamente fizice pe care se studiaz diveri
parametri;
- simularea n timp real a funcionrii unor subansambluri sau ansambluri etc.
Funcionarea automobilelor i sistemelor acestora este controlat n cea mai mare pare de
conductor prin intermediul elementelor de comand avnd la dispoziie cteva informaii preluate
de la aparatura de bord n ceea ce privete:
- valorile unor parametri funcionali ai motorului (viteza de deplasare, turaia, temperatura,
presiunea uleiului din sistemul de ungere);
- depirea valorilor unor parametri critici;
- starea de funcionare a unor sisteme auxiliare, etc.
Conducerea automobilului este un proces continuu deoarece presupune intervenia
permanent a conductorului asupra sistemelor acestuia pentru:
- realizarea vitezelor i acceleraiilor de deplasare dorite;
- pornirea, frnarea i oprirea n condiii variate;
- asigurarea corelrii caracteristicilor mecanice ale motorului cu caracteristica necesar de
traciune (n cazul dotrii automobilului cu cutie de viteze cu reglare n trepte a rapoartelor de
transmitere, neautomat);
- meninerea automobilului pe calea de rulare n deplin siguran de circulaie;
- comanda funcionrii unor sisteme auxiliare de semnalizare, iluminare, climatizare,
speciale etc.
CAPITOLUL 1
ASPECTE PRIVIND STUDIUL SISTEMELOR DE CONTROL ALE
AUTOMOBILULUI FOLOSIND PRINCIPIILE SISTEMELOR AUTOMATE
Pentru dezvoltarea de sisteme de control a parametrilor: vitez, turaie, sarcin se consider
automobilul ca un sistem dinamic n ansamblul cruia se evideniaz fenomene fizice care implic
transformri i transferri de mas i energie. Descrierea cantitativ a proceselor presupune
evidenierea unor mrimi caracteristice i stabilirea legturilor cauzale dintre ele care determin
evoluia lor n timp.
Funcionarea sistemelor automate este caracterizat de schimbul de energie sub influena
unor parametri predefinii asupra crora poate s intervin factorul uman.
Controlul funcionrii sistemelor automate se realizeaz prin semnale ca mrimi fizice ce
transmit informaii. Caracteristica fizic ce se modific n dependen de informaie (n accepiunea
teoriei sistemelor) se numete parametru informaional. Aadar, legtura dintre subsistemele
automobilului i dintre acestea i factorul uman se realizeaz prin modificarea caracteristicilor fizice
sub influena semnalelor care poart informaia deci, sub aciunea parametrilor informaionali.
n funcionarea automobilului n ansamblu ct i n funcionarea subansamblurilor acestuia,
care pot fi considerate , la rndul lor, ca sisteme ce fac transfer de energie ntre ele i, ntre ele i
automobilul ca ansamblu; se disting dou tipuri de regimuri: regimuri de echilibru staionar i
regimuri dinamice sau tranzitorii.
1.1 REGIMURI DE ECHILIBRU STAIONAR
n aceste regimuri sunt ndeplinite condiiile de bilan energetic pe ansamblu, ce pot fi
exprimate prin relaia:
Qi = Qe
(1.1)
adic, energia intrat n sistem este egal cu energia eliberat de sistem. Aceast situaie se
ntlnete n cazul deplasrii automobilului n regim stabilizat cnd viteza este constant n
condiiile n care rezistentele la naintare sunt constante.
nchiderea dinamic a bilanului se realizeaz acum prin variaia unui set de mrimi unic
determinate care descriu fenomenele de acumulare sau consum ce au loc n funcionare, acceptate
ca denumire de mrimi de stare.
Pentru o singur mrime de stare, relaia (1.2) se scrie:
(1.3)
unde x este derivata n raport cu timpul a mrimii x. n regimurile staionare mrimile de stare sunt
constante deci:
(1.4)
n regimurile tranzitorii mrimile de stare variaz, deci:
(1.5)
Din relaia (1.3) rezult c fenomenele de acumulare (sau consum) au loc atta timp ct Qi-Qe 0
pentru c:
(1.6)
Din relaia (1.4) rezult c dac:
(1.7)
atunci procesul de acumulare sau de consum nu ar nceta niciodat, adic:
(1.8)
ecuaie care caracterizeaz procesele fr echilibrare. Majoritatea proceselor au ns o proprietate de
autoechilibrare, astfel nct ecuaia (1.3) se scrie sub forma:
(1.9)
Soluia ecuaiei (1.9) este format din dou componente:
(1.10)
unde xl(t) este componenta liber, ce caracterizeaz regimul tranzitoriu, xf(t) este componenta
forat, ce caracterizeaz regimul forat.
Componenta liber xl(t) este soluia ecuaiei omogene:
(1.11)
i este de forma:
(1.12)
5
(1.14)
unde termenul constant (Q/a) descrie regimul staionar (permanent), iar termenul variabil (Q/
a)eat corespunde unei componente tranzitorii care se amortizeaz asimptotic (a<0). nlocuind (1.12)
i (1.14) n (1.10) se obine:
(1.15)
Din condiia iniial se determin constanta C:
(1.16)
Dac Q=const., soluia (1.15) a ecuaiei (1.9) poate fi scris:
(1.17)
(1.18)
unde: xs(t) =xp(t) este componenta permanent a rspunsului forat, de aceeai form cu mrimea de
intrare (n acest caz regimul permanent este un regim staionar); xt (t) este componenta tranzitorie
format din termenul x0eat corespunztor condiiilor iniiale nenule i din termenul variabil (Q/
a)eat al rspunsului forat determinat de mrimea de intrare u(t) = Q .
Evoluiile descrise de relaiile (1.8) i (1.9) sunt reprezentate n fig. 1.1.
Din ecuaia (1.9) se obine pentru regimul staionar:
(1.19)
care are o semnificaie remarcabil, artnd c regimul staionar corespunde unor transferuri
energetice diferite:
(1.20)
Calitatea proceselor de reglare se apreciaz printr-un set de mrimi notate cu z i numite mrimi de
calitate, care sunt dependente de mrimile de stare sau se identific cu acestea. Astfel se poate scrie:
z=dx
(1.25)
(1.26)
(1.27)
n cazul conducerii manuale funciile de comparare ntre valorile dorite v* i valorile reale v , i de
prelucrare a semnalului de eroare (de decizie) sunt ndeplinite de operatorul uman care urmrete
evoluia proceselor.
10
Din aceast grup fac parte sistemele cu schema bloc din figura 1.7 n care subsistemele S3
realizeaz o comparare liniar-aditiv ntre o variabil v*1, dependent de v*, i vr dependent de
mrimea de ieire v, de forma v*1 + vr apoi, pe baza unui algoritm, se obine mrimea de execuie
m.
Dac = v*1 vr , sistemul este cu reacie invers negativ sau sistem cu reglare automat.
Mrimea este numit abatere sau eroare. Dac:
(1.29)
reprezint efectiv abaterea dintre valoarea impus (de referin) i valoarea real a mrimii reglate.
13
CAPITOLUL 2
STRATEGII DE CONTROL AL MOTORULUI
Controlul electronic al procesului de schimbare al rapoartelor de transmitere n cazul unui
autoturism echipat cu cutie de viteze mecanic n trepte pretinde pe de o parte controlul
dispozitivelor de acionare a cutie de viteze, a ambreiajului i a motorului (la nivelul pedalei de
acceleraie cel puin), iar pe de alt parte, controlul strategiei de trecere de la un raport de
transmitere la altul.
n cazul folosirii pe autoturism a unui m.a.s. modern avnd funcii controlate electronic
(injecie de benzin cu comand electronic, distribuie adaptiv comandat electronic, etc.), cei mai
muli fabricani i pun problema controlului electronic "integrat" al grupului motor-transmisie
(grupul propulsor), i a elaborrii strategiei optimizrii funcionale a controlului electronic, pe baza
unor criterii.
O strategie care s rspund unor criterii de economicitate, depoluare, dinamicitate, stilul i
cerinele oferului, dar cu mijloacele tehnice la ndemn, ntr-o aplicaie de schimbare automat a
treptelor cutiei de viteze cu 4+1 trepte care echipeaz un autoturism clasic este dezvoltat n cele ce
urmeaz.
Motorul cu aprindere prin scnteie (m.a.s) de 1,3 litri, patru cilindri n linie alimentat prin
carburator dispune de un dispozitiv de control al poziiei obturatorului care acioneaz pe durata
trecerii ntre treptele cutiei de viteze i controleaz turaia de mers n gol pe durata nclzirii
motorului. Ambreiajul este de tip monodisc cu frecare uscat i arc diafragm.
Sistemele moderne de control ale motorului au la baz o arhitectur de control a
momentului motor i pot fi echipate cu un bloc electronic de control propriu sau instalate direct pe
motor.
Sistemele moderne de control ale transmisiei se bazeaz pe identificarea cerinelor oferului
i adaptarea modului de schimbare a treptelor de viteze, fiind realizate fie cu bloc de control
propriu, fie instalate direct pe cutia de viteze.
Comunicaia ntre sistemul de control al motorului i cel al transmisiei are drept scop
reducerea emisiilor poluante (n faza de nclzire a reactorului catalitic) i de a proteja cutia de
viteze mpotriva unor suprasolicitri.
Scopul sistemelor de control integrat al grupului propulsor este depistarea unui optim
global al grupului care s nlocuiasc optimizarea n parte a motorului i separat a transmisiei.
14
16
Interfaa este astfel proiectat nct s poat fi comod calibrat (etalonare simpl i
coordonarea momentului motor s se efectueze cu evitarea posibilitilor de interferen a diferitelor
pori i ci de intrare).
Deosebit de important este asigurarea prioritilor semnalelor de intrare.
Momentul motor necesar autopropulsrii va fi rezultatul ponderrii flexibile a tuturor
factorilor de intrare (proporia ncrcturii proaspete, unghiul de avans la aprindere, dozajul) n
concordan i cu restriciile specifice ale motorului.
Momentul instantaneu calculat este furnizat ca semnal de reacie n bucl nchis metacontrolerului.
Pentru verificarea concordanei valorilor calculate ale momentului instantaneu, cu cele reale,
(calibrare), se poate folosit un traductor de cuplu instalat pe autoturism.
Instalaia de msurare a momentului motor se bazeaz pe msurarea reaciunilor n punctele
de suspendare a grupului propulsor pe autoturism.
(2.1)
Mrimile sunt cuantificate, respectnd condiiile: aij i dij N. Mrimile de control ce acioneaz
asupra motorului, notate ac i dc, rezult pe baza relaiilor analitice:
(2.2)
unde Ua i Ud sunt mrimi unitare specifice blocului de control, astfel nct ac i dc sunt din punct de
vedere dimensional mrimi echivalente avansului la aprindere, respectiv dozei de benzin.
Pentru un regim staionar, dar pentru alte valori ale parametrilor determinai de factorii
interni i externi, apare necesitatea aplicrii unor corecii. Uznd de acelai formalism matematic,
aceste corecii pot fi exprimate (n cazul cnd acestea au un character aditiv) prin dou matrice de
corecie Ca i Cd:
(2.3)
Aceste matrice de corecie vor fi utilizate pentru prelucrarea mrimilor memorate A,
respectiv D. Generarea mrimilor de control folosite va fi realizat de relaii similare cazului
18
precedent, n care ns apar matricele; Af pentru avansul la aprindere, respectiv Df pentru doza de
benzin.
(2.4)
deci
(2.5)
Dac se dorete o corecie de bun calitate, parametrii ce descriu factorii interni i cei
externi se cuantific ntr-un anumit numr de trepte, alese din considerente practice. Fie q acest
numr. Apar, prin urmare, Nc combinaii posibile ale parametrilor, unde:
(2.6)
Aadar, apare un necesar de memorie pentru corecia avansului la aprindere de Na locaii, iar
pentru corecia dozajului, de Nd locaii, unde:
(2.7)
Avnd n vedere valorile practice ale capacitilor de memorie (caracteristicile standard
statice) - pentru avans n1s1, respectiv pentru dozaj n2s2, - rezult necesiti de memorie extrem de
mari.
Valorile ce s-ar nscrie n aceste memorii ar impune un numr extrem de mare de rezultate
experimentale, obinute prin probe de stand, uneori n condiii extrem de dificil de realizat
(combinaii posibil s apar practic, dar foarte dificil de meninut pe durata unor experimente n
mediu artificial).
Prin urmare, pe baza acestor principii de control pentru toate regimurile staionare posibile,
mrimile finale utilizate pentru controlul motorului asf i dsf au forma:
(2.8)
n regim staionar i condiii standard de funcionare nu apar diferene notabile ntre performanele
realizate de aceste sisteme. Deosebirile sunt dictate practic numai de dispersia tehnologic de
realizare a motorului i a blocului de control (n limitele de 3% la motoarele cu carburator i 1% la
19
motoarele cu injecie). Analiza chimic a gazelor de evacuare nu evideniaz deosebiri notabile, iar
tendina de detonaie pentru reglaje iniiale corecte este eliminat.
Analiza efectuat se poate aplica i n cazul regulatoarelor mecanice (analogice),
considernd un anumit pas de cuantificare a caracteristicilor, folosind un anumit criteriu, cum ar fi,
de exemplu, unul ce ine seama de erorile tehnologice de realizare.
Schema din figura 2.2 corespunde unui sistem n bucl deschis; o reacie negativ (de
stabilizare a sistemului) poate fi considerat totui dac se ine seama de reglajele (manuale)
periodice efectuate, ns, din afara sistemului, de operatorul uman (cum ar fi reglarea amestecului, a
avansului iniial la aprindere). Evident c reglajele periodice mbuntesc performanele, dar
acestea sunt, strict vorbind, de conjunctur. Deriva performanelor se va nscrie n limitele
tehnologice de realizare a elementelor.
n ceea ce privete analiza regimurilor staionare la care ns apar abateri ale parametrilor de
stare fa de condiiile standard se pot evidenia anumite corecii ce se pot realiza dup factorii
interni sau externi (cu ajutorul semnalelor ci i ce din figura 2.2). Evident, acurateea coreciilor va fi
mult mai bun la sistemele electronice (de injecie sau carburator electronic), graie posibilitilor
mult mai mari de prelucrare a semnalelor electrice furnizate de traductoare. Prelucrarea semnalelor
i adaptarea sistemului vor fi asigurate pe baza unor algoritmi adecvai i de o complexitate
corespunztoare situaiei.
Sistemele pur mecanice au posibiliti mult mai reduse din cauza lipsei de flexibilitate a
structurilor (se poate exemplifica cu ocul automat cu lamel bimetalic ce asigur o mbogire a
amestecului la pornire, dar de o manier aproximativ, prin exces).
Criteriile pe baza crora se determin caracteristicile statice implementate n memoria
sistemelor sunt:
a. pentru dozaj:
- economicitatea;
- economicitatea i reducerea polurii;
- reducerea polurii;
- reducerea polurii i economicitatea.
b. pentru avansul la aprindere:
- evitarea detonaiei;
- reducerea polurii;
- putere maxim (pentru un dozaj dat).
Meninerea performanelor iniiale se face n aceste cazuri pe seama reglajelor periodice.
20
Se poate deduce din aceste observaii c principalul neajuns al structurii din figura 2.2 este
lipsa unor bucle de reacie negativ cu efect stabilizator. Din acest motiv s-au elaborat alte structuri
de control care s includ n buclele de reacie negative informaii despre dozaj (parametrul ) i
avans la aprindere (prezena detonaiei).
2.3 STRUCTURI DE CONTROL N BUCL NCHIS
Prezena buclelor de reacie negativ permite meninerea, n mod automat, a performanelor
motoarelor n limitele tehnologice asigurate de sistem pe toat durata de (bun) funcionare.
Problema buclelor de reacie a fost formulat cu acuitate o dat cu schimbarea prioritilor la
formarea amestecului (dozaj) de la economicitate ctre reducerea polurii. Realizarea dozajului cu o
eroare maxim de 1% fa de amestecul stoichiometric constituie o condiie obligatorie pentru
funcionarea eficient a convertorului catalitic cu trei ci. Un sistem n bucl deschis nu poate
realiza practic (att din considerente tehnice, ct i economice) o astfel de performan. Din punctul
de vedere al reglrii avansului la aprindere criteriul de optimizare, respectiv de stabilizare a
rspunsului l constituie funcionarea la limita de detonaie, cnd randamentul motorului atinge un
maxim.
Pentru creterea performanelor motoarelor s-a trecut la o structur de control de tipul celei
prezentate n figura 2.3.
Fig. 2.3. Schema bloc a unui sistem de control al motorului n bucl nchis
Evident c aceste structuri nu pot fi realizate dect cu sisteme electronice de control (cu injecie sau
carburator electronic). Fa de structura din figura 2.2 mai apar semnalele: - semnal despre dozaj
(furnizat de sonda Lambda); z - semnal de la senzorul de detonaie.
Superioritatea n regim staionar a structurii din figura 2.3 fa de cea din figura 2.2 se
evideniaz n primul rnd cnd apar abateri ale parametrilor de stare fa de valorile ce corespund
21
prin utilizarea regulatoarelor electronice. Acestea asigur viteze de rspuns ridicate. Problema este
ca, n timpul dintre dou comenzi succesive, blocul de comand s poat determina valorile
mrimilor de comand cu erori dinamice ct mai reduse; n aceste condiii apar evidente trsturile
unui reglaj dinamic ideal:
- timpul de rspuns egal cu pauza dintre dou comenzi succesive;
- erorile dinamice de fixare a avansului i dozajului n limitele erorii de cuantificare (1/2Ua, 1/2
Ud).
Compararea rspunsului dinamic al diferitelor variante de motoare evideniaz clar
superioritatea injeciei de benzin multipunct, discontinu i cu bucle de reacie negative.
Buclele de reacie asigur stabilizarea valorilor de regim staionar i prin aceasta reducerea
erorilor dinamice (cel puin n faza iniial a regimului tranzitoriu). Afirmaia are un grad nalt de
valabilitate practic, ntruct motorul funcioneaz n cea mai mare parte a timpului n regim
cvasistaionar. Totui, erorile dinamice nu vor putea fi meninute mult timp n limitele erorilor de
cuantificare, deoarece mecanismul reaciei lucreaz cu mrimi cuantificate, putnd varia mrimile
reglate cu cel mult o treapt de cuantificare la o cuant de timp. La modificri rapide apar erori de
neurmrire. La sfritul procesului tranzitoriu motorul va trece ntr-un nou regim stabilizat, pentru
care reacia va asigura convergena mrimilor de control spre mrimile ideale.
Asigurnd minimizarea erorilor iniiale de regim staionar, sistemele adaptive vor avea i un
rspuns dinamic bun. Totui, vor aprea abateri de la condiiile impuse unui rspuns dinamic ideal,
avnd n vedere c funcionarea sistemelor adaptive se bazeaz pe un algoritm validat n principal
prin repetabilitatea unui anumit rspuns. Aceasta impune un anumit numr de cuante de timp, deci o
anumit ntrziere a rspunsului.
Aa dup cum s-a precizat, reducerea nivelului de poluare a gazelor de evacuare fixeaz
extrem de restrictiv dozajul la valoarea = 1 1%. n regim staionar controlul n bucl nchis
realizeaz (relativ) uor aceast condiie. n aceste situaii convertorul catalitic are eficien maxim
i nivelul polurii este minim.
Prin urmare, utiliznd convertor catalitic, reducerea n continuare a nivelului polurii se
poate face numai prin mbuntirea rspunsului dinamic. Problema este deci de maxim interes, cu
att mai mult cu ct motoarele funcioneaz mai mult n regim dinamic n cazul circulaiei n orae,
unde se pune i problema polurii. Apare chiar un concurs de mprejurri nefavorabil, poluarea
crescnd cu numrul de automobile, iar numrul mare de automobile impunnd un regim dinamic
de funcionare mai pronunat al motoarelor, datorit dificultilor din trafic. Deci, mbuntirea
rspunsului dinamic impune o alt concepie de sistem, care n esen trebuie s permit anticiparea
comportrii la modificarea condiiilor de funcionare.
23
24
Fig. 2.4. Schema bloc a unui sistem pentru generarea bazei de date
Etajul supervizat de antrenare a unui astfel de sistem impune prezena unui profesor", care
intervine n mod succesiv i opereaz corecii de structur. De asemenea, necesit mijloace de
generare a informaiilor pentru profesor".
Achiziia de cunotine pentru instruirea controlerelor de timp real necesit explorarea
sistemelor complexe, interacionnd n mod permanent.
Schema-bloc a unui sistem experimental pentru generarea bazei de date la motoare cu
injecie de benzin este prezentat n figura 2.4.
De asemenea, modelarea teoretic pe calculator necesit n mod uzual ncercri
experimentale practice, recurgndu-se la analiza experimental a sistemului.
Simularea condiiilor de mediu convenional pentru astfel de motoare impune un stand
experimental controlat de calculator, permind controlul pentru:
- sarcina motorului (frn electromagnetic, dispozitiv de control al poziiei clapetei de
acceleraie, circuite de adaptare);
- turaia motorului;
- injecia de benzin (controlere pentru injecie, circuite driver, injectoare pentru benzin);
- aprindere (timer de control al aprindere, etaj de ieire, traductor i circuite pentru aprindere
pe avans zero 0, traductor pentru avans maxim max, bobin de inducie, distribuitor de nalt
tensiune).
Achiziia datelor primare a fost realizat cu ajutorul traductoarelor specifice, proiectate
pentru a da informaii asupra unor parametri cum ar fi:
25
- turaia motorului;
- poziia clapetei de acceleraie;
- unghiul de avans la aprindere (traductor max);
- dozajul aer/benzin (senzor lambda);
- punctul mort interior (traductor 0);
- fazele de lucru ale motorului;
- temperatur (aer, lichid de rcire, benzin, gaze de evacuare etc.);
- presiune (n galeria de admisie, benzin etc.).
Circulaia informaiilor i procesarea local sunt realizate de un microcalculator prevzut cu
interfee specifice.
Un nivel mai nalt de achiziie al informaiilor, de la un sistem mobil (cum ar fi automobile
n mers n mediu real), este de asemenea posibil, utiliznd o interfa de comunicaii radio de nalt
frecven cu calculatorul, aceasta permind o corecie de finee a datelor.
Dezvoltarea acestor interfee specifice impune de asemenea dezvoltarea de software
utilizator:
- programe de achiziie;
- programe de comand-control;
- programe de supraveghere a parametrilor;
- programe de extragere a regulilor la prelucrarea datelor experimentale.
Utiliznd acest sistem, se pot studia diferite tipuri de interaciuni stimuli-rspuns, obinnd
ca urmare o baz de date de prim nivel.
Aceste date genereaz un potenial de informaii, utilizabil pentru a emite deducii
previzibile despre comportarea ulterioar a sistemului n zonele neexplorate ale lumii nconjurtoare
reale n transformare.
Aceast complexitate nalt precum i restriciile n abordarea analitic a unor astfel de
sisteme reale justific dezvoltarea controlerelor cu nvare de reguli.
Structura-bloc a motorului cu control evoluat pe baz de reguli este prezentat n figura 2.5.
Se observ, n principal, nlocuirea grupului - bloc de control memorie cartograme caracteristice din
figura 2.2 - cu un controler pe baz de reguli.
Informaia nmagazinat iniial n memoria acestui controler se refer la o caracteristic
tipic a motorului din gama respectiv. Informaiile au fost obinute n prealabil pe baza unor probe
la un stand de ncercri specializat. Controlerul poate nva" n faza de probe de stand cu att mai
mult cu ct i se ofer mai multe situaii de funcionare distincte. Din acest punct de vedere apare ca
26
necesar efectuarea de probe la standul climatic. Oricum, sistemul nu poate fi antrenat pentru toate
situaiile posibile n care va fi pus n cazul funcionrii reale.
Avnd n vedere faptul c rspunsul sistemului este cu att mai corect cu ct a nvat" mai
mult, rezult c o cantitate mare de informaii obinute n probe de stand reprezint o surs de
performane poteniale. Aceste cunotine dobndite prin antrenare vor acoperi un anumit domeniu,
n interiorul cruia rspunsul sistemului va fi, n sensul criteriilor folosite pentru control, corect. n
afara acestui domeniu rspunsul sistemului va avea un grad de corectitudine cu att mai ridicat, cu
ct condiiile de funcionare sunt mai apropiate de domeniul explorat anterior.
27
28
grad nalt de specificitate se vor implementa pe primul nivel, asigurnd optimizarea performanelor
fiecrui cilindru n parte.
Se va putea asigura o sporire a vitezei de lucru globale, regulile generale fiind procesate
simultan pentru toi cilindrii, eliminnd suprapunerile. Timpul astfel disponibilizat poate fi utilizat
pentru executarea unor algoritmi specifici mai compleci.
Evident c diagnoza cu un astfel de sistem de control va fi mai precis, individualiznd
defectele la nivelul cilindrului.
Dei este mai complex, deci mai scump, nc insuficient conturat din punct de vedere
teoretic, un astfel de sistem va putea asigura, ntr-o perspectiv relativ apropiat, optimizarea att a
exploatrii, ct i a ntreinerii motoarelor, la un nivel de eficien i subtiliate ce poate determina
efecte tehnico-economice remarcabile.
Fig. 2.6. Schema bloc a sistemului de control al motorului pentru fiecare cilindru
29
CAPITOLUL 3
CONTROLUL TRANSMISIEI
n prezent se folosesc drept parametri fizici de baz de intrare n blocul electronic care
coordoneaz procesul schimbrii automate a treptelor de viteze, momentul motor instantaneu i
turaia motorului.
Controlul va consta n compararea valorilor instantanee a celor doi parametri cu valorile
ideale stocate ntr-o memorie i pe baza diferenelor calculate, se determin comenzile de corecie,
ctre dispozitivele de acionare a ambreiajului, mecanismului de schimbare a treptelor de viteze i
pedalei de acceleraie (figura 3.1).
30
Din figura 3.2 reiese faptul c pentru un autoturism, funcionarea motorului cu putere
constant la turaii joase, aduce importante economii n raport cu stilul ce conducere care realizeaz
funcionarea motorului la consum orar constant, indiferent de punctul de plecare 1 sau 2. La putere
mai redus (punctul 2 situat pe curba de putere mai redus), diferena de consum este important
ns numai la valori foarte reduse ale turaiei motorului (n2<n1), ceea ce nseamn c rezerva de
putere este foarte redus (acceleraii de valori reduse). Depirea acestei deficiene const n
creterea elasticitii i adaptabilitii motorului (coborrea turaiei de moment maxim i creterea
momentului maxim n raport cu momentul nominal) prin folosirea injeciei de benzin, cumulat cu
controlul electronic al procesului de schimbare a treptelor de viteze, cu pstrarea unei rezerve
limitate de putere care s garanteze sigurana deplasrii.
Fig. 3.2
Dac motorul este echipat cu sistemele de modularizare a cilindreei i a ntreruperii
alimentrii pe durata deceleraiilor, presiunea medie efectiv va fi meninut la valori constant
ridicate i n cazul cnd puterea reclamat de rezistenele exterioare de naintare au sczut, iar
randamentul efectiv al cilindrilor activi va rmne la valori ridicate, acest control al momentului
motor prin modularizare fiind mai eficace dect un control al injeciei de benzin, att din punct de
vedere al polurii ct i al economicitii, mai ales n regimurile sarcinilor pariale.
Procedeul schimbrii treptelor de viteze poate fi subordonat aciunii de modularizare a
cilindreei motorului, pentru a menine o rezerv de putere adecvat cilindreei totale sau a celei
reduse la jumtate, n conjunctur i cu maniera de conducere sportiv/dinamic.
31
transmisiei sub flux de putere. Introducerea unui ambreiaj de tip electromagnetic (figura 3.5) a crui
cuplare-decuplare-alunecare poate fi comandat electric prin intermediul unor dispozitive de putere
i a semnalelor generate de unitatea central, aduce un plus de confort n conducere.
Aceast variant combinat - a unui raport variabil generat de transmisia hidrostatic
(alctuit din turboambreiajul 2, pompa de ulei 5 i centrala hidraulic 4) asociat cu ambreiajul
electromagnetic 3 - se ntlnete pe berlinele de lux ale gamei Fiat (Y10) i poart denumirea de
Selectronic (figura 3.5). Semnalele de intrare n centrala electronic de comand 1 sunt: a-turaia
motor, b-vitez de deplasare, c-poziionare pedal acceleraie, dpoziionare levier schimbare treapt.
34
Fig. 3.8. a. Schimbarea treptei de la mic la mare; b. Schimbarea treptei de la mare la mic; c. Reducerea avansului
Firma Volkswagen a dezvoltat sistemul Digifant II care reduce avansul automat funcie de
schimbarea de sarcin a motorului, pentru 3 stri distincte: variaie mic, medie i mare a sarcinii.
Reducerea unghiului de avans poate ajunge pn la 35 RAC astfel nct scnteia poate s apar
chiar i la 5 RAC dup PMS. Dup reducerea maxim, revenirea la avansul optim (figura 3.8 a) se
face n pai mari (7-10 RAC) apoi avansul se mrete rapid cu cte 2 RAC. Acest reglaj duce la o
dinamicitate crescut a autovehiculului.
Poziionarea schimbtorului de vitez a evoluat de asemenea; variantele n care acionarea
levierului mecanic pentru schimbarea treptei era condiionat de apsarea pe pedala de ambreiaj au
intrat deja n istorie, schimbtoarele dispuse pe volanul autoturismului intrnd n producie de serie
prin varianta Tiptronic a firmei Porsche.
37
CAPITOLUL 4
SISTEMUL AUTOMAT DE CONTROL AL VITEZEI DE
CROAZIER CCS - (CRUISE CONTROL SYSTEM)
4.1 PRINCIPIUL SISTEMELOR DE CONTROL A VITEZEI
Sistemele automate de meninere a vitezei de deplasare (figura 4.1) au aprut din nevoia
conductorului de a renuna la apsarea pedalei de acceleraie n condiiile deplasrii pe autostrad.
Dac sunt luate n considerare condiiile de funcionare n timp real ale sistemului (guvernat
numeric) motor-automobil rezult imediat c programul sistemului de reglare a controlului digital al
vitezei de croazier trebuie structurat, din proiectare, pe diferite nivele de prioritate ale funciilor
realizate. Exist mai multe variante ale sistemelor de acest tip (Cruise Control) elementul distinctiv
fiind sistemul de execuie (dispozitivul ce realizeaz aciunea asupra cablului de acceleraie).
38
angajare sau deconectare a sistemului Cruise control). Comenzile de la unitatea central sunt iniiate
ctre nfurrile electrice ale actuatorului ACT, servoasistat pneumatic.
Prile componente ale sistemului de control numeric al vitezei de deplasare sunt: - TV,
traductorul inductiv de turaie montat rigid pe caroserie (ce sesizeaz trecerea unui plot metalic (sau
a unui magnet) montat pe arborele cardanic n cazul transmisiei spate (sau a dou ploturi metalice
sau magnei solidari cu axa planetar fa - n cazul transmisiei fa -) cu rol n determinarea vitezei
instantanee a vehiculului;
- ON/Off, ntreruptor de tip la pedala de frn FR, (i ambreiaj AMBR - ce poate lipsi la
vehiculele cu traciune automat) cu rol n sistarea operrii asupra vitezei de deplasare n momentul
acionrii acesteia de ctre conductorul auto;
Fig. 4.2. Schema bloc a sistemului de control a vitezei cu comand electric i acionare hidraulic
- VM, traductor de inducie plasat pe fia bobinei de inducie (sau a cilindrului nr. 1) la
MAS, sau pe arborele de antrenare al pompei de injecie (MAC) cu rol n informarea unitii
centrale asupra turaiei motorului i prevenirea supraturrii acestuia;
- ES, traductor de curs inductiv, optic sau Hall (montat pe ansamblul actuator - ACT),
pentru informarea unitii centrale asupra poziiei pedalei de acceleraie i nchiderea buclei de
reglaj;
39
41
42
CAPITOLUL 5
MSURAREA MRIMILOR CARE CONSTITUIE PARAMETRI
DE CONTROL
5.1 MSURAREA VITEZEI DE DEPLASARE
Viteza de deplasare a automobilului se poate msura utiliznd o gam larg de metode i
mijloace. Aici se propune un traductor inductiv de tip activ avnd ca mrime de intrare variaia
cmpului magnetic obinut de la magnetul rotitor al vitezometrului.
Senzorul traductorului este o bobin al crui miez magnetic l constituie urubul de fixare al
acesteia pe carcasa aparatelor de bord, (figura 5.1).
43
transmisiei permite realizarea celor mai bune condiii de autopropulsare, innd seama i de
comenzile oferului, pentru o vitez oarecare de deplasare.
Astfel, valoarea tensiunii de ieire U este de 0,5 voli pentru poziia clapetei corespunztoare
mersului n gol a motorului i de 8,5 voli pentru deschiderea maxim.
Ansamblul traductor este fixat pe capacul pompei de accelerare, ntr-o carcas etan din
aluminiu.
Semnalul obinut de la traductor se aplic unui convertor tensiune/frecven (figura 5.5) la
ieirea cruia se obine un semnal n impulsuri (TTL) cu frecvena proporional cu poziia
unghiular a clapetei.
Deoarece traductorul necesit alimentare diferenial, +15 voli i 15 voli, se folosete o
surs n comutaie care are un randament ridicat i dimensiuni reduse asigurnd o bun stabilizare a
tensiunilor de ieire (figura 5.6).
46
47
Constructiv, traductorul este alctuit dintr-o bobin prevzut cu un miez din fier moale, un
magnet permanent i carcasa i cablul electric pentru conectarea la blocul electronic.
Principiul de funcionare const n modificarea fluxului magnetic care, intersecteaz spirele
bobine, atunci cnd n apropierea miezului trec dinii discului cu crestturi montat solidar cu
arborele cotit.
Variaiile cmpului magnetic determin inducerea unei tensiuni electromotoare n bobin la
bornele creia se obin impulsuri pentru fiecare pereche dintegol al discului, figura 5.10b.
Amplitudinea semnalului este disponibil pentru turaia minim a motorului de 20 rot/min.
48
Fig. 5.12. Schema bloc i de principiu a sistemului de msurare a raportului cinematic instantaneu
al transmisie
CONCLUZII
Funcionarea automobilelor i sistemelor acestora este controlat n cea mai mare pare de
conductor prin intermediul elementelor de comand avnd la dispoziie cteva informaii preluate
de la aparatura de bord n ceea ce privete:
- valorile unor parametri funcionali ai motorului (viteza de deplasare, turaia, temperatura,
presiunea uleiului din sistemul de ungere);
- depirea valorilor unor parametri critici;
- starea de funcionare a unor sisteme auxiliare, etc.
Conducerea automobilului este un proces continuu deoarece presupune intervenia
permanent a conductorului asupra sistemelor acestuia pentru:
- realizarea vitezelor i acceleraiilor de deplasare dorite;
- pornirea, frnarea i oprirea n condiii variate;
- asigurarea corelrii caracteristicilor mecanice ale motorului cu caracteristica necesar de
traciune (n cazul dotrii automobilului cu cutie de viteze cu reglare n trepte a rapoartelor de
transmitere, neautomat).
Desigur, n special la automobilele moderne, unele din sistemele acestora funcioneaz n
mod automat conductorul avnd sarcina doar a stabilirii unor parametri globali ai unor regimuri de
lucru.
Controlul electronic al procesului de schimbare al rapoartelor de transmitere n cazul unui
autoturism echipat cu cutie de viteze mecanic n trepte pretinde pe de o parte controlul
dispozitivelor de acionare a cutie de viteze, a ambreiajului i a motorului (la nivelul pedalei de
acceleraie cel puin), iar pe de alt parte, controlul strategiei de trecere de la un raport de
transmitere la altul.
n prezent se folosesc drept parametri fizici de baz de intrare n blocul electronic care
coordoneaz procesul schimbrii automate a treptelor de viteze, momentul motor instantaneu i
turaia motorului.
Sistemele automate de meninere a vitezei de deplasare au aprut din nevoia conductorului
de a renuna la apsarea pedalei de acceleraie n condiiile deplasrii pe autostrad. Dac sunt luate
n considerare condiiile de funcionare n timp real ale sistemului (guvernat numeric) motorautomobil rezult imediat c programul sistemului de reglare a controlului digital al vitezei de
croazier trebuie structurat, din proiectare, pe diferite nivele de prioritate ale funciilor realizate.
Exist mai multe variante ale sistemelor de acest tip (Cruise Control) elementul distinctiv fiind
sistemul de execuie (dispozitivul ce realizeaz aciunea asupra cablului de acceleraie).
54
BIBLIOGRAFIE
1. Ciolan, Gh. Preda, I. Pere, Gh. Cutii de viteze pentru automobile Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1998.
2. Cristea D. -Teza de doctorat Cercetri n privina utilizrii unei transmisii mecaniceautomatizate
pe autoturismele Dacia, Univ. "Transilvania" Braov, 1993;
3. Cristea D., Tabacu I., .a. Determinarea momentului motor i a randamentului transmisiei la
probele pe cale, Sesiunea CAR '74, Piteti;
4. Dimitriu, Laureniu, .a., Sisteme electronice de control pentru automobile Injecia de benzin i
aprinderea, Editura Militar, Buc. 1995;
5. Manea, Laureniu-Claudiu; Manea, Adriana-Teodora, Mecatronica automobilului modern, Ed.
Matrix-Rom, Buc. 2000;
6. Rpeanu, R. .a. Circutie integrate analogice, Editura tehnic, Bucureti, 1983;
7. erban, Florin, Studiul sistemelor de reglare ale autovehiculelor n vederea creterii
economicitii i dinamicitii acestora, -Teza de doctorat, Univ. Transilvania Braov, 1999;
8. Tabacu, I. Transmisii mecanice pentru autoturisme Editura Tehnic, Bucureti, 1999.
55