capiruLo vy METODOLOGIA DE LA AASHTO (AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS) MirTOROS DE DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS DE.CONCRETO. LOS FRIMEKOS MEIQUUS DE DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO [ESTABAN BASADOS EXCLUSIVAMENTE EN CONSIDERACIONES DE FATIGA MECANICA, _DETERMINANDO MEDIANTE FORMULAS MATEMATICAS SU ESPESOR, DE FORMA QUE LAS TTENSIONES PRODUCIDAS POR LAS CARGAS EN: EL PAVIMENTO NO DIESEN LUGAR A FENOMENOS DE FATIGA, * SIN EMBARGO DICHOS METODOS NO PERMITIAN TENER EN CUENTA UNA SERIE DE FACTORES DE GRAN INFLUENCIA EN LA DURABILIDAD DEL FIRME, EROSIONABILIDAD DE LA BASE, EXISTENCIA O NO DE ACOTAMIENTOS DE CONCRETO O DE PASADORES EN LAS JUNTAS, ETC. PARA OLVIDAR ESTAS LIMITACIONES EMPEZARON A DESARROLLARSE METODOS EMPIRICOS, BASADOS EN EL COMPORTAMIENTO DEL SERVICIO DE LOS PAVIMENTOS, DE LOS QUE EL MAS CONOCIDO ES EL DESARROLLADO A PARTIR DE LOS RESULTADOS DEL ENSAYO AASHTO, PARALELAMENTE LOS AVANCES EN LOS METODOS DE ANALISIS YEN LOS ORDENADORES.PERMITIERON IR INCORPORANDO A. LOS PROCEDIMIENTOS DE CALCULO ALGUNO DE LOS PARAMETROS . INDICADOS ANTERIORMENTE: FOR EIEMPLO EL EMPLEO DE ACOTAMIENTOS DE: CONCRETO, 0 DE PASADORES I-A COMRINACION DR AMROS SISTEMAS, FS DECIR LA UNLIZACION DE METODOS ANALFTICOS Y El. AJUSTE DE SUS RESULTADOS MEDIANTE OBSERVACIONES DE TRAMOS REALES, HA LLEVADO A UNA SERIE DE PAISES Al. PROGRESO, O. BIEN DE ‘CATALOGOS DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS 0 BIEN DE CURVAS DE PROYECTO, DE FORMA QUE ENTRANDO EN ELLOS CON EL TRAFICO DE PROYECTO Y EL. TIRO DE CIMENTACION PUEDA OBTENERSE DIRECTAMENTE EL. ESPESOR NECESARIO. DEL PAVIMENTO, (LOSA 0 BASE) ASI COMO EL ESPESOR DE LAS CAPAS INFERIORES SUB-BASE YY SUB-RASANTE, QUE SEA NECESARIO DISPONER. EN EL PRESENTE CAPITULO Y EN EL SIGUIENTE, SE DETALLARAN LOS METODOS DE DIMENSIONAMIENTO, -BASADOS EN EL COMPORTAMIENTO DE LOS TRAMOS DE ENSAYO : GUIA AASHTO (USA) -BASADOS EN METODOS ANALITICOS: PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (USA)METODOLOGIA DE LA AASHTO. EL PROCEDIMIENTO DE DISENO PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO, QUE SE DESCRIBE MAS ADELANTE, SE DESARROLLO A PARTIR DE ENSAYOS EN CAMINOS DE LA AASHTO. LAS SUPOSICIONES ESPECIFICAS 'Y LA METODOLOGIA USADOS EN ESTE METODO DE DISENO ESTAN DADAS EN INTERIM GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENTS STRUCTURES DE LA AASHTO 1986 (GUIA AASHTO PARA EL PROYECTO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS 1986), ESTA METODOLOGIA SESBASA EN LOS SIGUIENTES PARAMETROS: -CAPACIDAD DE SERVICIO -CARGAS EQUIVALENTES SOBRE EJES SENCILLOS DE 18,000 Lis. “MODULO DE REACCION DE LA SUB-RASANTE K (MODULO DE WESTERGAARD DE REACCION DE SUB-RASANTE, LA CUAL PRESENTA LA CARGA EN Lbsplg? SOBRE UN AREA DE CARGA DIVIDIDA ENTRE LA DEFLEXION, EN pg DE ESTA AREA), S.1- DETERMINACION DEL ESPESOR DEI PAVIMENTO. [EL PROCEDIMIENTO INCLUIDO EN LA GUIA AASHTO DETERMINA EL ESPESOR “D" DE UN PAVIMENTO DE CONCRETO PARA QUE ESTE PUEDA SOPORTAR EL PASO DB UN NUMERO Wy, DE EJES EQUIVALENTES DE 18 KILOLIBRAS (2 TON,) SIN QUE SE PRODUZCA UNA DISMINUCION EN EL INDICE DE SERVICIO SUPERIOR A UN CIERTO VALOR 4 LA FORMULA QUE RELACIONA LOS TRES VALORES ANTERIORES ES LA SIGUIENTE: vee nmiggornen vg, Wham Lena y2 20°96 29¢Ua gOS 086mm AR ARNY amg none oeWye NUMERO PREVISTO DE EJES BQUIVALENTES DE 18 KILOLIBRAS (18 KIPS) A LO LARGO DEL PERIODO DE PROYECTO, ZR: —_-FRACTIL DE LA LEY NORMAL ASOCIADO AL NIVEL. DE CONFIABILIDAD (CON EL QUE SE DESEA PROVECTAR EL PAVIMENTO. So; DESVIACION ESTANDAR QUE COMBINA, POR UNA PARTE LA DESVIACION ESTANDAR MEDIDA DE LOS ERRORES DE PREDICCION DEL. TRAFICO DURANTE EL PERIODO DE PROYECTO, Y POR OTRA LA DESVIACION ESTANDAR DE LOS ERRORES EN LA PREDICCION DEL COMPORTAMIENTO DEL, PAVIMENTO (EXPRESADO EN EJES EQUIVALENTES DE 18 KIPS) AL ALCANZAR UN DETERMINADO INDICE DE SERVICIO TERMINAL) ESPESOR DE PA VIMENTO DE CONCRETO (EN PULGADAS) ‘Ox. DIFERENCTA ENTRE LOS INDICES DE SERVICIO INICIAL Y FINAL. INDICE DE SERVICIO FINAL 2 Se: RESISTENCTA MEDIA DEL CONCRETO (EN PSI, LIBRAS POR PULGADA (CUADRADA) 0 FLEXOTRACCION A LOS 28 DIAS (METODOS DE CARGA EN LOS TERCIOS DE LALUZ) Cd: COBFICIENTE DE DRENAIE J: COBFICIENTE DE TRANSMISION DE CARGAS EN LAS JUNTAS Fe) MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO, EN PS! K: MODULO DE REACCION (EN PCI, LIBRAS POR PULGADA CUBICA) DE LA SUPERFICIE (SUB-BASE, SUB-RASANTE O TERRAPLEN) EN LA QUE SE ‘POY EL PAVIMENTO DE CONCRETO. PARA FACILITAR EL USO DE LA FORMULA ANTERIOR SE HA PREPARADO EL. NOMOGRAMA [REPRESENTADO POR LA FIGURA 3.1, EN EL QUE SE REFIERE A LAS DISTINTAS VARIABLES (QUE INTERVIENEN EN LA FORMULA, PUEDEN HACERSE SOBRE ESTAS LAS SIGUIENTES (CONSIDERACIONES: A)WIS (EIES SIMPLES EQUIVALENTES DE 18 KIPS) A LO LARGO DE PERIODO DE PROYECTO.bee yuna.y YK A GLAM )‘52. OBTENCION DE DATOS. [EL METODO AASHTO REQUIERE LA TRANSFORMACION A EIES SIMPLES EQUIVALENTES DDE 18 KIPS DE-LOS BJES DE DIFERENTES PESOS QUE CIRCULARAN SOBRE EL PAVIMENTO ‘41.0 LARGO DEL PERIODO DE PROYECTO. PARA ELLO, EN La QUIA SE HaN INCLUIDO LUNA SERIE DE TABLAS CON FACTORES DE CONVERSION, LAS CUALES DEPENDEN DE. \VARIOS PARAMETROS. CLASES Dé FIRME (FLEXIBLE 0 RIGIDO), TIPO DE EJE (SENCILLO, ‘TANDEM , TRIDEM), INDICE DE SERVICIO FINAL. Y, EN EL. CASO DE FIRMES RIGIDOS, ESPESOR DEL PAVINENTO. PARA ESTOS ULTIMOS SE HAN PREPARADO NUEVE.TABLAS. ‘COMBINANDO CADA UNO DE LOS TRES TIPOS DE EIES CON TRES VALORES DEL INDICE FINAL: 20, 28 ¥ 30, LA TABLA Na. $1 ES“UN EJEMPLO. CORRESPONDIENTE. A LA ‘CONSERVACION: EJE SIMPLE F INDICE DE SERVICIO FINAL DE 25. EN GENERAL LOS FACTORES DE LAS TABLAS SE AJUSTAN APROKIMADAMENTE A LA, Ley: SIBIEN EL EXPONENTE PUEDE OSCILAR ENTRE VALORES CERCANOS A428, 45. EN LO QUE SE REFIERE AL PERIODO DE PROYECTO, SE INDICA:QUE EN GENERAL ESTE DEBE SER SUPERIOR A 20 ANOS. A FIN DE PODER EVALUAR MBJOR LAS DISTINTAS ALTERNATIVAS A LAROO PLAZO, SE RECOMIENDA INCLUSO QUE EL FERIODO DE ‘ANALISIS INCLUYA AL. MENOS UNA REHABILITACION. SE SUGIEREN LOS PERIODOS DE PROYECTO INDICADOS EN LA TABLA No. 52droop perraeon econo a PERIODOS DE PROYECTO A ADOPTAR EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA TIPO DE CARRETERA PERIODO DE PROYECTO UROANA DE TRAFICO ELEVADO 20-80 INTERURBANA DE TRAFICO ELEVADO 20-80 PAVIMENTADA DE BAJA INTENSIDAD OE TRAFICO 15.28 DE BAJA ITENSIOAD BE TAAFICO PAVIMENTADA CON GRAVA-ARENA 10-20 TABLA No, 8.2” I TRAFIOO A TENER EN CUENTA BS EL QUE CIRCULA POR EL CARRIL DE PROYECTO. SE -ADMITE QUE EN GENERAL, EN CADA DIRECCION CIRCULA EL 50% DEL TRAFICO TOTAL (AUNQUE EN OCASIONES PUEDE VARIAR ENTRE EL 30 Y EL 70%) Y QUE, DEPENDIENDO DEL NUMERO DE CARRILES EN CADA DIRECCION, PUEDE SUPONERSE QUE SOBRE FL. ‘CARRIL DE PROYECTO CIRCULAN LOS PORCENTAIES DEL TRAFICO EN DICHA DIRECCION (QUE FIGURANEN LA TABLA No, 53 DISTRIBUCION DEL TRAFICO EN FUNCION DEL NUMERO DE CARRILES PORCENTAJE DE EJES. No. DE CARRILES SIMPLES EQUIVALENTES DE 18 KIPS EN CADA DIRECCION EN EL CARRIL DE PROYECTO 100 80 - 100 60 - 80 50 - 75 aol TABLA No. 6.3drone nse serarnerovecncte ue By PARAMETROZ SI SE SUPONE QUE PARA UN DETERMINADO CONJUNTO DE VARIABLES DEFINIENDO UN FIRME (ESPESORES DE LAS CAPAS, CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES QUE LO COMPONEN, CONDICIONES DE DRENATE... EL TRAFICO QUE PUEDE SOPORTAR DICHO FIRME A LO LARGO DE UN DETERMINADO PERIODO DE PROYECTO SIGUE UNA LEY DE DISTRIBUCION NORMAL, CON UNA MEDIA NT Y UNA DESVIACION TIPICA So, MEDIANTE. LA TABLA DE DICHA DISTRIBUCION SE PUEDE OBTENER EL. VALOR Z ASOCIADO A UN [NIVEL DE CONFIABILIDAD R, DE FORMA QUE HAYA UNA PROBABILIDAD IGUAL A 1-3/100 DE QUE EL TRAFICO REALMENTE SOPORTADO SEA INFERIOR AN ~ ZS, FOR EJEMPLO, PARA UN NIVEL. DE FIABILIDAD DE R DEL 95%, Z FS IGUAL A 1.96; VALOR. (QUE SE INCREMENTA A 258 SIR= 99% : C)DESVIACION ESTANDAR So, ‘TAL Y COMO SE HA INDICADO EN EL, PARRAFO ANTERIOR. REPRESENTA LA DESVIACION [ESTANDAR CONJUNTA QUE ENGLOBA, POR UNA PARTE LA DESVIACION ESTANDAR DE LA LEY DE PREDICCION DEL TRAFICO EN EL PERIODO DE PROYECTO, Y POR OTRA LA DESVIACION ESTANDAR DE LA LEY DE PREDICCION DEL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO, ES DECIR DEL. NUMERO DE EJES QUE PUEDE SOPORTAR EL FIRME HASTA ‘QUE EL INDICE DE SERVICIO DESCIENDA POR DEBAJO DE UN DETERMINADO VALOR Pt, LA GUIA AASHTO RECOMIENDA ADOPTAR PARA So. VALORES COMPRENDIDOS DENTRO DE LOS SIGUIENTES INTERVALOS: PAVIMENTOS RIGIDOS. 030 - 040 PAVIMENTOS FLEXIBLES, 040 - 050 EN LA GUIA SE SUGIEREN LOS NIVELES DE FIABILIDAD INDICADOS EN LA TABLA No. 5.4 DE ACUERDO CON EL TIPO DE CARRETERA QUE SE TRATE,slroeor coat rv METOS BE CINE 19 [NIVELES DE FIABILIDAD A ADOPTAR EN FUNCION DEL TIPO DE CARRETERA TRIVEL DE FIABIUIDAD TIPO DE CARRETERA, URBANA, INTERURBANA [AUTOPISTAS Y CARRETERAS 85 - 99.9 80 - 99.9 IMPORTANTES. [ARTERIAS PRINNCIPALES. 88 - 99 75 - 98 COLECTORAS 80 - 95 75 - 96 LocaLes 50.80 50 - 80 TABLA No. 6.4 ) INDICE DE SERVICIO FINAL Pt Y VARIACION PSI EN EL INDICE DE SERVICIO. LA SELECCION DEL INDICE DE SERVICIO FINAL. Pt DEBE BASARSE EN EL INDICE MAS BAJO QUE PUBDA SER TOLERADO ANTES DE QUE SEA NECESARIO EFECTUAR UNA, REHABILITACION, UN REFUERZO O UNA RECONSTRUCCION. SE SUGIERE PARA EL, MISMO. ‘VALOR DE 2.5 0 INCLUSO SUPERIOR PARA LAS CARRETERAS DE MAYOR TRAFICO Y DE 2.0 PARA TRAFICOS MENOS IMPORTANTES, EN CUANTO AL. INDICE DE SERVICIO INICIAL Po, QUE A SU_VEZ INTERVIENE PARA DETERMINAR LA VARIACION PSL - Po - Pt. ESTE DEPENDE DE LA CALIDAD DR. 1A CONSTRUCCION. EN LOS PAVIMENTOS DE’ ENSAYO AASHTO, Po ALCANZO UN VALOR MEDIO DE 4.5 EN LAS SOLUCIONES RIGIDAS Y DE 4.2 ENLAS FLEXIBLES, ) COEFICIENTE DE DRENAIE Ca SU_VALOR DEFENDE DE DOS PARAMETROS: LA CALIDAD DEL DRENAIE, QUE VIENE DETERMINADA POR EL TIEMPO QUE TARDA EL AGUA INFILTRADA EN SER EVACUADA, DEL PAVIMENTO, Y EL PORCENTAJE DE TIEMPO A LO LARGO DEL ANO DURANTE EL. CCUAL EL PAVIMENTO ESTARA EXPUESTO A NIVELES DE HUMEDAD QUE SE APROXIMAN ALLA SATURACION, ESTE ULTIMO DEPENDE DE LA PRECIPITACION MEDIA ANUAL Y DE. LAS CONDICIONES DE DRENAIE, LA GUIA DEFINE CINCO CALIDADES DE DRENAJE, DE ACUERDO CON LA TABLA No. 5.5roc eam muon ONES ro CALIDADES DEL DRENAJE CALIDAD DEL TIEMPO QUE TARDA EL AGUA DRENAJE EN SER EVACUADA, EXCELENTE 2HORAS BUENO 101A MEDIANO 1. SEMANA MALO MES: MUY MALO. ELAGYA NO SE EVACUA TABLA No. 5.5 ‘COMBINANDO LAS VARIABLES ANTERIORMENTE INDICADAS SE RECOMIENDA ADOPTAR PARA Ci LOS VALORES INDICADOS ENLA TABLA No, 5.6 VALORES DEL COEFICIENTE DE DRENAJE Cd PORCENTAJE DE TIEMPO EN QUE EL PAVIMENTO ESTA ccaLioao vet APUESTO.A NVELES DE HOMEDAD PROXIMOS ORENAJE -MENOS DEL MAS DEL 1% 15% 525% 25% EXCELENTE ia5-120 | 120-108 | tae 3.0 110) UENO az0-148 | 11s-110 | 110-100 1.00) MEDIANO ars-110 | 110-100] 1.00-0.90 0.90 MALO. 1.10-1.00 | 090-080 | 0.80-0.70 0.80 MUY MALO 1.00-0.90 | 0.90-0.00 | _0.90-0.70 070 TABLA No. 6.6tsooos be bags0 4 rE DECNGRETD nt ) COEFICIENTE DE TRANSMISION DE CARGAS J LESTE FACTOR SE INTRODUCE PARA TENER EN CUENTA LA CAPACIDAD DEL PAVIMENTO DE CONCRETO PARA TRASMITIR LAS CARGAS A TRAVES DE LAS DISCONTINUIDADES (GUNTAS O GRIETAS). SU VALOR DEPENDE DE VARIOS FACTORES) EL_TIPO DE PAVIMENTO (EN MASA, ARMADO CON JUNTAS, CON ARMADURA Gowrnva..) LA EXISTENCIA 0 NO DE DISPOSITIVOS DE TRANSMISION DE CARGAS (PASADORES, ‘ARMADURAS EN LOS PAVIMENTOS ARMADOS CQNTINUOS) EL-TIPO DE ACOTAMIENTO (DE CONCRETO COSIDO AL. PAVIMENTO 0 FLEXIBLE) [BN FUNCION DE ESTOS PARAMETROS EN LA TABLA No. 5:7 SE RECOGEN LOS VALORES DEL COBFICIENTE I VALORES DEL COEFICIENTE J DE TRASMISION DE CARGAS AnceN FLEXIBLE DE CONCRETO pispositivos DE si No, a No "TRASMISION DE CARGAS. 1. EN MASA 0 ARMADO 26-31 CON JUNTAS, 2 ARMADO CONTINUO TABLA No. 5.7 DENTRO DE CADA INTERVALO DE VARIACION SE RECOMIENDA ADOPTAR LOS VALORES MAS ALTOS, CUANTO MENOR SEA EL MODULO DE REACCION °K" MAS ELEVADO EL COEFICIENTE DE DILATACION TERMICA DEL CONCRETO Y MAS AMPLIAS LAS \VARIACIONES DE TEMPERATURA. POR EL. CONTRARIO, EN LOS CASOS DE CARRETERAS DE POCO TRAFICO SOPORTANDO UN NUMERO REDUCIDO DE CAMIONES PUEDE IRSE A LOS VALORES MAS BAJOS DE J, PUESTO QUE ENTONCES HABRA MENOS PERDIDA DEL EFECTO DE ENGRANAJE ENTRE LOS AGREGADOS,ross oc nano erarnnon coment m {G) MODULO DE ELASTICIDAR Fe DEL CONCRETO. ‘SE RECOMIENDA DETERMINARLO DE ACUERDO CON EL PROCEDIMIENTO DESCRITO EN LA NORMA ASTM C469, 0 EN. SU DEFECTO CORRELACIONARLO CON OTRAS CARACTERISTICAS DEL MATERIAL COMO. PUEDE SER SU RESISTENCIA A. LA COMPRESION. A ESTE RESPECTO PUEDE RECORDARSE QUE LA INSTRUCCION EH INDICA QUE PARA CARGAS INSTANTANEAS O RAPIDAMENTE VARIABLES, EL VALOR DEL. MODULO DE ELASTICIDAD Ea) A DIAS PUEDE TOMARSE IGUAL A: aj ~ 21,000 5) EN DONDE, 2 j= RESISTENCIA CARACTERISTICA A COMPRESION DEL CONCRETO A j DIAS DE EDAD, Y DEBE EXPRESARSE EN Kplom.* PARA OBTENER UN Eo} EN Kpfem? DADO QUE EN EL METODO AASHTO SE DEDEN UTILIZAR UNIDADES ANGLOSAJONAS, FL VALOR DE RESULTANTE HABRIA QUE MULTIPLICARLO POR 14.223 PARA OBTENER SU EQUIVALENTE EN Aw, 1H FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE LS ESTE PARAMETRO VIENE A INDICAR LA POTENCIA PERDIDA DE APOYO DE LAS LOSAS. DEBIDO A LA FROSIONABILIDAD DE LA SUB-RASANTE O A LOS ASTENTOS DIFERENCIALES DE LA EXPLANADA, Y SI BIEN NO APARECE DE FORMA EXPLICITA EN LA FORMULA DE. DISENO PARA LA OBTENCION DEL ESPESOR, SI INTERVIENE DE FORMA INDIRECTA A "TRAVES DE UNA REDUCCION DEL MODULO DE REACCION EFECTIVO K DE LA SUPERFICIE [EN QUE SE APOYAN LAS LOSAS, EN LA TABLA Na. 5 SE INDICAN LOS VALORES DE L$ EN FUNCION DEL. TIPO DE SUB. BASE Y SUB-RASANTE.lrooot nesta perarnncoe CINCO m3 [VALORES DEL FACTOR DE PEADIDA DE SOPORTE LS EN FUNCION DEL TIPO ae DE SUB-BASE 0 SUB-RASANTE. ‘TIPO DE SUB-BASE 0 SUB-RASANTE FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE LS ‘SUB-BASES GRANULARES TRATADAS C/CEMENTO 00 A 10 {E: 1,000,000 A 2,000,000 Pi. SUB-RASANTES TRATADAS CICEMENTO 00 A 10 [E: 500,000 A 1,000,000 Fs ‘SUB-BASES ASFALTICAS . 00 A 10 {E: 360,000 A 1,000,000 Psi ‘SUB-RASANTES ESTABILIZADAS CIASFALTO {E: 40,000 A 300,000 PSI 00 A 10 ESTABILIZACIONES CICAL {E: 20,000 & 70,000 Pst, 19.430 LMATERIALES GRANULARES SIN TRATAR, 10 A230 {E: 18,000 & 45,000 PSih 'SUELOS FINOS Y EXPLANADAS NATURALES 20 Aa {E: 2,000 A 40,000 FSi) TABLA No. 5.8 EN EL CASO DE QUE, AUN UTILIZANDOSE SUB-RASANTES NO EROSIONABLES, PUDIESEN PRODUCIRSE EN LA EXPLANADA ASIENTOS DIFERENCIALES (POR EJEMPLO POR LA EXISTENCIA DE ARCILLAS EXPANSIVAS O POR EXCESIVO HINCHAMIENTO DURANTE LA EPOCA DE HELADAS) DEBERAN ADOPTARSE PARA LS VALORES COMPRENDIDOS ENTRE 2030. 1) MODULO DE REACCION K DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE APOYA EL PAVIMENTO (0. MODULO EFECTIVO DE LA EXPLANADA) ESTE VALOR DEPENDE DE VARIOS FACTORES: EL MODULO RESILENTE DE LA EXPLANADA “EL ESPESOR DE LA SUB-RASANTE [EL MODULO DE ELASTICIDAD DE LA SUB-RASANTE,trons ae suet ne rarer become a PARA LA DETERMINACION DEL MODULO DE ELASTICIDAD DE LA SUB-RASANTE PUEDE UTILIZARSE UNA SERIE DE CORRELACIONES CON OTROS PARAMETROS: EN FL CASO DE SUB-BASES © SUB-RASANTES GRANULARES, EL INDICE CBR O VRS, EL \VALOR R UTILIZADO EN CALIFORNIA O EL RESULTADO DE LA TRIAXIAL DE TEXAS. SE RECOMIENDA NO OBSTANTE, QUE EL METODO DE ELASTICIDAD DE UNA SUB-RASANTE GRANULAR NO SEA MAS DE 4 VECES SUPERIOR AL. DE LA EXPLANADA SOBRE LA QUE SE APOYA. ~EN EL CASO DE SUB-BASES TRATADAS CON CEMENTO, LA RESISTENCIA A COMPRESION ALO 7DIAS. ~ENEL CASO DE UNA SUB-BASE_ ASFALTICA, LA ESTABILIDAD MARSHALL DADO QUE BL VALOR DEL MODULO RESILENTE DE LA EXPLANADA (CIMENTACION) PUEDE VARIAR A LO LAROO DEL ANO, SOBRE 1900 EN EL CASO DE ZONAS. CON HELADAS Y DESHIELOS, PARA DETERMINAR EL VALOR DE K HAY QUE REALIZAR UN PROCESO ITERATIVO: ‘SE DIVIDE EL ANO EN, INTERVALOS HOMOGENEOS DENTRO DE LOS CUALES EL ‘COEFICIENTE DE VARIACION DEL MODULO RESILENTE NO SEA SUPERIOR A 0.15, EN CASO DE SUB-BASES Y SUBRASANTES GRANULARES NO HAY QUE OLVIDAR QUE SU CCOEFICIENTE DE ELASTICIDAD PUEDE VARIAR TAMBIEN A LO LARGO DEL ANO. “-UTILIZANDO EL NOMOGRAMA DE LA FIGURA No. $2, EN EL. QUE INTERVIENEN COMO \VARIABLES DE ENTRADA EL MODULO RESILENTE DE LA EXPLANADA, EL ESPESOR DE LA SSUB-RASANTE Y EL COEFICIENTE DE ELASTICIDAD DE LA PRIMERA © DE ESTA ULTIMA, ‘SEGUN SEA EL MODULO DE ELASTICIDAD QUE SE VAVA A EMPLEAR, SE OBTIENE LO QUE ‘SE DENOMINA MODULO DE REACCION COMPUESTO DE LA EXPLANADA. EN EL CASO DE QUE BAJO LA EXPLANADA HAYA UN ESTRATO DE ROCA A UNA PROFUNDIDAD MENOR DE 3 M., EL MODULO DE REACCION COMPUESTO OBTENIDO EN EL. PASO ANTERIOR Si CORRIGE UTILIZANDO LAS CURVAS DE LA FIGURA Ne, $3, '~SE ADOPTA UN VALOR INICIAL ARBITRARIO PARA EL ESPESOR DE LA LOSA. CON AYUDA DEL NOMOGRAMA DE LA FIGURA No. 5 SE OBTIENE LO QUE SE DENOMINA DETERIORO RELATIVO Ur PARA EL. ESPESOR DE LA LOSA SUPUESTO ¥ LOS DISTINTOS VALORES DEK. SE CALCULA LA MEDIDA DE LOS DIFERENTES VALORES Ur Y ENTRANDO DE NUEVO EN LA FIGURA No, $.4 SE OBTIENE EL. VALOR MEDIO DEL COEFICIENTE K PARA EL MISMO ESPESOR. . -FINALMENTE SE CORRIGE EL VALOR DE K EN FUNCION DE LA PERDIDA DE SOPORTE LS. ELA SUB-RASANTE, CON AYUDA DELA FIGURA No, 551) DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO UNA VEZ DEFINIDOS LOS VALORES DE LOS DISTINTOS PARAMETROS, ENTRANDO CON LOS MISMOS EN LA FIGURA No. 5.1 SE OBTIENE EL ESPESOR DE LOSA NECESARIO. EL ‘VALOR QUE SE DEDUCE DEL GRAFICO DEBE REDONDEARSE A LA MEDIA PULGADA MAS PROXIMA, _PROVECTOS DE PAVIMENTOS ARMADOS (COMO PUEDE DEDUCIRSE DE LA TABLA No, 5.7, EN LA QUE SE INDICAN LOS VALORES DEL COEFICIENTE } DE TRANSMISION DE CARGAS, PARA LOS PAVIMENTOS EN MASA Y ‘ARMADOS CON JUNTAS PUEDE SUPONERSE EL’MISMO ESPESOR, A IGUALDAD DE LOS [RESTANTES FACTORES, PUESTO QUE LOS VALORES DE J RECOMENDADOS SON IGUALES [EN AMBOS CASOS. POR EL CONTRARIO, CON LOS PAVIMENTOS ARMADOS CONTINUOS. PUEDE OMITIRSE UNA REDUCCION DE ESPESORES, AL SER MAS PEQUENOS LOS VALORES DE BN LO QUE SE REFIENE AL. DIMENSIONAMIDNTO DE LAS ARMADURAS, EN EL CASO DE [LOS PAVIMENTOS CON JUNTAS, SE CALCULA DE ACUERDO CON LA FORMULA: we Py = 100 28 EN DONDE: L «Loxerrup pe Losas { = TENSION ADMISIBLE EN EL ACERO FF = COEFICIENTE DE ROZAMIENTO ENTRE EL PAVIMENTO (LOSA 0 BASE) Y LA SUB-BASE. Ps CUANTIA GEOMETRIC DE LA ARMADURA NECESARIA, LA MISMA FORMULA SE APLICA PARA EL CALCULO DE LA ARMADURA TRANSVERSAL DE. LOS PAVIMENTOS”ARMADOS CON JUNTAS © ARMADOS CONTINUOS, SIN-MAS QUE ‘ADOPTAR COMO VALOR DE L LA ANCHURA DE LAS LOSAS. SE RECOMIENDA DISPONER DICHA ARMADURA TRANSVERSAL SI SON DE PREVER CAMBIOS DE VOLUMEN EN LA [EXPLANADA, ORIGINADOS POR VARIACIONES TERMICAS O DE HUMEDAD, CAPACES DE 'PROVOCAR AGRIETAMIENTOS LONGITUDINALES. PARA EI. VALOR DEL COEFICIENTE DE ROZAMIENTO F, LA GUIA RECOMIENDA UNA SERIE [DE VALORES EN FUNCION DE LA NATURALEZA DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE APOYE EL, PAVIMENTO, QUE VA DESDE 0.9 SI SE TRATA DE UNA EXPLANADA NATURAL HASTA 212 ENEL CASO DE UN TRATAMIENTO SUPERFICIAL, LA ARMADURA LONGITUDINAL, EN FL CASO DE LOS PAVIMENTOS ARMADOS [GONTINTIOS, SF CAT CULA DE FORMA QUE CUMPLA SIMULTANEAMENTE TRES CRITERIOS. {A SEPARACION ENTRE FISURAS: NO DEBE SER NI DEMASIADO ELEVADA, PARA EVITAR DESCONCHAMIENTOS EN LAS MISMAS, NI TAMPOCO DEMASIADO REDUCIDA, A FIN DE (QUE NO SE PRODUZCAN ARRANCAMIENTOS DE TROZOS DEL PAVIMENTO, POR ELLO SE RECOMIENDA QUE DICHA SEPARACION ESTE COMPRENDIDA ENTRE 2.5 ¥ 1M.tronos netic se ravinecon OF oncRETG as B) ANCHO DE LAS FISURAS: A FIN DE LIMITAR TANTO LA FORMACION DE DESCONCHADOS COMO LA PENETRACION DEL AGUA, DICHO ANCHO:NO DEBE SER ‘SUPERIOR DE I mm, - (© TENSION DE TRABAJO DEL ACERO: SE LIMITA PARA EVITAR TANTO SU ROTURA, COMO UNA EXCESIVA DEFORMACION PERMANENTE POR HABERSE REBASADO SU LIMITE ELASTICO. LA GUIA DA UNA SERIE DE VALORES EN FUNCION DE LA RESISTENCIA A LA ‘TRACCION INDIRECTA DEL. CONCRETO Y DEL DIAMETRO DE LAS ARMADURAS. PARA CADA UNO DE LOS CRITERIOS ANTERIORES SE DA UNA ECUACION DE PROYECTO Y UN NOMOGRAMA PARA RESOLVERLA, CON EL CRITERIO A) SE OBTIENE UN PORCENTAIE. MAXIMO Y UN PORCENTAIE MINIMO DE. ARMADURA; CON LOS CRITERIOS 1) YC), UN PORCENTAJE MINIMO.DEBE ESCOGERSE FL. MAYOR DE LOS TRES. VALORES MINIMOS. OBTENIDOS CON CADA UNO DE LOS CRITERIOS, EL CUAL DEBE SER A SU VEZ INFERIOR [AL PORCENTAJE MAXIMO CALCULADO CON EL PRIMERO DE ELLOS, EN CASO CONTRARIO HAY QUE COMENZAR DE NUEVO EL PROCESO, MODIFICANDO LOS VALORES DE ALGUNA ELAS VARIABLES QUE INTERVIENEN EN EL MISMO, EL NUMERO FINAL DE ARMADURAS SE ESCOGE DE FORMA QUE SE OBTENGA UNA CUANTIA COMPRENDIDA ENTRE LA MAXIMA Y LA’ MINIMA, DETERMINADAS DE ACUERDO CON LO INDICADO ANTERIORMENTE, 3 AYUDAS DE DISERO UNA VEZ. DEFINIDOS LOS VALORES DE LOS DISTINTOS PARAMETROS, ENTRAMOS CON FLLOS AL NOMOGRAMA QUE SE DESCRIBE A CONTINUACION (FIGURA No. #1), OBTENIDOS MEDIANTE TRAMOS DE PRUEBA DE CAMINOS AASHTO, SE OBTIENE El, ESPESOR DE LOSA NECESARIO. EL VALOR QUE SE DEDUCE DEL GRAFICO DEBE REDONDEARSE A LA MEDIA PULGADA MAS PROXIMA POR RAZONES DE LLEVAR UN MEJOR CONTROL EN LA OBRA.been venous 0s 008 (oo x mxveneansvisasqmovaHaaoTRG0H 01 haat . iss 0 "y oLmoNGD Ta @vEIDUSVTE 3a OTHGOR| Liatiafs LEPe eee nea nvr[onesrouoe enone amen concer ns S4- EJEMPLO USANDO EL METODO AASHTO. PARA UNA MAYOR CLARIDAD EN EL METODO, SE HA DESARROLLADO UN EJEMPLO A PARTIR DE LOS SIGUIENTES DATOS OBTENIDOS DE UN ESTUDIO REAL: = MODULO DE REACCION ERECTIVO k= 10 Ke/em.(360:36 PCD) = RESISTENCIA A LA COMPRESION DEL CONCRETO I" c= 300 Kg/em?* = MODULO DE ELASTICIDAD DEL CUNCREIU Ee=21,000 fe! Ee=21,000@00)!"» Ee=36x IOP Keon? (14,223) Ec=5x 105psi + RESISTENCIA MEDIA DEL CONCRETO A FLEXOTRACCION Se= 650 psi (45.5 _Kplem? DE RESISTENCIA MEDIA, O UNOS 38 Kplen? DE RESISTENCIA ‘CARACTERISTICAY = COEFICIENTE DE TRANSMISION DE CARGAS 1=25 (CORRESPONDE A UN PAVIMENTO DE CONCRETO EN MASA, CON PASADORES EN LAS JUNTAS ¥ ACOTAMIENTOS DE CONCRETO) CCOEFICIENTE DE DRENAJE C= 1.20 (CORRESPONDE A UN DRENAJE DE CALIDAD BUENA, Y UN 1% DE PORCENTAJE DE ‘TIEMPO EN QUE LA ESTRUCTURA ESTA EXPUESTA A NIVELES PROXIMOS A LA SATURACION). = DESVIACIONTIPICA CONIUNTA — $9=030 = FIABILIDAD n= 90% = DESCENSO PSI DEL INDICE DE SERVICIO: 20 DEDUCIDO A PARTIR DE UN VALOR INICIAL DE 45 UN VALOR FINAL IGUAL A25 NUMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES DE 18 KIPS, EL NUMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES SE OBTIENE A PARTIR DEL RESULTADO DEL AFORO DE TRANSITO QUE SE PRESENTA A CONTINUACION EN LA TABLA 59.a9 FIGURA 5.9.- DATOS DE AFORO DE TRANSITO TiPo De venicuds PORCENTAJE veo A 50 20,500 At 25 10.250 8 10 4,100 ec _ . 2,460 3 : : 1.840 12-82 3 1,230 13-82 2 820 LT ‘4) ESTUDIO DEL TRANSITO DE VEHICULOS EN ESTE PROCEDIMIENTO EL, VOLUMEN DE TRANSITO REAL (TDPA) SE CONVIERTE EN ‘TRANSITO EQUIVALENTE DE EJES SENCILLOS DE 82 TON, MEDIANTE LA APLICACION ADECUADA DE LOS COEFICIENTES DE DANO POR TRANSITO PARA VEHICULOS TIPICOS (VER FIGURA No. 5.10) SE CONSIDERA PARA ESTE CASO LA CLASIFICACION DE TRANSITO EN AMBAS DIRECCIONES, LA CUAL SE PRESENTO EN LA FIGURA No, 59 DETERMINACION DEL TRANSITO EQUIVALENTE. EN LA TABLA No. 5.11 SE PRESENTA EL PROCEDIMIENTO PARA TRANSFORMAR EL TRANSITO MEZCLADO AL CORRESPONDIENTE TRANSITO EQUIVALENTE A EJES ‘SENCILLOS DE 82 TON, REFERIDO AL CARRIL DE DISENO (TDPA). EN ESTA TABLA SE CONSIDERA QUE TODOS LOS VEHICULOS TRANSITAN CARGADOS EN AMBAS DIRECCIONES,PIGURA No, 5.10 - COEFICIENTES DE DARO POR TRANSITO PARA VEHICULOS TiPICOS.EXPLICACION DRTA TARE A: EL NUMERO DE VEHICULOS EN EL CARRIL DE DISENO (COLUMNA 3), SE OBTIENE MULTIPLICANDO EL TDPA DE LA COLUMNA (2) POR EL COEFICIENTE DE DISTRIBUCION DE 310% EL CUAL FUE SELECCIONADO EN FUNCION DEL NUMERO DE CARRILES (8 EN ESTE CASO) DE LA CARRETERA DE ACUERDO CON LAS RECOMENDACIONES DADAS POR EL INSTITUTO DE INGENIERIA: ‘AMBAS DIRECCIONES EL CARRIL. DE PROYECTO 2 ° ey 80% 4 40-50 GOMAS 30-40 FI. NIIMERO DE RIES FQUIVALENTES DE LA COLUMMA 5, PARA CADA RENGLON, $8 DETERMINA MULTIPLICANDO EN NUMERO DE VEHICULOS DEL CARRIL DE DISENO DE LA ‘COLUMNA 3, POR EL COEFICIENTE DE EQUIVALENCIA POR DANO CORRESPONDIENTE DE LA COLUMNA 4. LA SUMA DE ESTOS RESULTADOS PARCIALES SE TIENE AL FINAL DE LA ‘COLUMNA 5, CADA UNA DE ESTAS SUMAS REPRESENTA EL TRANSITO EQUIVALENTE EN [EJES SIMPLES DE 8.2 Ton. REFERIDO AL CARRIL DE DISENO Y A UN DIA MEDIO DELANO. TABLA 6.11 T 2 2 2 = Tro be veniculos | 1UYA bos | WOM be veRicuLOs | GoericIENTE | WOM EIES inecciones | canmi DE DISERO | DE OIGENO | EQUIVALENTES A 20,500 6.160 0.0046 28.29 at 10.250 2.075 0.3400 1,048.50 e 4.100 1.230 2.0000 | 2,400.00 2 2.480 738 0.8900 o49.44 ca 1.840 s02 0.9800 432.98 2-82 1.230 360 4.0000 1478.00 13-82 820 248 6.0000 1,230.00 TOTALS, 7,922.19trons venue se savecar seca 1m ‘CALCULD DEL TRANSITO EQUIVALENTE ACUMULADO EL TRANSITO ACUMULADO DE BJES EQUIVALENTES DE &2 Ton, DURANTE UN PERIODO DE 1 ANOS DE SERVICIO SE CALCULA MEDIANTE El. EMPLEO DE LA SIGUIENTE EXPRESION: Yie-cete ENLACUAL Zia-TRANSITO ACUMULADO DURANTE AROS DE SERVICIO, Y TASA DE CCRECIMENTO 1, EN BJES EQUIVALENTES DE 72 Ton. ‘Tos "TRANSITO MEDIO DIARIO EN EL PRIMEK’ ARO DE SERVICIO PARA EL. CARRIL DE DISENO, EN EJES EQUIVALENTES DE 82 Ton. (COEFICIENTE DE ACUMULACION DE TRANSITO PARA n AROS DE SERVICIO ¥ UNA. ‘TASA DE CRECIMIENTO ANUAL +, QUE SE PUEDE OBTENER MEDIANTE LA ECUACION SIGUIENTE; c= 365) cent fl LA EXPRESION ANTERIOR SE PUEDE CALCULAR MEDIANTE LA SIGUIENTE EXPRESION: arom 368 | ‘CONSIDERANDO UN PERIODO DE DISENO PARA 15 ANOS Y UNA TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DE 4% SE DETERMINA EL COEFICIENTE DE ACUMULACION DE TRANSITO POR ‘MEDIO DE LA FORMULA ANTERIOR c= 730861 PORLO TANTO: a DE ESTO SE CONCLUYE QUE EL NUMERO TOTAL DE EJES EQUIVALENTES DE 18 Kips (82 ‘Ton ES DE 5¥515,031 To = 7.30861 (7322.19) = 59515 031 ‘CON LOS VALORES ANTERIORES, Y SIGUIENDO LOS PASOS INDICADOS EN LA FIGURA 5.1, SE OBTIENE UN ESPESOR DE PAVIMENTO DE 10 PULGADAS 25 em),