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S:
Mayo, 2011
INGENIERO EN AERONUTICA
TESIS INDIVIDUAL
LA. C. PASANTE
VILLANUEVA COMUNIDAD BELINDA JOANA
OBJETIVOS
JUSTIFICACIN
INTRODUCCIN
CONTENIDO
NDICE DE FIGURAS
CAPTULO I
CAPTULO II
CAPTULO III
CAPTULO IV
A S E
l.
-. .
ESCUELA S PERIOR DE
DIRECCIO
OBJETIVOS
OBJETIVOS GENERAL:
Presentar la informacin con el fin de tener en un solo impreso, que contenga las
fuentes bibliogrficas importantes sobre Motores de Combustin Interna Alternativos.
III
JUSTIFICACIN
DE
MOTOR
ALTERNATIVO,
INGENIERIA
DE
DISEO DE
MOTORES,
IV
INTRODUCCIN
Este tema de los motores alternativos es bastante extenso por lo que en este
manual se integran los temas ms importantes de algunas bibliografas dndole un orden
especfico para su utilizacin tomando en cuenta las necesidades del alumno como de los
profesores.La integracin de las bibliografas y de las diferentes redacciones de cada
autor sin perder la esencia del tema principal.El contenido de este manual ha sido
propuesto para la utilizacin de varias materias creando un beneficio de mucho inters
para la comunidad estudiantil aumentando el conocimiento para s mismo y desarrollando
el hbito a la investigacin. A continuacin se hace referencia a los CAPTULOS que se
desarrollaran para la elaboracin de esta tesis. Tomando en cuenta la seleccin de
diferentes referencias bibliogrficas que nos ayuden a tener un amplio y entendible
conocimiento de Motores de Combustin Interna Alternativos, se realizo un Anlisis para
la definicin del contenido para el manual de Motores de Combustin Interna Alternativos
de Aviacin, Traduciendo e Integrando el impreso as como la elaboracin de diapositivas
y la creacin del proyecto en CD.
En el Captulo 1, se seleccionaran diferentes bibliografas para una introduccin y
clasificacin de los Motores de Combustin Interna Alternativos de Aviacin. Incluyendo
los tipos de motores, la potencia del motor as como su balance trmico. Sin olvidar la
construccin y operacin ya que podremos estudiar el arreglo de cilindros, enfriamiento y
lubricacin conociendo la numeracin de cilindros, el orden de encendido sin olvidarnos
de los sistemas mecnicos.
Dentro del Captulo 2. Se refiere a los anlisis termodinmicos con sus clculos
respectivos, manejando los principios y ciclos de operacin, mencionando los ciclos de 4
tiempos as como las eficiencias y potencia.
En este Captulo 3. Se manejaran los sistemas de motores de combustin interna
alternativos con la finalidad de tener un amplio conocimiento de los mismos en base al
ATA 100. (Lubricacin, enfriamiento, combustible, induccin, escape, ignicin y elctrico,
arranque y proteccin contra incendios).
En el Captulo 4. Se hace mencin al mantenimiento y a la restauracin de los
Motores de Combustin Interna Alternativos, tomando en cuenta la remocin y el
remplazo del motor considerando la vida de servicio, su clasificacin y la solucin de
fallas. Dentro de este captulo se mencionara una breve informacin sobre el tema de
hlices.
Por ltimo se realizaran las conclusiones que tendrn como base comparar la
informacin que se haya recopilado con la ya existente resaltando que pudieran existir
bibliografas difciles de encontrar, adems de las sugerencias y aportaciones que con
llev la realizacin de esta tesis as como los anexos que pudieran realizarse en base a la
elaboracin de la misma.
NOTACIONES Y SIMBOLOS
VI
VII
VIII
IX
ngulo de ataque
ngulo geomtrico de la hlice
Exponente de las transformaciones adiabticas
Incremento en general
Presin relativa del aire
Error en general
Error de compatibilidad
Error de posicin
Rendimiento en general
Rendimiento adiabtico
Rendimiento de la combustin
Rendimiento de diagrama
Rendimiento global del motor
Rendimiento global a la altura z
Rendimiento global al nivel del mar
Rendimiento global del compresor
Rendimiento de la hlice
Rendimiento indicado
Rendimiento mecnico
Rendimiento de la propulsin
Rendimiento trmico
Temperatura relativa del aire. ngulo de subida
Gradiente de disminucin de la temperatura con la altura. Alcance
especfico
Coeficiente de viscosidad
Relacin entre potencia efectiva en altura respecto a la potencia
efectiva al nivel del mar. Coeficiente de viscosidad cinemtica.
Relacin de presiones. Relacin de sobrealimentacin
Densidad del aire
Densidad del combustible
Densidad del aire a la altura z
Densidad del aire al nivel del mar
Densidad del aire a 11.000 metros
Densidad relativa del aire
Trabajo en general
Trabajo ideal de compresin
Trabajo mecnico
Trabajo real de compresin
Trabajo til
ngulo en general
Velocidad angular en general
Gracias a Dios por permitirme la vida, por tener un cuidado especial conmigo y
darme el privilegio de llegar a este momento tan especial. Por los triunfos y los momentos
difciles que me han enseando a valorar cada da y a disfrutar de ellos, pero sobre todo
agradezco su infinita fidelidad, bondad, gracia y su gran amor.
A la mujer que me dio la vida y me enseo lo que es vivir, Mamita no me
equivoco si digo que eres la mejor Mam del mundo, con mi mayor gratitud por todos tus
esfuerzos, tus sacrificios para que yo pudiera terminar mi carrera profesional y ahora yo
pueda titularme. Por tus noches de desvelos, por tus oraciones, por haberme dado todo y por
ensearme a luchar por lo que se quiere. Gracias por guiar mi camino y estar siempre junto
a m en los momentos difciles.
S que las cosas sin ti no son iguales, pero siempre en todo lo que hago te llevo en mi
corazn, tus consejos y tus palabras me han ayudado a seguir adelante y tu ejemplo me ha
ayudado a no darme por vencida, por que siempre sers para m una mujer fuerte, esforzada
y valiente.
Mi triunfo es tuyo
XI
Gracias a mis hermanas por estar conmigo en los momentos ms importantes, por
impulsarme y darme su apoyo y cario incondicional, por brindarme su confianza y
ayudarme a seguir adelante, porque se que a pesar de todas las dificultades y la distancia
siempre estaremos juntas.
Gracias David por brindarme tu amor, cario, estimulo, apoyo constante, por
compartir tu vida conmigo llenndome siempre de sonrisas por no dejarme sola en los
momentos difciles, por ayudarme, por tus abrazos cuando ms lo necesito, por tu gran animo
y esa forma diferente de ver las cosas, pero sobre todo por creer en M.
A Bertha, Rebeca, Melanie y Salvador gracias por su gran apoyo en cada
una de las etapas de mi vida por apoyarme y estar siempre conmigo. Por sus palabras y por
los buenos momentos juntos.
Gracias a mis asesores que me apoyaron constantemente para lograr este sueo.
XII
CONTENIDO
PORTADA .............................................................................................................................. I
OBJETIVOS .......................................................................................................................... III
JUSTIFICACIN ..................................................................................................................... IV
INTRODUCCIN...................................................................................................................... V
NOTACIONES Y SMBOLOS ...................................................................................................... VI
SMBOLOS CON ALFABETO GRIEGO............................................................................................. X
AGRADECIMIENTOS ............................................................................................................... XI
CONTENIDO ....................................................................................................................... XIII
INDICE DE FIGURAS........................................................................................................... XXIV
CAPTULO 1. TEORA Y CLASIFICACIN DE MCIA DE AVIACIN .............................................................. 1
1.1. TRANSFORMACIN DE ENERGA BSICA........................................................................................... 1
1.1.1. CONVERSIN DE ENERGA EN MOTORES TRMICOS ............................................................. 1
1.1.2. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS ...................................................................... 2
A. MOTOR DE COMBUSTIN EXTERNA ................................................................................. 2
B. MOTORES COHETE ........................................................................................................ 3
C. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ............................................................................. 4
(1) TURBINAS DE GAS ................................................................................................... 4
(2) MOTORES ALTERNATIVOS ........................................................................................ 5
(A) CICLO DE DOS TIEMPOS ..................................................................................... 6
(B) CICLO DE CUATRO TIEMPOS ............................................................................... 7
/1/ CARRERA DE ADMISIN .................................................................................... 8
/2/ CARRERA DE COMPRESIN .............................................................................. 9
/3/ CARRERA DE POTENCIA ................................................................................. 10
/4/ CARRERA DE ESCAPE...................................................................................... 10
1.1.3 MOTORES ALTERNATIVOS DE ENCENDIDO POR COMPRESION: MOTORES DIESSEL ................ 10
A. MOTORES TURBOALIMENTADOS................................................................................... 15
B. MOTORES "TURBOCOMPOUND" ................................................................................... 18
1.1.4. CONSIDERACIONES DE TRABAJO POTENCIA ...................................................................... 22
A. TRABAJO .................................................................................................................... 22
B. POTENCIA ................................................................................................................... 22
C. CABALLOS DE FUERZA ................................................................................................. 23
(1) POTENCIA AL FRENO .............................................................................................. 23
(2) POTENCIA DE FRICCIN ......................................................................................... 23
(3) POTENCIA INDICADA............................................................................................... 23
1.1.5. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA POTENCIA DEL MOTOR ..................................................... 25
A. EFICIENCIA TRMICA .................................................................................................. 25
B. EFICIENCIA VOLUMTRICA ........................................................................................... 25
C. EFICIENCIA MECNICA ................................................................................................. 26
D. DESPLAZAMIENTO DEL EMBOLO ................................................................................... 26
E. RELACIN DE COMPRESIN ......................................................................................... 27
F. AVANCE DE ENCENDIDO............................................................................................... 28
G. VELOCIDAD DEL MOTOR .............................................................................................. 29
H. CONSUMO ESPECFICO DE COMBUSTIBLE ..................................................................... 30
1.1.6. DISTRIBUCIN DE POTENCIA Y/O BALANCE TRMICO DEL MOTOR ........................................ 30
1.2. CONSTRUCCIN Y OPERACIN ...................................................................................................... 31
1.2.1. REQUISITOS GENERALES DE LOS MCIA DE AVIACIN ......................................................... 31
1. FIABILIDAD .................................................................................................................. 32
2. DURABILIDAD .............................................................................................................. 32
XIII
XIV
XV
XVI
XVII
XVIII
3.6.
3.7.
3.8.
3.9.
XIX
XX
XXI
XXII
XXIII
INDICE DE FIGURAS
XXIV
XXV
XXVI
XXVII
XXVIII
1
TEORA Y CLASIFICACIN DE MCIA DE AVIACIN
Fig. 1.1.1 El origen de toda nuestra energa es el sol. Fue recibido y utilizado por la vida animal y
vegetal que se convirti en nuestro petrleo - el combustible para Motores de nuestros aviones. (3)
Los motores trmicos son bsicamente de dos grupos. El primero de ellos, el motor
de combustin externa, fue utilizado por aos en la locomotora de vapor de mbolo. La
madera, el carbn, el petrleo o el fuego se utilizan para calentar el agua hasta que se
convierte en vapor. La presin de este gas en expansin se traslada a los pistones en el
motor.
Motores de combustin externa ms modernas utilizan el vapor para hacer girar las
ruedas de la turbina en lugar de mover los pistones menos eficientes.
b. Motores cohete
Un segundo tipo de mquina trmica es el motor de combustin interna y un motor
usado en la aviacin es el cohete, cuyo combustible, ya sea en forma lquida o slida,
contiene su propio oxgeno. Una vez que la reaccin qumica en el combustible se inicie,
el calor generado internamente se expande y acelera los gases al salir del motor,
produciendo un empuje independiente de la atmsfera. Este principio hace a los cohetes
utilizables en los vehculos espaciales. Y RATO, cohete despegue asistido dispositivos, se
utilizan para ayudar a las aeronaves con mucha carga en el despegue.
Fig. 1.1.3b Cohete despegue asistido, RATO, utiliza un motor de cohete de combustible
slido para producir el empuje extra necesario para salir de lugares estrechos. (3)
Fig. 1.1.4 El motor de turbina de gas quema su combustible interno para liberar
el calor necesario para producir el empuje. (3)
Los aviones son impulsados por el empuje este se produce cuando los gases que
pasan a travs del motor se aceleran por la adicin de la energa de la quema de
combustible.
Motores turbohlice y turbo eje extraen una gran cantidad de energa de los gases
en expansin a medida que giran varias etapas de las turbinas que impulsan las hlices o
rotores a travs de engranajes de reduccin.
Fig. 1.1.5 El motor de turbohlice utiliza una turbina para impulsar su generador
de gas, pero produce un impulso al girar una hlice. (3)
Los motores son los mecanismos que transforman la energa qumica presente en el
combustible en energa mecnica. La energa mecnica se manifiesta en la rotacin de un
5
Fig. 1.1.7 Los dos tiempos de ciclo de motores produce un movimiento de la energa cada vez que
el mbolo se mueve hacia abajo, pero su ineficacia y la dificultad de refrigeracin lo hacen
inaceptable como un motor de avin. (3)
Fig. 1.1.8 Los cuatro tiempos de un motor de cuatro tiempos de ciclo de combustin interna. (3)
La carrera de cuatro, ciclos fue desarrollado por August Otto en Alemania alrededor
de cien aos atrs, y la relacin entre la presin dentro del cilindro y el volumen del
cilindro para este ciclo se ilustra en el diagrama de la Fig. 1.1.9
/ 1 / Carrera de Admisin
El movimiento del producto en realidad comienza cuando el mbolo deja la parte
superior central y empieza a bajar, pero la vlvula de admisin ha abierto unos 15 grados
ms o menos antes de que el mbolo alcance la parte superior central, para aprovechar la
inercia de la salida de escape de los gases y obtener la cantidad mxima de combustibleaire de carga en los cilindros.
La vlvula de admisin permanece abierta durante todo el movimiento descendente
del mbolo e incluso despus de iniciarse una copia de seguridad. En la parte superior e
inferior de la carrera, el cigeal gira varios grados antes de que el mbolo se mueva una
cantidad apreciable como se puede ver en el diagrama de la figura. 1.1.10. Esto permite
que la vlvula de admisin quede abierta hasta que el cigeal ha girado alrededor de 60
grados pasado el punto muerto inferior, por lo que la inercia de la carga de combustible y
aire se consigue por la cantidad mxima en el cilindro. El momento de la apertura y el
cierre de la vlvula de admisin tienen mucho que ver con el rendimiento volumtrico del
motor. Cuanto ms tiempo la carga tiene que entrar en el cilindro, mayor ser la eficiencia
volumtrica y la potencia se desarrollar por el motor.
/ 2 / Carrera de compresin
El mbolo se ha iniciado en su camino de vuelta antes de la vlvula de admisin se
cierre, y ahora, con las dos vlvulas cerradas, la mezcla de combustible y aire se
comprime en el mbolo contina avanzando hacia la parte superior central. Treintena
grados antes de llegar a la parte superior central, las bujas encienden la mezcla, y se
mueve el frente de llama en la cabeza del mbolo. Dado que la mezcla se quema en vez
de explotar, pasando por el mbolo un poco ms all y la parte superior central se
encuentra en su camino de regreso, cuando la presin del cilindro mxima se alcanza, y
el mbolo as recibe su mayor impulso. Si la inflamacin se produce demasiado pronto, la
presin mxima se alcanza cuando el mbolo se mueve hacia arriba, y el poder se
perder. Si se produce demasiado tarde, el mbolo ser tan abajo en su carrera que el
impulso ser ineficaz y el poder se perder.
12
13
Carburacin normal
Inyeccin de combustible a los cilindros
Con
Sobrealimentacin
Carburacin normal
Inyeccin de combustible
a los cilindros
Turboalimentados
"Turbocompound"
Turboalimentados
"Turbocompound"
14
15
, consiguiendo de
- La vlvula para derivacin, permite que una mayor o menor cantidad de gases pasen por
la turbina o salgan por el colector de escape sin pasar por la turbina.
Su funcionamiento est condicionado a las acciones del sensor de densidad
(presin y temperatura).
El sensor de densidad est constituido por un fuelle metlico de pared muy fina
lleno de nitrgeno seco que reacciona a las variaciones de presin y de temperatura.
Unida a una de las bases del fuelle, existe una vlvula cnica, que siguiendo sus
movimientos, obtura ms o menos el paso del fluido hidrulico destinado a actuar a
vlvula-derivacin. Cuando aumenta la presin en el colector de admisin, el fuelle se
comprime, levantando as la vlvula cnica y dejando un rea mayor para que el fluido
hidrulico retorne al depsito. Esto hace disminuir la presin y hace que el muelle de la
vlvula de derivacin la habr, permitiendo que los gases de escape descarguen
directamente en la atmsfera.
Cuando la presin disminuye, o aumenta la temperatura de los gases de admisin,
el fuelle se dilata, obstruyendo la vlvula cnica el paso de aceite, con lo que aumenta la
presin en el circuito y la vlvula de derivacin tiende a cerrarse.
16
17
b) Motores Turbocompound
Son motores alternativos de explosin cuya caracterstica fundamental es la de
recuperar potencia absorbida por friccin. La energa cintica de los gases de escape
mueve unas turbinas y ayudan al cigeal en su giro.
En un motor "Turbo-compound", la presin media indicada es igual a la
correspondiente a la de un motor de explosin sin turbinas de recuperacin de potencia;
en cambio la presin media efectiva es mayor puesto que la presin media de friccin ha
sido disminuida por recuperacin de energa en los gases de escape.
El motor ms caracterstico de este tipo y de gran desarrollo en la industria
aeronutica del transporte areo, ha sido el motor Curtiss Wright "Turbo-compound", que
propulsa los aviones Lockheed Superconstellation, Douglas DC-7, Fairchild Packed,
Neptune, etc.
El motor Curtiss Wright "Turbo-compound", comenz a disearse en 1942,
culminando el final de este diseo en 1946. Las Fuerzas Navales de los Estados Unidos
solicitaron en 1948 pruebas en vuelo de este motor, que fue probado en un avin B-17 en
1949, comenzndose la produccin de dichos motores a principios de 1950.
Con este motor, los 2800 caballos producidos por el motor bsico, fueron
incrementados a 3250, esto es, se recuperaron 450 caballos, 150 por cada una de las
turbinas, girando estas a 16000 RPM en crucero Y 19000 en rgimen de despegue.
Tres colectores agrupando la salida de escape, de seis cilindros cada uno, hasta
completar los 18 cilindros de las 2 estrellas de 9 cilindros cada una, canalizan los gases
de escape a tres turbinas, situadas para engranar con el rbol del cigeal en posiciones
espaciadas 120. Numerados los cilindros de la estrella delantera como impares, Y los de
la trasera como pares, la agrupacin de los colectores de escape a cada turbina.
El embrague de las turbinas al cigeal es hidrulico, utilizando aceite de la
alimentacin para lubricacin del motor. Engranajes de reduccin de velocidad de la
turbina, transmiten la recuperacin de potencia al engranaje coaxial con el cigeal.
Un sistema de refrigeracin por aire a cada turbina, permite mantener el disco de
sta a temperaturas inferiores a 425C, de este elemento crtico del motor.
En el caso del motor Curtiss Wright "Turbocompound" estas elevadas
caractersticas estn aumentadas con la inyeccin del combustible y el encendido por
magneto de baja tensin.
18
Inyector de combustible.
Distribuidor izquierdo (baja tensin).
Colector de cableado para baja tensin.
Cable de encendido (baja tensin) desde el colector a la bobina inductora de alta
tensin.
5. Bobina transformadora de baja tensin en alta tensin.
6. Cable de alta tensin, desde la bobina a la buja.
7. Tubo de ventilacin de las cajas de los balancines superiores.
8. Tubo de ventilacin de las cajas de balancines inferiores.
9. Tubo de ventilacin de las cajas de balancines del lateral derecho.
10. Tubera de aceite de recuperacin de la bomba central.
11. Vlvula de regulacin de presin de la bomba frontal de aceite.
12. Tubera de recuperacin de aceite de los colectores de las cajas de balancines a
la bomba de recuperacin delantera.
13. Bomba de aceite delantera y tapn magntico de drenaje.
14. Bomba de aceite delantera y filtro de colector.
15. Conexin para medida externa de lecturas de torqumetro.
16. Distribuidor derecho (baja tensin).
17. Acoplamiento de la unidad de velocidad constante de la hlice y bomba de
alimentacin para el medidor de par motor.
18. Cubierta sustituyendo a la unidad de velocidad constante.
19
Fig. 1.1.15 Motor Curtiss Wright TC-18 Turbocompound. Vista frontal izquierda (1)
Fig. 1.1.16 Motor Curtiss Wright TC-18 Turbocompound. Vista frontal derecha (1)
20
Fig.1.1.17 Agrupamiento de los tubos de escape para los colectores del motor
Turbocompound Curtiss Wright.
21
Si una libra de masa provoca un pie, una libra pies de trabajo se ha logrado.
b. Potencia
El tiempo no est involucrado en la determinacin de la cantidad de trabajo
realizado, pero la potencia implica tiempo. De hecho, la potencia se puede definir como la
22
c. Caballos de fuerza
James Watt, el inventor de la mquina de vapor, descubri que un caballo de
carretn Ingls podra hacer, en un perodo de tiempo razonable, unos 33.000 pies-libras
de trabajo en un minuto. Y a partir de sus observaciones lleg el trmino "caballos de
fuerza", que se ha estandarizado como 33.000 libras pie del trabajo realizado en un
minuto, o 550 pies-libras por segundo. En energa elctrica hay una relacin entre los
vatios y los caballos de fuerza. Un caballo de fuerza es igual a 746 vatios, o un kilovatio
(1.000 vatios) es igual a 1,34 caballos de fuerza.Cuando trabajamos con motores de
aviones de mbolos, hay varios tipos de caballos de fuerza que debe tener en cuenta.
(1) Potencia al freno
La cantidad real de energa entregada al eje de la hlice de un motor de avin se le
llama potencia al freno y su nombre se deriva del mtodo por el cual se mide: en los
primeros das de motores alternativos, la potencia se mide por la unin de un freno en
torno a la salida del eje y midiendo la fuerza ejercida sobre un brazo, a la velocidad se
realizaba la medida tomada. Este dispositivo de medicin se llama freno Prony, por lo que
el trmino usual es, potencia al freno. Hoy en da el mismo tipo de medicin puede ser
hecha por la conduccin del motor o una bomba de lquido o un generador elctrico. La
salida de la bomba o el generador pueden ser obligados a realizar el trabajo, as mismo la
potencia puede ser medida.
(2) Potencia de friccin
Los mbolos se deslizan de ida y vuelta en los cilindros, el aire sale en el motor y se
comprime. Todo esto requiere de potencia, al igual que el movimiento de la maquinaria de
rotacin, engranajes, y todos los accesorios. Toda la potencia realmente necesaria para
conducir el motor se agrupa en un caballo de fuerza de medicin de friccin. Esto puede
ser medido al conducir el motor con un motor calibrado y encontrar la cantidad de
potencia que realmente se requiere para girar el motor a cada velocidad.
(3) Potencia Indicada
La potencia efectivamente entregada al eje de la hlice, adems de la necesaria
para conducir el motor, es la potencia total desarrollada en los cilindros, lo que se llama la
potencia indicada. Potencia al freno, como hemos visto, se mide con un dispositivo
mecnico en el eje, pero como se trata de Potencia de friccin, la potencia indicada no
puede medirse directamente. Afortunadamente, puede ser calculada con precisin, y es
con la siguiente frmula:
23
Ejemplo:
Una aeronave tiene un motor de 6 cilindros indica la presin media efectiva de 125 libras
por pulgada cuadrada, una carrera de cinco pulgadas, y un dimetro de cinco pulgadas.
Cul es la potencia indicada a 2750 RPM?
24
Los potencia utilizada pueden ser de freno o indicada, dependiendo del tipo de
rendimiento trmico que se requieran. BHP da rendimiento trmico, y el PHI, indica la
eficiencia trmica.
Treinta y tres mil es una constante, el nmero de libras pie de trabajo por hora en
potencia.
El consumo de combustible se expresa en libras de combustible quemado en un
minuto. Veinte mil es el contenido de energa trmica nominal de la gasolina de aviacin
en Btu por libra.
Setecientos setenta y ocho es otra constante, el nmero de libras pie de trabajo que
producir un Btu.
Ejemplo:
Encuentre el rendimiento trmico de un motor que produce 130 de potencia durante la
grabacin de 11.13 galones de gasolina de aviacin por hora:
Podemos ver en esto, que los motores de mbolo son extremadamente ineficientes
en lo que respecta a la energa que utilizan. En algn lugar entre el 25 y el 30 por ciento
de utilizacin es normal.
b. Eficiencia volumtrica
Motores alternativos estn respirando por aire y requieren una cantidad mxima de aire
en el cilindro para liberar la mayor cantidad de energa del combustible. El rendimiento
volumtrico es el cociente entre la cantidad de aire que el motor tiene en el cilindro y el
volumen total del cilindro, y para que esto tenga sentido, el aire en el cilindro debe ser de
una densidad estndar, que puede ser calculada mediante la correccin de la temperatura
y presin del aire en condiciones estndar, 59F o 15C y 29,92 mm Hg., o 14,69 psi. Si
un motor se basa en un volumen de carga en esta densidad, exactamente igual a la
25
26
e. Relacin de compresin
La relacin entre el volumen del cilindro con el mbolo en la parte inferior central
para que con el mbolo en la parte superior central se llame as relacin de compresin
del motor, y determine, en gran medida, la cantidad de energa trmica en la mezcla de
aire y combustible que se puede convertir en trabajo til. Al tener tan alto ndice de
compresin posible, la mezcla de combustible y aire, al encenderse, va a liberar su
energa rpidamente, produciendo la presin mxima del cilindro en el punto de la
rotacin del cigeal se produce entonces el empuje ms eficiente en el mbolo.
Fig. 1.1.19 La relacin de compresin es la relacin entre el volumen del cilindro con el mbolo
en la parte inferior de su carrera con el volumen con el mbolo en la parte superior. (3)
Fig. 1.1.20 El tacmetro y manmetro de presin del colector dan al piloto la informacin necesaria
para conocer la cantidad de poder de su motor de desarrollo. (3)
f. Avance de encendido
Es de suma importancia que la presin mxima dentro del cilindro se llega poco
despus de que pasa el mbolo en su posicin central superior y comienza a bajar. Para
que esto ocurra, la mezcla debe ser encendida un buen tiempo antes de que el mbolo
alcance la parte superior central, por lo general en algn lugar cerca de treinta grados de
rotacin del cigeal antes de que el mbolo alcance la parte superior central de la
carrera de compresin.
Los motores de automviles tienen un dispositivo de distribucin variable en su
distribuidor cambia la cantidad de avance del encendido como de funcionamiento del
motor estas condiciones cambian, pero los motores emplean un tiempo fijo, un
compromiso necesario para dar un buen rendimiento tanto para el despegue y la potencia
de crucero. Al arrancar, el motor gira tan lentamente que una chispa ocurre en el
momento adecuado avanzado causara un retroceso grave y daara el motor de
arranque.
Para evitar esto, la chispa se retrasa para el arranque, usando un acoplamiento
impulsado o un conjunto de puntos de interruptor para retardar el tiempo de la chispa de
un vibrador de induccin.
Si la ignicin se produce demasiado pronto, el motor pierde potencia debido a la
presin mxima del cilindro esta se alcanza cuando el mbolo se sigue moviendo hacia
arriba, y la fuerza de los gases en expansin se oponen a la inercia de rotacin del motor.
28
29
1. Fiabilidad
La capacidad de un motor que hace constantemente lo que el fabricante dice es el
ms importante de todos los requisitos de un motor en el avin. Independientemente de lo
que puede verse comprometida para obtener el resultado final deseado, la fiabilidad
nunca debe ser sacrificada. Para un motor de avin que se le conceder un certificado de
tipo aprobado, debe demostrar su fiabilidad por un testigo de la resistencia de ejecucin
por la Administracin Federal de Aviacin en el que se opera durante 85 horas a mxima
potencia continua de 15 horas a la potencia de despegue, y 50 horas a potencia de
crucero de alta. El motor es desmontado despus de su ejecucin de resistencia, y no
debe presentar evidencia de desgaste anormal.
2. Durabilidad
Esta es una medida de vida del motor obtenidos mientras se mantiene la fiabilidad
deseada. El tiempo entre las revisiones de los motores alternativos, en muchos casos es
ahora ms de dos mil horas, lo que, si equipara a un motor de automvil, sera alrededor
de 250.000 kilmetros antes de una revisin necesaria. El tiempo entre las revisiones,
llamado en la industria "TBO"(tiempo entre reacondicionamiento mayor), vara de acuerdo
con el porcentaje de potencia mxima continua utilizados y por las condiciones de
operacin prevalecientes. Por ejemplo, el motor de un avin usado para la agricultura que
vuelan normalmente tiene un TBO ms corto que un motor utilizado para vuelos de largo
a la potencia de crucero. En el extremo opuesto de la planificacin de operaciones, los
motores que funcionan slo durante una hora o dos cada semana tendrn que ser
revisados en un intervalo de tiempo de baja.
Esto se debe a los contaminantes que se forman dentro de un motor cuando se
ejecuta, pero no permite llegar a su temperatura de funcionamiento en todas partes.
3. Compactibilidad
La compactibilidad es necesaria para llevar a cabo la racionalizacin y el equilibrio
de la aeronave, y en aviones monomotor, la forma y el tamao del motor afecta a la
visibilidad del piloto.
4. Peso por caballo de Potencia
Este criterio ha desafiado a los fabricantes de motores desde que Charles Taylor,
que construy el motor del Wright Flyer original en 1903. Sus cuatro cilindros, motor
refrigerado por agua pesa aproximadamente 180 libras y desarrollados 15,76 de potencia,
ya que calienta a temperatura de rgimen haciendo funcionar el motor. Con una relacin
32
Fig. 1.2.1 La relacin peso / potencia de los motores de las aeronaves modernas pequeas
es mucho mejor que la de sus antecesores. (3)
Fig. 1.2.2 El motor en lnea fue popular por su pequea rea frontal, pero su relacin
peso/potencia no era tan favorable como la del motor horizontalmente opuesto. (3)
34
35
36
37
Fig.1.2.6a Motor de cuatro tiempos opuestos para aviacin. Orden de encendido: 1-3-4-2. (1)
Fig. 1.2.6b Motor de cuatro tiempos opuestos para aviacin. Orden de encendido: 1-3-4-2. (1)
38
39
Fig. 1.2.8 El motor rotativo radial de la Primera Guerra Mundial hizo girar con la hlice, mientras
que los mbolos se mantuvieron una excelente relacin potencia-peso, pero los problemas
mecnicos han llevado a su desaparicin. (3)
La hlice se monta directamente sobre el crter del motor con los cilindros, mientras
que los mbolos y las barras estaban unidos a travs de los deslizadores a un arreglo de
la leva compensada montado en el marco de aire. En el motor de rotacin, los mbolos
entraban y salan en los cilindros. La mezcla de combustible y aire fue admitido a travs
de un cilindro hueco en el centro del motor y los gases quemados se agotaron cuando el
cilindro rotaba bajo el fuselaje.
Los Motores rotativos se volvieron ms lentos debido al desarrollo de sus plenos
poderes en torno a 1200 RPM, pero an con esto, el par motor, as como otros problemas
de todo el hardware se revolvieron provocando a los diseadores a modificar este motor
convirtindose as en el motor radial esttico.
Son motores alternativos de explosin de cuatro tiempos, con cilindros dispuestos
radialmente e igualmente espaciados tambin son nombrados como radiales.
Los motores en estrella pueden adoptar la forma de colocacin de cilindros en un
solo plano o en varios planos, denominndose, segn el caso, motores de estrella simple,
de doble estrella o de cudruple estrella.
40
Fig. 1.2.9 Radial esttico, o motor redondo, sigue siendo popular hoy en da para aplicaciones
especiales donde su peso favorable a la relacin de potencia es ms importante que su rea
frontal de gran tamao. (3)
41
Fig. 1.2.10 El Pratt y Whitney R-4360 fue el mayor motor radial para ver servicio prctico. Hoy en
da, cuando esta potencia que se necesita, se utilizan motores de turbina. (3)
42
43
d) Motores en V
Una consecuencia natural del motor en lnea, cuando ms potencia se requiere,
consista en colocar un cilindro adicional en cada manivela del cigeal, y el motor en V
fue el resultado.
Dos bancos de cilindros se distinguen por 45 o 60 grados.
44
Fig. 1.2.13 La pequea rea frontal del motor en V lo hizo popular en algunos de los
aviones de combate de alta velocidad, pero la complejidad de su sistema de enfriamiento
lquido hizo que pasaran de escena. (3)
Uno de los primeros motores de las aeronaves para ganar fama real era el Curtiss
OX-5, despus de la Primera Guerra Mundial gano fama. Este con 90 caballos de fuerza
V-8, refrigerado por agua el motor estaba disponible en grandes cantidades a bajo costo
como excedentes militares, y, aunque el motor era ms ineficientes, muchos aviones han
sido diseados alrededor de l simplemente por su disponibilidad.
Los 450 caballos de fuerza Libertad motor V-12 sirvi como un caballo de batalla a
principios de 1920, debido a su disponibilidad, no a su eficacia.
Cuando lleg la Segunda Guerra Mundial, el diseo del avin se haba desarrollado
hasta el punto de exigir un motor de gran alcance con el rea frontal pequea, y RollsRoyce Allison V-12 desarrollo motores que producirn ms de un millar de caballos de
fuerza y potencia algunos de los ms rpidos de los aviones de combate producidos en
Gran Bretaa y en Estados Unidos.
Tanto en Allison y los motores Rolls-Royce eran refrigerados por lquido, y algunos
modelos se puede instalar invertidos. En una instalacin popular, el motor fue instalado
detrs del piloto y la hlice de un eje de extensin de largo con un bisel orientado con
desplazamiento, lo que permite un can que se dispare por el centro de la hlice.
45
W24
I 12
W3
W18
X24
Fig. 1.2.14 Disposiciones especiales
46
Fig. 1.2.15 Presin de enfriamiento es proporcionado por el aire que entra en un compartimiento
de arriba del motor fluye a travs de las aletas del cilindro y salen por la cubierta a travs de
las aletas en la parte inferior de la cubierta del motor. (3)
El compartimento debajo del motor tiene una baja presin causada por la desviacin
de la corriente de aire, y algunos de los motores de alta potencia requieren un control ms
detallado de la temperatura tienen aletas para controlar la presin del aire debajo del
motor. Cuanto menor sea la presin, ms rpidamente el aire se tira a travs de las
aletas, y ms calor se eliminar de los cilindros.
1.2.4. LUBRICACIN
La friccin representa un porcentaje apreciable de las prdidas de potencia en un
motor alternativo, y para minimizar estas prdidas, los sistemas de lubricacin adecuada
son obligatorios. Casi todos los motores estn lubricados con aceite mineral que sirve
para reducir al mnimo la friccin, as como la transferencia de calor del motor en el aire y
forma un sello entre las piezas fijas y mviles del motor.
a. Motores de crter hmedo
Los motores ms pequeos con requisitos menos estrictos en su sistema de
lubricacin utilizan un sistema de crter hmedo en el que todo el aceite de lubricacin se
realiza en el propio motor en un compartimento llamado el sumidero. Una bomba de
engranajes recoge el aceite del crter, y las fuerzas a travs de los rodamientos en el
48
49
Fig. 1.2.17 Los cilindros de un motor radial se enumeran consecutivamente en el sentido de giro
con un nmero que es el cilindro de la parte superior central. (3)
El banco izquierdo de cilindros en un motor en V son 1L hasta 6L, visto desde el anti
hlice final, y los de la margen derecha son 1R hasta 6R.
51
Fig. 1.2.19 Lycoming y Continental nmero de sus cilindros de forma diferente, pero en cualquier
caso su nmero de cilindro est en el lado derecho. (3)
52
Fig. 1.2.21 Seis motores en lnea utiliza un cilindro de 120 del cigeal. (3)
54
55
Fig. 1.2.25 Ciento ochenta grados del cigeal utilizado en un motor de cuatro cilindros
horizontalmente opuestos. (3)
b. Seis cilindros
Motores de seis cilindros opuestos horizontalmente el uso de un cigeal de 60
grados, lo que significa que los seis tiros estn dispuestos en tres pares, cada par con 60
grados de diferencia. mbolos uno y dos vienen del centro de la parte superior juntos,
luego tres y cuatro y sesenta grados ms tarde, cinco y seis. Desde Continental y
Lycoming ponen un nmero de cilindros en los extremos opuestos del motor, los impulsos
de coccin ser el mismo a pesar de que los nmeros de orden de encendido son
diferentes. Motores Lycoming fuego 1-4-5-2-3-6, y continentales fuego 1-6-3-2-5-4.
56
Fig. 1.2.27 Sesenta grados del cigeal utilizado en un motor de seis cilindros
horizontalmente opuesto. (3)
57
Fig. 1.2.28 Orden de encendido de un motor de ocho cilindros horizontalmente opuesto. (3)
Fig. 1.2.29 Noventa grados del cigeal utilizado en un motor de ocho cilindros
horizontalmente opuesto. (3)
58
59
a. Barriles de cilindro
Un cromo de alta resistencia molibdeno barril de acero se trabaja a mquina con
una falda que se proyecta en el crter del motor, una brida de montaje para fijar el cilindro,
delgadas aletas de refrigeracin, y, en la mayora de los cilindros, los hilos de rosca en la
culata.
60
Fig. 1.2.32 La cabeza del mbolo de un motor enfriado por aire, los motores estn fabricadas en
acero de alta resistencia del cromo molibdeno. (3)
Los mbolos y sus anillos pasan su vida til frotando arriba y abajo en la pared del
cilindro, que lo lleva lejos. Para minimizar el desgaste, algunas paredes de los cilindros se
endurecen. Hay dos procedimientos comnmente utilizados para proporcionar una
superficie dura: una es cromado, y el otro, una forma de endurecimiento caso conocido
como la nitruracin.
(1) Barriles de Cromo plateado
El cromo es un elemento duro, natural, que tiene un alto punto de fusin, alta
conductividad trmica, y un muy bajo coeficiente de friccin, aproximadamente la mitad
que la del acero. La camisa del cilindro est preparada para cromado pulido por el tamao
y sumergirlo en una solucin de galvanizado, donde una capa de cromo electroltico se
deposita en el interior del can. Este cromo tiene una tendencia natural a formar grietas
en la superficie, y por un proceso cuidadosamente controlado, estas grietas casi
microscpicas se abren hasta que formen una red de grietas visibles y conectadas entre
s o los canales que contienen aceite lubricante en la pared del cilindro.
61
62
Fig. 1.2.34 Las paredes de un cilindro cromado son couered con miles de pequeas
grietas que mantienen el aceite lubricante. (3)
Hay muchas ventajas de los cilindros de acero cromado o en llano o nitrurado. Son
menos susceptibles a la oxidacin o corrosin, tanto por la resistencia natural a la
corrosin del cromo, y debido a la tendencia del aceite a que se adhieran a las paredes
del cilindro cromado mejor que el acero normal. La dureza del cromo provoca menos
desgaste de la pared de lo que ocurrira en un cilindro ms suave, y cuando la pared se
desgasta, el cilindro puede ser motivo suficiente para enderezarlo, y entonces puede
volver de nuevo a cromados de tamao estndar. Cilindros de paredes cromados son
identificados por una banda de color naranja alrededor de su base o por una raya de
pintura de color naranja en algunas de sus aletas.
(2) Barriles nitrurados
El endurecimiento superficial es un proceso en el que se cambia la superficie del
acero por la infusin de un agente de endurecimiento. Se diferencia de la siembra en que
no hay material en la superficie, pero en realidad un cambio en el material de la superficie
en s. Nitruracin no requiere temple, y no se deforma el cilindro como en otras formas de
endurecimiento que si se puede hacer. Despus de que la camisa del cilindro ha sido
molida hasta el tamao requerido y suavidad, se coloca en un horno o retorta, en una
atmsfera de gas amonaco. La duracin del tratamiento y la temperatura son
cuidadosamente controladas, y en el proceso, el gas amonaco (NH3) se rompe o se
disocia, en nitrgeno y el hidrgeno. El acero utilizado en la camisa del cilindro tiene un
pequeo porcentaje de aluminio como agente de aleacin, y el nitrgeno se combina con
el aluminio para formar nitruros de aluminio, el bardo, desgaste de la superficie resistente
que queremos. Desde nitruracin no es un recubrimiento o revestimiento, se produce un
crecimiento dimensional de ouly acerca de 0,0002 a 0,0004 pulgadas, pero la capa
endurecida vara en profundidad a cerca de 0.002 pulgadas, y disminuye gradualmente en
bardness desde la superficie hacia el interior, hasta que se corresponde con ese del
63
64
Fig. 1.2.35 Resortes de vlvula estn bloqueados para las vlvulas con llaves
agrietadas cnico. (3)
65
66
67
Fig. 1.2.38 Guas de bronce o de hierro fundido de la vlvula se redujeron en la culata para guiar a
las vlvulas. (3)
68
1.2.8. MBOLOS
El mbolo de un motor alternativo es un dispositivo cilndrico que se mueve hacia
adelante y hacia atrs dentro del cilindro, actuando como una pared mvil en la cmara
de combustin. A medida que el mbolo se mueve hacia el interior en el cilindro, crea una
presin baja y se basa en la mezcla de aire - combustible. A medida que se mueve hacia
fuera, comprime la carga, y cuando se produce la ignicin, los gases en expansin
producen una fuerza en el mbolo hacia adentro. Esta fuerza se transmite al cigeal a
travs del pasador y la biela, y en la carrera hacia el exterior que viene, el mbolo empuja
los gases quemados del cilindro.
Fig. 1.2.39 A - Tornillo de cabeza del mbolo; B - Tornillo de cabeza del mbolo con las hendiduras
en las vlvulas; C - Cabeza Ahueca del mbolo; D - Cabeza del mbolo abovedada. (3)
69
70
71
Fig. 1.2.43 A anillo de mbolo rectangular; B - anillo de mbolo cnico; C - anillo de mbolo
tipo cua, D - anillo de control de aceite de una sola pieza, E - anillo de control de aceite
de dos piezas. (3)
72
Los pernos de aleacin de acero hueco templado ajustan en el orificio del buln del
mbolo, y adjuntan el embolo a la biela. La mayora de los bulones o pernos del mun,
como se les llama en los motores de las aeronaves mdem son de tipo pendular, es decir,
estn libres para rotar tanto el mbolo y la biela, y los tapones de aluminio o latn suaves
ajustan en el extremos del pasador ya el mbolo se mueve dentro y fuera esto para evitar
rayar la pared del cilindro como.
Los pernos del mbolo son por lo general un ajuste a presin en el mbolo y se
lubrican con aceite que fluye a travs de agujeros perforados en los patrones del mbolo.
Fig. 1.2.44 Casi todos los motores de las aeronaves usan completamente bulones
flotantes con tapones de bronce o de aluminio en los extremos para evitar
puntuacin de las paredes del cilindro. (3)
73
Fig. 1.2.46 A - Enlace de biela maestra en un motor radial; B - Conexin de bielas para un motor
en V, C - dos piezas de la biela conectadas para un motor horizontalmente opuesto. (3)
Fig. 1.2.47 Biela maestra y bielas articuladas del motor en estrella. (5)
Los motores en V a menudo tienen dos cilindros directamente uno frente al otro, y
ambos cilindros deben adjuntarse a la misma distancia del cigeal. Una de las formas
ms populares de hacerlo es utilizando la biela de tipo cuchilla.
Un mbolo se une a la barra que tiene su extremo en horquilla grande de todo el
perno inestable con una insercin de dos piezas teniendo instalado en la biela.
75
76
Fig. 1.2.49 Cigeal de dos piezas de un motor radial de una sola fila. (3)
77
78
Fig. 1.2.51 Cigeal de cuatro cilindros para un motor horizontalmente opuesto. (3)
Fig. 1.2.52 Cigeal de seis cilindros para un motor horizontalmente opuesto. (3)
79
80
Fig. 1.2.54 A - Motores de baja potencia puede utilizar un eje de la hlice cnica para sostener el
cubo de la hlice. B - ejes estriados se han utilizado en los motores de las aeronaves para
sujecin de la hlice. C - La mayora de los motores de aviones modernos cuentan con una
pestaa forjada como una parte integral del eje de la hlice a los que la hlice se atornilla. (3)
81
82
Fig. 1.2.56 Un eje de acero endurecido en forma de rbol se puede utilizar para conducir el eje de
la hlice del cigeal y para absorber algunas de las vibraciones torsionales. (3)
Este engranaje engrana con un engranaje similar, pero ms grande, al que se une la
hlice. Este sistema tiene algunos inconvenientes, pero ha sido utilizado con xito en los
motores como el Continental GO-300. La carcaza del cigeal debe ser bastante fuerte
para resistir las fuerzas que reciba puesto en l por el efecto giroscpico de la hlice y el
motor debe girar en la direccin opuesta a la hlice. El eje de la hlice se monta bastante
alto, y la instalacin se disea cuidadosamente, puede reducir la visibilidad hacia delante
del piloto.
Un mtodo para superar algunos de los problemas del engranaje simple de
aceleracin ha sido el uso de un diente de engranaje impulsado internamentente, con un
diente de engranaje en la unidad externa del cigeal.
El problema de las vibraciones de torsin se agravan cuando el motor est
orientado, y adems de los contrapesos en el cigeal, algunos motores utilizan un eje de
rbol para reducir an ms estas vibraciones. Uno de los extremos del eje del rbol,se
ranura en el extremo delantero del cigeal, y su extremo opuesto se ranura en la parte
delantera del tren de impulsin de la hlice. De esta manera, el engranaje impulsor de la
hlice une slidamente al cigeal, que concede a travs del eje de rbol doblndolo lo
suficiente como para absorber parte de los choques.
La nueva serie de motores fabricados por Teledyne Continental, conocido como los
motores de tiara, utilizan una aplicacin nica en el eje de rbol, para minimizar las
vibraciones del cigeal. Estas vibraciones cambian al cambiar las rpm del motor, y para
proporcionar la rigidez adecuada de la reduccin de engranaje como los cambios de rpm,
se utiliza un par vibratorio de control. A bajas velocidades del motor, el eje del engranaje
de la hlice se instala firmemente en el cigeal, pero a medida que aumenta la
velocidad del motor el rango en una unidad de disco flexible sera reducir las vibraciones,
la unidad de VTC se desactiva automticamente y el engranaje del cigeal lo conduce a
travs de un eje de rbol.
83
Fig. 1.2.57 El motor Teledyne Continental-Tiara utiliza un "par vibratorio de control" pareja de
unidad del cigeal al eje de la hlice y absorbe las vibraciones de torsin en un amplio rango de
rpm del motor. (3)
Los motores de alto rendimiento utilizan engranajes planetarios. Con este tipo de
arreglo, el eje de la hlice gira en la misma direccin que el cigeal del motor y el eje de
la hlice estn en lnea con el cigeal.
Hay dos tipos bsicos de acuerdos de engranaje planetario de uso comn. En la
figura. Vemos un tipo, en el que se fija la corona en la seccin de la nariz del motor y el
cigeal gira en el engranaje planetario. Los engranajes planetarios, o piones, giran
sobre ejes cortos montados en el extremo posterior del eje propio. La reduccin de la
velocidad de este tipo de arreglo de engranajes puede ser calculado por la frmula:
84
Fig. 1.2.58 Engranajes planetarios son el acuerdo ms general, se utiliza cuando es necesario
transmitir una gran cantidad de potencia con la menor rea frontal prctica. (3)
Fig. 1.2.59 Algunos de los grandes motores radiales han utilizado un par de nariz para convertir el
par se oponen a la corona fija en una indicacin de la presin de los frenos
Media Efectiva (BMEP). (3)
85
Fig. 1.2.61 La cabeza del cilindro crece mucho ms que el rbol de empuje, como el motor alcanza
la temperatura de funcionamiento, el brazo del eje del balancn a la remocin de vstago de la
vlvula es mucho mayor cuando el motor est caliente que cuando el motor est fro. (3)
87
Muchos de los grandes motores radiales estn diseados con una separacin tanto
entre la leva y su relacin con las levas que se llaman "cmaras fluctuante." Cuando el
juego de las vlvulas se ajusta, la tensin del resorte de las dos vlvulas en el motor debe
estar libre por lo que el leva se puede mover hacia abajo contra el rodamiento de la leva y
el ajuste de la holgura se puede mantener la coherencia en todo el motor.
88
Fig. 1.2.64 Cuando se ajustan las vlvulas de un motor radial con una cmara fluctuante, la
tensin en los resortes de vlvula en el motor debe estar libre para los anillos de la leva que se
empuja hacia abajo contra el cojinete. (3)
89
1.2.13. CRTER
El crter del cigeal es el rgano de un motor de avin que mantiene el motor en
conjunto, y es por el crter del motor que el motor se mantiene en los soportes del motor.
El crter del motor horizontalmente opuesto estn hechos de dos mitades de la aleacin
de aluminio fundido a presin, ya sea fabricado por fundicin en arena o por un mtodo
conocido como permamolding que produce un material ms suave y ms densa y permite
90
Fig. 1.2.67 Motores en fundicin de aluminio del crter del motor (3)
Las dos mitades del crter del motor se mantienen unidas por pernos y por medio
de pernos que unen los cilindros, y ms pequeos tornillos y tuercas de todo el exterior de
la caja. Despus de las dos mitades del caso son atornillados entre s, las cavidades de
los cojinetes del cigeal y el rbol de levas son la lnea aburrida para lograr una
alineacin casi perfecta.
a. Rodamientos (baleros, bujes y cojinetes)
El cigeal se apoya en el crter de acero apoyado inserta, el plomo de la aleacin
del cojinete en su lugar por una espiga en el rodamiento que encaja en una ranura en la
cavidad del cojinete, o, en algunos casos, por un pasador en la cavidad del cojinete que
se ajusta a travs de un agujero en el inserto. Los paseos del rbol de levas en el caso de
la superficie de apoyo a mquina, pero sin el uso de cualquier insercin.
Cargas de empuje se realizan ya sea por una arandela de empuje por separado o por una
superficie de empuje sobre uno de los principales apoyos del cigeal. Grandes motores
radiales utilizar rodamientos de bolas para llevar sus cargas de empuje. Ejes de
accesorios son compatibles con cojinetes de bolas o de rodillos, o en algunos casos por
los cojinetes de aguja.
91
Fig. 1.2.68 Un crter de aceite, que se adjunta a la parte inferior del motor,
lleva el suministro de aceite del motor entero. (3)
92
Fig. 1.2.69 El cigeal del motor de un avin moderno se apoya en el crter de acero,
aleacin de plomo, teniendo insertos reemplazables. (3)
Cuando un eje de rotacin llega a travs del crter, un sello de aceite se debe de
instalar permitiendo el eje de rotacin, pero no permitir que el aceite se salga. Estos
sellos son generalmente de neopreno, cuero o algn tipo de resina sinttica, tales como el
tefln. La superficie de sellado se lleva a cabo contra el eje de rotacin ya sea por un
muelle o un resorte de hoja de flato.
Fig. 1.2.70 Embalaje flexible que previene que el escape de aceite entre
en el eje de rotacin y el crter del motor estacionario. (3)
93
Tipo de motor:
Modelo:
Son las variantes que sobre el tipo bsico puede tener el motor y normalmente
afectan a refuerzos en su configuracin estructural, que permitan utilizacin de mayores
potencias o admitan la operacin con distintos tipos de combustible, especificndose para
cada uno de ellos la limitacin de potencia libre de problemas de detonacin.
Caractersticas de sobrealimentacin:
Se indica tanto para el cigeal como para la hlice el sentido de giro, en el mismo
que las agujas de un reloj o en sentido contrario, indicando que se refiere al motor visto
por su parte frontal o su parte posterior.
Encendido:
Se indican los tipos de magneto, si son de baja o alta tensin, las caractersticas del
distribuidor, las caractersticas de las bobinas inductoras cuando el sistema es de alta
tensin, y el accionamiento automtico o manual de avance al encendido.
Combustible:
Aceite:
Actuaciones de funcionamiento:
Vienen fijadas normalmente por las siguientes condiciones:
Despegue:
Potencia M.E.T.O.:
95
Es la aconsejable a utilizar para pesos pequeos del avin y se expresan las RPM para
nivel del mar y hasta una altura prxima a la que existe cambio de escaln de
sobrealimentacin.
Observaciones: Temperaturas
estrella trasera,195C.
de
la
culata
del
cilindro:
estrella
delantera,180C,
METO (Maximum Except Take Off).- Potencia mxima excepto en el despegue. PSI (Pounds
2
Square Inchs.-Libras/Pulgada
Crucero y descenso:
Pruebas en tierra:
Temperaturas y presiones:
Observaciones: Las cantidades que se indican a continuacin son de inters para valorar el orden
de magnitud relativa entre las potencias utilizadas en los distintos regmenes de operacin. La
estimacin de pesos se refiere a aviones DC-7 o Superconstellation.
97
98
2
ANLISIS TERMODINMICO DEL MCIA DE AVIACIN
Fig. 2.1.1 Definicin de punto muerto superior e inferior, y carrera del mbolo. (5)
100
102
103
104
Tiempo de escape
Cuando el mbolo alcanza el PMI, se abre la vlvula de escape. Los gases salen al
exterior del motor por esta vlvula. El mbolo se desplaza hacia arriba y empuja a los
gases fuera del cilindro. El mbolo queda en disposicin de iniciar otro ciclo de trabajo.
105
Relacin de compresin
El volumen interno total del cilindro es la suma de la cilindrada V, que determina el
desplazamiento del mbolo, y el volumen de la cmara de combustin v, volumen que
dispone el gas cuando el mbolo se encuentra en el punto muerto superior.
Se llama relacin de compresin
al cociente:
107
Fig. 2.2.1 Ciclo terico del motor de cuatro tiempos en el diagrama presin volumen. (5)
La marcha real del motor muestra diferencias notables con el ciclo terico
correspondiente, tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperatura y
presin que alcanza el fluido activo.
El diagrama (Fig. 2.2.2) presenta un perfil distinto en las curvas de expansin y
compresin, en los trazos rectilneos de introduccin y sustraccin del calor, que se
sustituyen por trazos curvos. Adems, ntese el redondeamiento general de los ngulos
agudos del diagrama terico. Las causas de tales diferencias se explican de esta forma:
-
Prdidas de calor.
En el ciclo terico son nulas, pero no as en el ciclo real. Como el cilindro est
refrigerado para mantener la temperatura de trabajo del motor dentro de lmites, cierta
parte del calor de combustin, que debera ir a los gases, se transmite a las paredes y
aletas de refrigeracin.
-
Combustin no instantnea
Fig. 2.2.2 Ciclo real del motor de cuatro tiempos en el diagrama Combustin
no instantnea. (5)
Veamos este tema con las explicaciones que siguen, que se presentan en forma de
cuestiones.
110
111
Fig. 2.3.1 Relacin que existe entre el movimiento del mbolo, la rotacin del cigeal (en grados),
y la posicin de las vlvulas. (7)
La potencia indicada HPI es pues proporcional a las reas encerradas por la curva de
presiones indicadas reales que se muestran en la Figura.
2.4.1)
rea A - Potencia obtenida o absorbida en la admisin (obtenida en los motores
sobrealimentados por ser la presin de admisin superior a la atmosfrica).
rea B - Potencia absorbida para la compresin.
rea C - Potencia obtenida en la expansin.
rea D - Potencia absorbida para el escape.
La relacin entre la presin mecha indicada del ciclo real PMI y la presin media
indicada del ciclo ideal (PMI): i es el rendimiento de diagrama del ciclo.
(2.4.2)
Presin media resistente.- PMR: Es una presin ficticia, diferencia entre las
presiones medias indicadas (PMI) y efectiva (PME), resultantes en las cuatro
carreras de un motor alternativo de explosin de cuatro tiempos.
(2.4.10)
_______________________
(1)
Esto lo saben muy bien los mecnicos de aviacin cuando aprietan las tuercas que sujetan los mecanismos de
las aeronaves. Prcticamente, todas las tuercas de estos mecanismos tienen que ser apretadas a un valor
determinado de ajuste, llamado par de apriete. Es una condicin esencial para la seguridad de funcionamiento de
los mecanismos de las' aeronaves. Por eso emplean llaves dinamomtricas, que son unas llaves especiales que
permiten ajustar muy precisamente el valor de apriete.
117
La parte de par motor debida a la accin de los gases se llama momento motor.
El par de inercia debido al movimiento de la biela es despreciable frente al
momento motor y al par de inercia de las masas con movimiento alternativo.
El par de inercia debido a las masas del movimiento alternativo (mbolo, buln,
segmentos, pi de biela), tiene variacin senoidal en un perodo dependiente del
nmero de cilindros del motor.
Fig. 2.4.3 Sistema biela-manivela y fuerzas en el cilindro transmitidas al rbol motor. (1)
MOTOR
Monocilindro
Cuatro cilindros
Seis cilindros
Ocho cilindros
Diez cilindros
Doce cilindros en lnea
119
(2.4.16)
Ahora bien, observe estas tres cuestiones, de gran inters:
El motor consta de un cierto nmero de cilindros N, de manera que el segundo
miembro de la frmula anterior, que proporciona la potencia de un cilindro, debe de
multiplicarse por N, el nmero de cilindros.
Adems, la velocidad del motor se mide en revoluciones por minuto del cigeal.
El cigeal da dos vueltas por cada ciclo de trabajo del motor; es decir, el nmero
de carreras activas de cada mbolo es igual a la velocidad del motor (medida en
revoluciones por minuto) dividida por 2:
Nmero de carreras activas
120
121
122
(2.4.22)
(2.4.23)
125
128
129
130
La carga mxima de aire que puede aspirar un motor atmosfrico, sin dispositivo
de sobrealimentacin, es igual al peso del volumen de aire igual a la cilindrada, a la
presin de 760 mm de mercurio (29,92 pulgadas) y a una temperatura de 15 C (59 F).
Este rendimiento se llama veces coeficiente de llenado, que probablemente es un trmino
ms expresivo que el anterior. El rendimiento volumtrico es funcin de la velocidad
media que tiene el aire y, el gas a travs de los conductos de aspiracin, carburacin y
vlvulas. Su valor suele ser del orden del 80 % u 85 %.
2.4.9 BALANCE TERMICO
Es conveniente ilustrar de forma grfica los resultados prcticos de los estudios
anteriores. Consideremos para ello la Fig. 2.4.7, que muestra cmo se reparte la energa
liberada por la combustin de 50 litros de gasolina por hora, en un motor de aviacin
tpico, funcionando en las condiciones de mximo rendimiento. La combustin de 50 litros
por hora de gasolina desarrolla una potencia calorfica de aproximadamente 650 caballos.
131
Pues bien, de esta potencia slo unos 200 CV aparecen como potencia mecnica
til en el eje de la hlice. La refrigeracin (desde luego, necesaria) del motor se lleva casi
un 20 por cien de la potencia calorfica total contenida en el combustible (134 CV). El
rozamiento entre las partes internas del motor un 5 por cien (33 CV), y finalmente, la
mayor proporcin de prdidas se debe a los gases de escape (300 CV) que son
expulsados a la atmsfera a alta temperatura. Nada ms intil que dejar una masa de
gases calientes en la atmsfera, pero es consecuencia del ciclo de trabajo de las
mquinas trmicas.
2.4.10 ACTUACIONES DE LOS MOTORES NO SOBREALIMENTADOS
-
(2.4.32)
En el apndice pueden encontrase tabulados los va lores de la densidad relativa ,
para diversas alturas, as como los de
, que aparecen en los clculos que siguen.
-
Para analizar estas variaciones, se hacen las siguientes hiptesis (ver Figura 2.4.8).
1. Apertura de la vlvula de mariposa de admisin de aire constante: S1 = cte.
2. Seccin de los surtidores de combustible y nmero de estos constante: S2 = cte.
3. RPM del motor constantes y, por lo tanto, la velocidad de admisin de aire (v)
proporcional a las RPM, tambin constantes.
134
Consumo de combustible
Gasto de aire
Riqueza de mezcla
Consumo especfico
Rendimiento mecnico
Rendimiento global
Pc
Para facilitar la nomenclatura, se representan con subndices "o" o con sub ndices
"z", las condiciones para nivel del mar o para altura respectivamente en los consumos de
combustible, peso especfico del aire, consumo de aire y riqueza de mezcla.
Se representan simblicamente tambin con exponente "o" o con exponente "z", las
condiciones al nivel del mar o en altura respectivamente, para las velocidades de
admisin de aire, velocidades de combustible, potencias efectivas, consumo especfico de
combustible, rendimiento mecnico y rendimiento global.
De acuerdo con la nomenclatura, la densidad del aire respecto de la
correspondiente al nivel del mar, se representa por
y la presin relativa
correspondiente, se representa por
135
Consumo de combustible
Al nivel del mar
(2.4.47)
En altura:
(2.4.48)
(2.4.49)
Gasto de aire:
136
En altura:
(2.4.51)
Rendimiento mecnico:
Resulta:
137
(2.4.58)
Obsrvese el factor en razn inversa al efecto en el rendimiento mecnico.
; y tambin
, que para los valores medios de K1 y K2 citados al analizar la
ley de variacin de la potencia resistente con la altura, resulta:
(2.4.59)
Definido como la relacin entre el trabajo til obtenido y la energa aportada por el
combustible, se demuestra que vara de forma inversa al consumo especfico, esto es, el
rendimiento global disminuye con la altura: en efecto:
Al nivel del mar:
(2.4.60)
En altura:
(2.4.61)
Obsrvese que el factor de proporcionalidad que liga el rendimiento global en
altura con el rendimiento global al nivel del mar, es el valor inverso del correspondiente a
la variacin del consumo especfico enunciado anteriormente.
2.4.11 CORRECCION ALTIMETRICA
Hemos expuesto como el consumo de combustible vara con la altura disminuyendo
en la proporcin de
y cmo el gasto de aire disminuye con la altura en la proporcin
de a, y por lo tanto, la riqueza de mezcla aumenta con la altura en la proporcin a
.
Esto es:
(2.4.62)
Con objeto de impedir este aumento de la riqueza de mezcla y evitar los problemas
que lleva consigo el efecto sobre la potencia para un mismo par de valores de RPM y
138
139
Presin de admisin
RPM
Presin de admisin:
140
RPM:
En un motor con hlice de paso fijo, al actuar sobre los mandos de gases, varan la
presin de admisin y las RPM, y como consecuencia de ello, la presin media efectiva y
el consumo de combustible. Con hlice de paso variable, para una misma presin de
admisin, las RPM se pueden hacer variar y mantener constantes, actuando con los
mandos de hlice, haciendo variar el ngulo de pala, y, por lo tanto, quedando pues
141
Riqueza de mezcla:
142
Los factores principales que influyen en la presin de admisin (P3) son: la presin
de entrada al carburador o control principal (p1), la presin de entrada al compresor de
sobrealimentacin (P2), y la relacin de sobrealimentacin (Ver Figura 2.4.9).
P1 es el resultado de la presin atmosfrica y del efecto de presin dinmica debido a la
velocidad, y por lo tanto, no est afectado por el cambio de las revoluciones o de la
posicin de la mariposa de admisin de aire.
P2 depende siempre del valor de P1 y son las RPM las que se oponen a que se mantenga
igual el valor de P2 al de P1, debido a la accin de bombeo de aire de los cilindros.
Fig. 2.4.9 Factores incidentes en la presin de admisin para apertura parcial de mariposa. (1)
143
144
3 de calentamiento
6 de calentamiento
11de calentamiento
15 de calentamiento
Las curvas se-utilizan en funcin de los datos obtenidos en los cuatro instrumentos
siguientes:
147
149
151
Fig.2.4.15 Construccin de la curva de calibrado en altura para diversos valores de RPM. (1)
154
156
157
(2.4.70)
158
Los problemas que llevan consigo el uso de las curvas de funcionamiento son
generalmente de uno de los dos tipos siguientes:
I.
II.
159
160
RPM = 2000.
162
Admisin.
Compresin.
Explosin-expansin.
Escape.
Todas las fases tienen lugar en un mismo elemento fundamental, constituido por un
cilindro y un mbolo de movimiento alternativo transmitido a un sistema de biela-manivela.
En el ciclo terico, las vlvulas para admisin de gas fresco y para expulsin del
quemado se considera abren exactamente en los puntos muertos superior e inferior,
correspondientes a las posiciones ms elevada y ms inferior del mbolo en el cilindro.
Tambin en el ciclo terico se supone que la mezcla se quema a volumen constante al
final de la compresin.
El ciclo real difiere mucho del terico en tanto que la apertura y cierre de vlvulas no
es instantnea, sino que transcurre un determinado tiempo. La combustibilidad tampoco
es instantnea, y estos tiempos se reflejan en los recorridos del mbolo.
Fases del ciclo
Temperaturas
Temperatura
Media terica
Temperatura
Media real.
600 C
460 C
Admisin
Compresin
Explos-Expans.
Escape.
El cruce de vlvulas es la suma de los ngulos de avance a la apertura de admisin
(AAA) y retardo al cierre de escape (RCE) en que se mantienen abiertas a simultneo las
vlvulas de admisin y escape. El objeto del cruce de vlvulas es producir un fcil barrido
de los gases residuales, mejorndose de esta forma el llenado. El cruce est
especialmente indicado en motores con escape libre y con vlvulas grandes o de mucho
levantamiento, y de gran velocidad de mbolo, como ocurre con los motores de aviacin.
El cruce de vlvulas debe ser tanto mayor cuanto lo sea la velocidad del motor (ver Figs.
2.5.1 a 2.5.4).El estudio de las fases del ciclo deber seguirse con las Figuras (2.5.1 a
2.5.4).
164
RCA: de 25 a 55
166
167
168
169
Cilindrada total: es la suma de los volmenes de todos los cilindros del motor. esto
es, viene determinada por el producto Nq, en donde N es el nmero de cilindros del
motor, y q la cilindrada unitaria.
Como se hace una aspiracin cada dos vueltas del cigeal, el volumen de aire o
gas aspirado por segundo, llamado tambin cilindrada/segundo, vale:
(2.5.2)
Siendo Q la cilindrada total: Q = Nq, Y n, el nmero de revoluciones por minuto
(RPM) del motor.
La cilindrada total, llamada tambin desplazamiento volumtrico, determina el valor
de la constante K utilizada para calcular la potencia de un motor alternativo de explosin
en funcin de la presin media efectiva (PME) y de las revoluciones por minuto (RPM).
(2.5.3)
(2.5.4)
(2.5.5)
170
2.5.4. SOBRECOMPRESION
Es someter al aire o gas de los motores alternativos de explosin a una relacin de
compresin volumtrica elevada, aumentando con ello el rendimiento trmico del motor.
La relacin de compresin depende del tipo de combustible a emplear, y de la forma de la
cmara de explosin, que en aviacin normalmente es con vlvulas en cabeza, y dos
bujas, pues la presin al final de compresin est limitada por los problemas de
autoencendido y detonacin. El valor de la relacin de compresin volumtrica ptima,
vara con la altura de vuelo, por ello es menester disear la cmara de explosin para
dicho valor ptimo, correspondiente a la altura de mxima utilizacin. Conocida la relacin
de compresin ptima del mar
la relacin de compresin ptima a una altura
viene determinada por la expresin:
171
(2.5.7)
2.5.5. RENDIMIENTOS
En el ciclo de los motores alternativos, los rendimientos son las diversas relaciones
entre la energa calorfica aportada por el combustible, la liberada por la combustin, y el
trabajo terico, indicado y til en el ciclo.
Energa calorfica aportada por el combustible: E
Queda determinada por el producto del poder calorfico del combustible y la
cantidad en peso del mismo (L.C., en donde L es el poder calorfico expresado en
Kilocaloras/Kg; y C, el nmero de kilos aportados; el poder calorfico del combustible
utilizado en los motores alternativos es del orden de 10.500 kilocaloras/Kg).
Energa calorfica liberada por la combustin: E
Es igual a la energa calorfica aportada por el combustible, descontando la
cantidad de ste que no se quema.
Trabajo terico:
Es el correspondiente a las presiones tericas del ciclo. Por unidad de superficie
del mbolo, viene dado por el rea encerrada en el diagrama terico.
Trabajo indicado:
Es el correspondiente a las presiones reales en el ciclo medidas con un indicador.
Por unidad de superficie del mbolo; viene determinado por el rea encerrada en el
diagrama real.
Trabajo til:
Es el obtenido para disponer de l en el motor, y es igual al trabajo indicado,
multiplicado por el rendimiento mecnico que incluye las prdidas frotamiento, y la
potencia absorbida por los accesorios arrastrados por el motor.
Rendimiento de la combustin:
Es la relacin entre la energa (E) liberada por la combustin y la energa calorfica
(E') aportada por el combustible
(2.5.8)
y vale aproximadamente 0,90.
172
(2.5.9)
y vale aproximadamente 0,40. La diferencia E - , es debida a las prdidas por el escape.
Rendimiento de diagrama:
Es la relacin entre el trabajo
y el trabajo terico
.
(2.5.10)
Rendimiento mecnico:
Es la relacin entre el trabajo til
y el trabajo indicado
(2.5.11)
Rendimiento global:
Es la relacin entre el trabajo
combustible (E').
(2.5.12)
El valor medio del rendimiento global es del orden de 0,29, obtenido de:
(2.5.13)
2.5.6. COMBUSTlN
(2.5.20)
Se deduce pues que la energa desprendida en la combustin es directamente
proporcional a la riqueza de mezcla (R), al poder calorfico del combustible ( ) Y a la
densidad del aire ( ). En el caso de la potencia por explosin, es menester tener en
cuenta la variacin que los diversos valores de R imponen en la variacin de la potencia
para un mismo combustible y densidad de aire. (Ver Captulo X: Riqueza de mezcla.)
2.5.8. CANTIDAD DE CALOR DESPRENDIDO POR CADA LITRO DE MEZCLA
Tomando como referencia la mezcla de proporcin estequiomtrica y como
combustible el heptano, por ser ste de comportamiento medio para los hidrocarburos
utilizados en los motores alternativos de explosin, resulta que:
100 gramos de heptano, ocupan 22,4 litros, por ser esta cantidad coincidente con
el valor de su molcula gramo.
1.500 gramos de aire, esto es, 15 veces el peso del combustible, que es la
proporcin correspondiente a la mezcla estequiomtrica ocupan x litros.
(2.5.21)
3
SISTEMAS DE LOS MCIA DE AVIACIN
Los combustibles pueden ser slidos, lquidos y gaseosos. Nuestro inters se centra
en los combustibles lquidos que se obtienen del petrleo, y ms concretamente en los
que se emplean en los motores alternativos de aviacin. Se acostumbra a clasificar los
combustibles lquidos en carburantes y petrleos. La diferencia es que los carburantes
son ms voltiles que los petrleos. La gasolina pertenece al grupo de los carburantes; el
gasoil al grupo de los petrleos. El queroseno que emplean los motores de turbina es un
producto intermedio, lo que pone de manifiesto que la clasificacin citada no es la idnea.
Los hidrocarburos presentes en el crudo de petrleo tienen distintos puntos de
ebullicin. Hay componentes que son "ms pesados", en el sentido de que hierven a
temperaturas ms altas. Hay otros "ms ligeros", es decir, que hierven a temperaturas
ms bajas que los anteriores. El comportamiento distinto que exhiben los hidrocarburos
en este sentido permite su refino o destilacin fraccionada. De este modo las fracciones
ms ligeras del crudo se separan a temperaturas inferiores que las fracciones ms
pesadas.
La gasolina es una mezcla de las primeras fracciones que se obtienen de la
destilacin del petrleo. Las gasolinas se obtienen por calentamiento del crudo entre 45C
y 150C. La gasolina as obtenida se llama gasolina de primera destilacin. A partir de 150
C empieza a obtenerse el combustible que se emplea en los motores de turbina, el
queroseno (entre 150C y 300C), ms all el gasoil (300C a 350C), los aceites
lubricantes (350C - 380C), Y fuel-oil (por arriba de 380C). Es importante observar que
las gasolinas se obtienen dentro de un campo relativamente estrecho del fraccionamiento
del crudo. En trminos aproximados slo un 25% del crudo de petrleo se puede
transformar en gasolina de primera destilacin. Esta circunstancia hubiera generado
problemas de abastecimiento muy serios en el mundo industrializado de no ser por la
invencin del cracking.
3.1.1. El "cracking" del petrleo
El cracking es un proceso que permite obtener del crudo mayor porcentaje de
gasolina a expensas de otras fracciones ms pesadas por ejemplo de fuel-oil. El cracking
se efecta mediante calentamiento rpido a temperatura del orden de 50 C. Las
posibilidades del proceso y los productos que se pueden obtener son numerosos. Basta
citar que permite la obtencin de las llamadas gasolinas de segunda destilacin. En total,
176
177
178
179
Fig. 3.1.3 Daos en mbolo de motor de aviacin producidos por detonacin de la gasolina. (5)
El valor mnimo (0,38 kg/cm2 = 5,5 psi) se controla para facilitar la puesta en marcha
del motor y un perodo de calentamiento corto. Pero ms importante an es el hecho de
asegurar que la presin de vapor mnima es superior a la que puede existir en vuelo en
los depsitos y en las tuberas del avin. En el momento que la presin en los depsitos
es inferior a la presin de vapor Reid la gasolina empieza a evaporarse, con el riesgo de
obstaculizar las canalizaciones del sistema de combustible. Una situacin de este tipo se
produce al aumentar la altura de vuelo, por el descenso de la presin atmosfrica. Si el
techo de servicio del avin es alto es necesario presurizar los depsitos de combustible.
183
Grado
Color
Composicin
Volatilidad C
Fluidez
ndice Octano
Aditivos
Densidad, Kg/l
100/130
100 LL
Verde
0,05
5
75
75
105
135
170
5,5-7,0
-58
100
130
1,12
0,75
Azul
0,05
5
75
75
105
135
170
5,5-7,0
-58
100
130
0,75
186
187
A: Cantidad de aire que en este caso resulta constante, por estar dibujando en el grfico para una
determinada apertura de mariposa, ndice representativo de la presin de admisin.
Ce: Consumo especfico de combustible.
6. Empobrecimiento manual. La riqueza de mezcla en este caso no est definida tan
exactamente como en los puntos anteriores, pues corresponde a una riqueza obtenida por
variacin de la presin de admisin y la propia riqueza de mezcla hasta obtener la misma
potencia requerida con un menor consumo, incluso inferior al de la mxima economa
terica antes definida. Aproximadamente corresponde a un valor de la relacin
combustible/aire de 1/17.
7. Extincin de la llama por excesiva mezcla pobre. El valor de la riqueza de mezcla
correspondiente es aproximadamente de 1/22, Y la potencia conseguida por explosin es
nula.
188
Ecuacin de la combustin:
Cantidad de aire (x), que es necesaria para contener 352 gr. de oxgeno, teniendo
en cuenta que ste se encuentra en una proporcin de 23,5 % respecto del aire:
190
Fig.3.1.7. Efecto de la purga en la potencia para diversos valores de mezcla rica automtica. (1)
Al operar a una potencia dada por un determinado par de valores, presin media
efectiva, revoluciones del motor, para obtener la mxima economa de combustible
manteniendo tal potencia.
Con el encendido en "avance" y los mandos de mezcla en posicin de "mezcla rica
automtica", se mover este mando hacia' "mezcla pobre automtica", observando la
191
192
Fig.3.1.8. Curva de empobrecimiento por proceso manual para RPM constante. (1)
193
Muy pobre
Pobre, cercano a la mayor potencia
Mezcla buena para crucero
Mezcla un poco ms rica que la ptima
para crucero
Mezcla rica, pero satisfactoria para
apertura mxima de mariposa
Muy rica
Mezcla excesivamente rica
POBRE
Blanco poroso
En el carburador
MEZCLA
NORMAL
Marrn claro
En el motor
RICA
Oscuro con holln
En el escape
Muy alta
Normal
Alta
Muy caliente
Normal
Normal
194
195
196
197
Para una mezcla rica, la aguja est cerrada, por lo que la diferencia de presin ser
mxima, para empobrecer la mezcla, la aguja se saca, disminuyendo el diferencial de
presin para la vlvula de disco con movimiento vertical se permite fluir menos
combustible.
3. Sistema de Ralent
El sistema de medicin principal es eficaz cuando la velocidad del motor est por
encima de 1000 RPM, y por debajo de esto, no hay flujo de aire suficiente para crear una
200
4. Sistema de aceleracin
Cuando el motor est al ralent, la vlvula de aire del acelerador est cerrada, y todo el
aire que entra al motor debe fluir alrededor de su borde, y todo el combustible se
201
Fig. 3.1.17 El sistema de aceleracin proporciona una mezcla rica momentneamente cuando el
acelerador se abre de repente. (3)
202
- Transformar la energa mecnica dada por el motor en energa elctrica de baja tensin.
- Interrumpir bruscamente la corriente elctrica primaria de baja tensin, en el instante
exactamente fijado para el salto de chispa, transformndola en corriente de alta tensin.
- Distribuir la corriente elctrica de alta tensin sucesiva y separadamente, a las bujas de
encendido en los diferentes cilindros del motor.
- Vencer la resistencia de los gases comprimidos entre los electrodos de la buja.
- El inductor, formado por imanes permanentes que crean el campo magntico necesario
para generar la corriente.
- El inducido, formado por un ncleo de hierro dulce portador de los arrollamientos
primario y secundario, para la corriente de baja y alta tensin respectivamente.
- Un ruptor que sirve para cerrar y abrir el circuito de baja tensin, en los instantes
establecidos para el encendido.
- Un distribuidor, que reparte la corriente de alta tensin a las bujas.
- Dispositivos auxiliares para el mejor funcionamiento y seguridad tales como
condensador y "pararrayos".
204
Inductor:
Inducido:
Distribuidor:
Condensador:
Pararrayos o descargador:
Est constituido por dos puntas de cobre, de las cuales una est unida al distribuidor
y la otra a masa. Cuando la tensin por el aumento de distancia entre las puntas de la
buja o por la eventual separacin de algn cable de las bujas durante el funcionamiento
se hiciera excesiva, entonces la corriente se descarga entre las puntas del pararrayos,
quedando as protegido el arrollamiento del inducido, pues podra ser daado por el
aumento de tensin.
El pararrayos es, pues, un descargador de tensin.
207
Fig.3.2.1. Variacin de flujo y corriente inducida en las magnetos para encendido. (1)
Segn vayan instaladas sobre el motor, las dos magnetos reciben el nombre de
izquierda y derecha, nomenclatura sta referida a la vista del motor por su parte posterior.
209
210
211
212
Por tanto, est conectado a masa, y por ah circula una cierta cantidad de energa
electromagntica de interferencia que proviene del salto de la chispa en la buja. Otras
veces, hay dos manguitos (nmeros 3 y 4), entre los cuales se sita la funda de trenzas
metlica, quedando firmemente unida a masa una vez que se instala el conjunto en el
motor. Recuerde que la buena conexin a masa es esencial para mantener un nivel de
interferencia radioelctrica adecuado.
Hay terminales especiales para vuelo de alta altitud. La clave de actuacin reside en
el resorte de compresin (4). Una vez montado el conjunto, el resorte (4) comprime el
macarrn de aislamiento (6). El macarrn de aislamiento es flexible, de manera que su
contorno o dimetro exterior se ensancha cuando est sometido a la compresin del
resorte. La extensin, en sentido diametral, se produce dentro del terminal de la buja,
entre las caras superior e inferior del cuerpo aislante de la buja, sellando completamente
esta oquedad. Se forma as un cierre hermtico. Los terminales de bujas para vuelos a
baja o media altitud no precisan un sellado tan perfecto. El macarrn es un trozo cilndrico
214
215
216
Antiguamente, en los primeros motores para aviacin, las bujas empleadas eran
idnticas a las de motores de automviles. El problema de las interferencias
electromagnticas que el salto de la chispa produca en las radios de a bordo, que
entonces empezaban a usarse, fue el elemento principal de diferenciacin entre una
especialidad y otra, ms que la propia fiabilidad de la buja, que en aquellos tiempos no
era, comparativamente, el elemento ms inseguro del motor. De esta forma, se introdujo
la buja blindada, apantallada, que deriva a la masa elctrica del motor (el propio crter)
una gran parte de los impulsos elctricos que transmite la buja. Las bujas, cuando salta
la chispa, se comportan como aparatos emisores de ondas elctricas.
3.2.11 CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
217
218
3.2.13 Aislador
Los electrodos de las bujas son dos puntas de material conductor, separadas por
una cierta distancia.
La distancia entre los electrodos es publicada por el fabricante y tiene carcter
crtico en relacin con la operacin de la buja.
Los electrodos estn situados en el extremo de la buja que se rosca en el cilindro,
ubicados en una cavidad o receso que tiene dicho extremo. Se llama cavidad del terminal
de la buja al hueco donde se alojan los electrodos. El electrodo central recibe la corriente
del distribuidor, y el electrodo (o electrodos) que estn en contacto con el cuerpo de la
buja (y por tanto, con masa), se llaman electrodos de masa. En aviacin se usan dos o
ms electrodos de masa.
Los electrodos deben reunir un conjunto de requisitos, que se pueden resumir en los
siguientes:
a) La distancia o separacin entre los electrodos se debe mantener en el valor correcto
durante el mayor tiempo posible de servicio, sin que sea necesario un ajuste o atencin
frecuente.
b) La disposicin y geometra de los electrodos debe facilitar la circulacin del gas por la
cavidad donde se alojan, de tal forma que los productos gaseosos de la combustin
puedan ser evacuados de aquella zona, hacia la vlvula de escape, antes de que se
depositen en forma slida. La buena ventilacin de la cavidad es esencial para mantener
la zona libre de suciedad.
c) Los electrodos deben tener gran resistencia al desgaste con el fin de mantener su
forma geomtrica original el mayor tiempo posible, y con ello la regularidad de sus
dimensiones. El desgaste de los electrodos se produce por dos causas:
220
Por erosin, debido al salto de la chispa, que como tal arco elctrico es suficiente
para proyectar (levantar) pequeas partculas slidas de material.
222
Las bujas se pueden clasificar de formas muy diversas; as, hemos visto los
distintos materiales que se emplean en su fabricacin, tambin el nmero y la forma
diversa que tienen los electrodos de masa.
No obstante, la diversidad, la clasificacin ms importante es la relacionada con
tres caractersticas:
224
Una observacin: si usted repasa el cuadro anterior apreciar el papel tan activo
que juega el vstago del electrodo central de la buja en la transmisin de calor. Digamos
que por l circula casi todo el calor de evacuacin. Por tanto, la aplicacin de materiales
especiales, como la plata o el cobre, que son grandes conductores del calor, juega aqu
un papel fundamental.
b) Buja caliente y fra.
Cules son los efectos fsicos asociados al grado trmico de la buja? Aunque, de
una forma general, el comportamiento operacional de las bujas se estudia ms adelante,
conviene completar en este momento la influencia del grado trmico en el funcionamiento
de la buja.
El grfico es una representacin de la temperatura que alcanza el aislante de la
cavidad de los electrodos de la buja, en las condiciones de operacin que se citan.
Observe que hay una escala de temperatura en grados centgrados, a la izquierda, que se
corresponde con ciertas condiciones de operacin, que se reflejan en el margen derecho.
En ralent y a bajas revoluciones, o baja potencia del motor, la temperatura del cuerpo
aislante en la cavidad de la buja se mantiene entre 260 y 5250 e, en trminos
aproximados. El hecho importante es que la citada temperatura de trabajo del aislante es
muy fra, desde el punto de vista operativo de la buja.
227
228
229
231
En prrafos precedentes, con ocasin del estudio del grado trmico de las bujas,
tuvimos la oportunidad de introducir algunos factores operacionales en el comportamiento
de las bujas.
La idea bsica del comportamiento operacional de las bujas es conocida: la buja
est sometida a desgaste y a ensuciamiento; por tanto, necesita atencin (servicio), y
sustitucin en un momento de su vida activa.
La manifestacin de las anomalas que experimentan las bujas en servicio reside
en el hecho de que, con el tiempo, la buja necesita mayor tensin elctrica para producir
la chispa. Si el voltaje necesario alcanza un valor muy alto, puede producirse un fallo de
encendido. Es til, entonces, estudiar los factores operacionales de incidencia en esta
cadena de acontecimientos.
a) Factores del motor
El motor influye en la operacin de la buja por dos vas distintas, una directa y otra
indirecta:
Por la va directa, la causa es la fuga de aceite a travs de los segmentos (factor
de desgaste del motor). El paso excesivo de aceite a la cmara de combustin
engrasa y ensucia la buja, con probabilidades de ocasionar el cortocircuito de los
electrodos.
La va indirecta se refiere al ajuste incorrecto del carburador o del sistema de
inyeccin. La buja no puede inflamar la mezcla porque existe un exceso o un
defecto de aire.
b) Desgaste de electrodos
b) Inspeccin visual
234
Recordar usted que el flujo magntico inducido en la magneto unas veces tiene
polaridad positiva y otra polaridad negativa, en funcin de la revolucin del imn
permanente dentro de la armadura. Entonces, en los motores de cilindros horizontales y
opuestos, que tienen un nmero par de cilindros, una buja determinada dispara siempre
con la misma polaridad, bien positiva o bien negativa. Si dispara la buja con polaridad
positiva, el terminal anterior, o el posterior, segn el orden de encendido, dispara con
polaridad inversa.
238
3.3.23 EFECTO
COMBUSTIBLE
DEL
AVANCE
DEL
ENCENDIDO
EN
EL
CONSUMO
DE
239
241
242
243
Fig. 3.3.1 Es muy importante que todo el aire que entra al motor se filtre para eliminar los
contaminantes que podran causar el desgaste del motor. (3)
245
Fig. 3.3.2 El aire pasa a travs de cubiertas de chapa metlica alrededor de los tubos de escape
para proporcionar aire caliente para evitar hielo en el carburador. (3)
246
Para impedir que esto suceda, una fuente alterna de aire se proporciona
permitiendo al piloto cambiar el aire en alquiler punto desde la nariz de la mquina en el
interior de la cubierta, donde no hay peligro de que haya congelacin de entrada Cuando
el carburador de calor de aire utiliza suplentes, el aire que entra en el motor no se filtra, y
existe el peligro de arena y polvo en el motor.
3.3.2. REFRIGERACION DEL MOTOR ALTERNATIVO
Todos los motores de combustin interna desarrollan una gran cantidad de calor
durante el proceso de combustin. El motor slo podra funcionar durante un tiempo
limitado sin un medio que permita transmitir el calor de combustin a la atmsfera.
Los motores que se emplean en los automviles se refrigeran con agua, que circula
alrededor del bloque de cilindros, recogiendo gran parte del calor generado en esa zona.
Posteriormente, el agua circula por un radiador donde cede definitivamente el calor
recogido en el bloque de cilindros al aire que pasa por el radiador.
Los motores alternativos de aviacin actuales emplean el aire como medio de
refrigeracin, salvo algunas aplicaciones particulares. El aire, directamente, es conducido
a gran velocidad hacia los cilindros para evacuar y disipar el calor.
La refrigeracin por lquido es un mtodo enrgico y eficaz de enfriamiento. Fue
comn en los primeros aviones, siguiendo las pautas del motor de automvil. Con el
progreso de la aviacin los aviones volaban cada vez a mayor altitud y esto creaba
problemas, habida cuenta de que el agua hierve a menor temperatura conforme
disminuye la presin. Se usaron lquidos a base de alcohol y circuitos sellados de
refrigeracin, pero no resolvieron de forma adecuada el problema de las fugas en el
radiador. No obstante, los motores Allison V-12 de los famosos Lightning P-38, de la II
Guerra Mundial, usaron con xito la refrigeracin por lquido, una mezcla de etileno y
glicol.
La disposicin de los cilindros de los motores en estrella hizo natural el empleo del
aire como medio de refrigeracin.
247
249
250
Fig. 3.3.6 Refrigeracin por corriente libre (arriba) y circulacin forzada (abajo). Obsrvese en este
ltimo dibujo la formacin de zonas de diferente presin esttica en el carenado de un motor de
cilindros horizontales y opuestos. (5)
251
252
Las aletas para refrigeracin normalmente son de aleacin ligera a base de aluminio
en la zona de la culata para favorecer la rpida evacuacin de calor por su elevada
conductibilidad. Normalmente son de acero en la zona del cilindro.
Los Mandos e instrumentos de control funcional del motor, la mayor o menor
apertura de las persianas de capots expresada en % sobre la apertura mxima,
representa un ndice de la refrigeracin a que est sometido el motor.
3.3.5. Sistemas de enfriamiento
1. Sistema de enfriamiento por lquido
Tan tarde como en la Segunda Guerra Mundial, algunos motores de las aeronaves
se enfran mediante la transferencia del exceso de calor por lquido, y luego la tubera en
un radiador, donde el flujo de aire poda absorber el calor. El agua fue utilizada por
primera vez como enfriador, pero ya que se evapora en la altura, sin absorber mucho
calor, haba otro medio para absorber el calor que se encontraba. El glicol de etileno,
comnmente llamado Prestone, fue utilizado en un sistema de enfriamiento sellado que
permiti a la temperatura de funcionamiento del motor para ser lo suficientemente alto
como para satisfacer las necesidades del motor, y al mismo tiempo, el sistema de sellado
impidiera el enfriamiento hirviendo. El peso del sistema de enfriamiento, as como la
complejidad de todas las bombas y las tuberas de enfriamiento por lquido lo ha hecho
impopular, y para efectos prcticos hoy en da, todos los motores de las aeronaves que
actualmente se producen son enfriados por aire.
253
Fig. 3.3.9 Las aletas de enfriamiento en un cilindro enfriado por aire son ms profundas en el lado
que tiene la vlvula de escape con el fin de llevarse el exceso de calor en ese lado. (1)
Fig.3.3.10 El compartimiento del motor est desconcertado a la fuerza del aire del enfriamiento
entre las aletas de los cilindros por lo que la cantidad mxima a distancia de calor se llevar. (1)
254
255
256
Palanca que regula la vlvula de estrangulacin de aire del motor. Por tanto, esta
palanca regula la presin de admisin. Se llama mando de gases, o palanca de
potencia, y es el mecanismo de control principal del motor. Para una posicin
determinada de la palanca de potencia la presin de admisin depende del
rgimen de vueltas del motor.
Palanca que permite variar el paso de la hlice. Acta indirectamente sobre el
rgimen del motor. Se conoce como palanca de la hlice o mando de paso de la
hlice.
Para una posicin determinada de la palanca de paso de la hlice el regulador
mantiene constante el rgimen del motor, disminuyendo el paso si disminuye el
rgimen, o aumentando el paso si el rgimen aumenta.
La palanca no existe si el avin tiene hlice de paso fijo. En este caso, para cada
posicin de la palanca de gases (es decir, para cada valor de la presin de
admisin) corresponde un rgimen de rotacin determinado.
Palanca que permite variar la relacin de mezcla del motor. Esta palanca acta
sobre el carburador o el sistema de dosificacin de la mezcla. Se llama mando de
mezcla.
257
258
Velocidad mnima del motor para despegue, referida a la velocidad angular del
cigeal. Es la mnima velocidad de rotacin admisible para condiciones de
despegue.
Velocidad mxima de embalamiento. Es la mxima sobrevelocidad (RPM) del
motor que, aplicada inadvertidamente durante 20 segundos, no determina la
necesidad de desmontar el motor para revisin o mantenimiento.
259
260
261
262
263
3.4.6 RELOJ
A efectos de control de funcionamiento de motores, la medida del tiempo es
primordial para mltiples casos:
264
265
No sobrealimentados:
266
Sobrealimentados:
Sobrealimentados:
267
268
Fig. 3.5.2 Transmisor de par motor para medida de la presin media efectiva. (1)
269
270
271
Fig. 3.6.2 Silenciadores de escape disminuyen el ruido de los impulsos de energa y suministran
calor a la cabina y el carburador. (3)
Fig. 3.7.1 Condiciones de lubricacin hidrodinmica y limite entre dos piezas en movimiento
relativo con interposicin de pelcula de lubricante. Obsrvese el gran coeficiente de rozamiento
y la delgadez de la pelcula de lubricante h en fase de lubricacin lmite. (5)
273
b. Enfriamiento Proporcionado
El aceite est en contacto ntimo con las partes mviles de un motor de avin, y que
absorbe parte del calor del proceso de combustin. Este aceite caliente fluye a travs del
sistema en el enfriamiento de aceite, donde se da el calor al aire exterior que pasa por el
centro del enfriador.
c. Sellos y cojinetes
La naturaleza viscosa de aceite, es decir, su capacidad para mojar la superficie a los
contactos, hace que el aceite como buen agente de sellado entre en las partes mviles.
La pelcula de aceite sobre las paredes del cilindro y alrededor del mbolo aumenta su
capacidad para formar un sello hermtico en el cilindro, y la fina pelcula de aceite entre el
brazo oscilante y su casquillo ocupa gran parte del choque de martilleo de la accin de la
vlvula.
274
275
d. Aceite sinttico
Las altas temperaturas de operacin de los modernos motores alternativos, y la
temperatura ms baja en torno a la operacin de las aeronaves de turbina, en los ltimos
aos fue el aceite sinttico que causo que se produjera siendo superior a los aceites
minerales para la lubricacin. En la actualidad, este aceite goza slo aprobacin limitada
para el uso de aviones de mbolo del motor, no a causa de los problemas inherentes, sino
por la falta de experiencia en servicio.
La baja temperatura de operacin caracterstica de los aceites sintticos lo hace
admirable por el fro y funcionar a gran altitud. Su viscosidad a 20 F es casi lo mismo que
el aceite mineral dispersante sin cenizas a 0 F, y los motores operados de aceite sinttico
se han iniciado con xito y funcionan a temperaturas tan bajas como 40 F. Esta
caracterstica tiene la ventaja potencial de funcionamiento en clima fro para eliminar el
calor excesivo del motor y la prctica de drenar el aceite al llegar en un clima clido, por lo
que es realmente un aceite para todo tiempo.
Aditivo para aceites sintticos parece tener ventajas sobre los hidrocarburos con
respecto a la limpieza del motor. La oxidacin del aceite a altas temperaturas, con sus
depsitos resultantes, ha demostrado en pruebas de laboratorio ser menos que el
producido en cualquier aceite mineral simple o aceite dispersante ashIess. Los aceites
sintticos sustituyen los hidrocarburos para la operacin de la turbina cuando su alta
potencia opera altas temperatura convirtindose en un factor limitante. Estos aceites
inhiben la oxidacin y descomposicin trmica a temperaturas muy por encima de la
gama de aceites minerales. En las 150 horas de pruebas de certificacin, que han
demostrado su capacidad para operar satisfactoriamente con la temperatura del aceite a
granel de hasta 245 F.
Las caractersticas de desgaste de aceite sinttico parecen ser casi lo mismo que
los del aceite y dispersante ashIess superior al aceite mineral puro.
276
277
a. Viscosidad
La viscosidad, o la friccin del fluido, de un aceite de motor es una de las
valoraciones ms importantes, y se mide con un aparato de laboratorio se conoce como
Viscosmetro Saybolt Universal. El nmero de segundos requeridos por 60 centmetros
cbicos de aceite fluye a travs de un orificio muy calibrado con precisin, a una
temperatura especfica que se conoce como SSU o Segundo Saybolt Universal de
viscosidad.
278
c. Gravedad, API
El Instituto Americano del Petrleo ha formulado una medida de la gravedad
especfica de los productos derivados del petrleo, que es una ampliacin de la escala de
gravedad especfica regular. Una gravedad API de 10,0 es lo mismo que un peso
especfico de 1.00, y API 63.8 corresponde a un peso especfico de 0,7245, una tabla de
conversin puede ser usada para relacionar cualquier nmero de la API entre estos
valores para el peso especfico correspondiente.
d. Color
El color de un aceite con la calificacin de la comparacin de su color con una
norma ASTM (Sociedad Americana para Pruebas y Materiales) carta de colores. Uno, en
la carta, es de color blanco puro, y ocho es un rojo ms oscuro que el vino clarete.
e. Punto de goteo
El punto de fluidez de un aceite es la temperatura ms baja a la que el aceite se
vierte sin perturbacin.
f. Punto de inflamacin
El punto de inflamacin es la temperatura a la que el aceite debe ser examinado
antes de que momentneamente destelle, pero no mantiene la combustin cuando una
llama pequea se pasa por encima de su superficie.
g. Residuos de carbn
Una determinada cantidad de aceite se coloca en un recipiente de acero inoxidable
y se calienta a una temperatura especfica de alta hasta que se evapora. El contenedor se
pesa antes y despus de la prueba, y la cantidad de residuos de carbn que quedan en el
contenedor se expresa en esta calificacin como un porcentaje del peso del material de la
muestra.
Fig. 3.7.3 Esquema de sistema de lubricacin de crter seco para motor en estrella.
Detalles: a) Tapn de la varilla de nivel: b) Boca de llenado; c) Depsito de aceite; d) Transmisor
del medidor de cantidad de aceite; e) Sonda de medida de la temperatura del aceite; f) Conexin
del conducto de gasolina para el sistema de dilucin del aceite; g) Grifo de drenaje; h) Salida del
aceite del motor; j) Entrada de aceite al motor; k) Radiador; l) Soporte de tuberas de aceite en el
radiador; m) Termostato; n) Actuador de la aleta de salida del aire del radiador de aceite; o) Grifo
de drenaje del sistema de aceite; p) Vlvula de corte; q) Vlvula del sistema de dilucin del aceite;
r) Sumidero del depsito de aceite. (5)
280
Fig. 3.7.4 Sistema de Aceite tpico de presin para un motor de avin. (1)
281
282
Fig.3.7.5 Esquema de sistema de lubricacin de crter seco de motor de seis cilindros horizontales
y opuestos. (1)
1) Bomba de aceite; 2) Vlvula de alivio de presin: 3) Circuito de derivacin del filtro; 4) Filtro de
aceite; 5) Sensor de temperatura de aceite; 6) Radiador de aceite; 7) Vlvula termosttica; 8)
Galera de aceite a presin para la hlice; 9) Mando de paso de la hlice; 10) Regulador de la
hlice; 11) Indicacin de presin de aceite; 12) Tapn de la boca de llenado del crter de aceite;
13) Varilla de nivel; 14) Grifo de drenaje del crter; 15) Lnea de combustible del sistema de
dilucin del aceite; 16) Rejilla filtro en el lado de succin de la bomba; 17) Zona de lubricacin del
motor y sus accesorios
284
3.7.6. Bombas
(1) Tipo Engranes
Dos engranajes cilndricos, uno impulsado por el motor y el otro por el engranaje de
transmisin, rotan en una carcasa ajustada al cuerpo. A medida que se desengrana el
diente en el lado de la entrada de la bomba, el volumen de la cavidad aumenta,
disminuyendo la presin y el dibujo de aceite en la bomba. Este aceite se encuentra
atrapado entre los dientes y la carcasa y llevado alrededor del exterior de los engranajes
en la salida. Como los dientes de los engranajes de la malla y el volumen de la cavidad
disminuyen, el aceite es forzado a salir de la bomba en los pasajes perforados en el crter
del motor.
285
Fig. 3.7.10 Presin de aceite compensada de la vlvula de alivio permite que la presin de ser lo
suficientemente alta como para forzar el aceite fro a travs de todos los pasajes, pueda reducirlo
en el radio de accin adecuado cuando el aceite se calienta. (1)
a. Depsito de aceite
Motores de crter seco llevan su aceite en un depsito externo que debe tener una
capacidad compatible con el combustible transportado, ms un margen que prev una
circulacin adecuada y enfriamiento.
Motores operados en el clima fro debe tener una disposicin para el adelgazamiento del
aceite para el arranque. En casos extremos, el aceite puede ser drenado cuando todava
est caliente desde el ltimo vuelo del da, y calent la maana siguiente antes de ponerlo
de nuevo en el tanque de aceite, pero un mtodo mucho ms sencillo para el
adelgazamiento del aceite es la dilucin del aceite.
288
289
b. Filtros
Contaminantes slidos y lodo se bombean a travs de un sistema de aviones de
lubricante del motor pueden obstruir los conductos de aceite y daar las superficies de
rodamiento, por lo que es necesario prever para eliminar la mayor cantidad posible.
Hay dos maneras en que esto se puede hacer: por un filtro de flujo total, a travs del
cual todo el aceite del motor debe pasar cada vez que circula por el motor, o con un
by-pass del filtro, slo una porcin del aceite cada vez que circula, pero que finalmente
todo el aceite. Por los filtros de paso se pueden hacer ms finos, ya que, si se debe
conectar y prevenir el flujo de aceite, no se priva el motor de su aceite.
290
La mayora de los filtros utilizados en los motores de las aeronaves modernas son
del tipo de flujo total, y hay cuatro mtodos de filtracin utilizada:
(1) Filtro de esponja
Una espiral largo y plano con una cua en forma de seccin transversal constituye
el elemento de filtrado para una orilla de tipo filtro. El aceite fluye desde la parte exterior
del elemento en su centro, y cualquier contaminante recoger en el exterior, donde las
ranuras son ms pequeas. Desde la seccin transversal del espiral tiene forma de cua,
si un contaminante debe ser lo suficientemente pequeo para pasar a travs, no va a
obstruir el filtro. Algunos filtros de tipo de borde se limpian con un sistema incorporado en
la hoja que se gira para quitar los contaminantes que se acumulan en el exterior.
Un tipo de filtro Cuno es otra forma del borde del filtro, cuyo elemento filtrante
consiste en un tubo de escape de anillos de metal muy delgado, con separadores fijos en
forma de radial entre ellos. Los anillos estn unidos a un mango que se pega a travs del
caso, y puede convertirse en una inspeccin. Contaminantes se acumulan en el exterior
del tubo de escape de anillos, y cuando el tubo de escape se hace girar, los espaciadores
raspan todos los residuos hacia fuera y cae en un compartimiento en la parte inferior de la
carcasa del filtro donde se puede quitar en una inspeccin de mantenimientos regulares.
291
Cuando este tipo de filtro se quita del motor en tiempo de inspeccin, es a cielo
abierto e inspeccionado para detectar la presencia de cualquier partcula de metal que
podra indicar un fallo inminente en el motor. Sellado, giro en los filtros tipo se abren con
un tipo especial de rodillos de corte puede que elimina la parte superior del contenedor sin
introducir ninguna partcula de metal que puede hacer el examen ms difcil.
293
294
295
297
298
3.9.9 Compresor
El compresor de los turboalimentadores,
sobrealimentadores, es un compresor centrfugo.
y,
ms
en
general,
de
los
Rotor, o rodete
Estator, o difusor
Colector
El rotor es una rueda o disco mecanizado, de aleacin de aluminio de alta
resistencia, que tiene en una de sus caras un conjunto de paletas o labes situados en
sentido radial, es decir, desde el centro del disco hasta la periferia. El grfico muestra dos
ilustraciones: la parte superior es una vista en conjunto del compresor centrfugo; la
ilustracin inferior es una vista en perfil, indicando las flechas el circuito del aire, desde la
entrada en el compresor hasta la salida del rodete.
El rotor del compresor se monta sobre el eje de interconexin con la turbina, y se
apoya en unos cojinetes. El rotor est encerrado en una carcasa que mantiene la unidad
compacta y sin fugas al exterior. La mitad derecha de la figura muestra la carcasa o crter
del compresor. La holgura existente entre el crter interior de la carcasa y el rotor debe
ser, lgicamente, lo ms pequea posible, de manera que la compresin del aire se
produzca sin fugas de presin. Debe existir una cierta holgura para que no existan roces
entre el disco y los labes del rotor y la carcasa, pero el ajuste es esencial para evitar
fugas de presin.
Los labes mviles se suelen mecanizar de forma integral con el disco del rotor,
formando todo ello una pieza. Este es el caso normal de los turboalimentadores que se
emplean en motores de aviacin, debido a que el dimetro del rotor es relativamente
pequeo; no obstante, en otras mquinas, la cantidad de aire que pasa por el rotor es
mayor, y el dimetro del rodete tambin aumenta. En este caso se suelen fabricar por
separado disco y labes, y luego se sujetan stos al disco. Los labes del rotor aparecen
en forma de paletas, situados sobre el disco del rotor.
El estator, o difusor, es el rgano estacionario del compresor centrfugo. Recuerde
que el rotor o rodete est unido al eje de giro y por tanto participa de su rotacin. El
estator, como su nombre indica, es un conjunto estacionario. El estator est fijo a la
carcasa del compresor.
El estator est situado alrededor del rotar, a la salida de la rueda, y est constituido
por un anillo o corona de labes fijos, que estn unidos o forman parte de la carcasa del
compresor. Observe en la Figura siguiente que las paletas o labes del estator tienen una
orientacin muy precisa en relacin con el rotar. La razn de esta orientacin inclinada se
estudiar ms adelante.
304
3.9.10 Turbina
308
Cuando se aplica la regla anterior a la entrada del rotar centrfugo se observa que los
labes de entrada se tienen que curvar en forma de hlice para recibir la corriente de
aire segn el ngulo adecuado. Esta es la forma tpica de entrada del rotar centrfugo,
donde se aprecia la zona curvada de los labes a la entrada). La curva del labe se
orienta hacia la direccin relativa de incidencia de la corriente.
Puesto que el rotar se mueve a distintas velocidades, segn las necesidades de
compresin de aire del motor, los diseadores eligen la curvatura de los labes para la
llamada velocidad de diseo, es decir, la velocidad en la cual el compresor funciona el
mayor tiempo de la operacin. Note que en el resto de las velocidades de giro del
compresor la incidencia no es totalmente correcta, y ello supone una prdida o cada
de rendimiento en relacin con el punto de funcionamiento ptimo.
b) Movimiento del gas en la turbina
Los gases quemados en los cilindros se recogen en el colector de escape y se dirige
hacia la turbina del turboalimentador. En este punto es necesario indicar dos propiedades,
bien contrarias, que tiene el flujo de gases de combustin:
1. En primer lugar, los gases de combustin son gases de alta temperatura. La
presin de los gases de combustin es superior a la atmosfrica, de manera que
son arrastrados hacia el exterior por el desequilibrio de presiones entre el cilindro y
311
312
el
se
de
de
314
318
319
4
MANTENIMIENTO Y RESTAURACIN DE MCIA
Interruptor de encendido
Mezcla
Hlices
Calefaccin de carburador
Admisin de aire
Persianas de capots
Persianas del radiador de aceite
Mandos de gases
Desconectado
Cortada (para ralent)
Paso corto (para elevadas RPM)
Fro
Directa
Totalmente abiertas
Cerradas
Abiertos, nicamente la fraccin del recorrido que
proporciona las RPM especificadas para
inmediatamente despus del arranque
Retardo
Baja
320
321
Rica
Paso corto (para elevadas RPM)
Completamente abiertas
Cerradas
Lo suficientemente abierto para
que con paso corto se obtengan
las RPM especificadas para
calentamiento.
Baja velocidad
Retardo
Mando de gases
Compresor (si es de dos velocidades)
Avance al encendido
Rica
Paso corto (para RPM, mximas)
Funcionando
Fro (filtrado o directo segn las
condiciones atmosfricas)
Completamente abiertas
Retardo
Por encima de los valores mnimos
Por encima de los valores mnimos
Nunca fuera de los lmites
Admisin de aire
Persianas de capots
Encendido (si es por control manual)
Presiones de aceite
Presiones de gasolina
Temperatura de culatas
a) Las bajas potencias de crucero, utilizadas bien para vuelos de largo radio de accin,
bien para la mxima duracin del vuelo, se caracterizan por el bajo consumo de
combustible girando el motor del 66 al 70 % de las revoluciones que se obtendran
con hlice en paso corto y apertura mxima de mariposa; los mandos de mezcla en
la posicin de pobre automtica o ms pobre que pobre automtica obtenida por
combinacin entre los mandos de gases y los de mezcla, y el encendido en
"avance".
b) Las potencias de crucero normales son las que proporcionan al avin un alto
rendimiento velocidad/consumo. Las RPM estn comprendidas entre el 70 y el 80%
de las correspondientes a apertura mxima de mariposa en las condiciones antes
citadas y, los mandos de mezcla situados cerca del punto de mayor potencia hacia
el lado de rica.
c) Las altas potencias de crucero se obtienen con un mayor consumo de combustible,
dentro de los lmites razonables que permiten al avin cubrir las distancias para las
cuales estuviera proyectada su utilizacin, ya comercial o militar. Las RPM vienen a
ser del 80 al 87 % de las correspondientes a apertura mxima de mariposa y los
mandos de mezcla situados aproximadamente a la mitad del recorrido entre los
puntos de mxima potencia y mezcla rica automtica. Es el rgimen de potencia
recomendado cuando existan condiciones severas de formacin de hielo.
325
Completamente abiertas
Abiertas
Fro
Paso corto
Bajo
Para ralent
326
Conectado
Para marcha lenta
Cerrados
Conectada
Desconectado (despus de parar el motor)
Retardado
Cerradas
327
a) Mandos de gases
b) Mandos de mezcla
c) Mandos de encendido
(avance manual si lo tuviera)
Mandos de accin
Mandos de correccin:
El control de correccin para las temperaturas de culatas son las persianas
de capots, cuya mayor o menor apertura aumenta o restringe el paso de aire a
travs del motor, manteniendo el aire caliente rodeando a los cilindros si se
cierran, o dejando paso de aire si se abren. El aumento, conservacin o
disminucin de temperaturas de culatas, ser el resultado de la mayor o menor
apertura de dichas persianas.
330
331
332
Duracin del vuelo.- La formacin de hielo tambin puede ser afectada por la
duracin del vuelo, pues este tiempo puede abarcar el que se precisa para que se
deposite el agua disuelta y su congelacin.
Configuracin geomtrica del sistema de combustible.- El diseo de los
componentes del sistema de combustible y sus condiciones de operacin,
representan tambin un papel importante en la formacin de hielo en el
combustible.
Las superficies irregulares y las mallas pequeas de los filtros refuerzan
tambin la formacin de hielo.
333
336
(4.1.8)
La prdida de potencia es:
muestra otros resultados.
Altitud (km)
0
1
2
0,79
4
0,63
6
0,49
8
0,39
Nota
En la prctica se acude a frmulas empricas para calcular la
potencia efectiva en altura, potencia que realmente se entrega a la hlice, debido a la
influencia de las prdidas mecnicas y las condiciones distintas de transmisin de calor a
distintas altitudes de vuelo (variacin de la temperatura exterior). La potencia efectiva
disminuye con la altura en proporcin mayor que la indicada debido a que las prdidas por
rozamiento que tienen lugar en el motor en altura son proporcionalmente ms elevadas.
Por otra parte, el motor aspira en altura aire ms fro, de manera que aumentan las
diferencias trmicas entre el aire y las paredes del cilindro, en relacin con al nivel del
mar. Por esta razn el motor transmite ms cantidad de calor en altura. Puesto que la
densidad del aire interviene tambin en la transmisin de calor, el resultado global es que
la carga de aire en el cilindro es menor y disminuye la potencia.
Una frmula emprica, muy usada, para tener en cuenta estos casos es la de Gagg
y Farrar, donde p es la densidad del aire.
(4.1.9)
Fig. 4.1.1 Potencia (HP), presin de admisin (in. Hg) y consumo especfico de combustible
(lb/HP.hora) en funcin del nmero de revoluciones del motor (RPM) (5)
339
341
343
Una orden de trabajo de taller se inicia por la inspeccin y los registros se hacen
listos para examinar. Asegrese de que todos los accesorios en el motor son del tipo
aprobado y todo lo que est incluido en la lista de equipo que se instala es en realidad en
el motor. Asegrese de que la hlice es el modelo adecuado, y sus hojas son aprobados y
son los que aparecen como instalados. Verifica en el tiempo total en el motor y la hlice, y
comparar esto con la lista de piezas de vida limitada para ver si alguno de ellos est a
punto de su tiempo de jubilacin. Compruebe si hay alguna reparacin mayor y alteracin
de las formas (FAA 337) en el motor o la hlice, y si hay, la reparacin o modificacin
debe ser comprobado para ver que en realidad es como se describe en el formulario.
346
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348
349
Gire la hlice hasta que el mbolo est en el cilindro nmero uno se est moviendo
hacia el exterior en su carrera de compresin. Este movimiento se puede identificar por el
aire que sopla por el agujero de la buja. Atornille el adaptador en el agujero abierto de la
buja y conecte la manguera del probador de compresin para el adaptador. Abra la
vlvula de cierre y gire el regulador hasta que haya entre 10 y 15 psi de presin de aire
regulada en el cilindro. Mueva lentamente la hlice en la direccin de la rotacin normal
de llevar el mbolo del centro de la parte superior. Esta posicin est indicada cuando la
presin del aire en el cilindro ya no hace retroceder en el mbolo. Si el mbolo se mueve
demasiado lejos, la presin del aire lo empuja hacia abajo, y la hlice debe ser devuelto
para que el mbolo este muy por debajo de la parte superior central, y luego volver a
regresar. La razn de esto es que los anillos colocados correctamente en sus ranuras,
facilitar su mejor sello.
Ahora que el mbolo se encuentra en la parte superior central, la presin del aire
puede aumentar a 80 psi, y leer el medidor de presin del cilindro.
PRECAUCIN: Con 80 psi de aire en el cilindro, el propulsor no debe ser golpeado
o el mbolo se mueve fuera de la parte superior central y el aire hace fuerza hacia abajo,
haciendo girar la hlice de velocidad suficiente para crear un peligro serio.
350
353
354
2. Restauracin
a. Restauracin de la parte superior del Motor
La mayora del desgaste en un motor alternativo se produce en las asambleas del
cilindro y el mbolo, si hay consumo de aceite excesivo, o si hay una prdida de
compresin, los cilindros se puede quitar, suelo de vlvulas, y sustituir los anillos del
mbolo.
Esto generalmente restaurar el rendimiento al motor, y este procedimiento se
llama un cambio de arriba, ya que slo la parte superior del motor se ve afectado, el crter
del motor no se abre.
b. Restauracin completa o total.
Una de las razones que un motor necesita ser revisado es para reemplazar las
piezas que se han llevado ms all de los lmites aceptables, y el fabricante del motor en
los manuales de su reforma da dos tipos de lmites.
En la figura. 3.3 tenemos una tabla tpica de los lmites. Cuando el motor fue
construido, se reunieron para "Nuevo piezas" lmites. Por ejemplo, el cigeal de un motor
nuevo debe tener un espacio libre entre el dimetro del eje y el cojinete de entre doce
decenas de miles de pulgada (0.00121 y treinta y dos diez milsimas de pulgada (0,032).
Si el motor es revisado a los nuevas tolerancias de las partes, dicho espacio deber
ser mantenido. Pero hay otro conjunto de lmites establecidos, "los lmites de uso", y para
la liquidacin del mismo cigeal, vemos que se trata de cinco milsimas de pulgada
(0,005).
El cigeal puede llevar hasta su liquidacin en los cojinetes es de cinco milsimas
de pulgada y todava se considera til. Si la revisin se realiza para reparar los lmites, el
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356
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359
Fig.4.3.2. Las especificaciones tpicas para los requisitos actuales de una inspeccin
particular magntico. (3)
Las lneas de flujo magntico que irradian hacia fuera de la pieza y lo magnetizar sin
postes externos. Si una grieta est presente, se interrumpir el flujo y los polos se
parecen, atrayendo el xido. Pequeas piezas cilndricas, tales como tuercas, arandelas,
resortes y pasadores pueden circular magnetizando por su inclusin en una barra
conductora sujeta entre las cabezas de la mquina.
361
362
4. Inspeccin dimensional
Utilice la herramienta de medicin adecuada, como pinzas de micrmetros, calibradores
telescpicos, y marcar los indicadores para medir las partes y determinar que los ajustes
son los especificados en el manual de reparacin de motores. Usted se dar cuenta en la
figura. 4.3.4 que tanto los lmites de piezas nuevas y reparadas por los lmites estn
dados, sino que es la economa pobre para revisar un motor a los lmites de reparar, ya
que se ejecutar slo un corto tiempo antes de que sea fuera de estos lmites. El aumento
de espacios libres que aceleran el desgaste y el fallecimiento del tiempo entre las
revisiones, y cuando el motor est al lado revisado, que ser probablemente ms caro de
lo que debera haber sido la sustitucin de piezas aumentas causado por estos espacios
excesivos.
Para medir las distancias del cigeal que estamos usando en nuestro ejemplo, teniendo
principales novedades en insertos se instalan en las mitades del crter del motor, y el
caso est montado y apretado a los valores recomendados en la tabla de pares.
Los calibradores telescpicos se ajustan al dimetro interior de los rodamientos y
luego se miden con un calibrador micromtrico. Las publicaciones del cigeal son
cuidadosamente medidos con la misma pinza micrmetro, y la diferencia entre las dos
medidas es la separacin entre la publicacin y la presin. En un motor nuevo esta forma
se permite que entre 0.0012L y 0.0032L.
La L a raz de esta dimensin indica que el ajuste est suelto, lo que significa que
el rodamiento del dimetro interior es mayor que el dimetro exterior de la publicacin.
Cuando los nuevos asientos y guas han sido instalados, las guas son fresadas con
el tamao y los asientos son de tierra, utilizando la gua como un agujero piloto. Las
recomendaciones del fabricante del motor debe ser seguidas en detalle en la molienda de
366
4. Vlvulas y resortes
Algunas vlvulas no pueden ser reutilizadas, ya que la vlvula es la parte ms
grave en el tema del motor para el desgaste, los que puedan ser reutilizados deben ser
cuidadosamente examinadas por cualquier indicacin de sobrecalentamiento que podra
hacerlos inservibles.
367
Revise los resortes de vlvula con un resorte probador para asegurarse de que
necesitan la fuerza apropiada para comprimir a la altura especificada.
368
Es muy importante que los anillos del mbolo nicos aprobados para el motor se
utilizan, y que el anillo sea compatible con la pared del cilindro. Slo los anillos de arrabio
se pueden utilizar con las paredes del cilindro nitrurado o cromado, pero los anillos de
cromo pueden ser utilizados en cilindros de acero plano.
6. Bielas
Despus de que las bielas han pasado la inspeccin de partculas magnticas, y un
nuevo buje extremo pequeo ha sido presionado en su lugar y fresado su tamao, un
inserto de rodamiento nuevo se instala en el extremo ms grande y los tornillos, las
tuercas de nuevo en la barra se instalan. rboles estn instalados en ambos extremos de
la barra de la conexin, y la medicin se realiza mediante un calibrador de paralelismo
369
7. rbol de levas
El rbol de levas es el encargado de abrir las vlvulas en el momento adecuado,
todos los lbulos deben ser examinados para ver que no estn excesivamente gastados.
Si alguno de los rganos empujador hidrulico de la vlvula se ha machacado o picado, el
lbulo que operaba esa vlvula debe ser inspeccionado por las irregularidades de
superficie o calado del borde, si tal condicin se encuentra, el rbol de levas debe ser
rechazado. Si el manual de la revisin se especifica que los lbulos se afilan, un control
de las dimensiones deben hacerse para indicar si el importe de la forma cnica se
encuentra dentro de los lmites especificados.
370
Si todos los lbulos se encuentran en buen estado, visita el eje de las curvas
mediante el apoyo de su orientacin final en V-bloques y el control de la central de apoyo
para la marcha, y luego comprobar el dimetro del cojinete y compararlos con el
rodamiento en el caso del ajuste apropiado.
8. Mecanismo de operacin de Vlvula
Casi todos los motores de los aviones modernos utilizan elevadores hidrulicos de
la vlvula para mantener una distancia cero en el mecanismo de funcionamiento de la
vlvula.
371
travs de una placa de superficie plana, la pelota terminada se debe comprobar para
asegurarse de que estn apretados en la barra.
4.3.6. Montaje
Despus de todo las partes se han inspeccionado y reparado cuando sea necesario,
el motor est listo para volver a montar. El procedimiento aqu es tpico, pero el conjunto
efectivo debe hacerse en estricta conformidad con la revisin manual del fabricante.
1. Cilindros
Es necesario lubricar los vstagos de vlvula con el lubricante recomendado, e
insertar las vlvulas en las guas de vlvulas. Coloque el cilindro sobre un poste y
mantenga las vlvulas en su lugar mientras usted desliza los resortes de vlvula y retenes
en cada vstago de la vlvula. Usando el compresor del resorte de la vlvula adecuada,
372
374
Fig. 4.3.14 A-A Dinammetro especial que se utiliza para medir la potencia producida por un
motor de avin. B-A Motor recin revisado se puede ejecutar hasta en una carrera especial en el
soporte y una hlice pesada de pequeo dimetro puede ser utilizado para actuar como
una carga. (3)
375
376
Por un momento se pens que los motores de las aeronaves deberan ser mimadas
y voladas con niveles de potencia muy baja durante bastante tiempo, para empezar, pero
esto se ha demostrado totalmente equivocado, si un motor es tratado de esta manera, es
muy probable que, en lugar de los anillos de asiento de los cilindros y detener el consumo
inicial del aceite, un barniz duro se forma en las paredes del cilindro y evita que los anillos
nunca de asientos. La mayora de los fabricantes de motores recomiendan que los vuelos
iniciales se realizarn utilizando la potencia para subir y el 75% de la potencia de crucero.
Al realizar estos vuelos iniciales, todas las subidas deben ser poco profundas para que
haya suficiente velocidad para mantener el suficiente aire en el motor para el enfriamiento
adecuado.
5. Inspeccin de Veinticinco horas
Despus de que un motor ha sido objeto de una profunda reforma que se ejecuta
con aceite mineral simple, porque esto permite que los anillos de asiento de las paredes
del cilindro sea mejor que el dispersante utilizado normalmente sin cenizas (AD) de aceite.
Despus el motor ha volado durante veinticinco horas que debe tener este aceite
drenado, sustituir el filtro, y todos los filtros, tanto en el sistema de combustible y el aceite
de comprobarse cuidadosamente para cualquier indicacin de materias extraas.
La primera vez que el aceite se vierte en un motor nuevo o reacondicionado
recientemente, habr algunas virutas de metal muy fino y la pelusa de los filtros, pero esto
es normal, ya que las piezas se desgastan juntas. Se trata de trozos de metal que son de
inters real.
377
Correccin
Correccin
378
Correccin
1. Limpie o reemplace el filtro de aire.
Comprobacin completa de viaje de la
vlvula del carburador de calor.
2. Compruebe el ngulo de tono bajo y
ajustar si es necesario.
3. Ajuste el gobernador, despus de hacer
muy seguro que todo lo dems funcione
correctamente en primer lugar.
4. Compruebe que el silenciador de bafles
no est rotos y Reemplace si encuentra
alguna falla.
Correccin
1. Revise todo el sistema de induccin, y
escuchar el sonido como de silbido cuando
el motor est en ralent.
2. Comprobacin de la existencia de
indicios de plumas todo el sistema de
escape.
3. Revise todos los filtros en el sistema de
combustible. Compruebe que est
completa la apertura de la vlvula de
combustible de seleccin. Compruebe la
calibracin del medidor de flujo de
combustible.
4. Limpie o reemplace el filtro de aire.
Control completo de viaje de la vlvula del
carburador de calor.
5. Compruebe el color de combustible para
asegurarse de que cumple lo recomendado
para el motor.
6. Compruebe las manipulaciones en todos
los controles para asegurarse de todas las
paradas que se alcancen.
7. Compruebe que el silenciador para
bafles rotos y
reemplazar si es necesario.
8. Realizar un diferencial de verificacin de
la compresin
y una inspeccin de endoscopio, si es
necesario.
379
Correccin
Correccin
1. Utilice slo el grado especificado en el
manual de mantenimiento de aeronaves.
380
Correccin
1. Revise todos los deflectores y asegrese
de que se ajusten a los que se muestran en
el manual de partes.
2. Quitar las boquillas y limpiarlas con
acetona o MEK.
3. Revise que el sistema de induccin
completa y escuche el sonido silbante
cuando el motor est a ralent.
4.5 HLICES
381
382
Fig. 4.5.2 Secciones de pala de hlice, un concepto til para otros de la pala. La orientacin
explicar el funcionamiento de la hlice. (5)
Fig. 4.5.3 Las secciones de pala varan a lo largo de su altura. Detalles: 1) ngulo de pala;
2) Intrads, o superficie inferior del perfil aerodinmico de la pala; 3) Extrads, o superficie exterior
del perfil aerodinmico de la pala; 4) Estacin de pala; 5) Espiga; 6) Pasador de acero para
retencin de la pala. (5)
383
- Bandera. Posicin que adoptan las palas de la hlice cuando se colocan a 90,
aproximadamente, en relacin al viento relativo. Esta posicin se corresponde con la de
resistencia mnima aerodinmica de la hlice.
384
385
388
Fig.4.5.7. Origen del momento centrfugo de la pala. Note que el momento centrfugo tiende
a disminuir el paso. (5)
389
c) Par de reaccin
Es un par igual y contrario al que recibe la hlice conducida por el motor.
d) Momento aerodinmico de torsin
Momento que trata de girar la hlice hacia mayor ngulo de pala. Se produce
porque el centro de presin de la sus tentacin de la pala est por delante del eje de giro,
es decir est ms cerca del borde de ataque. Por tanto se origina un momento que es
igual a la reaccin aerodinmica multiplicada por la distancia que existe entre el punto de
aplicacin de la reaccin aerodinmica y el eje de giro. En algunas hlices se aprovecha
el momento aerodinmico de torsin para colaborar en la puesta en bandera de la hlice.
e) Momento centrfugo de la pala
La Fig. 4.5.7 establece de forma sencilla cmo se produce el par centrfugo de la
pala. Si reducimos la seccin de pala a dos masas concentradas en los bordes de ataque
y de salida, tal como se ha hecho en la figura, se observa que la fuerza centrfuga se
descompone en una componente perpendicular al plano de la seccin de la pala y en otra
paralela a dicho plano.
La primera componente es puramente la fuerza centrfuga de la seccin, que tiene
importancia fundamental desde el punto de vista estructural de la hlice; es una enorme
fuerza de traccin que acta sobre el material. La combinacin de las otras dos fuerzas
(T Y L en la figura) originan un momento centrfugo de la pala que tiende a disminuir el
paso. Observe esta tendencia en el grfico de la derecha, que muestra las fuerzas T y L
actuando en el plano de la seccin.
El valor del par centrfugo de la hlice es normalmente muy alto, hasta el punto de
que se adoptan medidas para que dicho par no se aplique de forma completa sobre el
mecanismo de cambio de paso. Para ello se emplean contrapesos en las palas, que
equilibran el par y facilitan el diseo y la operacin del mecanismo del cambio de paso.
Los contrapesos de las palas, pues, tienen la funcin de disminuir el par centrfugo de la
hlice, y con ello el par que acta sobre el mecanismo de cambio de paso.
f) Fuerzas debidas a la vibracin de la hlice
Las fuerzas aerodinmicas y mecnicas que actan sobre la hlice inducen
vibraciones. Las vibraciones deben limitarse a valores admisibles. No obstante, en
algunas combinaciones motor-hlice puede existir una banda de revoluciones, llamada
banda crtica, en la cual existen altos esfuerzos vibratorios.
En estos casos los manuales de operacin avisan sobre la conveniencia de no
mantener el motor en la citada banda de revoluciones salvo en los procesos transitorios
de paso por ella. Un arco rojo en el tacmetro indica la banda crtica de revoluciones.
390
391
392
Tensin que se aplica con el mando del paso sobre el resorte de velocidad,
nmero (2) del esquema.
Fuerza que, en sentido opuesto a la anterior, ejercen las zapatas de las masas
giratorias que se abren por efectos de la fuerza centrfuga.
Puesto que las zapatas pivotan en la interseccin de las dos jambas de su figura
geomtrica en "L", resulta que cuando la jamba mayor se abre por efecto de la fuerza
centrfuga la menor se levanta hacia arriba, oponindose de esta forma a la tensin del
resorte de velocidad.
El regulador est en equilibrio (punto de velocidad) cuando las dos fuerzas
anteriores son iguales. En estas condiciones la vlvula piloto deja pasar cantidad de
aceite suficiente para mantener la presin en el cilindro hidrulico de cambio de paso de
las palas. (En realidad, la posicin de equilibrio es una situacin terica; el regulador
ejecuta de forma continua pequeas variaciones de sobrevelocidad y subvelocidad
debidas a los cambios continuos de las fuerzas aerodinmicas sobre las palas.)
393
394
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396
Fig. 4.5.10 Esquema completo de regulador de hlice, acoplado al cilindro hidrulico del
mecanismo de cambio de paso. El regulador se muestra en equilibrio, en punto de velocidad, como
seala la posicin recta de las masas giratorias (6).
Detalles: 1) Palanca de conexin al mando de paso; 2) Tope de la palanca de ajuste del
paso; 3) Eje del regulador; 4) Varilla de izado de la vlvula piloto para entrada en bandera; 5)
Resorte de velocidad; 6) Masas giratorias (posicin de punto de velocidad); 7) Eje de la vlvula
piloto; 8) Bomba de engranajes; 9) Lnea de drenaje de presin de aceite (al sumidero); 10) Lnea
de aceite a presin al cilindro hidrulico de la hlice; 11) Contrapesos; 12) Lado de presin del
mbolo del cilindro hidrulico de la hlice (Ntese que el mbolo est cargado por el resorte de
abanderamiento); 13) Lnea de suministro de aceite; 14) Vlvula de alivio de la presin de aceite;
15) Tubera de aceite para el acumulador hidrulico; 16) Vlvula antiretorno del acumulador
hidrulico; 17) Varilla empujadora; 18) Bieleta de la varilla empujadora.Para este fin el mando de
paso cuenta con un sector adicional de desplazamiento, en cuya posicin la hlice entra en
bandera.
Nota
399
400
G) Hlice reversible
La hlice reversible es de velocidad constante y con sistema de abanderamiento.
Tiene, adems, la capacidad de invertir el paso; es decir, puede situar las palas ms all
de la posicin de paso corto, en sentido negativo.
La Fig. 4.5.13 muestra diversas posiciones de la hlice, entre ellas la posicin de
paso negativo. Las hlices reversibles se emplean en aviones turbohlices y fueron
dotacin para los antiguos cuatrimotores de mbolo (DC-7, etc.). Se suelen emplear
tambin en aviones anfibios para mejorar el manejo del avin sobre el agua.
Cuando la pala adopta un ngulo negativo crea empuje en sentido contrario a la
traccin normal, y por tanto se puede usar como freno durante la carrera de aterrizaje del
avin.
El ngulo de pala negativo puede ser fijo o variable, segn que la actuacin del
sistema site la pala en posicin fija, o bien que el piloto pueda variar la posicin de la
pala dentro de ciertos lmites. Desde el punto de vista aerodinmico (ver la Fig. 4.5.14),
cuando la pala se encuentra con ngulo negativo el viento relativo ataca el perfil con un
ngulo tal que el intrads pasa a ser el "lado de succin" de la pala, y el extrads el "lado
de presin". Naturalmente, el rendimiento aerodinmico de la hlice en esta situacin
401
402
El control del motor turbohlice se efecta con la ayuda de tres palancas: a) palanca
de potencia; b) mando del paso o palanca de la hlice; c) palanca de condicin o palanca
de control de combustible.
a) Palanca de potencia
La palanca de potencia controla la potencia del motor en todos los regmenes. Hay
dos modos de funcionamiento: Alfa y Beta.
El modo Alfa es el modo de funcionamiento normal, con el sistema de hlice
funcionando a velocidad constante, supervisado por el regulador de velocidad. Se llama
tambin modo regulador.
El modo Beta es un campo de operacin que se extiende desde Reversa hasta
ralent en vuelo (Flight Idle).
El modo Beta tiene estas propiedades: 1. El piloto tiene control directo sobre el
ngulo de pala; 2. El regulador de la hlice queda anulado en esta banda de operacin: 3.
La presin de aceite al cilindro hidrulico de la hlice es controlada por una vlvula
(vlvula Beta) conectada en esta fase al mando de potencia.
Por consiguiente, la palanca de potencia en modo Beta controla el flujo de
combustible al motor y el ngulo de pala de la hlice.
b) Mando del paso
El mando del paso ajusta las RPM de la hlice.
La posicin de bandera se obtiene echando completamente atrs la palanca. Esta
accin sita la vlvula piloto en posicin de drenaje de la presin de aceite del cilindro.
El resorte de abanderamiento y la fuerza centrfuga que originan los contrapesos
lleva la hlice a bandera.
Para sacar la hlice de bandera basta poner en marcha el motor.
c) Palanca de condicin
La palanca de condicin tiene la funcin de abrir y cerrar el paso de combustible a la
unidad de control de combustible del motor. Pueden existir dos posiciones: ralent bajo y
alto.
La posicin de ralent bajo (Low Idle) disminuye el rgimen y potencia del motor
para operaciones lentas o de anti ruido en tierra.
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404
Distancia al suelo.
Distancia local
Para avin anfibio o hidroavin debe existir una separacin entre el disco de la hlice y la superficie
del agua de al menos 45 cm.
405
La sincronizacin de fase permite ajustar el paso angular de las palas de una hlice
respecto a otra, con el fin de aminorar an ms el ruido que transmiten las hlices.
El sincronizador de RPM y de fase es una unidad electrnica que sincroniza de
forma automtica las RPM de los motores y ajusta la posicin de las palas a una posicin
determinada, que es la relacin ptima de fase para la instalacin.
La unidad est compuesta por captador magntico, situado normalmente en la
proximidad de las escobillas del sistema de antihielo de la hlice. El captador recibe un
impulso cada vez que un detector mvil pasa frente a l. El detector mvil est situado en
el anillo deslizante de las escobillas del antihielo o en el tapacubos de la hlice.
Los impulsos del captador magntico se transmiten a la unidad electrnica de
control, un circuito transistorizado que realiza la comparacin de las seales. El circuito
mide la frecuencia y la fase de cada seal. Las diferencias que existen en frecuencia y/o
fase dan lugar a una seal de salida que modifica la posicin del resorte de velocidad del
regulador de la hlice.
La operacin de vuelo con el sincronizador de RPM y de fase se reduce a situar el
interruptor del equipo en la posicin ON. Los sincronizadores modernos estn aprobados
para empleo durante el despegue y aterrizaje, a discrecin del piloto (consultar el Manual
de operacin apropiado). No obstante, la banda de captura de sincronizacin a mximas
revoluciones de la hlice puede acortarse de forma apreciable, 10 que hace ms
dificultosa o lenta la sincronizacin.
Por esta razn, el procedimiento normal consiste en realizar un primer ajuste
manual, despus de realizar la primera reduccin de potencia posterior al despegue. Las
RPM de las hlices se ajustan manualmente hasta alcanzar un grado de sincronizacin
razonable. Entonces se pone el interruptor del sincronizador en ON. Las hlices estn al
principio desincronizadas, mientras buscan el ajuste preciso.
Si hay que realizar algn movimiento en el mando de paso durante la operacin con
el sincronizador activo conviene mover los dos controles a la vez. De esta forma los
ajustes de potencia de ambos motores pueden permanecer dentro de la banda de captura
del sincronizador.
Si se pierde la sincronizacin es necesario retrasar el mando de gases del motor
"ms rpido" (o adelantar el del motor ms lento) hasta conseguir introducirlos en la
banda de captura.
406
407
En las hlices de alta velocidad existen numerosas zonas de los extremos de la pala
donde la corriente es snica o ligeramente supersnica.
La presencia de ondas de choque en las puntas de las palas tiene una
manifestacin energtica muy clara, y es que una considerable cantidad de energa se
disipa a travs de estos choques. Es conveniente recordar que el nico aporte de energa
en todo ese proceso lo suministran los motores del avin. En realidad, la mayor parte de
la disipacin de energa aparece en forma de un incremento notable de la resistencia al
avance que slo puede compensarse a base de quemar combustible extra.
Estos argumentos explican que el rendimiento de la hlice a alto nmero de Mach
disminuye de forma apreciable.
Modernamente hay diseos tcnicos para reducir las grandes prdidas
aerodinmicas en los extremos de la pala de hlice. En primer lugar introducir el concepto
de flecha en la hlice, esto es, situar las zonas ms crticas de las palas en direccin
oblicua respecto a la corriente de aire. La segunda respuesta de carcter fundamental es
disminuir el espesor del perfil de la pala.
409
En primer lugar est la vibracin del motor, que se transmite al ala, y del ala al
fuselaje. La vibracin en este caso es ms intensa que en el reactor, debida
principalmente al soporte de la hlice, que est sometido a toda suerte de
acciones aerodinmicas y desvos en la sincronizacin de revoluciones con el
motor de la pareja.
410
En segundo lugar, el soplo de la hlice hace impacto con la pared del fuselaje y
provoca la vibracin del mismo. Los torbellinos de aire desprendidos de la hlice
baten de forma rtmica el fuselaje. Es la segunda fuente de excitacin.
En tercer lugar, el mismo soplo de la hlice termina por "barrer" el empenaje de la
cola y se originan nuevas vibraciones en la cola, que se transmiten, cmo no, al
fuselaje.
411
Fig. 4.5.16 Variacin del nivel mximo de ruido en funcin del ngulo de desplazamiento de
fase en el avin De Havilland Dash-8 Series 100. (5)
412
b) Insonorizacin activa
La "insonorizacin activa" es un trmino expresivo y moderno que tiene tanto de
innovador como de reclamo publicitario. Por insonorizacin activa entendemos la
capacidad que poseen ciertos amortiguadores de ruido para adaptarse a las condiciones
variables de funcionamiento de los motores/hlices de la aeronave.
Por ejemplo, como veremos ms adelante, si en el caso del amortiguador de masa
de tungsteno se puede cambiar la rigidez del resorte a que est unida (y con ello su
frecuencia natural de vibracin) se puede conseguir un sistema que entra en resonancia y
es eficaz en regmenes de vuelo distintos. Hay dos sistemas fundamentales en este
campo: a) control activo del ruido mediante micrfonos y altavoces en cabina (sistema de
audio); b) una variante activa del sistema de bloques de tungsteno descrito anteriormente.
c) Sistema de audio
Este sistema se encuentra montado en el Saab 2000, ATR 42-500, Dash 8Q y otros
aviones. La teora fsica que est detrs del concepto es bsica. Se trata de generar en el
interior de la cabina un "ruido", unas ondas de presin, de la misma frecuencia que el
externo, pero con la particularidad de estar desfasada en 180. As pues la onda de
insonorizacin debe ser una "imagen especular" de la exterior que se introduce en la
cabina. De este modo, la parte de alta presin de la onda sonora que entra en cabina se
cancela con la parte de baja presin de la opuesta, que genera el sistema de
insonorizacin de cabina por medio de altavoces. La Fig. 4.5.17 ilustra grficamente el
concepto terico. Si dos ondas sonoras en un recinto son opuestas el silencio debera ser
total, pero la realidad es que el sistema est diseado para atenuar los "picos" altos en
decibelios que produce el paso rtmico de cada pala de la hlice respecto al fuselaje.
Fig. 4.5.17 El fundamento del control activo del ruido mediante la generacin
de ondas de cancelacin.
413
Fig. 4.5.18 Control de ruido en cabina de avin turbohlice mediante sistema activo de
audio. El sistema se opera con un interruptor ON/OFF. (5)
414
415
CONCLUSISONES
416
ANEXO A
418
419
420
423
425
426
1910 Los motores Antoinette, alcanzan ya 16 cilindros y 100 CV de potencia. Este motor
propuls el aeroplano Latham para la copa Gordon Bennet, de este ao. La alimentacin
se hace ya por inyeccin a travs de una bomba que enva el combustible a presin,
distribuyndolo a cada tubo de admisin, a travs de un surtidor calibrado.
La casa N.E.C. (New Engine Company) contruy un motor de cuatro cilindros en
"V", con compresor del tipo Roots para sobrealimentacin, que fue utilizado para la
propulsin de un biplano Wright entre 1911 y 1914. Fue la primera vez que se utiliz la
sobrealimentacin en un motor de avin. El motor era de dos tiempos, proceso ideado por
J. Day en 1891. La sobrealimentacin precedida por la accin de un ventilador para dar
mayor difusin a la mezcla aire/combustible, no apareci de forma generalizada hasta el
ao 1926 en los motores alternativos de explosin de cuatro tiempos, aun cuando se
fabricaron algunos motores experimentales sobrealimentados durante la guerra 1914 1918.
427
Motor Antoinette de 50 CV, 8 cilindros (sobre aviones Cody II, Voisin "Alsace",
Antoinette VI, Voisin "Legagneux", Voisin "Ferber", V oisin "Odessa", Antoinette VII
y Antoinette VIII).
Motor Anzani de 25 CV, 3 cilindros (sobre avin Vendome II, Bleriot XI y Bleriot XI
"Delangrange").
Motor Anzani de 50 CV (sobre avin Bleirot XIII).
Motor Clement-Bayard de 20 CV, 2 cilindros (sobre avin Santos Dumont 20
"Demoiselle").
Motor Curtiss de 50 CV, 4 cilindros (sobre avin Curtiss Golden Flyer).
Motor Curtiss de 30 CV, 4 cilindros (sobre avin Curtiss Gold-Bug).
Motor Darracq de 30 CV, 2 cilindros (sobre avin Santos Dumont 20 "Demoiselle").
Motor E.N. V. de 60 CV, 8 cilindros (sobre aviones Voisin "Moore Brabazon",
Bleriot XII y Voisin "Snchez Besa").
Motores Gnome de 50 CV, 7 cilindros (sobre aviones Voisin "Paulhan", Henry
Farman III "Cock Burn", Henri Farman III Voisin "Daumont", Voisin "BunauVarilla").
Motor Gobron de 60 CV, 8 cilindros (sobre aviones Voisin "De Caters" y Voisin
"Gobron").
Motor Grade de 35 CV, 6 cilindros (sobre avin triplano Grade I).
Motor Itala de 50 CV (sobre avin Voisin "Fournier").
Motor J.A.P. de 9 CV, 2 cilindros (sobre avin Roe II).
Motor Renault de 50 CV, 8 cilindros (sobre aviones Maurice Farman I, Voisin
"Rougier" y Breguet I).
Motor R.E.P. de 30 CV, 7 cilindros (sobre aviones R.E.P. 2-bis, Bleriot XI - primera
forma y Goupy II).
Motor Turcat-Mry de 20 CV (sobre avin Odier Vendome).
Motor Vivinus de 50 CV, 8 cilindros (sobre aviones Henri Farman III - primera
forma -, Voisin II "Hansen" y Henri Farman III "Sommer").
Motor Wright de 30 HP, 4 cilindros (sobre aviones Wright A "Rome", "De Lambert",
"Tissandier", "Signal Corps", "Lefevre", "Baratoux", y "Berlin").
1913 Comienza a utilizarse la hlice de paso variabie en vuelo, sobre el dirigible francs
Montgolfierd, de la Casa Clement-Bayard.
428
429
433
436
Frankling.
Continental Motors Corporation
Lycoming Division de AVC Corporation
Nelson Special Corporation
Pratt Whitney de Canad
Rolls Royce
Rallan
Bristol Sideley
Alvis Leonides.
437
438
ANEXO B
439
440
441
442
443
444
445
446
447
448
449
450
ANEXO C
Atmsferas
POR
SE OBTIENE
29,29
Pulgadas de mercurio
1,033
Kgs/cm2
14,696
Libras/pulgada2
778,26
Lib x pie
-4
B.T.U.
B.T.U./seg.
cm
cm. de mercurio
cm
cm3
3,93 x 10
HP x hora
2,52 x 10-1
K. cal
1,076 x 10-2
Kgm.
1055
Julios
1055
watios
0,3937
Pulgadas
3,281 x 10-2
pies
0,3937
Pulgadas
2
Pies
-1
1,550 x 10
Pulgadas2
1,076 x 10-3
Pie2
6,102 x 10-2
Pulgadas3
2,642 x 10-4
Galones (U.S.A.)
3,281 x 15
-1
cm Hg.
cm/ seg
C.V.
1,934 x 10
Lib/ Pulgadas2
27,85
Lib/ Pie2
135,95
Kgs/ m2
3,281 x 10-2
Pies/seg.
2,237 x 10-2
Millas/hora
75
m. Kg/seg.
-1
9,863 x 10
HP
6,971 x 10-1
B.T.U./seg.
451
Dinas
1,020 x 10-3
Litro
-11
B.T.U.
2,248 x 10
9,748 x 10
1,00
Ergios
Dina x/cm.
7,376 x 10-8
-3
1,02 x 10
-7
Galones (imp.)
Galones (U.S.A)
Lib. X pie
Gramos x cm.
10
Julios
2,388 x 10-11
K. cal.
277,4
Pulgadas3
1,201
Galones (U.S.A)
4,546
libras
231,0
Pulgadas3
1,337 x 10-1
Pies3
3,785
Libras
-1
gramos
Gramos
-6
8,327 x 10
Galones (imp.)
980,67
Dinas
-3
2,205 x 10
libras
Gramos cal.
3,969 x 10-3
B.T.U.
Gramos/ cm3
62,43
Lib/ Pie3
33.000
Lib. x pie/min.
550
Lib. x pie/seg.
76,04
m. Kg./seg.
7,068 x 10-1
B.T.U./seg.
2,545 x 10-3
B.T.U.
H.P.
H.P. x hora
1,98 x 10
Julios
Kg.
Pie x lib.
2,737 x 10
m. x Kg.
9,480 x 10-4
B.T.U.
7,376 x 10-1
Pie x lib.
-1
Kg. m.
-7
3.725 x 10
H.P. x h.
107
Ergios
2,205
libras
2,389 x 10
452
Kg. x cal.
Km.
3,9685
B.T.U.
3087
Pie x lib.
4,269
m. x Kg.
3,281 x 103
Pies
6,214 x 10-1
Millas
-1
Kg/cm
Kgs/m3
Km/h.
Libras/pulgada
Libras/pulgada3
Libras/pie3
Litros
5,900 x 10
Millas nuticas
14,22
Libras/pulgada2
2,048 x 103
Libras/pie2
62,43 x 10-3
Libras/pie3
9,113 x 10-1
Pies/seg.
5,396 x 10-1
Nudos
-1
Millas/hora
-1
2,778 x 10
m./seg.
6,805 x 10-2
Atmsferas
7,031 x 102
Kg. /m2
1728
Libras/pie3
27,28
Gramos/cm3
16,02
Kgs. /m3
61,03
Pulg3
3,532 x 10-2
Pie3
2,642 x 10-1
Galones (U.S.A)
6,214 x 10
-1
m.
m3
m x Kg.
m./seg.
2,200 x 10
Galones (imp.)
39,37
Pulgadas
3,281
Pies
6,214 x 10-4
Millas
10,76
Pies2
61,023
Pulg3
35,31
Pies3
247,17
Galones (U.S.A)
7,233
Pie x lib.
9,807
Julios
3,281
Pies/seg.
2,237
Millas/h.
453
Millas
3600
Km./h.
5280
Pies
1,609
Km.
-1
Millas/h.
8,690 x 10
Millas nuticas
1,467
Pies/seg.
4,470 x 10-1
m./seg.
1,609
Km./h.
-1
Millas Nuticas
8,690 x 10
Nudos
6076,1
Pies
1,151
Millas
1852
milibares
Nudos
m.
-2
2,953 x 10
Pulgadas Hg.
1,0
Millas nuticas/h.
1,688
Pies/seg.
1,151
Millas/hora
1,853
Km./h.
-1
Pies
Pies
Pies3
Pies/minuto
Pies/segundo
5,148 x 10
m./seg.
3,048 x 10-1
m.
1,894 x 10-4
Millas
1,896 x 10-4
Millas Nuticas
929
cm2
144
pulgada2
2,832 x 10-4
cm3
1.728
pulgada3
7,481
Galones (U.S.A)
28,32
Litros
1,136 x 10-2
Millas/h.
1,829 x 10-2
Km./h.
5,080 x 10-1
cm./seg.
0,6818
Millas/h.
1,097
Km./h.
30,48
cm./seg.
0,5425
Nudos
454
Pies3/minuto
Pies x libras
4,719 x 10-1
Litros/seg.
-1
2,832 x 10
m3/min.
1,383 x 10-1
m x Kg.
-3
1,285 x 10
B.T.U.
Pies x libras/minuto
3,03 x 10-5
H.P.
Pies x libras/segundo
1,818 x 10-3
H.P.
2,54
cm.
Pulgadas
Pulgadas2
Pulgadas3
-3
83,33 x 10
Pies
6,452
cm2
61,023
Pulgadas3
35,31
Pie3
247,17
Galones (U.S.A)
455
ANEXO D
456
Sistemas primarios.
Son los sistemas esenciales para el funcionamiento del motor rotativo. Los sistemas
primarios o principales son definidos por el fabricante por ejemplo:
En general los sistemas primarios son los mismos para motores del mismo tipo,
difieren por ejemplo en el sistema de arranque y el de aire, en funcin del fabricante
algunos incluyen otro de los llamados secundarios.
Si cambia el tipo de motor tambin cambian los sistemas primarios.
457
BIBLIOGRAFA
ANTONIO,
CARBURACIN
INYECCIN,
PARANINFO,
DE EXPLOSIN,
458