Professional Documents
Culture Documents
SEA TRIAL
Pelayaran percobaan (Sea Trial) harus dilakukan berdasarkan surat program yang disetujui
oleh pemesan dan harus pula memenuhi persyaratan Class. Sebelum melakukan pelayaran
percobaan, kompas harus disesuaikan (compasseren) oleh pihak yang berwenang. Menurut
Class Bereau Veritas,
Sea Trial harus dilakukan setelah uji coba pada Dok dan dapat
meliputi:
a) demonstrasi operasi yang tepat dari mesin dan mesin utama, termasuk pengawasan,
sistem alarm and safety, dalam kondisi rute yang realistis
b) pemeriksaan kemampuan propulsi apabila salah mesin pembantu penting menjadi tidak
berfungsi
c) deteksi getaran berbahaya dengan mengambil bacaan yang diperlukan bila diperlukan.
Adapun Kondisi Sea trial menurut Bereau Veritas antara lain adalah:
1. Displasmen Kapal
Sea Trials harus di lakukan dalam keadaan displasmen sedekat mungkin dengan
bobot mati (full load) atau dalam keadaan half load. Kecuali pada praktiknya itu tidak
mungkin
2. Power Dari mesin
a. Tenaga yang di hasilkan dari mesin penggerak utama dalam sea trial powernya
harus sedekat mungkin dengan kekuatan klasifikasi yang di minta. Secara
umum, kekuatan ini tidak melampaui power secara berkelanjutan maksimum di
mana komponen terlemah dari sistem propulsi dioperasikan. Dalam kasus mesin
diesel dan turbin gas, itu tidak melampaui daya maksimum kontinyu yang tipe
mesin bersangkutan telah disetujui.
b. Dimana kecepatan rotasi shafting yang berbeda dari nilai desain, sehingga
meningkatkan tekanan yang melebihi batas maksimum yang diijinkan, kekuatan
dikembangkan dalam percobaan yang akan sesuai dimodifikasi sehingga
membatasi tekanan dalam batas-batas desain.
Where the rotational speed of the shafting is different from the design value,
thereby increasing the stresses in excess of the maximum allowable limits, the
Di mana udara terkompresi ini diperlukan untuk memulihkan sistem propulsi, yang
harus mempunyai kapasitas sedemikian rupa sehingga mampu menyediakan energi
start dalam 30 menit dari kondisi blackout. Untuk definisi "kondisi kapal mati", lihat
Ch 1, Sec 1, [1.4.5] dan Ch 2, Sec 1, [3.16.1]. Prosedur untuk kondisi tersebut dan
perhitungan yang relevan yang akan disampaikan.
d. Jika udara tekan diperlukan untuk horn atau jasa keamanan lainnya, maka harus
terdapat dua air recivers. Setidaknya salah satunya menjadi starting untuk main
engine Koneksi terpisah, ditujukan untuk sistem ini yang harus disediakan langsung
dari compressed air utama.
BV Clasiffocation Ch1 Sec 10
Pada BV Clasiffocation Ch1 Sec 10 disebutkan :
a. Total kapasitas compressed air yang tersedia untuk sistem starting harus dapat
memadai, tanpa pengisian, dan tidak kurang dari 12 kali berturut-turut untuk masingmasing mesin utama jenis reversibel, dan tidak kurang dari 6 kali berturut-turut utuk
mesin jenis non-reversibel yang menggunakan CPP atau perangkat lain yang dapat
dijalankan tanpa berlawanan torsi.
Jumlah starting untuk mesin dalan keadaan dingin dan dalam kondisi siap dijalankan
(semua peralatan driven yang tidak dapat terputus yang harus diperhitungkan).
Starting dengan jumlah besar mungkin diperlukan ketika mesin dalam warm running
condition. Setidaknya 3 kali berturut-turut untuk starting bagi setiap mesin penggerak
generator listrik dan mesin yang lain. Kapasitas starting system harus dapat
melayani dua atau lebih dari semua kebutuhan udara diatas
b. Untuk multi-engine propulsion plants, kapasitas starting air reciever cukup untuk
memastikan setidaknya 3 kali berturut-turut starting per mesin. Namun, total
kapasitas tidak kurang dari 12 starting dan tidak perlu melebihi 18 starting. Terlepas
dari hal di atas, untuk setiap instalasi total starting dapat pertimbangan khusus dari
class yang tergantung pada susunan mesin dan transmisi dalam setiap kasus
tertentu.
Kecepatan kapal sebelum mesin utama harus dihentikan (pada full-throttle atau pada
beban 100% atau 100% rpm).
Waktu yang dibutuhkan hingga kecepatan kapal mencapai 2 knot setelah mesin
utama dihentikan
Jarak yang di tempuh dari kecepatan penuh untuk 2 kecepatan knot (pada kondisi
mesin utama berhenti).
Tests at part loads, e.g. 75%, 50%, 25% of maxi-mum continuous power P and
speed according to the nominal propeller curve, corresponding to load points 6, 7 and 8 in
the diagram in Fig 2; and tests at the above part loads and at speed n with constant
governor setting, corresponding to load points 9, 10 and 11 in the diagram in Fig 2.
Uji fungsional setiap sistem back-up sistem roda kemudi dengan cara kontrol
lokal di ruang gigi kemudi.
Arah angin dan kecepatan, negara laut, dan kedalaman laut pada awal dan
akhir tes.
Adapun kriteria pengetesan selama sea trial menurut Bereau Veritas antara lain di
bawah ini.
General
A. Streering gear diuji selama sea trial dan sesuai kondisi yang ada untuk menunjukkan
kepuasan Surveyor, bahwa persyaratan Ch 1, Sec 11 dapat terpenuhi.
B. Untuk CPP, pitch pada propeler harus didesain secara maksimum dan disetujui apabila
bekerja maksimum secara kontinu pada kecepatan rotasi kedepan.
C. Jika kapal tidak dapat diuji di draft terdalam, alternatif kondisi percobaan akan diberikan
pertimbangan khusus oleh class. Dalam hal demikian, kecepatan kapal maksimum
secar kontinu harus sesuai dengan putaran dari main propultion yang mungkin berlaku.
BV Classification Ch 1, Sec 15
Test Performa
a. uji fungsional utama dan tambahan pada Perangkat kemudi dan demonstrasinya dapat
dilihat pada Ch 1, Sec 11, [2,3] dan Pt D, Ch 20, Sec 4, [24.4]
BV Classification Ch 1, Sec 15
Pengujian Steering gear pada saat sea trial perangat kemudi harus mencakup
setidaknya:
1. Kekuatan steering gear yang memadai dan mampu mengarahkan kapal dikecepatan
maksimum pada saat dilakukan percobaan
2. Mampu menempatkan kemudi lebih dari 35 di satu sisi hingga 35 di sisi lain pada
saat kapal diam diperairan dan berlayar dengan kecepatan maximum service , dan di
bawah kondisi yang sama yakni dari 35 pada kedua sisi sampai 30 di sisi lain di
tidak lebih dari 28 s
3. Dioperasikan sesuai dengan tenaga yang dibutuhkan untuk memenuhi persyaratan b)
dan apabila diameter rudder stok lebih dari 120 mm dan berlayar di daeraah dingin
(es) maka harus diberi penguatan
4. Didesain sedemikian rupa sehingga tidak akan rusak pada kecepatan maksimal
astern, namun desain ini tidak dibuktikan dengan uji coba pada kecepatan maksimum
dan sudut kemudi maksimum.
BV Classification Ch 1, Sec 11
b. Uji sistem tenaga pada steering gear, termasuk pemindahan antara sistem tenaga pada
steering gear
c. Uji isolasi satu sistem tenaga penggerak, memeriksa waktu untuk mengembalikan
kemampuan kemudi
d. pengujian sistem pengisian ulang cairan hidrolik
e. uji catu daya alternatif dibutuhkan oleh Ch 1,Sec 11, [2.7.2], huruf e)
Apabila rudder stock tersebut memiliki diametr lebih dari 230 milimeter maka harus
diberikan penguatan untuk navigasi dalam perairan es, dan pasokan tenaga alternatif
didapat dari sumber listrik darurat kekuasaan atau dari sumber independen power lain
yang terletak dalam kompartemen perangkat kemudi yang akan diberikan, dan mampu
setidaknya untuk memasok tenaga pada perangkat kemudi sehingga steering gear
mampu melaksanakan tugas-tugas sesuai fungsinya. Sumber tenaga dapat diaktifkan
secara otomatis, dalam waktu 45 detik, apabila terjadi kegagalan pada sumber utama
(s) tenaga listrik. Sumber independen yang akan digunakan hanya untuk tujuan ini.
Alternatif sumber listrik ini juga untuk memasok sistem kontrol kemudi, remote control
f.
g.
h.
i.
Tes ini harus dilakukan di wilayah perairan dalam di mana cukup untuk 3
belenggu rantai jangkar
Pengukuran
- Waktu yang dibutuhkan
- Kedalaman air
- Kecepatan angkat setiap satu shackle
- Tekanan hidrolik oil
- Arus motor listrik
Menurut BV classification Anchoring test pada sea trial ialah
Pengujian mooring dapat ditunjukkan sebagai berikut :
Dimana fitur di atas dianggap tidak layak dan memerlukan perbaikan atau
perubahan, badan classifikasi berhak untuk meminta pengulangan percobaan
di mooring, baik seluruhnya atau sebagian, setelah perbaikan atau perubahan
tersebut telah dilakukan.
BV Classification Ch 1, Sec 15
Working test Windlass
10
Windlass Brake
Sebuah winndlass brake harus disediakan dengan kapasitas yang memadai
(Holding load), untuk menghentikan jangkar dan kabel rantai selama semua
tahap mooring manuver. Selain itu, Kapasitas (Holding load), jika mesin kerek
rem sudah cukup aman untuk pemberhentian jangkar dan rantai ketika
membayar rantai (paying the chain).
Berdasarkan pengaturan mooring line, kapasitas (Holding load), HL di kN, dari
windlass brakeyang memadai untuk menahan beban sebagai berikut:
a. Jika rantai stopper tidak dipasang, maka windlass dengan rem bergerak dan
kabel lifters terlepas adalah untuk dapat menahan beban tarik 80% dari beban
putus dari rantai, BL, di kN, tanpa deformasi permanen pada bagian yang
terjadi stres dan tanpa selip rem
b. Jika rantai stopper dipasang, windlass dengan rem bergerak dan kabel lifters
terlepas untuk dapat menahan beban tarik 45% dari breaking load dari rantai,
BL, di kN, tanpa deformasi permanen pada bagian yang terjadi stres dan
tanpa selip rem.
Atau, atas permintaan pihak-pihak yang berkepentingan, jika sepatutnya
dibenarkan, nilai-nilai lain dari kapasitas windlass brake (holding load) dapat
diterima oleh badan clasifikasi. Kapasitas rem (holding load), HL, di kN, Oleh
karena itu akan diverifikasi dengan pengujian dan perhitungan oleh badan
klasifikasi, apabila diterima maka akan didokumentasikan pada lampiran
sertifikat klasifikasi.
BV Classification Ch 10, Sec 4
Chain Stopper
11
Kapasitas dimana rantai stopper dipasang, untuk mampu menahan tarik dari
80% dari beban putus rantai.
BV Classification Ch 10, Sec 4
Continous Duty Pull
-
Overload Capability
-
Mesin jangkar utama harus dapat memberikan kapasitas overload yang diperlukan pada
saat melego keluar jangkar. Kapasitas overload sementara atau tarik jarak pendek
harus setidaknya 1,5 kali dari kerja tarik menerus yang diterapkan selama minimal 2
menit.
Hoisting Speed
-
Kecepatan rata-rata kabel rantai dalam mengangkat jangkar dan kabel harus selambatlambatnya 9 m / menit. Untuk keperluan pengujian, kecepatan harus diukur lebih dari
dua lemparan kabel rantai dan mulanya dengan setidaknya tiga lemparan rantai (82.5 m
atau 45 fathoms) dan jangkar terendam dan menggantung bebas.
12
13
Kedalaman air di bawah lunas kapal dan adanya permukaan mencerminkan besar di
sekitar kapal dapat mempengaruhi pembacaan yang diperoleh, dan harus, karena
itu, perlu dicatat dalam laporan survei kebisingan.
g. Kondisi meteorologi seperti angin dan hujan, serta laut negara, harus sedemikian
sehingga mereka tidak mempengaruhi pengukuran.
Prosedur Pengukuran
1. Selama pengukuran tingkat kebisingan, hanya pihak yang bersangkutan dalam
operasi kapal dan pengukuran kebisingan yang diizinkan untuk hadir dalam
ruang diukur.
2. The sound level meter harus dikalibrasi dengan kalibrator sebelum dan sesudah
pengukuran. Baterai juga harus diperiksa segera sebelum setiap periode
digunakan
3. Pembacaan tingkat tekanan suara harus diambil dalam desibel menggunakan
filter A-bobot: dB (A).
4. Meter harus diatur untuk memperlambat respon dan bacaan yang dibuat hanya
untuk desibel terdekat. Waktu pengukuran minimal 5 detik akan diizinkan. Jika
meter berfluktuasi dalam tingkat dalam kisaran tidak lebih dari 5 dB (A)
maksimum untuk minimum, perkiraan tingkat harus dilakukan oleh rata-rata oleh
mata.
5. Jika fluktuasi rentang yang lebih dari 5 dB (A) atau suara adalah siklik, teratur
atau intermiten dalam operasi, meteran mengintegrasikan harus digunakan diatur
ke A-bobot. Integrasi harus dilakukan selama minimal 30 detik.
6. Pada posisi kebisingan yang tinggi, tempat pemeriksaan harus dilakukan dengan
set meter untuk respon "cepat" jika dianggap perlu, untuk menjamin keamanan
seseorang mengambil pengukuran.
Menurut Class Bereau Veritas Part F chapter 6 section 2 mengenai comfort on board sudah
di atur mengenai noise level yang di haruskan. Nilai tersebut seperti di bawah ini
14
15
Dimana pada class tersebut di sebutkan nilai dan type dari ruangan yang di ukur. Pada tabel
di atas terdapat type A sampai type D dari ruangan.
tipe A: ruang tertutup biasanya berawak di laut atau ruang rekreasi di mana suara
kebisingan dapat menjadi cukup tinggi: restoran, bar, bioskop, kasino, lounge
Tipe C: ruang tertutup secara permanen berawak di laut yang membutuhkan relatif
secara
permanen
berawak
di
laut
mana
yang tidak memerlukan sangat rendah kebisingan latar belakang: ruang, atrium,
16
Dimana nilai C tersebut merupakan nilai curva yang di buat pada arah aliran getaran secara
melintang ataupun vertical. Sehingga nilai-nilai tersebut memiliki nilai limit sebagai berikut:
17
Menurut class Bereau Veritas Part C Chapter 4 mengenai aturan fire equipment
1. Fire Alarm and Fire Detectors
Dimana
deteksi
dan
sistem
alarm
kebakaran
kebakaran
tetap
atau
stasiun
2. Fire Extuinguisher
18
diperbolehkan.
Kuantitas
1) Setiap bubuk atau dioksida pemadam karbon wajib memiliki kapasitas
minimal 5 kg dan setiap pemadam busa harus memiliki kapasitas minimal
9 liter. Massa semua alat pemadam kebakaran portabel tidak melebihi 23
kg dan mereka harus memiliki pemadam kebakaran capability setidaknya
setara dengan alat pemadam fluida 9 liter
2. Class harus menentukan jumlah dari fire extinguisher
3.
Sebuah portable fire extuinguisher arus terdiri dari nozzle busa dari jenis
induktor mampu menjadi terhubung ke api utama dengan selang kebakaran,
bersama dengan tangki portabel yang memuat sedikitnya 20 l pembentukan
busa cair dan satu cadangan tangki busa membuat cair. Nosel harus
mampu memproduksi busa efektif cocok untuk memadamkan minyak
kebakaran, pada tingkat minimal 1,5 m3/min.
Sebuah aplikator kabut air mungkin terdiri dari logam berbentuk L pipa,
anggota tubuh yang panjang menjadi sekitar 2 m panjang mampu yang
dipasang selang kebakaran dan dahan pendek menjadi sekitar 250 mm
dilengkapi dengan nozzle kabut air tetap atau mampu yang dilengkapi
dengan nozzle semprotan air.
19
20
Tes ini akan dilakukan selama sea trial, untuk memastikan peralatan keselamatan
dapat dioperasikan dengan baik.
a. Life boat
-
b. Liferaft
-
c. LifeBuoys
- Periksa jumlah lifebuoys sesuai dengan safety plan
- Simulasikan dengan manusia untuk memakainya
d. EPIRB and SART
- Mengecek expired date
- Mengecek baterei
- Periksa sinyal yang ditransmisikan pada peralatan navigasi