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Seguridad
Vial
Traducción no autorizada, sin fines comerciales; material didáctico para cursos de capacitación sobre ASV.
Traductor: Francisco Justo Sierra, Ingeniero Civil, Universidad de Buenos Aires, República Argentina.
Ex Docente de la Escuela de Graduados, Rama Ingeniería de Caminos, EGIC, UBA
Beccar, octubre 2004
Prólogo
Austroads trabaja por la uniformidad de la práctica con respecto al diseño,
construcción, mantenimiento y aspectos del usuario en el sistema vial de
Australia y, con esta visión, publica guías y procedimientos generales.
Estas guías para las auditorías de seguridad vial, ASV, corren juntas con las
prácticas actuales en Australia, Nueva Zelanda y otros lugares. En los
organismos viales estatales, las autoridades de gobiernos locales y consultores
proveen, a los practicantes y tomadores de decisiones, formas de tratar
formalmente los temas de seguridad vial.
El entusiasta interés por las ASV en Nueva Zelanda y Australia durante los
1990s, es ahora seguido por el interés en partes de Europa, Norteamérica, Asia y
África del Sur.
Estas guías están destinadas a dar principios y consejos sobre buena práctica.
Deben usarse con discreción y juicio y complementarse con la experiencia. La
rigurosa aplicación de las listas de verificación no sustituye la experiencia, o las
técnicas de aplicación de prevención de accidentes encomendadas.
Consejo de seguridad
Evite usar barandas
horizontales
• El vallado con
barandas horizontales,
instalado cerca de los
caminos es un peligro
para los ocupantes de
cualquier vehículo
errante. Las barandas
pueden separarse
fácilmente y arponear
en el compartimiento.
Antecedentes
de las auditorías
de seguridad
1
2
1 Introducción
Una auditoría de seguridad vial tiene el más grande potencial para mejorar la seguridad, y
es de mayor costo efectivo cuando se aplica a un diseño vial o de tránsito antes de la
construcción. Puede realizarse para cualquier propuesta de diseño que comprenda cambios
en las formas en que interactuarán los usuarios, ya sea uno con otro, o con su entorno
físico. Es un proceso formal que usa un procedimiento definido. Para ser efectivo debe ser
realizado por gente con adecuada experiencia y entrenamiento, e independiente.
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Es necesario que la auditoría de seguridad vial sea una práctica rutinaria y común, de la
misma forma en que son rutinarias y comunes la verificación estructural y el control de los
puntos fijos de nivelación.
Al realizarse una auditoría de seguridad vial, el proyectista del nuevo proyecto permanece
responsable del diseño. Él o ella, como un asunto de buena práctica y parte de un enfoque
de administración de calidad, debería hacer verificaciones regulares e informales de la
seguridad física del diseño, en tanto progresa.
La auditoría de seguridad vial no altera la necesidad de este enfoque de ´primera seguridad´
entre los proyectistas. A intervalos regulares, el proceso de auditoría de seguridad vial
estipula una evaluación independiente por parte de un equipo específicamente calificado en
las áreas de prevención de accidentes e ingeniería de seguridad vial, Figura 1.1. Luego, el
cliente y/o el proyectista consideran esta evaluación y sus recomendaciones.
Los estudios muestran que los tres factores contribuyentes en los choques vehiculares (y su
relación) son:
• factores humanos (comprendidos en alrededor de un 95 % de los choques),
• factores del entorno del camino (un 28 % de los choques), y
• factores vehiculares (un 8 % de los choques).
A menudo, los tres factores se combinan en una cadena de sucesos que resulta en un
accidente. Con desastrosas consecuencias, el pobre comportamiento del conductor
puede combinarse con un tiempo adverso, otros usuarios viales, inclemente entorno del
costado del camino, o una sección incoherente de camino.
Figura 1.2: Los tres factores que contribuyen a los choques (Fuente: RTNSW, 1996).
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1.3 Mejor prevenir que curar
La auditoría de seguridad vial toma los principios y experiencia de los programas de ´puntos
negros´ y los aplica en forma proactiva.
Una auditoría de
seguridad vial está
destinada a impedir la
ocurrencia de choques
o a reducir su
gravedad.
Las auditorías de seguridad vial de los diseños permiten cambiar una línea de lápiz en el
plano, en lugar de tener que cambiar longitudes de hormigón o asfalto en el camino.
Usualmente, para la comunidad es mucho más barato si el problema se evita antes de su
construcción.
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1.4 La auditoría de seguridad vial
es parte de una estrategia de seguridad vial
Esta administración del riesgo de accidentes es una estrategia a largo plazo. Una forma
efectiva de administrar el riesgo de accidentes es por medio de una ´cultura de seguridad´.
La Confederación de la Industria Británica describió la cultura de seguridad como ´las ideas
y creencias compartidas por todos los miembros de una organización acerca de los
accidentes y el riesgo de su ocurrencia´. Tener una cultura de seguridad puede significar la
diferencia entre la mediocridad y la excelencia en la entrega del servicio o producto.
No es necesario que ocurran los accidentes antes de tomar los pasos para reducir la
posibilidad de que ocurran y disminuir sus consecuencias. Las auditorías de seguridad vial
deberían verse como parte de una estrategia general para reducir el riesgo de accidentes.
En el ámbito nacional de Nueva Zelanda, con la Estrategia 2010 se dio un enfoque
estratégico a la seguridad vial y a la prevención de choques.
En su plan de seguridad vial, una autoridad comprometida con la seguridad vial incluirá un
programa de prevención de accidentes (tratamiento de ubicación de choques), auditorías de
seguridad vial de rutina del camino nuevo y diseños de tránsito, caminos existentes, y
programas de mantenimiento.
La auditoría de seguridad vial no la única herramienta ingenieril de seguridad vial que una
autoridad vial necesita. La experiencia muestra que un efectivo programa de seguridad vial
requiere que tres veces el esfuerzo puesto en los programas de ´puntos negros´ (es decir, el
tratamiento de la ubicación de choques) se aplique en la auditoría de seguridad vial.
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Figura 1.3: El rango de herramientas de administración de la seguridad para el sistema vial
(basado en Chadfield, 1998)
Las normas son un punto de comienzo importante en cualquier diseño vial. El proyectista
debería estar familiarizado con las normas relevantes, intentar cumplirlas y estar alerta en
dónde cualquiera de ellas no pueda cumplirse.
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Más que ‘verificar el cumplimiento de normas’, una auditoría de seguridad vial es ‘verificar el
ajuste para el propósito’: el camino o tratamiento, ¿funcionará con seguridad para sus
potenciales usuarios?
El fracaso en aplicar la Norma Australiana de demarcación de líneas para una intersección controlada por
señales (incluyendo una línea central de aproximación) contribuye a un creciente riesgo de choques en la
intersección próxima. Pero aun con un tratamiento estándar de control de intersección en la intersección
próxima, los ojos del conductor pueden dirigirse a la intersección distante. En tales casos, puede ser
necesario un tratamiento ‘sobre la norma’ para alertar a los conductores sobre la presencia de la
intersección próxima.
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2 Explicación de la auditoría de seguridad vial
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2.2 ¿Por qué realizar auditorías de seguridad vial?
Dentro del proceso de diseño y desarrollo de un proyecto vial o de tránsito hay cuatro opor-
tunidades para realizar una auditoría de seguridad vial, independientemente del tamaño o
naturaleza del proyecto:
• en la etapa de factibilidad,
• una vez desarrollado el diseño preliminar,
• una vez completado el diseño detallado, y
• en la etapa de pre-apertura (o poco después de completado el proyecto).
El uso de tratamientos estándares no siempre puede resultar en un diseño seguro. Por ejemplo, esta
señal de Un Sentido puede inducir a algunos conductores que se acercan, a esperar tránsito sólo desde
la izquierda, lo cual puede conducir a choques.
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‘Cuanto más temprano se audite dentro del proceso de
diseño y desarrollo, mejor’
El cuadro completo
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Una auditoría de seguridad vial también puede realizarse:
• para la administración del tránsito en obras viales durante la construcción de proyec-
tos significativos, y
• en la red de caminos existentes.
Cuando más temprano se audita un proyecto dentro del proceso de diseño y desarrollo, me-
jor. Si en la etapa de factibilidad se elige un concepto o tratamiento inadecuado (es decir,
con inherentes problemas de seguridad en el contexto particular), es muy difícil y a menudo
imposible quitar los problemas de seguridad en las etapas posteriores, o una vez que el
tránsito opera. La auditoría temprana también puede llevar a la temprana eliminación de
problemas y, consecuentemente, a la minimización del tiempo perdido en las etapas poste-
riores.
Las auditorías de seguridad vial son aplicables a todos los tipos de proyectos viales, en to-
dos los tipos de caminos. No importa la escala del proyecto, sino la escala de cualquier peli-
gro potencial que inadvertidamente el proyecto pueda ocultar.
Las auditorías también pueden realizarse en proyectos ‘fuera del camino’, pero que afectan caminos
cercanos o crean zonas fuera-del-camino que operan como caminos. Por ejemplo, un desarrollo co-
mercial podría resultar en las actividades siguientes que pueden afectar la seguridad de los usuarios
viales:
• conflictos vehículo/peatón en el nuevo estacionamiento de vehículos,
• número creciente de peatones que cruzan el camino adyacente,
• desborde del estacionamiento sobre un camino adyacente muy transitado,
• visibilidad restringida o demoras en el acceso de los vehículos al desarrollo,
• cambios en la circulación de los vehículos de transporte y accesos de usuarios,
• cambios en acceso/egreso de camiones de reparto descargados.
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2.5 ¿Quién debería realizar una auditoría de seguridad vial?
Capacidades
Los auditores más exitosos serán los que usen sus capacidades para ver un proyecto vial desde el
punto de vista de los diferentes tipos de ‘clientes’ o usuarios viales, aquellos capaces de pensar y
percibir como cada usuario.
Experiencia
La gente que contrata auditores debería asegurarse de que el líder del equipo tenga ade-
cuada experiencia en ingeniería de seguridad vial para la etapa de auditoría, y sea un Audi-
tor Senior en Seguridad Vial, el cual haya o tenga:
• completado exitosamente un curso reconocido de entrenamiento de auditoría, de por lo menos
dos días de duración,
• por lo menos cinco años de experiencia en un relevante diseño vial, construcción de caminos o
ingeniería de tránsito (esto es un mínimo y los líderes de equipo de auditorías de proyectos más
complicados deberían tener significativamente más experiencia),
• realizado por los menos cinco auditorías formales, incluyendo por los menos tres en etapas de
diseño, y
• mantenido su experiencia profesional actualizada mediante la participación en por los menos una
auditoría por año.
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En este ejemplo, el tránsito viaja sobre el lado derecho del camino. El extremo de aproximación de la
baranda de defensa está dispuesto según una norma vieja y no válida al choque. Se usó baranda de de-
fensa porque la norma de 10 m de zona despejada no puede obtenerse en el estribo del puente. Un expe-
rimentado ingeniero en seguridad vial preguntará si la instalación de baranda que se muestra (pero con
un extremo válido al choque es tan seguro como alterar el estribo de puente, o modificar el costado del
camino alrededor del estribo.
Una organización sin las capacidades y experiencia necesarias para las auditorías de segu-
ridad vial puede importar esas capacidades para proyectos específicos y aprovechar las
oportunidades para entrenar su propio equipo.
Independencia
El auditor de seguridad vial debe ser independiente, de modo que el diseño se vea con ‘ojos
frescos’. Sin embargo, la buena comunicación entre las partes debe establecerse y mante-
nerse si la auditoría se hace efectivamente y sin pérdida de tiempo y esfuerzo. Además, de-
bería reconocerse la sensibilidad con tener trabajo de diseño ‘juzgado’. Los autores necesi-
tan ser objetivos en sus evaluaciones, aunque la sensibilidad, aunque sensible al hecho de
que a ninguna le gusta la crítica. Los proyectistas y clientes necesitan considerar objetiva-
mente las recomendaciones de la auditoría, y ganar experiencia.
Número de auditores
Es aconsejable tener un equipo de auditoría de seguridad vial de dos o más personas expe-
rimentadas y calificadas. Los beneficios de tener un equipo de auditoría multi-miembros, en
lugar de una sola persona, incluyen:
• los diversos antecedentes y enfoques de personas diferentes,
• el fértil cruce de ideas que puede resultar de las discusiones, y
• tener más de un par de ojos.
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No siempre es práctico tener un equipo multi-miembros que conduzca una auditoría. Una
auditoría de un proyecto de presupuesto bajo podría comprender algunas llamadas telefóni-
cas, un examen de un solo plano, una inspección día y noche del lugar y un corto informe
(Sección 6.1).
Los pasos siguientes ayudarán a las autoridades de gobierno locales a introducir una auditoría de
seguridad vial.
2. Tenga incluida la seguridad vial en su Plan Empresario, con un compromiso para desarrollar
un plan municipal de seguridad vial.
3. Desarrolle un Plan Municipal de Seguridad Vial que cubra todo el rango de actividades de
gobierno local, y no sólo las actividades de ingeniería. Base el plan en relevantes estrategias
de seguridad (p.e., nacional, estatal o territorial, pero especialmente en cualquier estrategia
de seguridad vial del gobierno local). Incluya un programa correctivo de accidentes (trata-
miento de las ubicaciones de los choques) y las rutinarias auditoría de seguridad vial y dise-
ños de tránsito. Incluya el proceso de aprobación del planeamiento del pueblo en el Plan de
Seguridad Vial.
4. Designe a alguien para defender la causa de la seguridad vial. Designe a alguien para defen-
der la causa de la auditoría de seguridad vial. Puede no ser la misma persona.
5. Enfrente los importantes temas de seguridad vial y desarrolle políticas y prácticas que satis-
fagan sus necesidades particulares.
6. Llame un par de experimentados auditores en seguridad vial y haga algunos proyectos piloto,
incluyendo sesiones de talleres de entrenamiento. Incluya gerentes, diseñadores y potencia-
les auditores. Los ejemplos prácticos son muy convincentes.
7. Concurra a sesiones y rutinariamente use la auditoría de seguridad vial para mejorar los dise-
ños, antes de que se los construya, para reducir la posibilidad de peligros. Consiga retroali-
mentación de los auditores, proyectistas y administradores, y modifique el proceso con expe-
riencia.
8. Una vez que tenga experiencia con las auditorías de la etapa de diseño, considere la revisión
de la seguridad de la red vial existente, junto con un programa de tratamiento de los lugares
de choques.
9. Permita que su cuerpo de gobierno y equipo ejecutivo señor conozca cómo es el progreso.
Déles algunos ejemplos de dónde la comunidad se ha beneficiado por los mejoramientos de
la seguridad vial. Déjeles conocer cómo el equipo aprende nuevas aptitudes como resultado
del proceso.
Hay cantidad de formas de organizar una auditoría de seguridad vial, debe incorporarse la
experiencia especialista. La forma más efectiva de organizar una auditoría de seguridad vial
es contratar un equipo especialista en auditorías que tenga capacidades y experiencia en
ingeniería de seguridad vial, y sea independiente del proyecto.
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Los equipos especialistas de auditoría independientes pueden establecerse en grandes or-
ganizaciones viales, grandes compañías o consorcios de consultores. Para otras organiza-
ciones involucradas con los diseños viales y de tránsito, se dispone de consultores indivi-
duales especialistas en seguridad vial.
Antes de comenzar una auditoría, es necesaria una clara comprensión de cómo serán trata-
dos los hallazgos y recomendaciones de las auditorías. Alguien tiene que considerar las
recomendaciones de seguridad y resolver los inevitables regateos con otros factores (por
ejemplo, costo del proyecto, capacidad del camino, etc.). Es preferible que un señor de la
organización de diseño o su organización clienta haga esto y decida aceptar o no cada re-
comendación.
En todo caso, donde no se acepte una recomendación de auditoría deben documentarse las
razones.
1. El proyectista o cliente:
• selecciona un equipo de auditoría,
• provee toda la documentación, y
• mantiene una reunión inicial con el auditor.
2. El equipo auditor:
• revisa todos los documentos y audita los dibujos,
• inspecciona el lugar (incluyendo inspección nocturna),
• repite estos dos pasos (según se requiera)
• escribe el informe de auditoría, y
• mantiene una reunión final con el proyectista o cliente.
3. El proyectista o cliente:
• decide la acción requerida en respuesta al informe de auditoría y sus recomen-
daciones,
• documenta estas decisiones,
• implementa las decisiones mediante la corrección del proyecto,
• retroalimenta la experiencia de la organización para evitar recurrentes problemas
similares de diseño, y
• envía una copia de las decisiones documentadas al líder del equipo auditor.
El proceso de auditoría de seguridad vial puede usar listas de verificación para ayudar a
considerar temas relevantes. Se han desarrollado diferentes listas de verificación para las
diferentes etapas del desarrollo de un proyecto, las cuales están contenidas en la Parte D.
Las listas de verificación están destinadas a ser usadas como un aviso de incitación; no son
listas exhaustivas que cubran cada detalle. El auditor debería usar su propio juicio acerca de
la seguridad de cualquier característica. Las listas de verificación no sustituyen el conoci-
miento y la experiencia: sólo con una ayuda para aplicar el conocimiento y la experiencia, y
para asegurar la consideración de todos los factores.
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Evitar malentendidos
Una buena y clara comunicación es esencial en cualquier auditoría
de seguridad vial
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2 Auditoría de seguridad vial y certidumbre de calidad
Obténgalo correcto
desde la primera vez
Más que una niegue la necesidad de otra, la certeza de calidad y las auditorías de seguridad
vial son complementarias. Cada día, en tanto la gente de una organización diseña un
camino, se aplican técnicas de certidumbre de calidad mediante el cumplimiento de
procedimientos establecidos, y regularmente se verifican los detalles del trabajo. Esta
verificación regular incluye la verificación de los aspectos de seguridad. Esta autoevaluación
no es una ‘auditoría de seguridad vial’, porque no se hace con un ‘par de ojos frescos’ (no es
independiente) y probablemente no aplica a las aptitudes y experiencia de la ingeniería de
seguridad vial. Así, en las etapas se busca una auditoría de seguridad vial independiente,
para permitir un consejo de ingeniería de seguridad vial independiente, dado para beneficio
de los futuros clientes del camino.
También, los procedimientos de certidumbre de calidad de una organización de diseño vial
pueden establecer qué se espera en conexión con las auditorías de seguridad vial:
frecuencia de auditorías, capacidad y experiencia requeridas de los auditores, número de
auditores para diferentes tamaños de proyectos, cómo se seleccionan los auditores, el
proceso de auditoría a seguir, y el formato/contenido del informe de auditoría.
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4 Temas legales
4.1 Introducción
La ley juega muchos papeles con respecto al comportamiento que afecta las colisiones en
los caminos. Por medio de la legislación se reparten las responsabilidades entre las autori-
dades centrales del camino y el gobierno local; se crean deberes y poderes en esas unida-
des de gobierno. La ley criminal prescribe un sistema de multas y prisiones para quienes
violen las reglas del camino. La ley común -hecha por los jueces a través de casos decidi-
dos- repara en contra de los conductores los daños a las personas heridas en el camino, y
contra las autoridades viales que no cumplen la requerida norma de cuidado. Aquí se ex-
amina este aspecto particular de la ley.
El proceso de auditoría de seguridad vial realza la conciencia de seguridad y promueve un
entorno más seguro del camino. Esto pone en paralelo los objetivos de la ley en esta área.
La ley común promueve la seguridad mediante la reparación de los daños contra un conduc-
tor o autoridad vial que haya incumplido el requerido estándar de cuidado; con esto se espe-
ra causar la modificación del comportamiento futuro del trasgresor. Se espera que el deseo
de evitar lesiones y de pagar daños tenga un efecto general disuasorio. Por lo tanto, la ley
aplaudirá el desarrollo y uso del proceso de auditoría de seguridad vial y alentará su extensa
difusión. Quizás el primario, otro objetivo de la ley en este aspecto es proveer compensación
a los usuarios del camino que pueden demostrar haber sido heridos como resultado de al-
guien que incumplió el previsto estándar de cuidado. Cuando el lesionado usuario vial de-
muestre que una autoridad vial hizo algo que razonablemente no debería haber hecho, o
que ha fracasado en hacer algo que razonablemente debería haber hecho, entonces se or-
denará a la autoridad vial que pague una compensación al motorista lesionado.
En este capítulo se pretende destacar la forma en que las funciones de la ley común acon-
sejan cómo minimizar el riesgo de incurrir en responsabilidad civil, y explicar las implicacio-
nes legales de la auditoría de seguridad vial. Este capítulo se dirige a los lectores sensibles
a los temas legales involucrados, y describe la situación legal en Australia.
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En Australia, los poderes y deberes de las autoridades viales están controlados por la legis-
lación y por regulaciones conformes a esa regulación. Actualmente no se menciona especí-
ficamente la auditoría de seguridad vial. La decisión de adoptar la auditoría de seguridad vial
y en qué forma se deja a las autoridades viales individuales y no es ordenada por el parla-
mento. Este capítulo supondrá que la adopción del proceso de auditoría de seguridad vial es
un poder que puede asumirse, más que un deber impuesto sobre una autoridad vial particu-
lar.
En las cortes de Australia todavía no se puso a prueba el proceso de auditoría de seguridad
vial. Esto no sorprende, ya que el proceso es relativamente reciente. Sin embargo, las pre-
dicciones en torno a la forma en que la ley tratará el proceso pueden basarse en principios
bien establecidos de la ley que gobierna este tema. En tanto el proceso se amplíe y com-
prenda mejor, y surjan qué colisiones en tramos de camino son objeto de auditorías de se-
guridad vial, las implicaciones legales pueden cambiar.
Las cortes de Australia se interesan por el estado del camino al tiempo del choque; se inte-
resan por los factores que causan los choques viales, incluyendo comportamiento del con-
ductor, entorno, vehículo, o combinación de ellos. Con respecto al entorno, los cortes serán
conscientes de que hay varios métodos por los cuales nuestros caminos pueden dar al
usuario un razonable nivel de seguridad. La ley abandona el método por el cual los peligros
del camino, obstrucciones, deterioros y similares tienen que ser descubiertos y remediados
por expertos –las autoridades viales. Sería inusual que una corte considerara si una audito-
ría de seguridad vial se realizó en cualquier tramo del camino. La corte se interesará con las
condiciones de operación que causaron o contribuyeron al daño, más que los métodos por
los cuales tales condiciones pudieran haberse eliminado.
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Las respuestas confirman la probable actitud de las cortes, las que se desinteresarán del
método por el cual se alcanza el estado del camino; se interesarán en si el nivel de seguri-
dad del camino es razonable o no.
El concepto legal que controla la reparación de daños a una persona herida es el agravio, el
cual no es asunto de la ley penal, sino más bien uno de la ley civil entre un usuario vial y
otro o, en este caso, un usuario vial y la organización responsable del camino, usualmente el
gobierno. El agravio particular involucrado es la negligencia. Se dice que la auditoría de se-
guridad vial promueve un menor costo general durante la vida del camino, el cual incluye el
costo de los choques que ocurren en él. Aunque los jueces, guiados por los economistas,
tendrán que elegir si los usuarios mismos deberían soportar esos costos, o si deberían atri-
buirse a, digamos, al gobierno, usualmente la decisión se toma preguntando quién puede
reducir más efectivamente la incidencia y gravedad de los choques en nuestros caminos.
Para que las pérdidas pasen del demandante al demandado, aquel tendrá que demostrar a
la corte el cumplimiento de cuatro elementos:
(1) hubo un deber de cuidado,
(2) hubo una violación de la norma de cuidado,
(3) causalidad: la violación causó daño, y
(4) el daño ocurrió.
Más que se cumpla cada uno de los cuatro puntos, tendrá que parecer más probable que
no, con la carga de la prueba sobre el demandante.
Deber de cuidado
La ley impone un deber de cuidado sobre quien debiera predecir que sus actos u omisiones
probablemente afecten a otro. Así, la autoridad vial debe un deber de cuidado a los usuarios
viales, incluyendo conductores, ciclistas, pasajeros, peatones, y usuarios de la tierra adya-
cente. En la mayoría de los casos, se concederá un deber de cuidado cuando la autoridad
vial mencionada por el demandante ha planeado, o construido, o mantenido un camino so-
bre el cual se hirió un usuario vial. Hasta hace poco, la ley sólo confería inmunidad especial
a las autoridades viales en los temas de omisión; es decir, su falla para hacer algo. Una au-
toridad vial que no actuó y simplemente permitió que un camino se deteriorara por las fuer-
zas de la naturaleza y el tiempo resultando en baches o irregularidades en la superficie del
camino, se le confirió una inmunidad de procesamiento por negligencia. El 31 de mayo de
2001 la Suprema Corte de Australia abolió la defensa de omisión de las autoridades viales.
En su fallo, la Corte Suprema puso énfasis en que la abolición de la omisión no significa que
las autoridades viales pudieran ahora se mantenidas responsables; ellas sólo incurrirán en
responsabilidad civil si fallan en ejercer un razonable estándar de cuidado. Sin embargo, por
‘decisiones de política’ hay una excepción a esta regla.
Esta doctrina protege a todas las unidades de gobierno, no sólo a las autoridades viales. Las
dimensiones y límites de esta área legal son sólo de desarrollo reciente, y su papel en la ley
australiana es incierto. La teoría reconoce que las decisiones de las autoridades públicas
dictadas por asuntos de factores de costo, sociales o políticos deberían ser decididas por los
votantes en las elecciones, más que por los jueces en sus cortes. A un concejo local se le
puede pedir que distribuya recursos entre caminos, drenaje, bibliotecas, guarderías, inspec-
ción de edificios, salud y otros servicios comunitarios.
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Una decisión política por parte de una autoridad local para destinar más a un área de servi-
cio y menos o nada a otra se considera sacrosanta.
Por otro lado, si una autoridad local decidida realizar cierta actividad la realiza negligente-
mente, entonces la autoridad no dispone más de la denominada inmunidad política. En tanto
los indicadores políticos exactos son inciertos, la política se hace a alto nivel, generalmente
por un funcionario políticamente electo o designado, más que por un profesional; se hace en
una reunión formal con una agenda donde se cuidan los minutos; es de aplicación general
para la integridad del áreas o distrito en cuestión. Hasta ahora, ningún juicio en Australia ha
garantizado inmunidad a una autoridad vial sobre la base de la decisión política.
Norma de cuidado
Al evaluar la eventual violación de una norma de cuidado, el factor final es si hay factores
sociales o atenuantes que deberían considerarse para determinar lo que es razonable.
Algunas medidas de las autoridades viales, tales como poner barreras de seguridad a lo
largo del camino, pueden bien ser la causa de un accidente cuando un vehículo golpea la
barrera, pero en el balance puede considerarse adecuada debido a la importancia de dismi-
nuir la gravedad del impacto. Aquí, los factores ambientales pueden ser prominentes; el uso
de árboles u otra vegetación a los costados del camino puede crear un peligro lateral, pero
al mismo tiempo sirve para embellecer el entorno.
Causalidad
Daño
El ingrediente final es el daño de un tipo reconocido por la ley. En los choques viales, el da-
ño reconocido podría incluir muertes, heridas físicas y daños a la propiedad sufridos por el
usuario, o propietario adyacente.
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4.4 Responsabilidad que surge de la realización de una auditoría
¿Se puede considerar a un auditor individual o equipo de auditoría responsable por la reali-
zación de una auditoría? Supongamos que sobre un proyecto o tramo particular de camino
existente se realiza una auditoría, y que el equipo auditor falla en detectar un problema de
seguridad que después es la causa de una lesión, como resultado de un accidente. Los au-
ditores no son garantes de la seguridad de ningún camino o proyecto que auditen. La expec-
tativa es que el equipo auditor actúe razonablemente. Si cae debajo de la norma de cuidado
de un auditor que actúa responsablemente, es posible que pudiera haber responsabilidad
impuesta al auditor. En tal escenario, el usuario vial herido podría reclamar contra la autori-
dad vial responsable del proyecto o de la construcción, administración o mantenimiento del
camino en cuestión. Es probable que la autoridad vial demandada considere agregar al jui-
cio, al equipo de auditoría o al auditor responsable, sobre la base de que confía en los
hallazgos de los auditores para descubrir los problemas de seguridad.
El probable peligro no es una auditoría realizada negligentemente, sino más bien una perso-
na que conduzca un equipo en un aspecto más allá de su competencia. Se sugiere que los
auditores tomen sus primeras auditorías de lugares o proyectos trabajando en un equipo
auditor supervisado por un auditor senior. Quien se sienta capaz, sólo después de participar
en un número suficiente de auditorías podría encabezar un equipo de auditoría. Similarmen-
te, sea consciente de los límites de su competencia y experiencia en varias áreas.
Sea consciente de
los límites de su
competencia y
experiencia: si su
experiencia es
rural, dude de ser
el Auditor Senior
del diseño de una
autopista urbana
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Al revisar las acciones o inacciones de una autoridad vial, un juez, o juez y jury, tomarán
gran conocimiento de lo que se dijo e hizo al tiempo de responder a la auditoría, más que de
las justificaciones posteriores a la ocurrencia del choque. Si una auditoría particular o revi-
sión de hallazgo requiere atención, considere asignarle al trabajo una clasificación de priori-
dad, tal como:
• inmediata
• dentro del actual período presupuestario, o
• como y cuando los fondos lo permitan.
4.7 El futuro
En tanto más se practica el proceso de auditoría de seguridad vial, la legislación bien puede
incluir la mandataria adopción de ciertos procedimientos de auditoría de seguridad vial.
Pueden especificarse marcos de tiempo y documentación de respuesta a los hallazgos de la
auditoría. Actualmente, se deja a la autoridad vial que determine cómo proveer seguridad
razonable en los caminos. Quizás en el futuro, la falla para dirigir auditorías durante todas
las etapas del ciclo vital del camino constituya una evidencia de negligencia. Las autorida-
des prudentes comenzarán ahora a planificar para esa eventualidad.
26
5 Costos y beneficios
5.1 Costo de auditar diseños
El costo de una auditoría de seguridad vial puede variar desde menos de mil dólares (para
que una persona audite un proyecto de tránsito secundario en una etapa de diseño) hasta
diez mil dólares o más por etapa, para un proyecto de camino principal. Esto puede equiva-
ler a menos del 4 % del costo del diseño del camino (aunque el porcentaje podría ser mayor
en proyectos menores). En tanto el costo del proyecto puede ser del orden del 5 al 6 % de
los costos totales de implementación para los proyectos más grandes, el incremento en el
costo total del proyecto usualmente es muy pequeño. El costo de rectificar cualesquiera in-
suficiencias depende de cuán temprano se las identifica en el proceso de diseño, y el con-
secuente aumento de tiempo de diseño redundante.
El ‘tratamiento de intersección de mediana ancha’ (foto superior) se instaló como un tratamiento provi-
sional sobre un nuevo camino principal dividido. Pronto comenzaron los choques después de la apertura
del camino e incitaron una serie de señales y otros cambios de bajo-costo, los cuales fallaron en detener
el problema, y se tomó la decisión de adelantar la construcción del intercambiador (foto inferior). Pro-
blemas similares de choques habían ocurrido (y sido resueltos) en otro ‘tratamiento de mediana ancha’
construido en otro lugar unos pocos años antes, pero los proyectistas eran inconscientes de las implica-
ciones de su proyecto. Si en el diseño provisional se hubiera realizado una auditoría de seguridad vial,
un equipo experimentado podría haber avisado a los diseñadores que el tratamiento propuesto era in-
adecuado y propenso de conducir a choques, porque algunos conductores lo tratarían como una roton-
da. Sin considerar el costo de los choques, el de una auditoría por parte de un equipo experimentado
podría haber sido una pequeña fracción del costo de construcción de la intersección provisional.
27
5.2 Los beneficios
Los beneficios de las auditorías de seguridad vial varían desde los mejoramientos directos
más obvios en el diseño de cosas tan amplias como realzar las políticas de seguridad corpo-
rativa. Ellos incluyen:
• carreteras nuevas más seguras por medio de la prevención de accidentes y reducción de
la gravedad de los choques,
• redes viales más seguras,
• costos de vida total reducidos de esquemas viales,
• proveer un componente de objetivos locales y estatales de reducción de choques,
• reducida necesidad de modificar esquemas nuevos después de construidos,
• mejor comprensión y documentación de la ingeniería de seguridad vial,
• eventuales mejoramientos de la seguridad de normas y procedimientos,
• consideración más explícita de las necesidades de seguridad de usuarios vulnerables, y
• el aliento de otro personal en la seguridad vial.
Una evaluación de las recomendaciones que emanan de las auditorías en la etapa de dise-
ño resultó en los hallazgos siguientes:
• En las nueve auditorías en etapa de diseño evaluadas, la relación beneficio costo de implementar las reco-
mendaciones de auditorías individuales varió desde 3:1 a 242:1.
• Las B/Cs de recomendaciones individuales dentro de auditorías de diseño variaron entre 0.06:1 y 2,600:1.
• Más del 90 % de todas las recomendaciones implementadas tenían B/Cs > 10.
• La mayoría de los hallazgos de auditorías de diseño requirieron sólo respuestas de muy bajo costo (65 % de
las recomendaciones tenían un costo < $ 1,000). De estas respuestas de bajo costo, 85 % tenían B/Cs > 10.
Una evaluación de las acciones propuestas que emanan de auditorías existentes resultó en
los hallazgos siguientes:
• El análisis de un rango de auditorías existentes indicó B/Cs de implementar las acciones propuestas entre
2.4:1 y 84:1.
• Las B/Cs de acciones individuales propuestas en auditorías existentes varió entre 0.003:1 460:1.
• Más del 78 % de todas las acciones propuestas tenía B/Cs > 1.0.
• Aproximadamente el 47 % de todas las acciones propuestas tenía B/Cs > 5.0.
• Aproximadamente el 95 % de las acciones propuestas con costos menores que $ 1,000 tenía B/Cs > 10.
28
Un elemento importante del proceso de auditoría es el reconocimiento de que una auditoría
sin deficiencias identificadas todavía mantendrá significativo valor en la provisión de garantía
de seguridad. Como con todos los procesos de auditoría, una auditoría sin deficiencias iden-
tificadas es un resultado positivo y deseable.
El estudio también identificó cuatro evaluaciones anteriores sobre los beneficios de las audi-
torías de seguridad vial que confirmaron los significativos beneficios obtenibles por medio de
tal proceso (Surrey County Council, 1994; Wells, 1999; Ministerio de Transporte de Dina-
marca, 1996; Al Masaeid, 1998).
Sobre todo, los beneficios del proceso de auditoría de seguridad vial deberían considerarse
como la combinación de las reducciones directas en el trauma vial a partir del diseño y los
tratamientos del lugar específico, y los mejoramientos cualitativos del comportamiento a la
seguridad del camino, de una repartición vial y organizaciones asociadas.
Una comparación por parte del Concejo del Condado de Surrey, Reino Unido, de 19 esque-
mas de tránsito menor (intersecciones semaforizadas, minirrotondas, refugios peatonales,
mejoramientos de intersecciones, etc.) auditados durante su diseño y 19 esquemas simila-
res no auditados (Concejo id., 1994) dio los resultados siguientes: Para los lugares con di-
seños auditados, el número promedio de muertes por lugar, por año, cayó desde 2.08 a0.83,
comparado con lugares no auditados que cayeron de 2.60 a 2.34. Las auditorías podrían
considerarse como que resultan en un ulterior ahorro de una muerte por lugar, por año, por
sobre los beneficios de otra manera derivados de los esquemas. Sólo el 5 % de los lugares
auditados fueron planificados para trabajos posteriores, comparados con 21 % de los luga-
res no auditados.
Un estudio en Jordania (Al Masaeid, 1998) consideró nueve proyectos no auditados, cons-
truidos en la década previa, donde siguieron problemas de choque a su terminación. Se su-
puso que las auditorías en la etapa de diseño podrían haber identificado los problemas y
que ningún choque hubiera ocurrido. Sobre la base de esta suposición y estimaciones de
costos de choques y de auditoría, la tasa de retorno del primer año, por realizar auditorías,
se estimó en 120 %.
Esta evidencia sostiene el punto de vista de que las auditorías de seguridad se pagan por si
mismas muchas veces por medio de una reducción en el número y gravedad de los cho-
ques.
29
Consejo de seguridad: Tenga sumo cuidado con las señales
30
Realización de
una auditoría de
seguridad vial
31
32
6 El proceso de auditoría, paso a paso
33
En cada paso del diagrama de flujo deberían adaptarse los pasos para ajustarse a la natura-
leza y escala de un proyecto particular. Por ejemplo, una auditoría de un proyecto en pe-
queña escala de un solo lugar puede comprender un llamado telefónico en lugar de una
reunión inicial, la documentación puede consistir de unas pocas páginas de información y un
solo plano, y, si no hay problemas significativos, el informe puede ser tan corto como de una
o dos páginas.
En el otro extremo de la escala, es probable que la auditoría de un diseño de camino princi-
pal comprenda reuniones, una gran cantidad de planos y un informe de varias páginas.
Antes de comenzar…
¿Es una auditoría de seguridad vial lo que necesita? Si antes de su construcción quiere
examinar un diseño para ver si hay cualesquiera problemas de seguridad, que puedan qui-
tarse antes de la construcción, la respuesta es ‘sí’. Pero, quizás quiera comparar un diseño
con otro, o identificar problemas de causas de accidentes y resolverlos. En la Sección 2.1
hay una lista de tareas no adecuadas para una auditoría. Verifíquela antes.
El tamaño más adecuado de un equipo de auditoría depende del tamaño de la tarea: no hay
un número óptimo de personas, aunque los equipos de más de cuatro personas pueden ser
inmanejables. Los proyectos significativos requieren por lo menos dos personas.
Para proyectos pequeños, puede ser efectiva una auditoría de una sola persona: esto de-
pende de su capacidad y experiencia (Sección 2.5). Evite tener un equipo de una persona
sólo por el costo: considera incluir a alguien de su organización que sea independiente del
proyecto. Cada auditoría puede ser un ejercicio de entrenamiento y le da al equipo auditor
otro par de ojos.
En las diferentes etapas del diseño, las auditorías requieren aptitudes diferentes (IHT, 1996).
Considere incluir las siguientes:
• Etapa de Factibilidad: Los temas a examinar son muy diferentes (más amplios y a me-
nudo más sutiles) que los de las etapas posteriores, y estas auditorías sólo deberían rea-
lizarlas por quien esté familiarizado con las normas de diseño y pueda visualizar el tra-
zado en las tres dimensiones. Incluya un especialista en cualquier aspecto inusual del
proyecto y/o alguien más con conocimientos de seguridad que pueda generar discusión.
• Etapa de Diseño Preliminar: Se requieren las mismas aptitudes que para la factibilidad,
pero no todos los miembros del equipo necesitan ser tan experimentados. Incluya al-
guien con conocimiento local de las actividades de los usuarios viales.
34
• Etapa de Diseño Detallado: Incluya a alguien familiarizado con los tipos de detalles que
el proyecto incluye, por ejemplo, alguien con experiencia en semáforos, señales, ilumi-
nación de calles, vías ciclistas, barreras de choque o cualquier otro tema particular. De-
ben ser capaces de examinar críticamente los detalles.
• Etapa Pre-apertura: Considere incluir un oficial de policía con experiencia en tránsito y
seguridad, un ingeniero de mantenimiento, alguien familiarizado con los dispositivos de
control de tránsito, y alguien involucrado con el comportamiento de la seguridad vial.
• Trabajos de Tránsito Temporarios (durante la construcción): Incluya a alguien con expe-
riencia en administración de lugares de trabajos viales, y un ingeniero familiarizado con
los detalles del control de tránsito y dispositivos de seguridad usados típicamente en los
lugares de trabajo.
• Revisiones de la Seguridad de ‘Caminos Existentes’: incluya gente con aptitudes simila-
res a las de la Etapa Pre-apertura.
Proveer al equipo auditor toda la información relevante. El proyectista debería recopilar toda
la información necesaria y relevante, en forma utilizable por el equipo auditor. La información
incluirá informes de esquemas, datos, dibujos y secciones relevantes de los documentos del
contrato. Puede ser necesario iniciar este paso bien antes de contratar el equipo de audito-
ría. Puede ser necesario recoger información adicional, tal como volúmenes de tránsito. Esto
debería considerarse bastante antes para evitar demoras. El equipo de auditoría necesita
recibir una clara comprensión de cuáles tareas se incluirán en la auditoría.
35
d. Planos y dibujos
• Un conjunto de dibujos, en escala adecuada para la etapa de diseño, que muestre el
alineamiento vertical y horizontal y otros ítems relevantes en la etapa particular de la au-
ditoría. Por ejemplo, planos de señales, demarcación horizontal e iluminación son esen-
ciales en las etapas de diseño y prediseño.
• Cualesquiera otros planos para cubrir los caminos adyacentes o para describir la tierra
adyacente y sus usos que podrían ser afectados por el propósito o por los cambios de
tránsito que induce.
La forma más efectiva y eficiente de informar al equipo de auditoría sobre los antecedentes
del proyecto es mediante el manejo de la información; para familiarizar al proyectista/cliente
con el proceso y propósito de la auditoría se debe convocar una formal reunión inicial.
Si los miembros de cualquier reunión no están familiarizados con los aspectos del proceso
de auditoría, esta reunión es una buena ocasión para explicar el proceso y distinguir entre la
tarea del equipo de auditoría y la tarea del gerente de proyecto. La tarea del equipo auditor
es identificar y documentar cualesquiera intereses y recomendaciones, en tanto la tarea del
gerente del proyecto es responder y actuar sobre tales intereses y recomendaciones.
Esta fase tiene lugar en paralelo con las inspecciones del lugar: es necesario revisar los do-
cumentos antes y después de las inspecciones. Inicialmente, antes de inspeccionar el lugar,
lea con cuidado los documentos (incluyendo los planos) para registrar las primeras impre-
siones: liste los posibles lugares de verificar en el lugar. Usando las listas de verificación
según se requiera, deberían evaluarse los dibujos, datos de tránsito y accidentes, notas de
campo y otra información. Identifique cualesquiera áreas del proyecto con potenciales pro-
blemas de seguridad. Si del documento surgen cualesquiera interrogantes, la explicación
debería buscarse en el proyectista o cliente, antes de escribir el informe de la auditoría. A
veces, los proyectistas pueden ser recelosos de ‘intrusos’ que vienen y comentan sobre su
trabajo: los auditores pueden usar la oportunidad para preguntar y despejar los temores de
los proyectistas.
36
La auditoría debería limitarse a los aspectos de seguridad vial, aunque podría tomarse una
amplia vista de esto. Por ejemplo, puede haber elementos de diseño que causan frustración
o fastidio a los usuarios viales, donde una directa relación con los choques puede ser difícil
de establecer.
En el informe del auditor no deberían incluirse aspectos tales como amenidad o estética, no
relacionados con la seguridad. Asimismo, no deberían incluirse los temas de capacidad de
tránsito, a menos que tengan relación con la seguridad.
Objetivo: Ver cómo el propósito interactúa con sus alrededores y caminos aledaños;
visualizar los impedimentos y conflictos potenciales para los usuarios.
Para el equipo de seguridad vial es esencial visitar el lugar durante el día para apreciar
cualesquiera problemas en relación con las disposiciones actuales y, si es adecuado, vi-
sualizar los futuros propósitos y sus efectos. Considere cuándo es el momento más efecti-
vo para inspeccionar el lugar: las condiciones de tránsito pueden variar durante el día o
semana.
También es esencial una visita nocturna, excepto donde, según la experiencia del cliente,
no habrá nada adicional para observar. Sin embargo, estas circunstancias son raras. La
información visual disponible a los usuarios puede ser marcadamente diferente durante la
noche, y puede ser sorprendente que puedan identificarse problemas adicionales durante
la inspección nocturna, aun donde no haya comenzado el trabajo.
Las características de un camino pueden ser obvias durante el día, pero engañosamente ocultas a la
noche. Las inspecciones nocturnas permiten una verificación de la confiabilidad del camino y la efec-
tividad de las señales, marcas e iluminación.
37
Cuando en el lugar, mirar más allá de los límites de los planos de diseño (o de los límites de
trabajos en la etapa de preapertura): la inspección debería incluir las secciones adyacentes
de camino. Las zonas de transición o terminales, donde el nuevo camino (usualmente de
norma más alta) se une con el sistema vial existente, a menudo pueden ser ubicaciones de
peligro mayor, como:
• los trazados y dispositivos que previamente operaban la seguridad pueden fallar en
hacerlo una vez se alteren los volúmenes de tránsito, velocidades o movimientos, y
• los motoristas pueden ser inconscientes de la necesidad de ajustar su comportamiento.
Además, los caminos nuevos o disposiciones nuevas de tránsito pueden a manudo alterar
esquemas existentes de tránsito y peatones.
La inspección debería realizarse desde el punto de vista de todos los grupos de usuarios del
camino, no sólo de los motoristas. Los peatones jóvenes y ancianos, camioneros, ciclistas,
conductores ancianos y discapacitados tienen muy diferentes necesidades de seguridad:
• Los niños peatones tienen una altura de ojo menor para observar a los vehículos. Siendo
pequeños, pueden ser fácilmente ocultados a la vista de un motorista. Pueden actuar
impulsivamente.
• Los peatones ancianos pueden ser menos ágiles, tener visión o audición más pobre, o
una menor aptitud para juzgar los claros y la velocidad del tránsito.
• Los camioneros tienen una altura de ojo mayor, pero esto puede conducir a temas de
delineación y su visibilidad puede ser más fácilmente afectada por el follaje que sobresa-
le. Sus vehículos necesitan mayor longitud para detenerse y arrancar, son más anchos,
y los puntos ciegos pueden ser un problema.
• Los ciclistas son más seriamente afectados por las condiciones de la superficie (por
ejemplo, rejas, baches y grava) y pendientes.
• Los conductores ancianos pueden ser menos capaces de reconocer algunas caracterís-
ticas de control de tránsito, o juzgar claros debido a dificultades cognoscitivas.
• La gente con discapacidades puede ser afectada por una visión pobre, pobre audición o
dificultades de movilidad alrededor de objetos, cerca de bordes, entre niveles diferentes
o a velocidades peatonales típicas.
• Los motociclistas tienen una aceleración rápida, pero son susceptibles a pobres condi-
ciones del pavimento.
Considera cuán bien el diseño considera los diferentes tipos de movimientos tales como
cruzar el camino, entrar o dejar una corriente de tránsito, como también viajar a lo largo del
camino. Considere estos movimientos para los diferentes grupos de usuarios y los efectos
de diferentes condiciones climáticas.
38
6.6 Escritura del informe de auditoría de seguridad vial
La tarea principal del informe de auditoría de seguridad vial es informar sucintamente sobre
los aspectos del proyecto que comprende peligros y hacer recomendaciones acerca de ac-
ciones correctivas. Usualmente, las recomendaciones indicarán la naturaleza o dirección de
una solución, más que precisar detalles. La responsabilidad por eso descansará en el pro-
yectista. El informe provee la documentación formal sobre la cual se basará la acción correc-
tiva.
Un elemento positivo del diseño que mejora la seguridad puede mencionarse en un informe
de auditoría de seguridad vial, pero no es necesario mencionarlos. El propósito del informe
no es calificar el diseño, sino más bien considerar cualesquiera intereses de seguridad vial.
En algunos casos, pueden identificarse los intereses de seguridad, pero una recomenda-
ción, aun una amplia directiva, puede no venir a la mente. En este caso, el tema de seguri-
dad no debería ignorarse: simplemente registre el hallazgo (es decir, el interés de seguridad)
y bajo el título de ‘Recomendaciones’ escriba ‘Investigue el tratamiento e impleméntelo’, o
algo similar.
¿En qué orden deberían listarse los ítems? ¿Secuencial mente a lo largo de la longitud de
un proyecto? ¿En el orden de las listas de verificación? ¿Agrupadas por temas comunes?
No hay una única forma mejor de ordenar los hallazgos y recomendaciones, pero la conside-
ración más importante es que el orden sea lógico y útil a los recipientes del informe al consi-
derar las acciones correctivas. Por ejemplo, donde haya tres intersecciones distintas y ra-
mas en un distribuidor de niveles separados y en cada una se hayan identificado problemas
con los cuatro elementos del alineamiento, sección transversal, delineación y visibilidad,
puede ser mejor discutir cada lugar por vez, más que discutir cada elemento de diseño alre-
dedor de diferentes lugares por vez. En esta forma, cualquier posible interacción entre los
problemas en cada lugar es más probable ser reconocida y tratada efectivamente. En pro-
yectos de caminos largos, puede ser más adecuado partir el proyecto en secciones. En
cualquier caso, si hay cualquier interés para que recomendaciones mutuamente dependien-
tes se separen en el informe, deberían ser referenciadas una con otra.
39
• Aviso de que se realizaron inspecciones diurnas y nocturnas y de sostuvieron las
reuniones inicial y final (aun si sólo por teléfono para proyectos pequeños) con
fechas incluidas.
• Lista de documentos usados durante la auditoría, incluyendo la versión de las
guías de auditoría referidas y todos los números de los dibujos con sus fechas y
números de correcciones.
• Fotos de temas significativos (opcional).
• (No hay necesidad de incluir las listas de verificación o la información de acciden-
tes)
c. Hallazgos y recomendaciones
• Una serie de hallazgos acerca de todas las deficiencias de seguridad identificada,
con recomendaciones (de naturaleza adecuada) directamente después de cada
hallazgo. Esta será la parte más sustancial del informe
• Un breve listado de cualesquiera hallazgos y recomendaciones principales, o te-
mas de interés repetidos, dibujados afuera y ubicado a la cabeza del cuerpo prin-
cipal de los hallazgos y recomendaciones (opcional).
d. Declaración formal
• Una declaración concluyente (como en el caso de estudio de la Sección 9.1), fir-
mada por todos los miembros del equipo auditor, notificando que ellos realizaron
la auditoría.
Cualquier tema de seguridad considerado de peligro suficiente como para justificar la inme-
diata atención para quitar, proteger o justificar debería identificarse en las recomendaciones
con la palabra ‘URGENTE’. Similarmente, cualquier problema de seguridad que el auditor
considere como que tiene gran peligro potencial puede identificarse como ‘IMPORTANTE’.
Estas dos categorías no son mutuamente excluyentes. Su uso no implica que otros proble-
mas identificados no sean importantes.
Para mantener buena comunicación con el proyectista, el auditor debería esforzarse en re-
solver cualesquiera incertidumbres o malentendidos conversando con el proyectista antes
de emitir sus conclusiones. Sin embargo, el auditor tiene una posición de independencia y,
por ejemplo, no debería ser requerido para dar un borrador del informe de auditoría de segu-
ridad vial al cliente o proyectista para comentarlo.
El formato de un informe típico se ilustra en la Sección 9.1. Según el tipo de proyecto, los
hallazgos y recomendaciones de la auditoría pueden escribirse en ‘estilo prosa’ o en formato
tabular, que tiene la ventaja de que puede ser usado directamente por el cliente para crear
una tabla respuesta de acciones correctivas.
40
Encuadramiento de hallazgos y recomendaciones
Hallazgos
‘El terraplén en… es demasiado empinado y alto como para que sea atravesable por un ve-
hículo errante o para retomar el control’.
El hallazgo no debería describirse como: ‘El terraplén en… no tiene baranda de defensa’,
porque ese no es el problema, es una solución.
Recomendaciones
Las recomendaciones deberían ser adecuadas a la clase de camino, tipo de proyecto y eta-
pa de auditoría. Una recomendación de auditoría debería indicar la dirección en la cual una
solución debería buscarse, más que especificar la solución. Después de todo, usualmente
los auditores no conocen todas las restricciones y posibilidades del proyecto. Con el hallaz-
go del ejemplo anterior, la solución puede ser aplanar el terraplén o protegerlo, con uno de
los varios tipos de barreras. Una recomendación adecuada puede ser:
‘Aplane el terraplén o protéjalo’, mientras que ‘instale baranda de defensa’ es muy prescrip-
tivo, en tanto se enfoca sólo en una solución posible, ignorando diferentes tipos de barreras.
Pero a veces hay una fina línea entre una ‘recomendación’ y una ‘solución’. Si el tránsito
puede ir por una calle de contramano y en bajada, puede no haber otra opción que usar una
señal estándar. Igualmente, es necesario que las recomendaciones tomen en cuenta la
comprensión del cliente de las prácticas de diseño de la seguridad vial: una recomendación
a un solitario ingeniero en un pequeño condado rural puede necesitar ser más específica o
dar más consejo acerca de dónde encontrar la solución, que la que podría ser necesaria con
una recomendación a una experimentada unidad de diseño de autopistas.
41
6.7 Mantener una reunión final
Esta reunión comprende al auditor, el cliente y/o el proyectista. Puede ser una útil oportuni-
dad para ayudar al entrenamiento, mediante la familiarización de los participantes con todo
el proceso y la naturaleza de las recomendaciones. En tanto se desarrolle la experiencia con
las auditorías de seguridad, este tipo de reunión puede ser sólo necesaria para proyectos
principales. De otra forma, la auditoría puede completarse por teléfono.
No debería verse como una oportunidad para discrepar con las recomendaciones. Las in-
comprensiones pueden resolverse en esta reunión, pero es preferible que esto se haga an-
tes de escribir el informe. La reunión puede dar la oportunidad para que el proyectista pre-
gunte por sugerencias para superar los problemas identificados.
El cliente o proyectista pueden desear llamar a un asesor independiente para ayudar en los
detalles de cómo responder a cada recomendación de la auditoría. Debería recordarse que
el informe de auditoría no incluirá los detalles de diseño de una solución a cualquier proble-
ma.
42
Cada recomendación del informe de auditoría de seguridad vial puede responderse así:
• aceptándola totalmente y diseñando una solución para superar o reducir el problema, en
línea con la recomendación de la auditoría o en otra forma igualmente efectiva,
• aceptándola en parta o ‘en principio’, pero, debido a otras restricciones, implementar los
cambios para sólo resolver parte del problema de seguridad, o
• no aceptando ninguna recomendación.
Con el primer punto, debería registrarse la acción propuesta (por ejemplo, quién y cuándo),
a menos que simplemente sea una acción para incorporar los cambios en el rediseño. El en
caso del segundo o tercer punto, las razones deben ponerse en el escrito. Además, con el
tercer punto, si se acepta el hallazgo pero no la recomendación, debería reflejarse en la res-
puesta.
Acordar o no acordar…
Parte de la respuesta puede estar en el comienzo del proceso de diseño: la auditoría, ¿po-
dría haberse realizado más temprano? Ciertamente, cuanto más temprano se realiza una
auditoría, más pronto se considerará un problema potencial. Generalmente esto significa
que será más fácil o barato resolver el problema.
Enfrentado con una recomendación de auditoría difícil de resolver, es necesario que el ge-
rente de proyecto considere:
• la probabilidad de que el problema identificado resulte en daño (¿cuán a menudo podría
ocurrir el daño o lesión?
• la gravedad del daño,
• el costo de remediar el problema (puede haber varios tratamientos alternativos), y
• la efectividad de un remedio en reducir el daño.
Esto requiere el juicio ingenieril y adicional consejo de la ingeniería de seguridad vial acerca
de la administración del riesgo. Las Tablas 6.1 a 6.4 dan una forma para evaluar el riesgo y
responder a él.
43
44
C. Implementar los cambios acordados
Temas de seguridad
‘Los objetos fijos en la nueva zona de despejo. Incluyen un refugio de hormigón para
ómnibus y acumulación de agregados y alcantarillas cajón’. Tres secciones de ba-
randas de defensa están ahora más cerca de la línea de borde, sin tratamiento a la
seguridad del extremo.
Recomendaciones
Accionar para reponer adecuadas zonas de despejo. Prestar atención a la baranda.
Respuestas
‘El refugio de ómnibus se construyó antes que el carril de adelantamiento. Está a 4 m
de la línea de borde. Se considera que no se justifica el costo de moverlo. La mayor
parte de esta carretera tiene objetos en la zona de despejo, por ejemplo 3 km al sur
hay 150 árboles dentro de los 1.5 a 6 m desde la línea de borde. La acumulación de
agregados no puede quitarse porque hay pocos en esta área’. ‘Todas las barandas
de defensa se instalaron antes de la construcción del carril de adelantamiento. Com-
paradas con otras en la región, no se considera una prioridad y no se planea ninguna
acción para instalar el correcto tratamiento extremo.’
¿Cómo vería estas respuestas el abogado de alguien herido en un choque contra el refugio
de ómnibus, una acumulación de agregados o un extremo de baranda? Sería de poco con-
suelo para el conductor saber que podría haber sido peor si el automóvil se hubiera desvia-
do 3 km más lejos, o que la autoridad vial tenía un problema con los lugares con agregados,
o que no es problema del gerente de proyecto porque los objetos fijos fueron puestos por
otros antes que él! Lo que la falta a estas respuestas y lo que cualquier respuesta necesita
es una consideración de los puntos en la página intercalada anterior (`Acordar o no acor-
dar…’, una explicación de por qué no puede tomarse la acción (por ejemplo, implicaciones
financieras) y consideración de otras opciones posibles para reducir el riesgo asociado con
problemas significativos.
Si se decide hacer cambios significativos al diseño, puede ser adecuada otra auditoría, más
que esperar por la siguiente etapa de diseño. Esto es particularmente importante si el pro-
yecto alcanza la etapa de diseño detallado y tiene que construirse pronto.
45
6.9 Cierre del lazo – realimentación del conocimiento ganado
Objetivo: Diseminar el conocimiento ganado desde una auditoría, para mayor beneficio
de los proyectistas viales y de tránsito.
Como una forma de ganar conocimiento a partir de las auditorías, es necesario que los pro-
yectos auditados y no, sean monitoreados a los uno a tres años después de construidos,
para ver si ocurren problemas de choques, y si es así, si los problemas fueron previstos en
una auditoría. Esto puede dar valiosa realimentación a los procedimientos de auditorías:
¿hay suficientes diseños auditados? ¿tienen los equipos de auditoría la adecuada mezcla de
gente? ¿se identificaron problemas significativos? ¿son adecuadas las respuestas a los in-
formes de auditoría?
La realimentación de las auditorías puede conducir a la adopción de normas de diseño más seguras. Las
estructuras tales como éstas tienen menos riesgo para los usuarios viales que los muros de cabecera y
alcantarillas de viejo estilo.
46
7. Auditoría de diseños viales
7.1 General
La auditoría de seguridad vial tiene el potencial más grande para mejorar la seguridad cuan-
do se aplica a un diseño antes de construir un camino o proyecto de tránsito. Ella puede
realizarse sobre cualquier proyecto que sea probable altere las interacciones entre diferen-
tes usuarios viales, o entre usuarios y su entorno físico.
Puede realizarse una auditoría de seguridad vial en una o más de las etapas siguientes en
cuanto el diseño desde el proyecto hasta la implementación:
• Etapa de factibilidad (incluyendo la auditoría del resumen).
• Etapa de diseño preliminar (previamente referida como la etapa de ‘diseño en borrador’.
• Etapa de diseño detallado.
• Etapa de preapertura (o ‘postapertura’ si se hace justo después de la apertura).
47
La decisión de adoptar una sección transversal estándar en una autopista de tres-carriles sin un ancho-
total de banquina interior, incrementará la probabilidad de choques nariz-a-cola secundarios, en tanto los
conductores intenten pasar cualesquiera vehículos detenidos en el carril al lado de la mediana después
de un accidente inicial. Una auditoría puede alertar a los proyectistas de estos tipos de temas de seguri-
dad en la etapa de factibilidad.
Con cualquier proyecto diseñado según los requerimientos de un Resumen de Diseño, de-
bería considerarse una auditoría de seguridad vial del Resumen. Típicamente, los resúme-
nes de diseño se usan para especificar las normas de diseño y otros requerimientos cuando
un equipo de diseño ‘externo’ va a diseñar un proyecto. El resumen de diseño puede tener
problemas como:
• Referencia a normas desactualizadas, o que ya no son la mejor práctica mundial.
• Referencia a normas inadecuadas (por ejemplo, una velocidad de diseño de 60 km/h en
un camino arterial).
• Requerimientos mínimos de diseño demasiado rígidos y no permitir mejores diseños,
donde se pruebe que son posibles.
• Falta de una adecuada apreciación acerca de cómo una especificación puede tener un
impacto de seguridad adverso sobre otros elementos del proyecto.
• Ausencia de criterios de diseño para operación segura de camiones.
• No inclusión de requerimientos básicos de diseño vial.
Sólo deberían contratarse auditores con experiencia en ingeniería de diseño y seguridad vial
y aptitudes relevantes sobre el área particular del diseño.
Una pobre elección de los criterios de diseño puede tener un impacto adverso sobre básicos
temas de seguridad, como la distancia de visibilidad y la confiabilidad del camino. Una audi-
toría del resumen de diseño puede salvar una enorme cantidad de tiempo, empleado más
tarde para tratar de ajustar un pobre diseño. Sin embargo, esto no niega la necesidad de
auditorías en etapas posteriores.
48
Este tratamiento de
pavimento con ladri-
llos, isletas y roton-
das en calles locales
da mensajes mixtos
acerca de cómo la
gente debería usar
esta ruta de tránsito.
Los ciclistas son
apretados. La roton-
da en calles laterales
con bajos volúmenes
de tránsito proba-
blemente tengan
problemas de cho-
ques debidos a la
baja expectativa de
tránsitos conflictivos.
La primera etapa de
construcción de este
camino comprendió
dos carriles. El agre-
gado de dos carriles
más se obtuvo al
menor costo de cons-
trucción mediante el
ensanchamiento de
la calzada existente,
más que por la cons-
trucción de una cal-
zada separada. Esta
decisión en la etapa
conceptual de en-
sanchar el proyecto
tiene serias implica-
ciones de seguridad.
Este tratamiento de
intersección incluye
pavimento de ladrillo
a través de las calza-
das, lo cual se inter-
pretó incorrectamen-
te por parte de los
peatones como dán-
doles derecho de
paso sobre el tránsi-
to. El ajuste posterior
con advertencias
para los peatones
nunca eliminó el
problema creado por
el inadecuado con-
cepto de diseño.
49
Para proveer un carril ciclista, se angostó una plantación de 5.6 a 4.3 m de ancho. Una auditoría de Etapa
de Factibilidad habría identificado el peligro que este concepto crearía a los vehículos detenidos en un
claro de la plantación. Otros peligros posibles (como los vehículos desviados lateralmente debido a la
empinada caída transversal) pueden no ser identificables hasta la etapa de diseño preliminar.
Entrar las aptitudes de ingeniería de seguridad vial al comienzo: una opción a la audi-
toría de etapa de factibilidad
Esta directa y temprana inclusión de la ingeniería de la seguridad vial es aplicable con es-
quemas principales de caminos, esquemas menores y desarrollos privados como subdivi-
siones residenciales e industriales. Se provee una oportunidad para involucrar al cliente en
las discusiones de seguridad, más que sólo al proyectista. A menudo el cliente tiene una
visión diferente o más amplia, y puede tener formas opcionales de incorporar comentarios
acerca de la seguridad.
50
Una jerarquía vial urbana clara, en la cual hay una adecuada provisión (en espacio y tamaño) de los ca-
minos arteriales, separados de los caminos con una función de acceso local, resultará en menores cho-
ques que una inadecuada provisión o la mezcla de las funciones de tránsito. Las decisiones sobre estas
materias sólo pueden hacerse en las tempranas etapas de planificación de la red urbana.
51
7.3 Auditorías en la etapa de diseño preliminar
Esta auditoría ocurre al finalizar el diseño preliminar o trazado funcional del camino. Si para
la consulta pública se desarrollaron esquemas alternativos, debería auditarse cada uno de
ellos.
Los dibujos en escala 1:1000 pueden ser adecuados para el alineamiento general, y 1:500
para intersecciones y otras ubicaciones específicas de interés. Las consideraciones típicas
incluirán los alineamientos horizontal y vertical, esquemas de intersecciones, la convenien-
cia de las normas generalmente adoptadas, o en lugares específicos, ubicaciones de acce-
sos, si se consideraron todos los grupos de usuarios.
Para proyectos grandes, los cambios significativos posteriores en el alineamiento del camino
se vuelve mucho más difícil de realizar después de esta etapa, en tanto comienzan la adqui-
sición de tierra y otros asuntos legales asociados.
52
¿Por qué auditoría en la etapa de diseño preliminar?
Debido a una inadecuada reserva de ancho de camino, el diseño de esta rama es muy apretado. Tiene
una zona de nesga angosta, inclinada en lugar de plana. Los vehículos errantes están en gran riesgo
de volcar o incrustarse en el extremo de baranda de defensa que está en un nivel equivocado. En la
etapa de diseño preliminar, una auditoría podría haber alertado sobre la necesidad de adquirir más
tierra o de modificar el diseño.
53
7.4 Auditoría en la etapa de diseño detallado
Esta auditoría ocurre al completar el diseño detallado, pero antes de preparar los documen-
tos del contrato de construcción y finalización de cualquier adquisición de tierra. Esta etapa
es la última oportunidad para cambiar el diseño antes de comenzar la construcción. La audi-
toría revisa los planos que se usarán para construir el proyecto.
Los planos serán en escala 1:500 o 1:200 (o mayor), cubriendo no sólo el trazado y alinea-
miento general, sino también los detalles de intersecciones, señales, marcas, drenaje, ilumi-
nación, vallas, paisajismo, objetos a los costados del camino, barreras, detalle de cuales-
quiera semáforos, etc. El equipo auditor considera cómo estos aspectos del diseño afecta-
rán la operación del esquema para todos los diferentes grupos de usuarios que probable-
mente lo usen.
Esta auditoría está muy interesada por los ‘detalles’: detalles del trazado y disposiciones de
tránsito. La atención al detalle en esta etapa de diseño puede hacer mucho para reducir los
costos y molestias asociadas con los cambios de último minuto que de otra manera ocurren
si no se identifican los problemas hasta la etapa de preapertura. Así, es importante proveer
a los auditores con todos los planos que contienen los detalles requeridos.
Vale la pena auditar hasta los proyectos destinados a realzar la seguridad. Esta rotonda (con normas y de
señales y marcas de Nueva Zelanda) incorpora una isleta central sobreelevada para incrementar su
conspicuidad. Desafortunadamente, el color de los ladrillos de la isleta es similar al de las calzadas, y el
espaciamiento entre los chevrones de ladrillos blancos es el ancho de un carril. Algunos conductores
han confundido los ladrillos blancos con líneas demarcatorias y chocado la isleta central.
En la mayoría de las
intersecciones, este
angosto paso peato-
nal ‘partido’ no es
una práctica normal,
pero, ¿es necesaria-
mente peligroso? Los
peatones, ¿lo usarán
como se pretende?
¿necesita el agrega-
do de otros elemen-
tos para hacerlo más
seguro?
54
¿Por qué auditoría en la etapa de diseño detallado?
55
Este proyecto resultó en una demarcación confusa y con riesgo potencial para los conductores de no ver
la primera intersección. Estos problemas podrían haberse identificado durante una auditoría del diseño
detallado. Una inspección es una parte importante de toda auditoría en cada etapa de diseño. En este
caso podría haberse realzado la conciencia acerca de la cercana proximidad de las dos intersecciones.
La auditoría debería considerar los detalles paisajistas en la etapa de diseño detallado. El paisajismo no
debería constituir un peligro, ya sea por bloquear las líneas visuales o, como aquí, mediante la introduc-
ción de un rígido peligro al costado del camino que incrementará la gravedad de las lesiones en un acci-
dente por desvío-desde-la-calzada.
56
En cualquier informe de auditoría, incluya un plano del lugar (o un plano de ubicación de ruta para pro-
yectos grandes) que muestren las posiciones de los hallazgos (aquí, se muestran números de ítems des-
de la tabla de hallazgos y recomendaciones).
57
‘Cuanto más temprano se audite un camino en el proceso de
diseño y desarrollo, mejor’
58
7.5 Auditorías de etapa de preapertura
Comparadas con las auditorías anteriores, las oportunidades de rectificar problemas de se-
guridad en esta etapa son limitadas, pero es importante asegurar la correcta implementación
de los detalles.
Esta auditoría comprende una detallada inspección de un esquema nuevo, sus accesos y
conexiones antes de su apertura. El nuevo camino o tratamiento es conducido, recorrido y
caminado (según sea apropiado) por el equipo auditor, para asegurar que se hayan atendido
las necesidades de seguridad de todos los probables usuarios viales.
Es esencial una inspección nocturna. En tanto es necesaria por los obvios temas de seguri-
dad relacionados con la oscuridad como señalización, delineación e iluminación, ahora se
reconoce que un trazado vial que parece perfectamente aceptable durante el día, puede dar
a sus usuarios una impresión totalmente diferente después de oscurecer, causando especí-
ficos problemas de seguridad.
También puede realizarse una auditoría ‘postapertura’ después de un corto período de ope-
ración, para evaluar cómo se usa en realidad el camino. Errores conceptuales, o la imple-
mentación de detalle, usualmente son rápidos en denotarse y pueden corregirse en tanto
todavía se disponga de recursos contractuales (Bulpitt, 1998)
59
¿Por qué auditoría en la etapa de preapertura?
Una señal se
diseñó e instaló
incorrectamente,
de modo que las
flechas no se
alinean sobre los
carriles. Una
auditoría pre-
apertura da la
última oportuni-
dad para corregir
tales errores,
antes de terminar
el proyecto.
Se eliminaron
algunos postes
de la baranda de
defensa debido a
las cámaras de
drenaje. Esto
debilita local-
mente la baranda
y puede engan-
char un vehículo
errante.
60
8. Otros tipos de auditorías de seguridad vial
y revisiones de seguridad
Todos los proyectos viales y construcción de tránsito interactúan con el público viajero. En
todas estas ubicaciones hay un potencial de choques debidos a:
• cambios en el trazado del camino
• conductores o peatones no ajustan su comportamiento para ajustarse a las condiciones
cambiadas,
• los usos conflictivos entre características permanentes y temporarias, y
• el espacio limitado en el cual pueden acomodarse los errores de juicio.
Las autoridades viales se han esforzado grandemente para dar seguridad adecuada por
medio del desarrollo de los manuales de seguridad de los lugares de trabajo, y códigos de
prácticas de trabajos viales. Puede considerarse que estas prácticas dan suficiente
seguridad sin la necesidad de auditorías de las disposiciones temporarias de tránsito. Este
puede ser el caso, pero, como con las normas de diseño, ‘normas no es necesariamente
igual a seguridad’.
• las normas y códigos de prácticas sólo cubren las situaciones más comunes,
• el trazado particular de un lugar puede dificultar la aplicación de la norma,
• el texto de una norma puede ser incomprensible, en tanto se refiera a una situación
particular, y
• la persona responsable de las disposiciones de tránsito pueden ser ‘ciegas’ a un peligro
particular por medio de la familiaridad, o a un interés acerca de otros temas.
Así, hay beneficios en buscar consejo independiente de seguridad vial en la forma de una
auditoría de seguridad vial.
El movimiento del
tránsito de trabajo vial
hacia y desde los lugares
de trabajo necesita
consideración. Estos
camiones, que dejan un
lugar de trabajo y hacen
giros-U descontrolados
sobre una autopista,
crean la posibilidad de
graves choques a alta
velocidad
61
¿Por qué auditoría de esquemas de tránsito?
La auditoría debería comprender una evaluación de los planos de administración del tránsito
temporario propuesto, para cada configuración diferente o etapa de tránsito, antes que se
implementen. Debería inspeccionarse el sitio, tomando nota cualesquiera características
existentes que necesiten ser cubiertas o quitadas (por ejemplo, señales, líneas y marcas de
pavimento) o protegidas (por ejemplo, peligros a los costados del camino cercanos al
tránsito). Una vez en su lugar cada disposición de tránsito temporario, debería
inspeccionarse durante el día y la noche para todos los probables movimientos de tránsito, e
informar. Finalmente, cuando se quiten las disposiciones temporarias de tránsito, debería
inspeccionarse el lugar para asegurar que todos los dispositivos temporarios (especialmente
líneas y marcas de pavimento) se han quitado efectivamente. Esta auditoría puede
combinarse con una auditoría preapertura.
Se instaló una barrera de hormigón para proteger a los trabajadores y tránsito pasante, pero el extremo
de barrera debe protegerse; de otra forma presenta un grave peligro para los ocupantes de cualquier
vehículo errante. El extremo de salida de la barrera también necesita protección en caminos de dos
sentidos si está dentro de la ‘Zona de Despejo’ del tránsito opuesto.
62
En general debería seguirse el proceso paso-a-paso descrito en el Capítulo 6, pero tendrá
que ser más dinámico y receptivo a los cambios en las condiciones de tránsito. Se requieren
inspecciones del lugar e informes y respuestas formales.
Una auditoría de seguridad vial de este lugar de trabajo resultó en una barrera de hormigón realineada
para que opere correctamente y no enganche a un vehículo errante.
Temas típicos
A menudo, los cambios temporarios de las líneas demarcatorias reciben inadecuada atención en los
lugares de trabajo. Esto crea peligros donde, por ejemplo (izquierda), las líneas son confusas y
directamente opuestas al tránsito en la misma dirección del camino, o (derecha) donde las líneas viejas
dirigen el tránsito hacia la zona de trabajo.
63
8.2 Auditoría de desarrollos del uso de la tierra
Los desarrollos del uso de la tierra pueden impactar sobre los caminos que conectan, u
otros camino distante alguna distancia. Los desarrollos de cualquier magnitud pueden tener
sus estacionamientos propios, accesos a la propiedad y sendas peatonales. Así, tienen
interacciones de tránsito en la misma forma que los caminos.
• La mayor parte de los desarrollos del uso de la tierra necesitan acomodar a los usuarios
viales, por ejemplo, peatones, usuarios de estacionamientos, vehículos de reparto. La
seguridad vial es justo tan importante como en caminos públicos. Algunos desarrollos
grandes operan como sistemas viales (por ejemplo, grandes estacionamientos).
• Puede haber problemas de seguridad donde un desarrollo se conecta con el sistema vial
público.
• Un desarrollo (o varios en combinación) pueden resultar en problemas de seguridad en
la red vial pública distante alguna distancia, debido a cambios en los esquemas de
tránsito.
• Algunos desarrollos de vuelven caminos públicos (por ejemplo, subdivisiones
residenciales o industriales).
• Típicamente, los proyectistas de desarrollos del uso de la tierra no tienen experiencia en
ingeniería de seguridad vial. Las auditorías permiten la entrada de esa experiencia.
• Si inicialmente, por medio de un inadecuado diseño, se evitan costos de desarrollo, el
costo puede transformarse para los usuarios posteriores como costos de accidentes, y
posiblemente a la comunidad como costos de correctivos incurridos por la autoridad vial.
• Las normas típicas de los códigos de diseño para caminos de acceso y
estacionamientos no proveen adecuada seguridad.
Esta sección explica por qué y cómo pueden aplicarse las auditorias a los desarrollos de uso
de la tierra.
No todos los desarrollos justifican una auditoría de seguridad vial. Las ganancias más
grandes en seguridad vial se obtienen si se realizan auditorías en:
• todos los planes estratégicos,
• toda planificación de pueblo (desarrollo de uso de la tierra) de un tamaño significativo
(por ejemplo, subdivisiones de más de 20 lotes, centros importantes de compra y
estacionamientos de vehículos con espacio para más de 50 automóviles),
• toda aplicación que interactúa directamente con un camino arterial u otra significativa
ruta de tránsito. A veces, asuntos tan simples como la seguridad de accesos pasados
por alto en las aplicaciones de desarrollos, particularmente cuando el plan se extiende
sólo hasta el lugar limítrofe, y
• toda aplicación donde haya significativo número de peatones próximos.
Los tipos de desarrollos pueden incluir cualquier cosa que se ajuste a la descripción anterior,
incluyendo:
• subdivisiones residenciales e industriales,
• centros de compra (nuevos y en expansión),
• estaciones de combustible, almacenes de ocasión, oficinas, consultorios médicos, otros
desarrollos industriales,
• desarrollos recreacionales, y
• desarrollos de creciente densidad en lugares solos.
64
Este camino de dos sentidos (izquierda) y un camino de servicio de un sentido en un centro de compras
pueden ser fácilmente confundidos como un camino dividido, con serias consecuencias para los
peatones.
Con la seguridad en la mente, se diseñó un acceso a un local de comida rápida: se instalaron defensas para
impedir que los peatones cruzaran donde era peligroso. Pero la isleta para la defensa resulta en una apretada
salida desde el camino, y la defensa es muy probable que sea golpeada por vehículos errantes.
Temas típicos
Típicamente, una auditoría de seguridad vial de un desarrollo podría tratar asuntos como:
• el impacto sobre la seguridad de la congestión en los períodos pico, incluyendo cambios
para los movimientos de giro y el uso de calles próximas,
• la generación de movimientos peatonales a través de los caminos arteriales existentes,
• la segura provisión para el transporte público y sus esquemas,
• accesos vehiculares y peatonales al lugar, incluyendo ubicación de accesos y forma,
nuevos carriles de giro, trayectorias barridas de grandes vehículos, ubicaciones de
sendas peatonales cerca del tránsito,
• adecuación de provisión de estacionamiento y la necesidad de evitar el desborde del
estacionamiento en los caminos cercanos (es decir, en carriles de tránsito en rutas de
tránsito),
• los conflictos peatón-vehículo en el lugar y adyacentes, el tipo, trazado y operación de
las intersecciones adyacentes,
65
• velocidades dentro del lugar y en puntos de acceso/conflicto, y
• visibilidad en los puntos de conflicto.
En una subdivisión residencial se proveyó un nuevo carril de giro-izquierda. Para evitar el costo de
reubicar un poste de electricidad, se angostó el carril para pasar alrededor. Se plantaron árboles nuevos
en la entrada: donde crecerán para ser peligrosos.
66
Se recomienda que una auditoría de un desarrollo se haga separadamente de cualquier
‘evaluación de impacto de tránsito’, en tanto usualmente estas evaluaciones son parte del
proceso de diseño y no independientes.
67
8.3 Auditorías especialistas para grupos de usuarios viales
El proceso de auditoría también puede usarse en caminos existentes (u otras vías existentes
como sendas ciclistas) para identificar potenciales problemas de seguridad para grupos
particulares de usuarios. En este caso, la auditoría se enfoca sobre las necesidades de la
seguridad en ese grupo. Los resultados pueden usarse como un dato para otros programas
de tránsito o seguridad, como seguras rutas para programas escolares (niños peatones), un
programa de desarrollo de ruta para camiones, o un programa de conciencia de seguridad
ciclista.
Una auditoría para un grupo de usuarios viales particulares requiere de los auditores el uso
del modo de viaje en cuestión: pasear la bicicleta, introducirse en un camión, caminar la
ruta, etc. Si la auditoría mira por las necesidades de los ancianos, el equipo de auditoría
debería incluir un miembro anciano.
El proceso de auditoría puede aplicarse a la red de caminos existentes –ya sea en una ruta
específica (seguridad en detalle) o en una amplia red (seguridad más general).
En toda esta guía se usa la expresión ‘revisión de la seguridad vial’, pero se advierte a los
lectores que hay otros términos igualmente aplicables.
No hay una forma única de realizar una revisión de la seguridad de un camino existente. A
continuación de tratan diferentes formas: seleccione la que se ajuste a sus necesidades,
considerando como su primario objetivo mejorar el nivel de seguridad de los usuarios del
camino. Según se requiera, aún debería seguirse el diagrama de flujo de actividades de la
Figura 6.1. Siempre incluya inspecciones diurnas y nocturnas.
68
Los programas de investigación y prevención de accidentes, IPA, o ‘programas de
tratamiento de lugares de choques’, como también se los llama, sólo miran los choques
pasados y el objetivo es modificar las características contribuyentes a esos choques.
En general, el tratar lugares de choques conocidos a través del sistema vial existente tendrá
un retorno económico mayor que tratar lugares donde todavía los choques no ocurrieron. En
realidad, la experiencia en el RU sugiere que las revisiones de la seguridad de caminos
existentes deberían usarse para complementar programas IPA, más que hacerse como un
programa separado. El valor de una revisión de la seguridad vial es que permite:
• identificar tipos de características que sabemos, en total a través de la red, son
peligrosos (por ejemplo, un particular extremo de muro de puente no protegido, o un
poste específico en el exterior de una curva, que pueden no haber sido golpeados
todavía, pero sabemos que similares características son golpeadas regularmente a
través de la red de caminos). La identificación de estas características ayuda en priorizar
los trabajos correctivos.
• Identificar y tratar otros peligros potenciales en un lugar de choques, al mismo tiempo
que se tratan las causas de los accidentes. Esto puede hacerse con poco costo extra.
En lugar de proteger un vehículo de este poste, realmente la barrera aumenta el riesgo de golpearlo
69
Postes de luz no frangibles, La remoción de los postes de luz
especialmente en lugares expuestos centrales ha hecho el camino más
cerca de la calzada en curva, son un seguro
definitivo peligro vial.
Los postes de
hormigón no son
indulgentes para los
vehículos errantes, y
pueden causar serios
daños y lesiones
cuando se los
golpea.
70
Es necesario que las
barreras de choques
sean suficientemente
largas como para
asegurar una adecuada
resistencia. Los
extremos no deberían
ser un peligro, y la
barrera debería
anclarse e instalarse
según las normas.
Las barandas de
puente no protegidas
pueden ser peligrosas
para un vehículo
errante.
Una revisión de la seguridad comprende juicios acerca del potencial de futuros tipos de
accidentes a lo largo de un camino. Los registros de accidentes pueden ser una parte
importante de la información para evaluar en una revisión de seguridad, pero debería
tenerse sumo cuidado para asegurar que su consideración no desvíe la atención de otros
peligros potenciales. Además, la consideración de los choques pasados sin evaluar el
potencial de otros futuros choques no es ‘auditar’ o ‘revisar’ la seguridad, sino más bien una
‘investigación de accidentes’. Esto se cubre en la guía Austroads acompañante sobre el
tratamiento de los lugares de choque. Para evitar tales problemas, algunos revisores gustan
esperar hasta después de su inicial inspección, antes de revisar los registros de accidentes.
Una opción podría ser tener sólo a un miembro del equipo para que mire antes los registros
de accidentes, de modo que los otros miembros puedan enfocarse en otros temas. Si
considera los registros de accidentes, verifique que sean todavía relevantes: ¿hubo en al
camino algún cambio reciente que removió el problema?
71
Revise la seguridad desde la perspectiva del usuario
¿Qué es un peligro?
Durante una revisión de la seguridad de un camino existente, puede ser fácil identificar
características que no son según las normas actuales, o que no son ‘perfectas’. Recuerde
que las ‘normas no necesariamente son seguras’. Un test simple para decidir si una
característica es un peligro potencial es preguntar ‘¿Qué tipo de accidente, o que lesión
adicional, podría ocurrir como resultado de esta característica? Si usted no puede pensar en
un tipo de accidente resultante por la característica, probablemente no sea un peligro.
Algunas autoridades viales buscan revisar la seguridad de toda su red vial sobre una base
regular. Otros seleccionan al azar muestras de caminos, en tanto otros de nuevo limitan sus
revisiones de seguridad de caminos existentes a secciones de la red observadas como ser
del mayor peligro potencial para los usuarios. Cualquiera que se elija, el esfuerzo debería
mantenerse en proporción al problema: el esfuerzo gastado en la investigación y prevención
de accidentes o ‘el tratamiento de ubicación de choques’ siempre debería se mayor que el
gastado en las revisiones de seguridad de caminos existentes*. Así, si se revisa toda la red,
podrían ser mas adecuadas revisiones amplias que detalladas.
*En algunos países en desarrollo, simplemente no se dispone de precisos registros de accidentes y los programas de
tratamiento de ubicación de choques no pueden basarse en ellos. Las revisiones de la seguridad vial de los caminos existentes
por parte de ingenieros experimentados en seguridad vial dan la oportunidad de obtener una visión más equilibrada de dónde
están los problemas y en qué orden deberían tratarse.
72
Esto origina los temas siguientes:
• Típicamente, muchas de las deficiencias identificadas son temas de mantenimiento.
Estos podrían tratarse mediante un apropiado programa de mantenimiento, más que
confiar en infrecuentes revisiones formales de la seguridad.
• Hay poco beneficio en realizar revisiones detalladas de la seguridad si en el futuro
predecible los recursos no permiten corregir una serie de hallazgos.
Para cualesquiera ubicaciones de alto riesgo, puede seguir una segunda inspección de nivel
‘detallado’.
73
Continuación de la revisión de seguridad vial
74
9 Estudios de casos
75
1 Introducción
Este informe resulta de una Auditoría de Seguridad Vial de Etapa de Factibilidad sobre el
propósito de duplicar y desviar una sección de la Carretera Valle Goulburn. Realizó la
auditoría el Departamento de Diseño de la Autoridad Estatal de Caminos.
La auditoría comprendió una reunión inicial con el equipo de diseño el 13/1/(año) en las
oficinas de la Autoridad Estatal de Caminos, examen de los documentos listados en el
Apéndice 1, una inspección del lugar y secciones vecinas del camino, al final de la tarde y
noche del miércoles 13/1/ (año) y una reunión final con gerente del equipo de diseño el
15/1/(año).
La auditoría se realizó según los procedimientos establecidos en las Guías Austroads para
Auditorías de Seguridad Vial (2001). La auditoría cubre características físicas del proyecto
que puede afectar la seguridad del usuario vial, y se buscó identificar potenciales peligros.
Sin embargo, los auditores puntualizan que no garantizan la identificación de cada
deficiencia. Además, si todas las recomendaciones de este informe fueran cumplidas, ello
no sería garantía de que el lugar es ‘seguro’; más bien, la adopción de las recomendaciones
debería mejorar el nivel de seguridad de la vía.
[Nota: un cliente puede querer que el equipo de auditoría sugiera listados con el nivel de riesgo, a lo largo de las
líneas de la Tabla 6.3]
76
Respuesta al Informe de Auditoría
Este formal informe de auditoría debería responderse por escrito, dando las razones de
cada rechazo de recomendación. La aceptación de una recomendación puede requerir no
requerir comentarios, pero puede ser útil la explicación de cómo o cuándo se actuará.
Todos los temas identificados en las auditorías previas sobre opciones de alineamiento se
consideraron con el propósito actual, excepto:
• (Se lista el número de ítem de la auditoría previa; se describe el tema principal y se hace
una recomendación)
• (Se lista el número de ítem de la auditoría previa; se describe el tema principal y se hace
una recomendación)
77
(d) Pantallas antirresplandor
Las luces de los vehículos en caminos frontales pueden distraer o confundir a los conductores de
la carretera.
Recomendación:
En todos los casos, donde un camino frontal sea paralelo a la calzada principal, en el
planeamiento de la sección transversal y paisajismo prevea pantallas antirresplandor con
vegetación. Además, en Wahring, provea una valla antirresplandor entre el ferrocarril y la
parte adyacente a la rama de entrada hacia el sur.
3.2 Alineamiento
Entre aproximadamente las progresivas 12+000 y 14+000 hay oportunidad de una curva de 4000
m de radio mínimo, el cual podría permitir usar la caída adversa en una calzada, y eliminar dos
puntos planos.
Recomendación:
Reserve tierra para permitir esto como una opción futura.
El tema principal de sección transversal es la Avenida de Honor en la sección Arcadia. Los datos de
accidentes parecen indicar que las características de desvíos-desde-la-calzada son similares a lo
largo de toda la sección de la carretera, pero la sección Arcadia tiene más choques mortales porque
los árboles están a unos 7 m desde el carril de tránsito.
El reemplazo de árboles secos fuera de los carriles de tránsito es una política de largo-plazo
razonable, pero el equipo auditor no está de acuerdo con la propuesta de plantar una fila de árboles
adicional en la mediana de la autopista propuesta, como se muestra en el Informe de Adopción de
Ruta. Esto sólo perpetuará el problema.
78
3.4 Intersecciones
79
(b) Construcción en Wahring
Aunque no de dispuso de ninguna rasante, parece que las nuevas calzadas justo al norte del
Canal Principal Goulburn Este (Prg. 2+400 – 3+000) cruzarán la carretera existente con una
diferencia de nivel de unos 2 m.
Recomendación:
Preste particular atención a las disposiciones de tránsito durante la construcción.
4 Declaración Final
Hemos examinado los planos y documentos listados en el Apéndice 1. Hemos inspeccionado el lugar.
La auditoría se desarrolló con el único propósito de identificar cualesquiera características de diseño
que se pudieran alterar o quitar para mejorar la seguridad de la propuesta. Los temas identificados se
indicaron en este informe. Las recomendaciones que se acompañan se ponen a consideración del
Gerente de Proyecto para su implementación.
---------------------------------------------------------- / /
(Nombre), Ingeniero de Seguridad Vial
LÍDER EQUIPO AUDITOR
---------------------------------------------------------- / /
(Nombre), Ingeniero Senior de Diseño Vial
Apéndice 1
80
9.2 Auditoría de etapa de diseño preliminar
Hace 30 años se separaron los niveles en la intersección de Camino Túnel, con pueden gemelos
que toman la carretera sobre el Camino Sierras del Puerto. Fuera de la intersección de niveles
separados, el Camino Túnel es un camino de alta velocidad de dos carriles y calzada única.
Ramas que conectan el camino con las intersecciones a nivel en el Camino Sierras del Puerto,
alimentan los movimientos en todas las direcciones. Las ramas de entrada y salida hacia el sur de
la carretera usan un camino local (Camino Scruttons) para conectar con el Camino Sierras del
Puerto. Algunos elementos de diseño geométrico de esta conexión son subestándares y se
propone rediseñar las ramas para mejorar la geometría, facilitar la operación de un gran número
de camiones y poner énfasis en los movimientos principales, más que en los caminos locales. Las
obras propuestas se muestran en el Plano No. P201.
• Se propone el acceso a las dos casas del Camino Scruttons mediante un derecho de
paso que intersecta Creciente Laing sólo unos pocos metros fuera de la intersección
entre el Camino Sierras del Puerto/Creciente Laing. Estos puntos de intersección
están demasiado cerca para ser seguros. Además, es evidente que las dos casas
restringen las opciones para el diseño de la rama de salida, y que las
recomendaciones en cualquier lado de este informe pueden conducir a mayores
dificultades de proveer acceso a estas dos casas.
81
Recomendación:
1.1 Considere adquirir estas dos casas, o adquirir la más al norte y requerir que el
acceso vehicular para la más al sur sea por la frentista Creciente Laing. Si esto
no puede hacerse, reabra el estudio de factibilidad para el proyecto y mire por
otras formas o ubicaciones para hacer los mejoramientos. IMPORTANTE
El distribuidor
tiene muy poca
área disponible
para mejorar el
acceso en
Camino Túnel
2 Intersección del Camino Sierras del Puerto con las ramas de entrada y salida
• Al mover el punto de giro-derecha fuera del Camino Sierras del Puerto más cerca del
puente, se reducen las distancias de visibilidad. Sólo hay 45 m de distancia visual
adelante para el motorista que gira a la derecha hacia la rama de salida, debido a la
posición de las pilas del puente. Esto es inadecuado a las probables velocidades de
tránsito. Además, el diseño resulta en intersecciones cercanamente espaciadas
sobre el Camino Sierras del Puerto (en Creciente Laing y en las ramas de entrada y
salida). Esto es peligroso en tanto los motoristas pueden interpretar mal los
movimientos de un vehículo que intenta girar hacia uno de estos caminos laterales.
Recomendaciones:
2.1 Rediseñe la intersección para evitar estos problemas. Tenga en mente que las
pilas del puente limitarán la visibilidad de los motoristas hacia el sur para cualquier
semáforo, señal o cualquier vehículo conflictivo al sur del puente. Sujeto al
comentario anterior, una rotonda –que incluya Creciente Laing- puede dar una
solución. IMPORTANTE
82
Las pilas del puente
restringen la distancia
visual hacia delante en
la ubicación propuesta
para el nuevo giro a la
derecha.
• Al considerar el número de camiones grandes que usan esta ramas, 1.2 m de ancho
de la mediana entre las ramas de entrada y salida es demasiado angosto para dar
adecuada separación entre vehículos grandes opuestos, o para permitir cualesquiera
señales.
Recomendación:
3.1 Incrementar el ancho de la mediana a por lo menos 2.0 m.
83
4 Rama de salida hacia el sur
• La rama de salida hacia el sur comprende un abocinamiento corto hacia fuera del
único carril directo hacia el sur, seguido por una curva reversa en la rama. La
pendiente es negativa. Dado que las velocidades de aproximación serán de 100
km/h, y la velocidad segura de rama es considerablemente más baja, es necesario
un adecuadamente largo carril de desaceleración antes de la rama curvada (para
evitar choques nariz-a-cola en el carril directo, y choques por salidas-desde-la-
calzada al comienzo de la rama curvada).
Recomendación:
4.1 Rediseñe el carril de desaceleración para las velocidades probables, permitiendo
desaceleración separada del carril directo. Considere aplanar el radio de curva
teniendo en mente temas en la intersección de Camino Scruttons.
5 Vías ciclistas
• En Camino Túnel se permiten los ciclistas al norte de Camino Sierras del Puerto. Deberían
proveerse anchos adicionales de calzada en la zona de carril de desaceleración y rama de
salida, en tanto los anchos de carril propuestos son inadecuados para uso compartido de
camiones y ciclistas.
Recomendación:
5.1 Provea una sección separadamente delineada de carretera para los ciclistas desde el
comienzo del carril de desaceleración, hasta Camino Sierras del Puerto. IMPORTANTE
• En Camino Sierras del Puerto bajo el puente, el camino se divide en dos carriles simples con
la pilas del puente en la mediana y adyacentes a los bordes exteriores de las calzadas. Estas
calzadas son demasiado angostas para el uso compartido entre ciclistas y tránsito automotor.
Recomendación:
5.2 Provea facilidades para los ciclistas mediante la conversión de senda peatonal en senda
compartida. Preste particular atención a la consecuente trayectoria ciclista a través de las
intersecciones próximas. IMPORTANTE
6 Protección de choques
84
9.3 Auditoría de etapa de diseño detallado
Informe de auditoría de seguridad vial sobre una reubicación de refugio de parada de tranvía
El gerente de proyecto para este diseño respondió al informe del auditor, y las respuestas
también se muestran en la tabla. La tabla de respuestas, junto con un memo, constituyen el
Informe de Acción Correctiva del gerente.
Mirando al sudeste desde la intersección donde se construirá la nueva isleta refugio. Los postes 32 y 33
están a la izquierda
85
Mirando desde el
acceso noroeste.
Marcas de pavimento
limitadas y sin señales
para desviar el tránsito
hacia delante del carril
derecho.
86
87
88
89
90
9.4 Auditoría de etapa de preapertura
Se construyó una variante alrededor de los suburbios al norte de una ciudad provincial.
Comprende de una extensión de calzada simple hasta una carretera dividida desde el sur,
recientemente mejorada. El proyecto termina en un puente existente sobre Arroyo Barnards
al norte de la ciudad. Sobre un cerro y a través de un distribuidor, una sección de la variante
se construyó como una carretera dividida de cuatro carriles. La variante es de 5.3 km de
longitud y no tiene accesos desde las propiedades adyacentes. Los volúmenes de tránsito
son aproximadamente 10,000 vehículos por día.
91
• La señal No Girar a la Izquierda, que en el empalme Alanvale enfrenta al tránsito de la
vieja carretera en la calzada de la variante, no es necesaria. Un conductor que pierde el
carril separado de giro-izquierda no necesita ser prevenido de girar aquí a la izquierda.
Recomendación:
1.2 Quite la señal. Si se considera necesaria para impedir el giro izquierda, altere la línea
de cordón y use una señal de Giro de Todo Tránsito (R2-14(R)), teniendo cuidado de
que los motoristas sean completamente concientes de la necesidad de dar paso
primeramente.
• Donde la conexión de la Carretera Vieja se une a la rama de salida hacia el sur del
Distribuidor Landfall, es imperativo instalar señales para minimizar la probabilidad de
tránsito desde la rama de salida que entra en la Carretera Vieja.
Recomendación:
1.3 Considere reemplazar la señal de No Girar a la Derecha (R2-6A) con una señal de
Giro de Todo Tránsito (R2-14A (L)), pero asegúrese de que el tránsito de la
Carretera Vieja comprenda la necesidad de dar paso antes de girar a la izquierda;
duplique las señales No Entrar (R2-48) y Contramano (GE9-15B) para reforzar la
prohibición.
92
• En esta ubicación es necesario asegurar que a los conductores que se aproximan por la
rama de salida se los guíe para permanecer a la izquierda, en tanto se aproximan a la
sección de dos sentidos.
Recomendación:
1.4 Instale una línea de borde en el lado derecho a lo largo de la rama de salida, y
abocínela ligeramente hacia la izquierda en el acceso a la conexión Carretera Vieja.
Realce los líneas de barrera en la sección de dos sentidos mediante la instalación de
isleta central pintada (o preferiblemente acordonada), aproximadamente de 1.8 m de
ancho. IMPORTANTE
2 Protección de choques
• Un vehículo errante podría pasar por detrás de la baranda en progresiva 3+100, lado
sur.
Recomendación:
2.1 Extienda la baranda sobre el lado sur del camino hacia el este unos 30 m hasta
traslaparse con la inclinación del corte.
• Barrera necesaria en ambos lados del camino entre el corte en el Distribuidor Landfall y
el puente de Arroyo Barnards. Se sobreentiende que está prevista su instalación, pero
no se muestra en las Líneas de Carriles o Carriles de Adelantamiento.
Recomendación:
2.2 Instale la baranda antes de la apertura. IMPORTANTE
• Una pequeña alcantarilla en 1+380 es similar a la de1+130, pero ésta no tiene baranda.
Recomendación:
2.3 Investigue la necesidad de baranda en esta ubicación.
93
Los motoristas se tentarán de sobrepasar camiones en cada dirección. Los vehículos
hacia el sur cruzarán el puente aproximadamente 600 m (21 s de viaje a 100 km/h) más
allá del fin de la mediana.
Las líneas-barrera serán de limitado valor en impedir el adelantamiento en esta
situación. La experiencia con similares puntos apretados justo más allá de una nueva
sección de alta velocidad de camino sugiere que en el puente hay un real potencial de
choques frontales y laterales.
Recomendación: URGENTE
3.1 Continúe las marcas táctiles de borde a través del puente y accesos en ambos lados
del camino
3.2 Instale una señal (G9-37) ‘Carril de Adelantamiento xxx m Adelante, en forma
prominente unos 100 m al norte del puente, y refuerce el mensaje con una señal
(G9-38) ‘Carril de Adelantamiento 1 km Adelante, para minimizar el riesgo de
adelantamiento sobre el puente.
3.3 Instale baranda en cada acceso al puente (ambos lados) y llévela a través del
puente, dado el tipo de parapeto en el puente.
3.4 Instale RRPMs a lo largo de la línea barrera en esta sección de camino, y a través
hasta el comienzo del camino dividido, en espacios de 12 m.
3.5 Instale señales (W4-1) ‘Puente Angosto’ en ambos accesos al puente, marcadores
anchos (D4-3L&R) y señales regulatorias ‘No Adelantarse en Puente’ según AS1
742.2.
3.6 Dé alta prioridad a la duplicación del puente sobre Arroyo Barnards.
El largo acceso en
bajada hacia el
Puente sobre el
Arroyo Barnards
antes de la
auditoría
4 Publicidad
• La buena publicidad de la apertura del nuevo camino puede reducir la confusión del
conductor y consecuentes choques en los primeros días de operación.
Recomendación:
4.1 Asegure una adecuada publicidad antes de la apertura.
Después de la
auditoría, la
delineación y
barreras de
tránsito ayudan a
minimizar el
riesgo de
accidentes en
este lugar, en
espera de futuro
ensanchamiento
94
9.5 Auditoría de esquema de tránsito en obras viales
El extremo inclinado
de la barrera de
mediana de hormigón
podría resultar en el
lanzamiento o vuelco
de un vehículo que la
impacte.
95
96
97
9.6 Auditoría de desarrollo del uso del suelo
Croquis del desarrollo del restaurante propuesto [Los números se refieren a las recomendaciones]
1 Seguridad peatonal
98
• Es probable que los niños de la escuela secundaria en el lado sur de la Avenida Jerrys
tratarán de cruzar hacia el restaurante en el acceso en Avenida Jerrys. Esto será
peligroso, dados los movimientos de giro.
Recomendación:
1.2 Desarrolle un plano para que crucen con seguridad en otro lugar (por ejemplo,
usando un refugio peatonal, vallas peatonales, etc.).
• La seguridad de los peatones al cruzar Calle Mayor (al norte de la Avenida Jerrys)
requiere reexamen. Aunque el Informe de Impacto de Tránsito para este desarrollo
reconoce que habrá un incremento en los movimientos de tránsito en la rotonda, es
posible que este impacto haya sido subestimado, a través de una comprensión del
tránsito generado por el desarrollo. Esto ocurrió porque se usaron los volúmenes de
tránsito pico ‘medio’ en lugar de los volúmenes de tránsito pico del 85° percentile. Si los
movimientos de tránsito a través de la rotonda fueran mayores que los previstos, los
peatones pueden tener dificultades en hallar claros en el tránsito. Si es así, resultarán
accidentes peatonales a menos que se instalen semáforos peatonales.
Recomendación:
1.4 Reevalúe la generación de tránsito usando los volúmenes del 85° percentile para
restaurantes de este tipo, relavados en lugares similares. Reestimar los volúmenes de
tránsito en la rotonda y determine si se requieren semáforos peatonales. IMPORTANTE
2 Acceso de camiones
• La salida hacia la Avenida Jerrys tiene distancia visual inadecuada. El follaje desde
Avenida Jerrys N° 123 restringe la visión desde el acceso propuesto. Con el follaje
removido, se dispone de unos 63 m de distancia visual. El Informe de Impacto de
Tránsito cita velocidades del 85° percentile de 42 km/h. Sin embargo, este dato es desde
un contador automático de tubo inadecuado (se requieren ‘velocidades libres’ para este
cálculo. A velocidades mayores, es probable que la visibilidad sea inadecuada. En
particular la distancia de visual para camiones, desde el cerro, es probable de proveer
(es decir, hay un riesgo real de que un camión choque con un automóvil que sale).
99
Recomendación:
3.1 Reevalúe las velocidades de tránsito y requerimientos relevantes de distancia de
visibilidad de los camiones. Si no se alcanza la distancia visual, no debería usarse este
punto de salida. IMPORTANTE
• El acceso está muy cerca del Camino Eno y su diseño significa la necesidad de
retroceder la línea de contención en el Camino Eno.
Recomendación:
3.3 Verifique que las líneas visuales fuera del Camino Eno permanecen adecuadas.
• La entrada fuera de Calle Mayor está muy cerca de la rotonda y comienza muy
empinada. Los automóviles tendrán dificultad en seleccionar el acceso y maniobrar el
giro. Esto repercutirá hacia la rotonda detrás. También es posible que los peatones que
suban por escalera hasta el restaurante bloqueen la vista de la entrada del acceso (los
planos no son claros). Se aprecia que al correr el acceso se empinará la rampa, pero se
requiere la reubicación por seguridad.
Recomendación:
4.1 Reubique la entrada del acceso lejos de la rotonda. Aplane la pendiente de modo
que pueda maniobrarse más fácilmente. Verifique el impacto de las escaleras sobre la
visibilidad hacia el pavimento del acceso.
100
5 Restricciones en el trazado futuro de la Calle Mayor
La autoridad vial debería ser consciente de que esta propuesta corta las opciones para la
administración futura de la intersección de Calle Mayor/Avenida Barnards, y al norte de Calle
Mayor.
• La rama de salida desde Calle Mayor está dentro de la reserva de camino. Esto corta la
opción para cualquier futuro ensanchamiento del camino (aun para una parada de
ómnibus, fila de taxis o senda peatonal).
Recomendación:
5.2 Busque asesoramiento de la autoridad vial sobre el posible futuro ensanchamiento
del pavimento de la Calle Mayor o provisión de una senda peatonal a lo largo de esta
propiedad frentista. URGENTE
6 Otros asuntos
• Varios accesos en el lugar son muy empinados, lo cual puede resultar en automóviles
que marchan más rápido que lo deseable.
6.1 Tome medidas para contener las velocidades donde los peatones se presenten, o
donde los automóviles harán revueltas o maniobras.
101
9.7 Auditoría de grupo de usuarios viales
• Al sur del Camino Toorak hay distancia visual pobre entre la senda de conexión desde el
Camino Toorak y la senda principal hacia el norte (bajo el puente). El agudo ángulo de
conexión de estas dos sendas dificulta los movimientos entre ellas.
Recomendación:
1.1 Considere opciones para mejorar la seguridad en el empalme de las sendas, tales
como la provisión de señales de advertencia ciclistas/peatones en el empalme.
Considere la reubicación y realineamiento de las dos sendas alrededor de 5-10 m
más lejos desde el Camino Toorak. IMPORTANTE
• Las marcas Conserve su Izquierda en las curvas a lo largo de la senda incluyen una
flecha angulada hacia la izquierda sobre las palabras. Hacia el norte, justo al sur del
Camino Toorak, la flecha da un mensaje equívoco acerca del alineamiento de la senda,
y si los ciclistas/peatones deberían usar la senda de conexión a Camino Toorak, que
está a la derecha.
Recomendación:
1.3 Quite la flecha izquierda del pavimento de los mensajes Conserve su Izquierda, o
reubíquelas a través de la línea central.
• La senda compartida oeste de Camino Burke (adyacente a Creciente Carroll) tiene una
superficie quebrada cerca de la estación ferroviaria Gardiner.
Recomendación:
2.1 Repare y mantenga la superficie de la senda compartida. IMPORTANTE
• Hay grava suelta en la senda compartida debajo del puente Camino Toorak, lo cual es
peligroso para los ciclistas.
102
Recomendación:
2.2 Quite la grava suelta de la senda compartida. Selle la senda. IMPORTANTE
3 General
La senda de conexión
desde Camino Toorak se
une en un ángulo agudo,
con distancia de visibilidad
restringida.
103
9.8 Caminos existentes – ‘Revisión de ruta simple’
104
105
9.9 Caminos existentes – ‘Revisión de seguridad vial de red’
Alineamiento vial
• Curvas horizontales que comienzan justo después de una curva vertical convexa.
• Serie de curvas verticales en largas rectas. Durante la noche, este alineamiento no
provee casi ninguna guía acerca de a dónde va el camino.
• Curvas horizontales S en terreno muy plano.
• Carril de adelantamiento converge al terminar después de las curvas convexas.
• Distancia de visibilidad pobre y alineamiento confuso. Muy pocas claves para los
conductores acerca de dónde va el camino. A la noche, en algunos lugares el camino
parece desaparecer.
106
Ubicación y tratamiento de intersección
Ancho de banquina
Distancia visual
• Algunas señales de dirección en las intersecciones no podrían ser leídas con suficiente
anticipación a las velocidades normales.
• Insuficiente anticipación de advertencia de convergencia de carriles de adelantamiento.
• Señales oscurecidas total o parcialmente por vegetación lateral u otras señales.
• Señales ubicadas justo después de convexidades.
• Señales de advertencia de curva, muy cerca de la curva (relacionada al tamaño de la
señal también).
107
Consejo de seguridad: Los diseños
interinos necesitan más atención, no
menos
108
Principios de seguridad
109
110
10 Diseño para usuarios viales
En tanto la auditoría de seguridad vial es un proceso formal, la mejor práctica de seguridad
se alcanza mediante la constante referencia de los principios básicos de la ingeniería de
seguridad. Cuando se diseña un camino, enfóquese en las necesidades del usuario,
preguntando:
Si la respuesta es ‘sí’, una serie de cuestiones abiertas (por ejemplo, ‘cómo, por qué,
cuándo, donde…?’) deberían hacerse para encontrar la fuente del problema.
Poniendo esto más formalmente, los conductores y otros usuarios pueden percibir y
procesar información, tomar decisiones, actuar y monitorear, dentro de las restricciones de
tiempo. La confortable y segura conducción y paseo ocurren cuando los motoristas están
operando bien debajo de un proceso estresante e índice de toma de decisiones, y arriba de
un nivel mínimo de despertar. Este aspecto es un componente crítico en el desarrollo y
mantenimiento de un entorno de seguridad vial, el cual debería:
• ALERTAR al conductor de cualesquiera características subestándares o inusuales,
• INFORMAR al conductor las condiciones adelante,
• GUIAR al conductor,
• CONTROLAR el pasaje del conductor a través de puntos o secciones de conflicto y
• PERDONAR a los conductores errantes o de inadecuado comportamiento.
Los valores óptimos para los parámetros de diseño deberían usarse tan a menudo como sea
posible, coherente con las restricciones prevalecientes, tal como el terreno. La información
anticipada y de advertencia debería usarse para reforzar la delineación de un camino.
Debería evitarse la sobrecarga del conductor, la cual puede causar la pérdida de
información vital. La sobrecarga puede resultar por muchas señales, mensajes conflictivos y
falta de delineación.
Por lo tanto, un camino de ambiente seguro es uno que:
• NO SORPRENDE en el diseño vial o control de tránsito (factores de expectativas),
• DA UNA LIBERACIÓN CONTROLADA de la información relevante (no mucha al mismo tiempo).
• REPITE LA INFORMACIÓN donde sea pertinente poner énfasis en el peligro.
111
La seguridad está influida por una interacción compleja de elementos, y la estricta
adherencia a las normas no siempre resulta en el diseño más seguro posible. Esto puede
ser especialmente el caso cuando las normas se diseñan para otros propósitos que la
seguridad.
Un diseño debería dar facilidades a todos los usuarios. Dar atención especial a los aspectos
de seguridad asociados con vehículos pesados tales como camiones y ómnibus. Las
necesidades de sus conductores pueden ser diferentes de las de otros conductores. Puede
necesitarse esfuerzo particular para buscar datos para ayudar al diseño en manejar con
seguridad tal tránsito. Considere las necesidades especiales de ciclistas, peatones y
motociclistas, los usuarios viales vulnerables.
En zonas urbanas, los peatones pueden ser usuarios clave. El diseño debe dar buena
visibilidad, ubicaciones para cruces adecuados y medianas y refugios donde puedan ser
beneficiosos. Recuerde que los niños son más bajos que los adultos, son más difíciles de
ver y fácilmente ocultos por el paisajismo, autos estacionados y algunos dispositivos. Otros
peatones pueden tomar más tiempo para cruzar un camino y menos capaces de sentir la
presencia o velocidad del tránsito. Los peatones intoxicados son de particular interés,
especialmente después de oscurecer.
Los ciclistas requieren conectividad de rutas, espacio lateral, y una superficie de circulación
suave. Los motociclistas también necesitan particular atención de la seguridad - una suave
superficie de circulación y espacio lateral sin puntos de apriete son dos temas importantes
de seguridad.
En estos
semáforos, los
peatones jóvenes
son fácilmente
ocultos por el
paisajismo
112
Diseño para los usuarios más viejos
Los usuarios más viejos están sobrerrepresentados en choques que comprenden serias
lesiones y muertos.
Se espera que la frecuencia de choques crezca con el proyectado incremento en la
proporción de personas viejas en la población.
En tanto la edad crece, muchas aptitudes y condiciones de salud declinan.
Los usuarios más viejos tienen esquemas de choque diferentes que los jóvenes.
113
Hay algunas características de diseño que pueden aliviar algunos de los problemas que los
usuarios más viejos experimentan cuando usan el sistema vial.
114
Velocidad de diseño
La velocidad de diseño adoptada debería ser compatible con los objetivos del proyecto y
adecuada para la adyacente actividad y terreno al costado del camino. Si los conductores
están en terreno montañoso, el camino debería alertarlos de ello. Por ejemplo, no construya
largas rectas o alineamientos de alta velocidad en pendientes empinadas. En otros casos,
velocidades de diseño más altas serán adecuadas si los accesos a propiedad están parcial
o totalmente controlados. En las intersecciones, la velocidad de diseño para el tránsito que
gira debería ser compatible con la actividad esperada en la intersección.
Los diseños seguros para caminos principales y secundarios difieren. Las secciones
angostas o puntos lentos pueden ser adecuados en caminos menores para aminorar la
velocidad el tránsito y mejorar la seguridad. Sin embargo, en caminos mayores, tales puntos
de apriete pueden causar frustración y volverse puntos negros de accidentes. El papel de un
camino debería ser claro para sus usuarios y los tratamientos no deberían dar mensajes
conflictivos alrededor de las funciones: una adecuada y creíble jerarquía es prerrequisito
necesario para una segura red vial.
Al intentar mantener una distancia de visibilidad ‘intermedia’, un diseño puede adoptar una
curva vertical que evite la demarcación de líneas-barrera. Sin embargo, pueden reducirse
las oportunidades de adelantamiento seguro debido a la excesiva longitud de la curva
vertical. Las curvas verticales más cortas con una longitud de línea de barrera pueden ser
más seguras en algunas circunstancias.
115
Intersecciones
• Prioridad y trazado
La disposición del trazado y control en una intersección debería ser simple y obvia a los
motoristas que se acercan. Recuerde que usualmente se espera la prioridad recta y que las
modificaciones a esto pueden requerir refuerzo visual adicional. Aun donde la prioridad es
recta, algunas claves visuales existentes como líneas de alambrado o líneas de árboles en
las ramas menores pueden sugerir la continuación del camino tan fuertemente que la señal
de control y marcaciones no son advertidas por algunos motoristas.
Las rotondas son una forma de control de intersección con sus propias reglas de prioridad.
Es esencial que las rotondas se vean como rotondas, pero que parezca diferente a otros
tipos de tratamientos de isletas. En las rotondas, recuerde que el radio de aproximación
debe ser más apretado que el de salida, y que los motoristas tienden a conducir en filas tan
rectas como sea posible: las curvas reentrantes en las líneas de cordones exteriores no
serán transitadas y colectarán basura.
En las intersecciones con prioridad simple, todavía es posible confundir a los motoristas con
complejas disposiciones de isletas y peligrosos marcadores.
• Visibilidad
116
• Otros temas en las intersecciones
En particular en las curvas a la izquierda, comience una isleta partidora (por ejemplo, en la
aproximación a una rotonda) suficientemente lejos atrás de modo que la nariz de la isleta esté a la
derecha de la senda de aproximación y en línea visual, para impedir movimientos a contramano en la
senda de tránsito opuesto.
Provea seguros puntos de cruce peatonal y ciclista. Considere refugios centrales: permiten cruzar el
tránsito de un sentido por vez, lo cual es una tarea mucho más fácil que juzgar los claros en ambos
sentidos a la vez, y más seguro que esperar en la línea central.
Use adecuados radios de esquina. Los grandes radios permiten velocidades excesivas y causan
peligros para los peatones. Por otro lado, los radios más pequeños que el de giro de un vehículo de
diseño a baja velocidad resultará en que tales vehículos se desvíen fuera y golpeen cordones.
Evite
intersecciones
confusas como
esta.
Sección transversal
La relación entre los elementos de la sección transversal y la seguridad es afectada por el volumen y
carácter del tránsito.
• Carriles angostos
A menudo, la administración del tránsito fue demasiado lejos en angostar los carriles de los caminos
urbanos para crear carriles adicionales. Esto es particularmente importante en las curvas horizontales
donde los vehículos más grandes necesitan ancho extra. Las normas existentes de diseño urbano no
consideran las transiciones de curvas y ensanchamiento, los cuales pueden ser satisfactorios cuando
se usan carriles anchos, pero insatisfactorios cuando se adoptan angostos.
117
• Anchos de banquina
Hay beneficio de la seguridad al proveer banquinas anchas en toda la longitud del camino.
Sin embargo, los anchos pavimentados mayores de 2 metros pueden alentar
adelantamientos ilegales y a aun un falso sentido de comodidad proclive para velocidades
excesivas. Es mejor no reducir los anchos o eliminar las banquinas en las alcantarillas,
puentes, carriles de adelantamiento o intersecciones. En autopistas, la banquina
pavimentada es el único espacio disponible para vehículos descompuestos. Debería ser lo
suficientemente ancha como para que las puertas de un vehículo estacionando se abran
separadas de los carriles de tránsito.
• Anchos de mediana
En zonas rurales, las medianas menores que 3 m deberían evitarse. Donde los vehículos
que giran o cruzan no requieren un ancho mayor, hay poca ventaja de seguridad en
medianas más anchas de 10 m. En zonas urbanas, los peatones pueden usar medianas tan
angostas como de 1.2 m (son más seguras que nada), pero es preferible un ancho de 2 m
donde el espacio lo permita.
Control de acceso
En cada punto de un sistema vial donde los vehículos tengan acceso a la tierra adyacente,
hay potencial de conflictos y choques. Donde se hayan provisto caminos de servicio para
separar el tránsito directo de los movimientos locales, el espaciamiento de los accesos no
debería reducirse al mínimo normalizado. Lo mismo es cierto con las aberturas de mediana.
Los motoristas necesitan tiempo para pensar entre puntos de conflicto, particularmente
donde los flujos de tránsito son altos. La degradación incremental de control de accesos en
tanto ocurre el desarrollo al lado del camino puede tener un importante impacto en la
seguridad a largo plazo del camino: las rutas con acceso restringido pueden tener hasta 60
% menos choques. [Brindle, 1998]
Vehículos estacionados
Antes de
restringir el
estacionamiento
en una calma
calle residencial,
examine las
consecuencias
para la seguridad
de a dónde se
transferirá el
estacionamiento
118
Los vehículos estacionados están involucrados en alrededor del 10 % de los choques en
caminos arteriales urbanos, y en mayor proporción en calles locales. Idealmente, los diseños
deberían evitar o quitar/reubicar el estacionamiento en los carriles de tránsito. Con
esquemas de mejoramientos aislados como tratamiento de intersecciones, el
estacionamiento (aun alguna distancia desde el lugar) puede influir en la operación y
seguridad del lugar. Verifique la influencia de estacionar, bien más allá de los límites del
plano de diseño. El estacionamiento en calles laterales próximas a arteriales con denso
tránsito puede ser un peligro para los vehículos que giran. Verifique la interacción de los
vehículos estacionados, los que giran y cualquier fila de vehículos emergente. No confíe en
las señales de control de estacionamiento para eliminarlo en ubicaciones peligrosas: no
siempre estará disponible la fuerza pública. Las vallas para peatones pueden ser muy
efectivas para desalentar el estacionamiento. Las vallas no deberían se un peligro en si
mismas.
Árboles
Señales
A menudo es tentador usar señales de tránsito en lugar del diseño adecuado para resolver
un problema real o percibido. Antes de usar una señal de tránsito:
Use una sana evaluación de ingeniería para determinar la necesidad. Verifique las
justificaciones y usos adecuados en las normas o guías. Si no existe norma, pregunte por
qué. ¿Es una necesaria para esta situación?
• Asegúrese de que la señal transmite un mensaje claro a todos los usuarios bajo todas
las condiciones
Mantenga las estructuras soporte de la señal fuera del borde de la calzada. Evite o proteja
los soportes de las señales en el exterior de las curvas y otros lugares vulnerables.
Asegúrese de que las señales o sus soportes no obstruyen la visibilidad de otros
dispositivos (semáforos, otras señales, etc.), no obstruye la visión entre usuarios viales
conflictivos, o cree un peligro para peatones o ciclistas.
119
Convergencias
Distancia visual
Barreras de hormigón
Usualmente, las barreras de hormigón se erigen en forma vertical. Aunque esto no crea un
problema en las rectas, puede significar que los ángulos de impacto en las curvas
horizontales puedan ser diferentes para cada dirección de viaje, debido al peralte.
Visibilidad nocturna
Recuerde que la población que conduce está envejeciendo. Generalmente, los ancianos
tienen visión más pobre, lo cual les dificulta la lectura de letras o señales, y también dificulta
la percepción de anchos y distancias durante la noche, o en condiciones de pobre
iluminación. Donde se usen anchos mínimos de carriles, o donde hay isletas para angostar
el camino, debería usarse una iluminación y delineación de altos estándares.
La visibilidad de la superficie del camino y marcas es afectada por la lluvia. Donde las líneas
se curvan, aun por la limitada extensión de un desvío a lo largo de un abocinamiento,
usualmente se necesita delineación suplementaria, tales como marcadores reflectivos
elevados de pavimento.
120
Interacción de elementos de diseño
A veces, elementos de diseño que individualmente realzan la seguridad, pueden
combinarse para causar problemas de seguridad. Por ejemplo:
3. Pero, al combinar estos dos elementos, en un giro a la izquierda puede resultar que
un vehículo quede oculto por el vehículo siguiente, bajo algunas combinaciones de
camino alineamiento de la intersección. Pueden resultar accidentes en ángulo recto.
121
Consejo de seguridad
El tiempo puede afectar la seguridad
• El paisajismo adecuado en
invierno, en verano creció más
alto que un automóvil.
122
123
124
Listas de
verificación
125
Consejo de seguridad
Considere quién usará el camino
126
12 Notas sobre las listas de verificación de auditorías de seguridad
Antes de evaluar los documentos e inspeccionar el lugar, los miembros del equipo
auditor deberían familiarizarse con las listas de verificación relevantes.
Una auditoría exitosa no se obtiene tildando una lista de verificación (ya sea en
papel o en un computadorizado ‘sistema experto’): las listas sólo son medios para
un fin, no un fin en sí mismas.
Se reitera que una auditoría de seguridad vial no una auditoría de las normas de diseño,
aunque éstas deben ser referidas, y su uso apropiado es un buen punto de comienzo para
cualquier diseño.
Los proyectistas también pueden desear usar las listas para ayudarlos a identificar
potenciales problemas de seguridad en sus diseños, y como una forma de conocer los tipos
de temas que un auditor considerará.
127
12.2 Cuándo usar las listas de verificación
Hay un juego de listas de verificación para cada una de las etapas siguientes:
1. Factibilidad
2. Diseño Preliminar
3. Diseño Detallado
4. Preapertura
Determine qué juegos de listas necesita. Recuerde que una auditoría puede cubrir más que
una etapa en el proceso de diseño.
Use la lista maestra para buscar los tópicos a auditar, y para incitar preguntas acerca de
temas adicionales que deberían considerarse.
Las listas se diseñaron para fotocopiarlas, para usar las copias como un juego de hojas de
campo. Una copia de la página relevante de la lista maestra también puede ser útil como
una rápida referencia en la oficina o en el campo. (Algunos auditores marcan sobre la lista
maestra cualesquiera puntos que creen fallan en cumplir los requerimientos de seguridad, o
que requieren mayor verificación). Pueden recogerse más detalles en las páginas de la
listas, en planos o en una computadora portátil.
No se alcanza una exitosa auditoría con sólo poner marcas en las listas. Los asuntos
listados sólo cubren los elementos más comunes de diseño y práctica; pueden no ser
exhaustivos y los auditores deberían usar sus propias aptitudes y juicio acerca de la
seguridad de cualquier característica. Si aparentemente un asunto listado no es relevante
para el proyecto que se audita, debería revisarse ampliamente para ver si incita una
cuestión relevante. Por ejemplo, las líneas visuales pueden obstruirse por características no
listadas, y quizás sólo en momentos particulares del día. Una comprensión del entorno
general alrededor del proyecto ayudará a los auditores a tomar lo mejor de las listas.
128
13 Lista de verificación maestra – todas las etapas
4 Requerimientos de organización
5 Obras futuras
1 Elección de ruta
4 Velocidad de diseño
1.3 Intersecciones
1 Aspectos de seguridad
129
Lista de verificación 2 – Auditoría de etapa de diseño preliminar
2 Drenaje 2 Peatones
4 Paisajismo 4 Motociclistas
130
Lista de verificación 3 – Auditoría de etapa de diseño detallado
2 Trazado
1 Cambios desde la auditoría previa
3 Legibilidad por los conductores
2 Drenaje
4 Diseño geométrico detallado
3 Condiciones climáticas
5 Semáforos
4 Paisajismo
6 Rotondas
5 Servicios 7 Otras intersecciones
3 Provisión de estacionamiento
1 Visibilidad; distancia visual
4 Instalaciones de servicios
2 Interfaz camino nuevo/existente
5 Señales y marcas
3 ‘Legibilidad del camino por parte de los conductores
6 Paisajismo
4 Detalle de diseño geométrico
7 Administración del tránsito
5 Tratamiento en puentes y alcantarillas
8 Otros
3.3 Intersecciones
3.9 Cualesquiera otros asuntos
131
Lista de verificación 4 – Auditoría de etapa preapertura
4 Puentes y alcantarillas
4.3 Intersecciones
1 Visibilidad de intersección
2 Visibilidad en intersección
4 Semáforos
132
Lista de verificación 5 – Auditoría de esquema de tránsito durante obras
1 Alineamiento 1 General
5 Mantenimiento 1 Defectos
8 Inspecciones
1 Controles de tránsito
2 Administración de velocidad
1 Señales
3 Control de tránsito
5 Marcas de pavimento
6 Giros
5.4 Semáforos
1 Semáforos temporarios
2 Ubicación
3 Visibilidad
4 Exhibición
5 Movimientos de tránsito
133
Lista de verificación 6 – Revisión de seguridad vial: caminos existentes
134
Información
Palabras clave
auditoría de seguridad vial, ingeniería de seguridad vial,
responsabilidad civil, proactivo.
Traducción no autorizada, sin fines comerciales; material didáctico para cursos de capacitación sobre ASV.
Traductor: Francisco Justo Sierra, Ingeniero Civil, Universidad de Buenos Aires, República Argentina.
Docente de la Escuela de Graduados, Rama Ingeniería de Caminos, EGIC, UBA
Beccar, octubre 2004
135
Lista 1: Auditoría etapa de factibilidad
Tema Sí No Comentarios
1
El esquema propuesto, ¿será coherente con los caminos adya-
centes, formas de la tierra y administración del tránsito?
5 Obras futuras
1 Elección de ruta
2
2 Impacto de continuidad con la red existente
4 Velocidad de diseño
3
1.3 Intersecciones
1 Aspectos de seguridad
4
Las pendientes, curvas y enfoques generales de diseño, ¿se
ajustan a las probables condiciones del tiempo o aspectos
ambientales del terreno? (por ejemplo, zonas propensas a
niebla)
5
Lista 2: Auditoría etapa diseño preliminar
Tema
2 Drenaje
3 Condiciones climáticas
4 Paisajismo
5 Servicios
7 Desarrollos adyacentes
6
La percepción del conductor del camino adelante, ¿está libre
de los engañosos efectos de cualquier iluminación o semáforos
en un camino adyacente?
12 Mantenimiento
1 Normas de diseño
7
2 Secciones transversales típicas
4 Trazado de la plataforma
8
6 Efecto de las desviaciones desde normas o guías
- ¿vallas de límites?
- ¿ferretería de calles?
- ¿instalaciones de estacionamiento?
- ¿señales?
- ¿paisajismo?
- ¿estribos de puentes?
- ¿vehículos estacionados?
- ¿filas de tránsito?
9
¿Se consideró la necesidad de alerta anticipada?
2.4 Intersecciones
10
Los anchos de carriles y las trayectorias barridas, ¿se adecuan
a todos los vehículos?
1 Tierra adyacente
2 Peatones
11
A los grupos especiales (por ejemplo, jóvenes, ancianos, mi-
nusválidos, sordos o ciegos), ¿se les dio específica considera-
ción?
3 Ciclistas
4 Motociclistas
5 Jinetes
6 Carga
7 Transporte público
12
¿Están las paradas de buses seguramente posicionadas?
1 Iluminación
2 Señales
13
3 Marcación y delineación
2 Adelantamiento y convergencias
14
4 Construcción y operación
1 Alineamiento horizontal
2 Alineamiento vertical
3 Provisión de estacionamiento
4 Obras de servicios
5 Señales y marcas
15
La prioridad en todos los puntos de intersección centro del
estacionamiento de automóviles y rutas de acceso, ¿está cla-
ramente definida?
6 Paisajismo
8 Otros
16
17
Lista 3: Auditoría etapa de diseño detallado
Tema Sí No Comentar
2 Drenaje
3 Condiciones climáticas
4 Paisajismo
17
5 Servicios
18
Los planos y programa de construcción, ¿incluyen medidas
específicas de seguridad, señalización; adecuada geometría de
transición, etc. para cualesquiera disposiciones temporarias?
11 Desarrollos adyacentes
13 Resistencia al deslizamiento
19
2 Secciones transversales típicas
4 Trazado de la plataforma
20
Los carriles de adelantamiento, ¿se proveyeron según requeri-
mientos y se comenzaron y terminaron con seguridad?
8 Tratamientos ambientales
21
- ¿señales?
- ¿paisajismo?
- ¿estribos de puente?
- ¿filas de tránsito?
22
La transición donde el entorno del camino cambia (por ejemplo,
urbana a rural, restringida a irrestricta, iluminada a no ilumina-
da), ¿se hizo con seguridad?
3.4 Intersecciones
23
2 Trazado
24
5 Semáforos
6 Rotondas
25
7 Otras intersecciones
1 Tierra adyacente
2 Peatones
26
Los cruces, ¿están ubicados como para alentar su máximo
uso?
3 Ciclistas
4 Motociclistas
5 Jinetes y ganado
Las obras bajo nivel, ¿pueden ser usadas por jinetes y gana-
do?
6 Carga
27
7 Transporte Público
1 Iluminación
2 Señales
28
Las señales, ¿están ubicadas donde pueden verse y leerse en
tiempo adecuado?
3 Marcas y delineación
Las marcas del esquema nuevo, ¿son coherentes con las sec-
ciones adyacentes del camino (o es necesario mejorar las
marcas anteriores)?
29
Las marcas y la delineación, ¿serán visibles de noche?
1 Barreras de mediana
3 Barreras de choque
30
El diseño de la valla de defensa, ¿responde a las normas para:
- tratamientos extremos?
- anclajes?
- espaciamiento de postes?
- bloques de separación?
- profundidad de los postes?
- traslapo de baranda?
- rigidización en obstáculos fijos?
1 Alineamiento horizontal
31
El espacio de giro provisto para el volumen y velocidad del
tránsito, ¿es adecuado?
2 Alineamiento vertical
3 Provisión de estacionamiento
4 Instalaciones de servicio
5 Señales y marcas
6 Paisajismo
32
El número y ubicación de accesos, ¿son adecuados?
8 Otros
33
Lista 4: Auditoría etapa de preapertura
Tema Sí No Comentario
2 Drenaje
3 Condiciones climáticas
4 Paisajismo
5 Servicios
7 Emergencia
34
8 Tratamiento de taludes
10 Señales y marcas
14 Características naturales
35
16 Zonificación de la velocidad
4 Puentes y alcantarillas
4.3 Intersecciones
1 Visibilidad de intersección
2 Visibilidad en la intersección
4 Semáforos
36
Todas las linternas aplicables, ¿son visibles desde cada carril
de acceso a las distancias adecuadas?
1 Tierra adyacente
2 Peatones
3 Ciclistas
4 Motociclistas
37
Las advertencias o delineación, ¿serán adecuadas para los
motociclistas?
5 Jinetes
1 Iluminación
2 Señales
3 Marcas y delineación
38
Los postes guía, ¿son adecuados y están adecuadamente
espaciados?
1 Barreras de mediana
3 Barreras de choque
39
4.7 Operación
1 Operación
40
Lista 5: Auditoría de esquema de tránsito durante la construcción
Tema Sí No Comentarios
1 Alineamiento
4 Seguridad nocturna
5 Mantenimiento
41
La superficie del camino, ¿es probable que se mantenga libre
de grava, barro u otros escombros?
6 Accesos a propiedad
7 Barreras de seguridad
8 Inspecciones
1 Controles de tránsito
2 Administración de la velocidad
42
3 Acceso al lugar de obra
1 Señales
3 Control de tránsito
43
5 Marcación de pavimento
6 Desvíos
5.4 Semáforos
1 Semáforos temporarios
2 Ubicación
3 Visibilidad
4 Pantalla de semáforo
5 Movimientos de tránsito
44
5.5 Peatones y ciclistas
1 General
3 Ciclistas
5.6 Pavimento
2 Resistencia al deslizamiento
3 Charcos
4 Pantalla de semáforo
45
Lista 6: Auditoría de seguridad vial de caminos existentes
Sí No Comentarios
Tema
2 Velocidad de diseño
Si no:
- ¿están instaladas las señales de advertencia?
- ¿están instaladas las señales de velocidad aconseja-
da?
4 Adelantamiento
6 Anchos
46
Los anchos de carril y calzada, ¿son adecuados para el volu-
men y mezcla de tránsito?
7 Banquinas
8 Pendientes transversales
9 Pendiente de taludes
10 Drenes
1 Abocinamientos
2 Banquinas
47
3 Señales y marcas
6.3 Intersecciones
1 Ubicación
3 Controles y delineación
4 Trazado
48
El trazado de la intersección, ¿es obvio para todos los usuarios
viales?
5 Miscelánea
1 Iluminación
49
Si a cualquier clase de vehículo se le aplican restricciones, los
conductores, ¿son advertidos de las rutas alternativas?
3 Legibilidad de señales
Las señales, ¿con capaces de ser vistas sin ser ocultadas por
su fundo o distracciones adyacentes?
4 Soportes de señales
1 Temas generales
50
¿Hay suficiente contraste de color entre las líneas y el pavi-
mento?
1 Zonas de despejo
2 Barreras de choque
51
Las barreras de choque, ¿se instalaron en todas las ubicacio-
nes necesarias según las guías relevantes?
3 Tratamientos extremos
4 Vallas
6.7 Semáforos
1 Operaciones
52
2 Visibilidad
1 Temas generales
2 Peatones
53
Según necesidad, ¿se proveyeron adecuados pasamanos (por
ejemplo, en puentes, rampas)?
3 Ciclistas
4 Transporte público
1 Características de diseño
2 Barreras de choque
54
El puente, ¿está libre de cordones que pudieran reducir la
efectividad de barreras o barandas?
3 Miscelánea
6.10 Pavimento
1 Defectos de pavimento
2 Resistencia al deslizamiento
3 Charcos
6.11 Estacionamiento
1 Temas generales
55
Las maniobras de estacionamiento a lo largo de la ruta, ¿son
posibles sin causar problemas de seguridad? (por ejemplo,
ángulo de estacionamiento.)
1 Temas de diseño
6.13 Drenaje
1 Charcos, inundación
2 Seguridad de dispositivos
56
6.14 Miscelánea
1 Paisajismo
2 Trabajos temporarios
3 Resplandor de luces
5 Vehículos errantes
57
Si la mediana se acordona espalda-contra-espalda:
- ¿está ella adecuadamente delineada?
- ¿es obvio dónde comienza?
- ¿es obvia en intersecciones?
- ¿es improbable de ser peligrosa para los peatones?
7 Zonas de descanso
8 Animales
58