Manual de Vuelo PIPER PA-11

MANUAL DE VUELO DEL PIPER
JUAN ZITNIK
Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER
Este manual trata de ofrecer a todos aquellos principiantes de aprendizaje de vuelo en una CUB sobre
los conceptos bsicos al iniciarse en esta rama. Sin embargo el autor no asume ninguna responsabilidad
derivada de su uso, ni tampoco por cualquier violacin de patentes ni otros derechos de terceras partes que
pudiesen ocurrir.
Bibliografa consultada para la edicin de este manual:
INTRODUCCION A LA METEOROLOGIA, Sverre Petterssen

ENCARTA 98, Microsoft
MANUAL DE VUELO PIPER PA-11, Atilio Sale (*)
MANUAL PARA PILOTO PRIVADO DE AVION, Escuela de Vuelo Albatros (*)
AVIACIN DEPORTIVA ALBATROS, Manuel Moure (*)
(*) Apuntes sin registro alguno.

Manual de vuelo del PIPER PA-11
Juan Zitnik
Prlogo: Juan Zitnik
Primera Edicin 1999
Diseo de cubierta, disposicin tipogrfica, composicin, compaginacin ilustracin y edicin: Juan Zitnik
Revisin: 1
Queda hecho el depsito que previene la Ley 11.723 el 19 de nov. De 1998 Expediente N 951622
Derechos Reservado de todas las ediciones y su publicacin en cualquier idioma.
Prohibida la reproduccin total o parcial de este libro, incluido el diseo de portada, en cualquier forma
que sea, idntica o modificada, escrita a mquina, por el sistema Multigraph, mimegrafo, fotocopiado,
microfilm, scanner, grabada en sistemas de almacenamiento o transmitida en forma alguna, ya sea mecnica,
electrnica, reprogrfica, magntica, ptica, qumica, etc. Cualquier utilizacin debe ser solicitada al autor,
previamente y por escrito. Est permitido bajar e imprimir este contenido exclusivamente para uso personal
sin fines de lucro.
Prlogo
Este manual propone presentar y resolver al alumno novicio todos los interrogantes que se le generarn
al comenzar el curso de Piloto Privado de Avin, de forma altamente grfica, con lenguaje sencillo y utilizando
la mayor cantidad de tablas posibles para resolver los interrogantes primarios. Como alumno se me han
presentado dichos interrogantes y cre la necesidad de volcar en forma compilada y ordenada la informacin
bsica del PA-11 y su entorno.
Por qu un manual de una aeronave en especial?
Porque en esta aeronave comenc las primeras prcticas y entiendo cuando un alumno aborda un
modelo de aeronave para la instruccin desea resolver los interrogantes que se le presentarn sobre dicho
avin. En la incursin de las comunicaciones con la torre se refiere a un aerdromo imaginario al igual que la
matrcula del avin utilizado, toda similitud es mera coincidencia. Para los casos particulares el alumno
deber cambiar dichos parmetros al lugar y a la matrcula de la aeronave en uso.
Este manual agrupa los temas en meteorologa, navegacin area, aerodinmica, instrumentos de
vuelo, lecciones bsicas de vuelo, maniobras bsicas, reglamento de vuelo y apndice. Las ilustraciones estn
dibujadas en forma esquemtica y bsica ya que no es objetivo de este manual ir al detalle sino a la idea
bsica de cmo se componen y comportan las diferentes partes de la aeronave.
El lector deber considerar que los parmetros que encontrar en este manual corresponden para este
modelo de aeronave, no siendo aconsejable tomarlo como base para otros modelos de aeronaves, debiendo
consultar manuales orientados a las aeronaves interesadas.
Las caractersticas principales son:
Avin biplaza con asientos en tndem y doble comando, monoplano de ala alta arriostrada con tren
de aterrizaje convencional fijo, equipado con motor Continental A-65-8 de 65 Hp de potencia o con
un C-90-8 de 90 Hp.
Constructivamente el fuselaje es una viga reticulada tipo Warren realizada en tubo de acero Cr-Mo
soldados con largueros de madera para dar forma exterior al mismo. El perfil alar es el USA-35B con
que Taylor diseaba el primer E-2 Cub, teniendo largueros de aluminio con costillas estampadas del
mismo material. El conjunto de toda la estructura del avin es entelada y pintado con dope
aeronutico con la nica excepcin del carenado del motor y para llamas, que estn construidos en
chapa de aluminio. El tren de aterrizaje consta de un par de patas principales divididas con estructura
tubular en V, abisagradas a ambos lados de la parte inferior del fuselaje, unidas a un sistema de
amortiguadores tipo Rusco, de cuerdas de goma. La rueda de cola es del tipo de soporte giratorio. El
motor en todos los casos es de cuatro cilindros horizontales opuestos refrigerados por aire,
accionando una hlice bipala.
Historia
Gilbert Taylor y su hermano Gordon fundaron en 1929 la Taylor Brothers Aircraft Corp. En Rochester,
Estado de Nueva York. All se ha fabricado el primer diseo, el Arrowing A-2 Chummy, un monoplano biplaza
de ala alta que es el antepasado directo del Cub.
Al haber perspectivas de buenas ventas hicieron que a fines de ese ao se mudaran a instalaciones
mayores en Bradford, Pensilvania, y es aqu donde se unieron a la sociedad William T. Piper, un emprendedor
industrial con intereses en el rea petrolera que buscaba inversiones en otros rubros. En 1930 Piper sugiri
el diseo de un avin mucho ms sencillo, naciendo as el Taylor E-2, el primer Cub. El vuelo inicial de este
aparato se realiz el 12 de septiembre de 1930 al mando del piloto Kirkendall, una fecha histrica
considerando que por primera vez se elevaba en el aire un avin cuyos descendientes vuelan an hoy. A
consecuencia de la gran depresin econmica en el ao 1931 la empresa quebr. Piper decidi adquirir el
paquete mayoritario, naciendo as la Taylor Aircraft Company. Al estar el mercado deprimido en una situacin
econmica del pas exiga un diseo ms barato, naciendo as el Cub, cachorro en ingls, transformndose
en un verdadero xito. Al existir serias divergencias entre Taylor y Piper en 1936 C. G. Taylor vende las
acciones que an posea a W. T. Piper. Piper sigui con la Taylor Aircraft Company, hasta que en marzo de
1937 la fbrica de Bradford fue totalmente destruida por un incendio, trasladndose a una nueva planta en
Lock Haven, siempre en Pensilvania y el cambio de su nombre al de Piper Aircraft Corporation. Debe
destacarse que el J-2, el primer Cub que realmente recibi la forma que caracteriza hasta hoy a estos aviones,
siendo rediseado a partir del H-2 por Walter Jamoneau rediseando el tren de aterrizaje e hizo un cuerpo
ms limpio aerodinmicamente, con lo cual ha creado un clsico de la aviacin.
La genealoga del PA-11 es la siguiente:
Modelo
Motor
Ao
Taylor E-2 Cub
Continental A-40-2/3
1931-1936
Taylor F-2 Cub
Aeromarine AR-3-40
1934
Taylor G-2 Cub

Taylor T-50
1935
Taylor H-2 Cub
Szekely SR-3-35
Taylor I-2 Cub
Desconocido 1935
Taylor Piper J-2 Cub
Piper J-3C-40 Cub
Piper J-3C-50 Cub
Continental A-50
Piper J-3C-65 Cub
Continental A-65
Piper J-3F Cub
Franklin 4AC-150-S40
Piper J-3F-50 Cub
Franklin 4AC-150-S50
Piper J-3F-60 Cub
Franklin 4AC-171
Piper J-3F-65 Cub
Franklin 4AC-176
Piper J-3L Cub
Lycoming 0-145-A1
Piper J-3L-65 Cub
Lycoming 0-145-B1
Piper J-3
motores varios en forma experimental
Transformaciones:
Modelo
J-3
J-4 Cub Coupe
J-5 Cub Cruiser
J-3 Cub
PA-11 Cub Special
Pas a:
J-4 Cub Coupe
J-5 Cub Cruiser
PA-12 Super Cuarares Piper
PA-11 Cub Special
PA-18 Super Cub
1935
1936-1938
1938-1947
Cantidad de mquinas fabricadas.

Hasta 1935 en la planta de:
Bradford
353 modelos
Modelo Taylor - Piper J-2 Cub Desde 1936 hasta 1938 en las plantas de:
Bradford, Long Beach y Lock Haven
1207 ejemplares
Desde el modelo J3-C40 Cub en adelante en

Lock Haven y Ponca City
Canad
19888 aviones
150 aviones
TG-8 planeador. La mayora se motoriz posteriormente transformndolos

en el standard del J-3:
253 unidades
UNIDAD 1 METEOROLOGA
La meteorologa es el estudio cientfico de la atmsfera de la Tierra. Incluye el estudio de las variaciones
diarias de las condiciones atmosfricas, el estudio de las propiedades elctricas, pticas y otras de la
atmsfera; el estudio del clima, las condiciones medias y extremas durante largos perodos de tiempo, la
variacin de los elementos meteorolgicos cerca del suelo en un rea pequea y muchos otros fenmenos.
Atmsfera
Se puede definir como atmsfera la mezcla de gases que rodea un objeto celeste (como la Tierra)
cuando ste cuenta con un campo gravitatorio suficiente para impedir que escapen.
La atmsfera terrestre est constituida principalmente por:
Gas
Porcentaje
Nitrgeno
78
Oxgeno
21
Argn
0,9
Dixido de carbono
0,03
Vapor de agua, hidrgeno, ozono, metano, monxido de carbono, helio, nen, kriptn y xenn
0,07
La atmsfera se divide en varios niveles. En la capa inferior, la troposfera, la temperatura suele bajar
5,5 C por cada 1.000 metros. Es la capa en la que se forman la mayor parte de las nubes.
La troposfera se extiende hasta unos 18 km en las regiones tropicales y hasta unos 10 km en latitudes
templadas. El lmite entre la Troposfera y la Estratosfera se llama Tropopausa y es la zona de transicin entre
estas dos. No es de mucho espesor y en algunas zonas est discontinuada.
En la estratosfera la temperatura es prcticamente constante, o bien aumenta ligeramente con la
altitud, especialmente en las regiones tropicales. Dentro de la capa de ozono, aumenta ms rpidamente,
con lo que, en los lmites superiores de la estratosfera, casi a 50 km sobre el nivel del mar, es casi igual a la
de la superficie terrestre. El lmite entre la Estratosfera y la Mesosfera se denomina
Estratopausa.
La mesosfera, que va desde los 50 a los 80 km, se caracteriza por un marcado descenso de la
temperatura al ir aumentando la altura.
La Ionosfera abarca desde los 80 km hasta los 640 Km. Tambin se la conoce como termosfera, a causa
de las altas temperaturas (en torno a los 400 km se alcanzan unos 1.200 C). La regin que hay ms all de la
ionosfera recibe el nombre de exosfera y se extiende hasta los 9.600 km, lo que constituye el lmite exterior
de la atmsfera.
10
La densidad del aire seco al nivel del mar representa aproximadamente un 1/800 de la densidad del
agua. A mayor altitud desciende con rapidez, siendo proporcional a la presin e inversamente proporcional
a la temperatura. La presin se mide mediante un barmetro y su valor, expresado en torr, est relacionado
con la altura a la que la presin atmosfrica mantiene una columna de mercurio; 1 torr equivale a 1 mm de
mercurio. La presin atmosfrica normal a nivel del mar es de 760 torr, o sea, 760 mm de mercurio.
Aproximadamente a los 5,6 km es de 380 torr; la mitad de todo el aire presente en la atmsfera se encuentra
por debajo de este nivel. La presin disminuye ms o menos a la mitad por cada 5,6 km de ascensin. A una
altitud de 80 km la presin es de 0,007 torr.
Observacin del clima desde la superficie

La observacin del clima se puede realizar de dos formas:
a) Visual
1. Las nubes. Son forma condensada de humedad atmosfrica compuesta de pequeas gotas de agua o de
diminutos cristales de hielo. Las nubes son el principal fenmeno atmosfrico visible. Como tales,
representan un paso transitorio, aunque vital, en el ciclo del agua. Este ciclo incluye la evaporacin de
la humedad desde la superficie de la Tierra, su transporte hasta niveles superiores de la atmsfera, la
condensacin del vapor de agua en masas nubosas y el retorno final del agua a la tierra en forma de
precipitaciones de lluvia y nieve. En los primeros tiempos de la aviacin, la visibilidad estaba afectada
por las nubes; con el desarrollo del vuelo con instrumentos, que permite al piloto navegar en el interior
de una nube grande, este obstculo ha sido mitigado.
Clasificacin.
Las nubes suelen dividirse en cuatro familias principales segn su altura: nubes altas, nubes medias,
nubes bajas y nubes de desarrollo vertical; estas ltimas se pueden extender a lo largo de todas las alturas.
Estas cuatro divisiones pueden subdividirse en gnero, especie y variedad, describiendo en detalle el aspecto
y el modo de formacin de las nubes. Se distinguen ms de cien tipos de nubes diferentes. A continuacin se
describen slo las familias principales y los gneros ms importantes.
o
Nubes altas. Son nubes compuestas por partculas de hielo, situadas a altitud media inferior de 6 km
sobre la tierra. Esta familia contiene tres gneros principales:
Los cirros estn aislados, tienen aspecto plumoso y en hebras, a menudo con ganchos o penachos,
y se disponen en bandas.
Los cirro-cmulus forman globos y mechones pequeos y blancos parecidos al algodn; se colocan
en grupos o filas.
Los strato-cmulos son grandes rollos de nubes, de aspecto ligero y de color gris. Con frecuencia
cubren todo el cielo. Debido a que la masa nubosa no suele ser gruesa, a menudo aparecen retazos
de cielo azul entre el techo nuboso.
Los nimbo-stratus son gruesos, oscuros y sin forma. Son nubes de precipitacin, desde las que casi
siempre llueve o nieva.
Los stratus son capas altas de niebla. Aparecen, como un manto plano y blanco, a alturas por lo
general inferiores a los 600 m. Cuando se fracturan por la accin del aire caliente en ascensin, se
ve un cielo azul y claro.
Nubes de desarrollo vertical. Las nubes de esta familia alcanzan altitudes que varan desde 1,5 km hasta
ms de 13 km sobre la tierra. En este grupo se incluyen dos tipos principales:
Los alto-cmulus tienen el aspecto de globos densos, algodonosos y esponjosos un poco mayores
que los cirrocmulos. El brillo del Sol y la Luna a travs de ellos puede producir una corona, o anillo
coloreado, de dimetro mucho menor que un halo.
Los alto-stratus parecen velos gruesos grises o azules, a travs de los que el Sol y la Luna slo pueden
verse difusamente, como tras un cristal traslcido.
Nubes bajas. El nivel medio superior es aproximadamente de 2 km y el nivel medio inferior est definido
cerca de la superficie. Estas nubes, tambin compuestas por gotitas de agua. Este grupo comprende tres
tipos principales:
Los cirrostratus aparecen como un velo delgado y blanquecino; en ocasiones muestran una
estructura fibrosa y, cuando estn situados entre el observador y la Luna, dan lugar a halos.
Nubes medias. Son nubes compuestas por gotitas de agua, tienen una altitud variable, entre 2 y 6 km
sobre la tierra. Esta familia incluye dos gneros principales:
11
Los cumulo-nimbus son oscuros y de aspecto pesado. Se alzan a gran altura, como montaas, y
muestran a veces un velo de nubes de hielo, falsos cirros, con forma de yunque en su cumbre. Estas
nubes tormentosas suelen estar acompaadas por aguaceros violentos e intermitentes.
Los cmulus tienen forma de cpula o de madejas de lana. Se suelen ver durante el medio y el final
del da, cuando el calor solar produce las corrientes verticales de aire necesarias para su formacin.
La parte inferior es, en general, plana y la superior redondeada, parecida a una coliflor.
El desarrollo de la aviacin a gran altura ha introducido un nuevo grupo de nubes artificiales llamadas
estelas de condensacin. Estn formadas por el vapor de agua condensado que, junto a otros gases, es
expulsado por los motores de los aviones.
2. La visibilidad. Es de suma importancia para el piloto conocer hasta que distancia puede ver o identificar
objetos prominentes oscuros durante el da y objetos prominentes iluminados durante la noche para
poder evitarlos a tiempo. De esta forma puede determinar si puede despegar desde el aerdromo de
partida y aterrizar en el aerdromo destino, en base a las condiciones meteorolgicas dadas en dichos
instantes, as como el trayecto que va realizar y poder determinar mediante elementos conocidos la
trayectoria de la ruta area. La visibilidad se expresa en unidades de longitud.
Especificacin
Niebla muy espesa
Visibilidad
menos de 50 m
Niebla espesa
entre 50 y 200 m
Niebla regular
entre 200 y 500 m
Niebla moderada
entre 500 m y 1 km
Neblina
ms de 1 km
12
Los valores, medios o estimados, se transmiten en una escala convencional, dividida de 0 (cero) a 9. A
continuacin se puede observar la tabla de visibilidad para luz diurna y luz nocturna. Para esta ltima
tomando como referencia un foco luminoso de 100 bujas que puede divisarse todava.
Cifra de
la escala
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Visibilidad con
luz diurna
inferior a 50 m
50 200 m
200 500 m
500 1000 m
1 2 km
2 4 km
4 10 km
10 20 km
20 50 km
ms de 50 km
Observaciones nocturnas
Distancia en que deja de ser visible una luz de 100 bujas
100 m
330 m
740 m
1340 m
2,3 km
4,0 km
7,5 km
12 km
Para distancias mayores no es conveniente una luz de 100 bujas.
3. El estado del tiempo. Es la determinacin de la condicin meteorolgica, basada en el fenmeno de las

precipitaciones, como ser lluvias, tormentas elctricas, granizo, etc., de extensin ms o menos
localizada. A continuacin se presenta una tabla que relaciona la visibilidad con el estado del tiempo.
Cifra de
visibilidad
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Visibilidad con
luz de da
inferior a 50 m
50 200 m
200 500 m
500 1000 m
1 2 km
2 4 km
4 10 km
10 20 km
20 50 km
ms de 50 km
Niebla, neblina
o bruma
Niebla muy espesa
Niebla espesa
Niebla regular
Niebla moderada
Neblina
Neblina dbil o bruma
Neblina dbil o bruma
-------
Nevada
Llovizna
Lluvia
Extraordinaria
Muy fuerte
Fuerte
Moderada
Ligera
Muy ligera
Muy ligera
-------
------Densa
Moderada
Ligera
---------
--Tropical fuerte
Tropical fuerte
Muy fuerte
Fuerte
Fuerte
Moderada
Ligera
Muy ligera
---
13
b) Con instrumentos
1. Temperatura. Para la observacin de la temperatura se emplean muchos tipos diferentes de
termmetros. En la mayor parte de los casos, un termmetro normal que abarque un rango habitual de
temperaturas es ms que suficiente. Es importante situarlo de modo que queden minimizados los
efectos de los rayos solares durante el da y la prdida de calor por radiacin durante la noche, para
obtener as valores representativos de la temperatura del aire en la zona a medir.
2. Humedad. El instrumento que se utiliza ms a menudo en los observatorios meteorolgicos es el

higrmetro. Un tipo especial de higrmetro, consiste en dos termmetros: uno mide la temperatura con
el bulbo seco y el otro con el bulbo hmedo. Un dispositivo ms reciente para medir la humedad se basa
en el hecho de que ciertas sustancias experimentan cambios en su resistencia elctrica en funcin de
los cambios de humedad. La humedad relativa se mide en % (porciento).
El higrmetro de punto de roco mide la humedad relativa gracias al punto de roco. Se coloca una
pequea cantidad de ter en una copa metlica, fina y muy pulida; su evaporacin, acelerada por el aire
que sopla a travs de ella, hace disminuir la temperatura de la copa.
Cuando se alcanza el punto de roco del aire circundante, aparece una pelcula de humedad sobre
la superficie de la copa. Se mide la temperatura con un termmetro y, tras consultar una tabla, se
obtiene la humedad relativa en funcin de las temperaturas atmosfricas y de roco.
El punto de roco es por lo tanto una masa de aire que contiene vapor de agua en forma invisible
baja la temperatura a un valor tal que dicho vapor es obligado a condensarse, transformndose en
nubes, niebla o cualquier tipo de precipitacin.
Este dato es sumamente importante para el piloto para anticipar el estado del tiempo en el
aerdromo de destino y as anticiparse a tomar decisiones de aerdromos alternativos en el caso que
sea necesario.
3. Presin. Para la medicin de la presin atmosfrica se utiliza el barmetro de mercurio. Los barmetros
aneroides, aunque menos precisos, son tambin tiles, en especial a bordo de los barcos. Todas las
lecturas baromtricas empleadas en los trabajos meteorolgicos se corrigen para compensar las
variaciones debidas a la temperatura y la altitud de cada estacin, con el fin de que las lecturas obtenidas
en distintos lugares sean directamente comparables. En el mbito de mar la presin corresponde a 760
mm de columna de mercurio.
14
4. Direccin del viento. El instrumento ms utilizado para medir la direccin del viento es la veleta comn,
que indica de dnde procede el viento y est conectada a un dial o a una serie de conmutadores
electrnicos que encienden pequeas bombillas (focos) en la estacin de observacin para indicarlo.
5. Velocidad del viento. La velocidad del viento se mide por medio de un anemmetro, un instrumento
que consiste en tres o cuatro semiesferas huecas montadas sobre un eje vertical. El anemmetro gira a
mayor velocidad cuanto mayor sea la velocidad del viento, y se emplea algn tipo de dispositivo para
contar el nmero de revoluciones y calcular as su velocidad.
6. Techo. El instrumento empleado para medir la altura de las nubes es el globo inflado con hidrgeno o
helio, lo que proporciona una velocidad ascenso conocida, que multiplicada por el tiempo en que tarda
en desaparecer en la capa de nubes, da la altura de la misma. A los fines de la transmisin de los datos
observados, el siguiente sistema codificado ha sido adoptado por convenio internacional.
Cifra
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Altura en metros
inferior a 50
50 100
100 200
200 300
300 600
600 1000
1000 1500
1500 2000
2000 2500
superior a 2500
7. Precipitacin. Las precipitaciones se miden mediante el pluvimetro. El pluvimetro es un cilindro

vertical abierto en su parte superior para permitir la entrada de la lluvia y calibrado en milmetros o
pulgadas, de modo que se pueda medir la profundidad total de la lluvia cada. El nivmetro es tambin
un cilindro que se hinca en la nieve para obtener una muestra. Despus se funde sta y se mide en
trminos de profundidad equivalente de agua, permitiendo con ello que su medicin sea compatible
con la de las precipitaciones. Las mediciones de la profundidad de la nieve cada se efectan con una
regla similar a las reglas comunes.
15
Vientos
El viento es una masa de aire en movimiento. Este trmino se suele aplicar tanto al movimiento
horizontal como vertical. Para el caso de movimientos verticales de las masas de aire se denominan tambin
con el trmino de corrientes. Los vientos se producen por diferencias de presiones atmosfricas, atribuidas
sobre todo por las diferencias de temperatura.
Cuando la temperatura de las regiones adyacentes difiere, el aire ms caliente tiende a ascender y soplar
sobre el aire ms fro.
Los vientos pueden clasificarse en: dominantes, estacionales, locales ciclnicos y anticiclnicos.
En 1805 el hidrgrafo irlands Francis Beaufort ha creado una escala de vientos para indicar la velocidad
del mismo, pudindose encontrar en el mapa meteorolgico.
La variacin del viento con la altura
Debido a la disminucin del efecto de friccin con la altura, se registra en la atmsfera libre un aumento
gradual de la velocidad del viento en funcin de la elevacin. A la vez cambia tambin la direccin del viento,
ajustndose ms a las isobaras.
La capa comprendida entre el suelo y el nivel de 1000 metros, en la cual es apreciable la influencia de la
friccin, se llama la capa de friccin. Se observa que en la proximidad del suelo el aumento de velocidad es
ms pronunciado, luego se ajusta gradualmente al viento geostrfico. Sobre tierra, el viento de superficie
alcanza en trminos medios una velocidad igual a un 40% del viento geostrfico; sobre el mar dicho valor se
eleva a 70%, debindose atribuir esta diferencia a la menor friccin que ejercen las superficies ocenicas.
Los vientos geostrficos estn generados por fuerzas bricas o sea por diferencias de presiones.
La turbulencia
El factor principal que da lugar a la turbulencia en la atmsfera es la friccin experimentada sobre la
superficie terrestre. Los accidentes que se encuentran en sta y su aspereza provocan la formacin de
remolinos, que luego son llevados a niveles ms altos. Si se registran con instrumentos los detalles de la
estructura del viento, se descubre que el flujo turbulento del aire se caracteriza por interrumpidas
fluctuaciones en la intensidad de la corriente, en intervalos irregulares, que duran unos pocos segundos, se
intensifica el viento y amaina, alternadamente. La intensidad de las rfagas es aproximadamente
proporcional a la rugosidad del suelo y a la velocidad del viento, y aumenta en la misma medida como
disminuye la estabilidad del aire. A trminos generales tendremos entonces:
A barlovento (del lado que sopla el viento) de una montaa u obstculo, tendremos corrientes de aire
ascendentes.
A sotavento (del lado a resguardo del viento) de una montaa u obstculo, tendremos corrientes de aire
descendentes.
Los remolinos originados en las montaas constituyen a menudo un serio peligro para la aviacin. Un
aeroplano que vuela contra el viento, puede verse lanzado hacia la ladera de la montaa, y el piloto puede
perder el control sobre el avin. Volando en el sentido del viento, el avin gana altura al acercarse a la
cordillera. Si sta tiene un declive brusco, puede formarse un remolino estacionario sobre su flanco de
barlovento, con las consiguientes dificultades para la aviacin. En tales condiciones el piloto que quiera hacer
maniobras con un aeroplano con carga pesada, debe tener cuidado de tomar en cuenta las corrientes
ascendentes y descendentes.
16
Estos efectos son mayores a mayor velocidad del viento y pueden alcanzar hasta una altura igual al tercio
de la elevacin total del obstculo (montaa, edificio, etc.). En distancia pueden extenderse hasta muchos
kilmetros despus de cruzados los mismos. Los terrenos escarpados producen turbulencias en las corrientes
de aire puesto que provocan ondulaciones dentro de su masa.
Las ciudades, fbricas, reas boscosas, campos arados, ros, etc., debido al calentamiento irregular entre
ellos y las zonas en que se hallan, producen corrientes convectivas (ascendentes durante el da y
descendentes durante la noche).
Clima
Efecto a largo plazo de la radiacin solar sobre la superficie y la atmsfera de la Tierra en rotacin. El
modo ms fcil de interpretarlo es en trminos de medias anuales o estacionales de temperatura y
precipitaciones.
Las reas de tierra firme y las marinas, al ser tan variables, reaccionan de modos muy distintos ante la
atmsfera, que circula constantemente en un estado de actividad dinmica. Las variaciones da a da en un
rea dada definen su climatologa, mientras que el clima es la sntesis a largo plazo de esas variaciones.
El clima se mide por medio de termmetros, pluvimetros, barmetros y otros instrumentos, pero su
estudio depende de las estadsticas. Hoy tales estadsticas son realizadas competentemente por
ordenadores. Con todo, un resumen sencillo a largo plazo de los cambios climticos no proporciona una
representacin exacta del clima. Para obtener sta es necesario el anlisis de los patrones diarios, mensuales
y anuales.
Aparte de los efectos de la radiacin solar y sus variaciones, el clima siempre est bajo la influencia de
la compleja estructura y composicin de la atmsfera y de los mecanismos por los que sta y los ocanos
transportan el calor. As pues, para cualquier rea dada de la Tierra, debe considerarse no slo su latitud
(inclinacin del Sol), sino tambin su altitud, el tipo de terreno, la distancia del ocano, su relacin con
sistemas montaosos y lacustres, y otras influencias similares
Zonas climticas
Los climas se describen con arreglo a cdigos previamente acordados o con trminos descriptivos un
tanto imprecisos en su definicin que, no obstante, resultan tiles. A escala global se puede hablar del clima
en trminos de zonas, o cinturones, que pueden trazarse entre el Ecuador y el polo en cada hemisferio. Para
comprender stas hay que tomar en consideracin la circulacin de la atmsfera superior, o estratosfera, as
como la de la atmsfera inferior, o troposfera, zona donde se manifiesta el clima. Los fenmenos de la
atmsfera superior no fueron conocidos hasta el desarrollo de tecnologas avanzadas, como los cohetes, los
vuelos a gran altitud y los satlites.
En condiciones ideales, es posible suponer que el aire caliente asciende por conveccin a lo largo del
Ecuador y desciende cerca de los polos. As pues, el cinturn ecuatorial tiende a ser una regin de baja presin
y perodos de calma interrumpidos por tormentas elctricas, asociadas a enormes nubes llamadas cmulus.
Debido a los perodos de calma, este cinturn recibe el nombre de doldrums (estancamiento). Se desplaza
ligeramente hacia el norte del Ecuador durante el verano boreal y hacia el sur durante el meridional. Por
contraste, el aire desciende en las regiones polares. Esto produce una elevada presin atmosfrica y vientos
secos y helados que tienden a radiar hacia el exterior desde los polos.
Para complicar este cuadro simplista, hay que tener en cuenta la rotacin de la Tierra, que desva los
componentes norte y sur de la circulacin atmosfrica.
17
As, los vientos tropicales y polares tienden a ser del este (vientos procedentes del este), y se desarrollan
dos cinturones intermedios en cada hemisferio. A unos 30 de latitud norte y sur hay una zona de alta presin,
en la que el aire de las capas superiores desciende y se divide, enviando corrientes hacia el Ecuador. En el
hemisferio norte soplan vientos regulares del nordeste, y del sudeste en el hemisferio sur. Estas zonas de
alta presin producen reas ridas en los continentes, pero hacen que el aire sea hmedo sobre los ocanos
debido a la evaporacin. Si estos vientos regulares chocan con una isla o con la costa de un continente, el
aire hmedo se eleva hasta zonas ms frescas, con lo que pueden producirse fuertes lluvias.
Entre los 50 y los 60 de latitud norte y sur se encuentra un cinturn de baja presin caracterizado por
los vientos dominantes del oeste, que son desviados al sudoeste en el hemisferio norte y al noroeste en el
hemisferio sur. La precipitacin se caracteriza por los frentes polares, en los que el aire fro de los vientos
polares del este penetra por debajo del aire clido y hmedo de los vientos del oeste que, al enfriarse, liberan
la humedad que contienen. En invierno esta es la causa de la mayora de las nevadas en los continentes.
Temperatura y escalas de precipitacin

La temperatura es un aspecto importante del clima y puede emplearse para categorizar las zonas
climticas en una escala de uno a cinco:
1)
2)
3)
4)
5)
Tropical, con medias anuales y mensuales por encima de los 20 C;

Subtropical, con 4 a 11 meses por encima de los 20 C, y una media general de entre 10 y 20 C;
Templada, con 4 a 12 meses entre 10 y 20 C, y el resto ms frescos;
Fra, con 1 a 4 meses entre 10 y 20 C, y el resto ms frescos;
Polar, con 12 meses por debajo de los 10 C.
En trminos de precipitacin pueden identificarse ocho zonas climatolgicas bsicas en cada uno de los
hemisferios:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
Ecuatorial: lluvia en todas las estaciones;

Tropical: lluvia estival con inviernos fros;
Semirida tropical: ligeras lluvias en verano;
rida: seca en todas las estaciones;
Mediterrnea seca: ligeras lluvias en invierno;
Mediterrnea: lluvias en invierno, verano seco;
Templada: precipitaciones en todas las estaciones;
Polar: precipitaciones escasas en todas las estaciones.
18
Cartas del tiempo

Para seguir los distintos tipos de tiempo que transitan por lo alto de la superficie de la Tierra, es preciso
recoger datos de un gran nmero de estaciones y anotarlos en las cartas. Cuando todas las observaciones se
llevan a cabo en la misma hora, la carta en la cual se anotan los datos se llama carta sinptica del tiempo.
Cada una de las estaciones sinpticas est representada en estos mapas por medio de un pequeo crculo
alrededor del cual se asientan los valores y caractersticas de los elementos meteorolgicos tal como lo
transmiten las estaciones meteorolgicas. Alguno de los elementos se asientan en cifras y otros por smbolos,
tomndose como criterio que las observaciones hechas con instrumentos, como la temperatura o la presin,
se anotan en cifras, expresando las lecturas con todas las correcciones aplicadas, en tanto que las
observaciones visuales, como ser las nubes y el estado del tiempo, se asientan en forma de smbolos. La
Organizacin Meteorolgica Internacional ha adoptado un sistema convencional de smbolos adecuados,
especialmente apropiados para el uso internacional. La nubosidad observada en la estacin se indica
llenando el crculo en mayor o menor grado, proporcionalmente a la fraccin del cielo cubierta por nubes.
Adems se indican por smbolos especiales los rasgos caractersticos de las nubes. As por ejemplo las
nubes de gnero cmulus o cmulonimbus se indican con smbolos en forma de cpula y as sucesivamente
segn se puede observar en el cuadro en la parte superior.
19
Los smbolos principales para representar el estado del tiempo se componen de:
rayas horizontales
Niebla o neblina
comas
Llovizna
puntos
Lluvia
asteriscos
Nieve
Adems se indica tambin si la precipitacin es intensa y si es de carcter continuo. Dos smbolos

puestos uno al lado del otro significan continuo, puestos uno encima del otro expresan gran cantidad. La
combinacin de dos smbolos diferentes puestos uno encima del otro indica la coexistencia de los dos
fenmenos expresados por dichos smbolos.
As pues, el smbolo para la lluvia:
una sola vez
lluvia ligera e intermitente
dos, uno al lado del otro
lluvia ligera continua
dos, uno arriba del otro
lluvia intermitente de regular intensidad
tres, dispuestos en forma de tringulo
lluvia continua de regular intensidad
tres, alineados en una vertical
lluvias fuertes de carcter intermitente
cuatro, dispuestos en la forma
lluvia fuerte y continua
Las mismas reglas pueden aplicarse a los smbolos para la llovizna, la nieve y el granizo. Si la precipitacin
tiene carcter de chaparrn (inestabilidad), se agrega el smbolo respectivo un tringulo con el pice dirigido
hacia abajo .
El viento se indica mediante una flecha que siguiendo al viento est dirigida hacia el centro del crculo
que representa la estacin. La fuerza del viento, a su vez, se expresa por la cola de la flecha con rayitas,
indicando cada una de ellas las unidades correspondientes segn la escala de Beauford.
Tambin se anota, por medio de otro sistema de smbolos, la caracterstica de la tendencia baromtrica.
Con el fin de facilitar la interpretacin de las cartas del tiempo, se ha establecido un determinado orden en
que los diferentes elementos o smbolos deben anotarse alrededor del crculo que representa la estacin.
Asentada en forma grfica las observaciones, se procede a efectuar el anlisis sinptico, cuyo resultado,
a su vez, se expresa mediante smbolos apropiados. En los mapas comunes de trabajo es conveniente utilizar
lpices de colores, aunque en los mapas impresos para la distribucin es necesario recurrir a otros smbolos.
Los smbolos utilizados para representar la tendencia de la curva del bargrafo durante las tres horas
precedentes a la observacin. En caso de ascenso o descenso continuo no se emplea ningn smbolo.
20
En la figura siguiente se representa el esquema internacional para graficar observaciones.
21
Lneas utilizadas en las cartas del tiempo
Isobaras: En cada punto de una isobara, la presin reducida a nivel de mar es la misma, se llama as a
las lneas que en una carta de tiempo unen los puntos de igual presin atmosfrica. Estas lneas se
dibujan separadas a intervalos de 5 milibares.
Isalobaras: Estas lneas impresas en las cartas de tiempo indican los puntos de igual tendencia de
presin. Se trazan como curvas cortas interrumpidas a intervalos de un milibar por cada tres horas y se
utilizan en la previsin del tiempo.
Isotermas: Las isotermas son lneas de igual temperatura y se trazan en color azul a intervalos de 10
grados. Su trazo es fino para no confundirlo con el trazo de los frentes fros que es de mayor espesor.
Frentes: Son representados en las cartas de tiempo con lneas trazadas entre las masas de aire de
diferente densidad o temperatura. Se denomina frente clido cuando el aire caliente reemplaza al fro
en el suelo, y frente fro cuando el aire fro desaloja al aire clido en el suelo.
Cambios adiabticos
Los cambios adiabticos son aquellos en los cuales una masa de aire no recibe ni pierde calor en virtud
del intercambio con el medio envolvente durante el proceso. La temperatura de una masa de aire sube
cuando este es comprimido adiabticamente, ya que el trabajo de la compresin se transforma en calor, por
otro lado baja cuando el aire se dilata adiabticamente. Puede observarse como ejemplo prctico la
compresin en un motor disel, al comprimir el pistn el aire que se encuentra en el cilindro, este eleva la
temperatura a tal punto de encender la mezcla. Por otro lado podemos dar el ejemplo del escape de aire de
un neumtico, el proceso de expansin enfra el pico de escape.
Masas de aire
Se define como un cuerpo de aire que se aproxima a la homogeneidad horizontal, es decir que en sus
respectivos niveles sus propiedades permanecen constantes en un rea extensa. Estas masas de aire asimilan
la temperatura y humedad caractersticas de las regiones en las cuales se originan, el fro de las regiones
polares, el calor de los trpicos, la humedad de los ocanos y la sequedad de los continentes.
Clasificacin de las masas de aire
Teniendo en cuenta sus fuentes de formacin se clasifican en:
Smbolo
A
Pc
Pm
Tc
Tm
E
M
S
Denominacin
rtico
Polar continental
Polar martimo
Tropical continental
Tropical martimo
Ecuatorial
Aire de monzn
Superior
Observaciones
Sin importancia a mediados del verano
Pronunciado en invierno
Muy frecuente en verano
Se forma en la atmsfera libre, por movimiento descendente en latitudes medias
Dos clasificaciones adicionales se basan en la temperatura:

k Fra
w Clida
Si el aire es ms fro que la superficie, ser calentado desde abajo y se producirn corrientes convectivas
que originarn turbulencia. El polvo, humo y la contaminacin atmosfrica cercanos a la superficie sern
ascendidos a niveles superiores, aumentando la visibilidad en los niveles ms bajos. Esta clase de aire se
denomina inestable.
22
Cuando el aire es ms caliente que la superficie, no habr tendencia a la formacin de corrientes

convectivas y ser calmo. El polvo, humo, etc. se encontrarn en los niveles inferiores disminuyendo la
visibilidad. Esta clase de aire se denomina estable.
Las condiciones de vuelo en masas de aire fro o clido pueden apreciarse en la tabla siguiente:
Masa
de aire
Tipo de nubes
Techo
Visibilidad
Aire
Tipo de precipitacin
Fro
Cmulus
Cmulo-nimbus
Ilimitado(1)
Excelente(1)
Inestable
Ocasionales tormentas elctricas

con chaparrones, granizo, lluvia
helada, nieve, etc.
Clido
Stratus
Strato-cmulus
(niebla o bruma)
Bajo
Pobre
Estable(2)
Llovizna
(1) Excepto durante la precipitacin

(2) Vuelo calmo con poca o ninguna turbulencia
Frentes
Las superficies de discontinuidad atmosfrica forman los lmites de las masas de aire y cuando una de
ellas comienza a moverse, su parte delantera est limitada por un frente que lleva el nombre de la masa de
aire en movimiento. El lmite frontal de una masa de aire fro en movimiento se denomina frente fro y el de
una masa de aire caliente, frente clido. Por lo tanto el frente fro desaloja al aire clido y el frente clido
desaloja al aire fro.
23
Caracterstica de un frente clido

Cuando un frente de este tipo se mueve hacia delante, el aire clido resbala hacia arriba sobre el aire
fro que queda abajo y delante de l. El aire clido es usualmente de una elevada humedad. A medida que es
ascendido por el aire fro, su temperatura desciende. Este proceso contina hasta llegar a la condensacin y
se forman nubes del tipo nimbo-stratus y stratus producindose lloviznas o lluvias. La lluvia al caer a travs
del aire fro que est debajo, aumenta su contenido de humedad de modo que ste se satura. Cualquier
reduccin de la temperatura en este aire fro causada por el movimiento hacia arriba a consecuencia del
mayor enfriamiento de la tierra despus de la puesta del sol, resultar en formacin de niebla.
A medida que el aire progresa hacia arriba con un descenso constante de la temperatura, aparecern
nubes alto-stratus y cirrostratus (si el aire clido es estable).
Si no es estable en los niveles superiores, las nubes que se formarn sern cumulunimbus y alto-cmulus
con tormentas elctricas en muchas ocasiones. Finalmente cuando el aire es forzado hasta alcanzar la
estratsfera, en las temperaturas extremadamente bajas de esta, el mismo se condensar apareciendo los
cirrus.
El ancho de un frente clido puede variar de unos 150 a 500 km, en tanto que su envergadura puede
pasar de 1500 km. Como lmite para su altura puede indicarse valores aproximados de 1800 y 7000 metros.
Cuadro resumen del vuelo hacia un frente clido
24
Caractersticas de un frente fro

Un frente a lo largo del cual el aire fro desaloja al aire clido, recibe el nombre de frente fro. Los
cambios ms marcados en el tiempo tienen lugar a lo largo de ellos, por esta razn el tiempo ms peligroso
para la aviacin se encuentra en las zonas donde ocurren los mismos. Lo que hoy se conoce como un frente
fro activo, se conoca anteriormente con el nombre de lnea de turbonada.
Este trmino est todava en uso pero su significado corriente denota una mala visibilidad, turbulencia
fuerte, frecuente formacin de hielo y, a menudo tempestades elctricas. Siempre van seguidos del tiempo
fro y ms seco, perodos de fro fuerte y tempestades de polvo. Detrs de uno de ellos que se mueva
rpidamente, aclarar pronto, con rfagas y turbulencias en los vientos de superficie y temperaturas ms
fras que lo normal. Estos frentes se mueven generalmente a una velocidad entre 40 y 60 km/h, aun cuando
se dan casos que lo hagan con una velocidad de hasta 95 y 100 km/h.
El cambio del tiempo en ellos es ms violento y comnmente tiene lugar en su lnea frontal que es muy
empinada. Aun cuando raramente son muy anchos (generalmente 80 a 150 km.), pueden extenderse en
cientos de kilmetros a lo largo de una lnea que en nuestro pas corre de noroeste a sudeste.
Las nubes alto-stratus se forman algunas veces un poco delante de estos frentes, pero raramente
exceden una distancia de 150 km. de ellos. Despus que pasaron totalmente, el aire fro y seco que va detrs
proporciona techos y visibilidad ilimitados, condiciones casi perfectas para el vuelo.
25
Caracterstica de un frente ocluido

Se habla de oclusin en el caso de que un frente fro, avanzando con mayor velocidad que un frente
caliente delante de l, termina por alcanzar a ste ltimo. El aire clido que al principio se halla entre el frente
fro y el frente caliente, ha sido empujado hacia arriba. Si el aire delante del frente ocluido es ms fro que el
aire que le sigue se obtienen las condiciones representadas en la figura (a), se habla entonces de una oclusin
del tipo frente caliente. Si por otro lado, el aire detrs del frente ocluido es ms fro, figura (b), tenemos una
oclusin del tipo del frente fro. La sucesin de nubes que se observan al acercarse un frente en oclusin, se
asemeja mucho a la que corresponde a los frentes calientes.
26
27
UNIDAD 2 NAVEGACIN AREA

La forma de la Tierra
En cualquier sistema de navegacin que se emplea, es necesario un conocimiento elemental de la Tierra,
superficie de referencia para resolver los problemas del navegante.
La Tierra no es una esfera perfecta, sino que tiene forma de pera. Clculos basados en las perturbaciones
de las rbitas de los satlites artificiales revelan que la Tierra es una esfera imperfecta porque el ecuador se
engrosa 21 km; el polo norte est dilatado 10 m y el polo sur est hundido unos 31 metros.
Como los problemas de navegacin se resuelven con la suficiente aproximacin considerando que es
verdad una esfera perfecta, con dicha conviccin se analizarn los mismos.
Eje terrestre
Se denomina as a un eje imaginario alrededor del cual gira la Tierra y cuyos puntos extremos llevan los
nombres de polos: norte (N) y sur (S), estando los mismos en hemisferios opuestos.
Crculos mximos, Ecuador y meridiano

El centro de la tierra, perpendicular al eje de sta, es un crculo mximo que lleva el nombre de Ecuador.
Posee todos sus puntos equidistantes de los polos y la divide en dos hemisferios: norte y sur.
Perpendiculares al Ecuador, es decir pasando por los polos, estn los crculos mximos que se
denominan meridianos.
Crculos menores Paralelos

Paralelos al Ecuador existen una cantidad de crculos menores que por tal razn se denominan paralelos.
Coordenadas geogrficas Longitud y latitud

Retcula bidimensional que define la posicin de un punto en el mapa. Las coordenadas aparecen
sealadas en la mayora de los mapas topogrficos modernos.
Comprenden dos conjuntos de lneas paralelas, separadas por distancias iguales, que se cruzan
formando ngulos rectos y dividen el mapa en cuadrados.
No deben confundirse con las coordenadas geogrficas de posicin que definen la latitud y longitud que,
debido a los efectos de la proyeccin de los mapas, a menudo no se representan ni rectas ni paralelas entre
s.
28
Para determinar la posicin de un punto en el plano se parte de un punto de origen, tomado

aleatoriamente pero siempre situado en la interseccin de dos ejes perpendiculares convenientemente
localizados. De este modo, y gracias a la superposicin de la retcula o cuadrcula creada, es posible conocer
la posicin de cualquier punto en relacin con el de origen conocido, obteniendo una distancia horizontal
(coordenada X), hacia el este, y otra vertical (coordenada Y), hacia el norte. En las coordenadas cartogrficas
se indica primero el valor X. Cada dgito que se aade hacia el este y hacia el norte aumenta la resolucin de
la coordenada por un factor de diez.
Se define como longitud al arco del Ecuador medido entre el meridiano origen y el meridiano local, en
grados, minutos y segundos de cero (0) a ciento ochenta (180) grados.
La longitud se mide al este (E) u oeste (O) del meridiano de Greenwich y su valor mximo alcanza 180
grados.
La latitud es el arco de meridiano comprendido entre el Ecuador y los paralelos.
Tambin se mide en grados, minutos y segundos, pero tomando como base al Ecuador hacia el norte
(N) o sur (S) de ste, y su valor mximo es 90 grados.
Magnetismo terrestre
Su influencia sobre la brjula magntica: La Tierra se comporta como un gran imn y al igual que ste
tiene dos polos magnticos: norte y sur. La posicin del polo magntico no coincide con la correspondiente
del mismo polo geogrfico. De esta manera, las brjulas marcan un norte magntico que puede diferir en
forma notable con el norte verdadero o geogrfico. Este efecto vara segn los lugares y puede tener el
mismo valor en puntos que se encuentran a gran distancia entre s. En navegacin area es designado este
efecto como declinacin magntica. La declinacin puede ser este (E) u oeste (O). En el primer caso la brjula
indicar a la derecha del norte geogrfico, en el segundo, a la izquierda. Su importancia es tal, que en todas
las cartas aeronuticas sus valores vienen sealados por las lneas isognicas.
Cartas aeronuticas Su empleo

Son representaciones grficas en escala de diferentes lugares de la tierra. Indican mediante smbolos
sus accidentes planimtricos y altimtricos. Estos smbolos figuran al dorso de cada una e indican al piloto en
forma directa todos los accidentes del terreno, conjuntamente con toda la informacin que pueda ser de
utilidad para el reconocimiento del terreno.
Por tal motivo es necesario estudiar y comprender completamente las indicaciones en estas antes de
iniciar el vuelo. De esta manera ser posible interpretar rpida y eficazmente sus indicaciones con respecto
a la regin que se desea sobrevolar.
Es de vital importancia el empleo de estas cartas durante cualquier vuelo de navegacin;
independientemente del mtodo que se aplique, las mismas son las que permitirn al piloto situarse en
forma segura en cualquier parte de su travesa, reconocer las zonas prohibidas, la ubicacin de los
aerdromos y su denominacin, su altura sobre el nivel del mar, el indicativo de llamada o designacin de las
diferentes ayudas radioelctricas y todas las dems ayudas terrestres para facilitar la navegacin area.
29
Escalas
Se denomina escala de una carta a la relacin entre una medida determinada de la misma con igual
cantidad de terreno. En las cartas aeronuticas esta relacin es igual a 1:1.000.000; o sea que para cada
centmetro de ellas correspondern diez kilmetros de terreno. Para obtener la distancia real entre dos
puntos del terreno respecto a lo medido sobre cualquier carta o mapa, deber multiplicarse dicha medida
por su escala.
Representacin grfica Trazado de los rumbos y medida de la distancia en las

cartas aeronuticas.
Para trazar un rumbo sobre una carta aeronutica simplemente debe unirse con una lnea los puntos
de partida y llegada. Como stas se realizan de aeropuertos o aerdromos, primeramente debern situarse
los mismos y a partir de ellos trazar dicha lnea.
La razn de esta medida es la de evitar prdidas de tiempo buscando el lugar de aterrizaje al llegar a
destino, situacin est que puede ser crtica, si la llegada se efecta cuando se aproxima la noche, la
existencia de combustible es escasa o simplemente cuando la visibilidad est reducida y no se conoce la zona.
Cuando el lugar de llegada no ser un aeropuerto o aerdromo importante o dada su reciente
habilitacin no figura en la carta, deber siturselo previamente por sus coordenadas que siempre figuran
en los NOTAMS POSTALES.
Para realizarlo se proceder como se indica:
a) Entre cada una de las lneas que denotan los paralelos y meridianos, existen sesenta pequeas
marcaciones que sealan otros tantos minutos de longitud y latitud, por lo tanto, conociendo el valor
de ambas, bastar buscar el lugar donde se cruzan para situar el lugar deseado.
b) Nunca se deber contar los grados o minutos hacia el este (E) o norte (N) de la carta, en razn de que la
Argentina se encuentra al oeste (O) de Greenwich y al sur del Ecuador.
c) Para medicin de los rumbos se utilizar un transportador haciendo coincidir su centro con el cruce de
la lnea que los define con un meridiano, con su cero en direccin al norte (N), que siempre ser la parte
superior de la carta.
d) El valor de la distancia ser siempre igual a la cantidad de centmetros existentes entre los puntos de
partida y llegada, multiplicados por su escala.
Vuelos de travesa
Condiciones meteorolgicas que deben evitarse en los mismos. Se considera vuelo de travesa, aquel
que se cumple entre dos puntos distantes por lo menos diez millas nuticas (18 km.).
Las condiciones que deben evitarse durante los mismos son las formaciones de niebla, tormentas
elctricas, fuertes precipitaciones y los frentes de cualquier tipo.
Si se tiene en cuenta lo estudiado en la parte precedente a meteorologa, contando con un informe
previo ser posible prevenir la formacin de niebla y elegir un aerdromo de alternativa al alcance de la
autonoma de la mquina antes de iniciar el vuelo.
Las precipitaciones fuertes y los frentes, son fcilmente identificables an para el piloto novicio, de all
que solamente la imprudencia pueda originar problemas.
En cuanto a las tormentas elctricas, son las ms difciles de prever y muchas veces el piloto poco
experto puede internarse en ellas sin advertirlo.
Sin embargo, conociendo las caractersticas de las nubes es posible evitar ese riesgo con slo prestar
atencin a las mismas.
Si las nubes son cmulos chatos no hay por qu preocuparse; generalmente no estn acompaados por
corrientes verticales, ofrecen condiciones de vuelo favorables y cuando estn dispersas es fcil volar por
encima de ellas. Cuando estas mismas nubes se apilan en grandes masas blancas, son un indicio seguro de
tormentas elctricas con las consiguientes y peligrosas corrientes verticales.
Estas corrientes tienen en algunos casos fuerza suficiente para destrozar un avin liviano. Su velocidad
vertical Hace que cualquier mquina de este tipo quede a merced de ellas, con la probabilidad si as ocurre,
de sufrir graves averas.
30
Por lo tanto cuando en vuelo se descubre una tormenta de dicha clase, lo ms conveniente es cambiar
de inmediato el rumbo y alejarse de ella. No debe intentarse bordearla ya que los efectos consignados
alcanzan hasta sus extremos, en el frente y los costados, donde puede encontrarse granizo, lo mismo que
debajo de las capas de nubes prominentes. La presencia de ste ltimo puede preverse por la coloracin
verdosa de la atmsfera que es distinta del azul oscuro o negro que indican solamente lluvia.
Si en alguna oportunidad, debido a desconocimiento o una simple falta de apreciacin, se es
sorprendido en las cercanas de una de estas tormentas, recordar que lo primero que debe hacerse es reducir
la velocidad del avin a la velocidad especificada para penetracin en aire turbulento. Si no se recuerda dicha
velocidad, o no est especificada en el manual de la aeronave, se podr utilizar una velocidad igual a la
velocidad de prdida incrementada en un 50%, a efectos de reducir la influencia de la turbulencia sobre la
estructura del avin.
Efectos en la topografa de los vientos

La topografa o conformacin del terreno que se sobrevuela, tiene una gran influencia en los vientos,
debido a que se desva su curso.
Una corriente de aire interceptada por una cadena de montaas, rboles o edificios, es elevada o
desviada, para luego descender o amoldarse a la forma del terreno.
En trminos generales tendremos entonces:
a) A barlovento (del lado que sopla el viento) de una montaa u obstculo, tendremos una corriente de
aire ascendente.
b) A sotavento (del lado resguardo del viento) de una montaa u obstculo, tendremos corrientes de aire
descendentes.
Estos efectos son mayores a mayor velocidad del viento y pueden alcanzar hasta una altura igual al
tercio de la elevacin total de la montaa u obstculo. En distancia pueden extenderse hasta muchos
kilmetros despus de cruzados los mismos. Los terrenos escarpados producen turbulencias en las corrientes
de aire puesto que provocan ondulaciones dentro de su masa.
Las ciudades, fbricas, rea boscosa, campos arados, ros, etc., debido al calentamiento irregular entre
ellos y las zonas en que se hallan, producen corrientes convectivas (ascendentes durante el da y
descendentes durante la noche).
Clases de navegacin
Existen varias clases de navegacin area: observada, a la estima, radioelctrica y satelital, tratndose
en este manual tan solo las primeras dos ya que a las aeronaves a las que est destinado no poseen equipo
original para la tercer y cuarta opcin.
Navegacin observada
Es el mtodo de conducir un avin de un lugar a otro, tomando como referencia puntos visibles sobre
la superficie de la tierra, tales como ciudades, ros, vas, carreteras, etc.
Con buena visibilidad y en zonas donde existan referencias tales como las mencionadas, bastar marcar
sobre la carta la ruta a seguir y una vez en vuelo dirigir la aeronave guindose por las mismas.
Por supuesto que no siempre el problema se reducir a trminos tan simples, ya que muchas veces la
ruta donde existen buenas referencias puede no ser la ms segura o no contar con lugares para
reabastecimiento dentro de la distancia a que alcanza el radio de accin del avin.
Asimismo, las condiciones meteorolgicas pueden ser las requeridas para el vuelo d contacto (VFR),
pero dentro de mrgenes muy estrechos lo que entonces limitar la realizacin del mismo a distancias muy
cortas. De all que nunca deber confiarse en este mtodo excepto para vuelos cortos o locales.
Navegacin a la estima
Es el mtodo que determina una posicin por medio del clculo del rumbo, distancia y velocidad
mantenidos desde una posicin previamente conocida, llamada punto de partida.
31
Por medio de ste mtodo un piloto puede volar muy prximo a los puntos de referencia terrestres,
aun cuando su informacin no sea exacta. Debido a que l sabe cundo y dnde buscarlos, le ser ms fcil
ubicarlos cuando otro piloto no los encontrara. Cuando se conoce en forma completa y exacta el rumbo y la
velocidad propios, as como el rumbo y la velocidad del viento, se podr continuar un vuelo con mal tiempo
con ms seguridad que volando con menos experiencia con tiempo despejado. Si se tiene la precaucin de
ejecutar previo al vuelo una serie de clculos sumamente fciles, dividiendo la ruta en pequeos segmentos
y calculando la hora de llegada a cada uno de ellos, una vez en vuelo con slo mantener el rumbo y controlar
el tiempo estimado, ser relativamente sencillo situarlos y transformar una distancia en pequeos saltos en
cada uno de los cuales puede decirse que se termina y reinicia la navegacin.
Deriva y correccin de rumbo: La deriva es el ngulo formado por el eje longitudinal del avin con respecto
a la ruta que se sobrevuela. Es producida por el viento cuando ste no sigue una direccin coincidente con el
eje citado (viento de costado) y su valor puede calcularse conociendo los siguientes factores:
1) Rumbo geogrfico.
2) Velocidad propia del avin.
3) Direccin y velocidad del viento.
Con ellos y mediante una calculadora o efectuando por el mtodo grfico el llamado tringulo de
velocidades, es posible aplicar las correcciones de rumbo para mantener una trayectoria determinada sin
que el viento de costado lo afecte.
Tringulo de velocidades Mtodo grfico

Para su resolucin hacen falta, adems de los datos expresados precedentemente, los siguientes
elementos:
a)
b)
c)
d)
e)
Un transportador
Una regla milimetrada
Una hoja de papel
Un lpiz
Un comps
Ejemplo:
Rumbo geogrfico = 360

Velocidad propia = 120 km/h
Direccin y velocidad del viento = 070 / 20 Nudos (37 km/h)
Escala de dibujo 1 cm = 10 km.
32
1) Trazar un par de coordenadas en el sentido del rumbo de navegacin y direccin del viento, dividirlas
cada 1 cm. que representar 10 km.
2) Dibujar la recta A-B que representa la direccin del viento con su correspondiente ngulo.
3) Marcar los 37 km en el eje x, con el comps en el centro de las coordenadas (punto A) trazar un arco
que corte la recta A-B.
4) En el cruce del punto B dibujar una recta paralela al rumbo de navegacin.
5) Transportar la recta A-B que corte en el valor 120 obteniendo as la recta C-D.
6) Con el comps en el centro A, trazar un arco que va desde D y cortando la recta del rumbo de navegacin.
7) Trazar una recta perpendicular al rumbo de navegacin desde el punto D hasta cortar esta.
33
Puede observarse los siguientes resultados:

a)
b)
c)
d)
La velocidad resultante de la aeronave es de 113,2 km/h.

Si el rumbo previsto es de 360, el resultante real termin siendo de 342.
La longitud real recorrida en una hora para una distancia de 120 km es de 108 km.
A la hora de vuelo la aeronave se encontrar en el punto D, que est desplazado 37 km de rumbo de
navegacin
Para llegar al punto C el piloto podr tomar varios caminos:
1) Trazando el diagrama de velocidades segn el ejemplo podr llegar hasta el punto D y luego tomar el
rumbo de la recta D-C hasta llegar al punto C.
2) Dibujar sobre el rumbo de navegacin varios paralelogramos, acortando las desviaciones producidas por
el viento, realizando un tipo de serrucho.
El piloto deber tener en cuenta para la situacin explicada el combustible necesario y la extensin del
tiempo en llegar hasta el punto C.
Para cada viaje el paralelogramo de velocidades cambiar en forma favorable o desfavorable, segn el
rumbo de navegacin y la direccin del viento.
Declinacin magntica
Cmo corregirla?
Resuelto el tringulo de velocidad, para realizar una navegacin a la estima, al rumbo de navegacin
(Rn) habr que aplicarle an dos correcciones: una por efecto de la declinacin magntica, que pasamos a
detallar, y la otra por el desvo de la brjula, que se ver ms adelante.
Supongamos que para nuestro caso buscamos en la carta la lnea isognica ms cercana al punto de
partida que resulta ser 3 O. Esto significa que la diferencia entre el meridiano geogrfico y el magntico tiene
esa magnitud en forma negativa, dado que el ltimo est a la izquierda del primero. Aplicando la regla
algebraica de restar los positivos y sumar los negativos, al rumbo de navegacin Rn 342 le sumamos la
declinacin 3 O, obteniendo as el rumbo magntico (Rm) de 345.
NOTA: Para obtener el rumbo magntico, cuando la declinacin es Este o positiva, restar su valor al
rumbo de navegacin. Cuando sea Oeste o negativa, Sumarla al rumbo de navegacin.
Desvo de la brjula
Cmo corregirla?
Buscar en la tabla de desvos el rumbo corregido ms cercano al rumbo magntico. En nuestro caso y
suponiendo que la tabla sea la que figura ms adelante, los correspondientes a nuestro problema seran 330
0. Para el primero no existe error pero s para el segundo. Como necesitamos navegar con un rumbo
magntico de 345 que est entre los dos rumbos citados, debemos promediar el valor del ltimo, o sea,
1.
Aplicando nuevamente la regla algebraica y considerando que el error es negativo (1), lo sumamos al
rumbo magntico (Rm) de 345, obteniendo as el rumbo de la brjula (comps) (Rc) 346 que tendremos
que mantener para realizar nuestra navegacin.
Volviendo a la navegacin observada, las correcciones de rumbo debidas al viento de costado se
ejecutan dirigiendo hacia ste la proa del avin en la medida de lo necesario, hasta conseguir mantener la
trayectoria correspondiente en base a las observaciones de referencia alineadas con la ruta a seguir.
34
35
Unidad 3 AERODINAMICA
Definicin
Es la rama de la mecnica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de
las fuerzas que actan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Como ejemplo del mbito de la
aerodinmica podemos mencionar el movimiento de un avin a travs del aire entre otros. La presencia de
un objeto en un fluido gaseoso modifica la reparticin de presiones y velocidades de las partculas del fluido,
originando fuerzas de sustentacin y resistencia. La modificacin de unos de los valores (presin o velocidad)
modifica automticamente en forma opuesta el otro.
Teorema de Bernoulli
Fue formulado en 1738 por el matemtico y fsico Daniel Bernoulli y enuncia que se produce una
disminucin de la presin de un fluido (lquido o gas) en movimiento cuando aumenta su velocidad. El
teorema afirma que la energa total de un sistema de fluidos con flujo uniforme permanece constante a lo
largo de la trayectoria de flujo. Puede demostrarse que, como consecuencia de ello, el aumento de velocidad
del fluido debe verse compensado por una disminucin de su presin.
El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas de un avin o las hlices de un barco. Se
desprende de aqu que:
+ =
Puede demostrarse fcilmente este teorema si tomamos una tira fina de papel, la colocamos junto a los
labios y soplamos. En el momento que se produce el movimiento del aire, la presin sobre este flujo
disminuye y por debajo de este aumenta, levantando la tira de papel.
Efecto Venturi
Las partculas de un fluido que pasan a travs de un estrechamiento aumentan su velocidad, con lo cual
disminuye su presin.
36
Perfil aerodinmico
Un cuerpo que posee una forma tal que permite aprovechar al mximo las fuerzas originadas por las
variaciones de velocidades y presiones de una corriente de aire se denomina perfil aerodinmico.
Si realizamos un ejemplo grfico tomando dos partculas que se mueven a una velocidad de 90 km/h, y
con una presin de 1 kg/cm2, antes de la perturbacin originada por la introduccin del perfil aerodinmico.
Entre la parte superior del perfil y la lnea recta superior horizontal se produce una reduccin de espacio,
logrando un aumento de la velocidad del aire, mientras que en la parte inferior del perfil el recorrido de las
partculas es horizontal, no modificando la corriente del aire.
Puede observarse entonces que la partcula (1) aumenta su velocidad a 90,3 km/h (efecto Venturi) y la
presin disminuye a 0,7 kg/cm2 (efecto Bernoulli). La partcula (2) al no verse modificada por el perfil
mantiene una velocidad de 90 km/h y una presin de 1 kg/cm2. Por lo tanto se puede observar que se ha
originado una diferencia de presin entre la cara superior y la inferior, obteniendo como resultante una
fuerza hacia arriba llamada FUERZA AERODINAMICA (F).
Principio del vuelo

Un avin se sustenta en el aire como consecuencia de la diferencia de presiones que se origina al incidir
la corriente de aire sobre un perfil aerodinmico, como es el ala. En la parte superior de la misma se produce
un aumento de velocidad ya que la trayectoria a recorrer por las partculas de aire en esta, es mayor que en
la parte inferior, en el mismo tiempo. Por lo visto anteriormente se origina en la parte superior una
disminucin de presin con respecto a la parte inferior, produciendo de esta forma la sustentacin del ala.
37
Sustentacin
La sustentacin producida en un ala o superficie aerodinmica es directamente proporcional al rea
total expuesta al flujo de aire y al cuadrado de la velocidad con que ese flujo incide en el ala. Tambin es
proporcional, para valores medios, a la inclinacin del ngulo de ataque del eje de la superficie de
sustentacin respecto al de la corriente de aire. Para ngulos superiores a 14 grados, la sustentacin cambia
con rapidez hasta llegar a la prdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve produciendo
torbellinos en la superficie de las alas. En sta situacin se dice que el perfil aerodinmico ha entrado en
prdida.
38
Variables que influyen en la sustentacin

Son varias las variables que influyen en la sustentacin del avin, definiendo estas la sustentacin del
peso y la carga que transportar, algunas estn dadas por el diseo, otras por condiciones climticas y otras
las puede variar el piloto.
1) Densidad del aire: El aire posee diferentes densidades dependiendo directamente de la temperatura
del mismo. La densidad es la cantidad de partculas de aire por unidad de volumen. El aire caliente es
menos denso que el aire fro, por lo tanto en invierno los aviones vuelan mejor.
2) Velocidad del aire sobre el perfil aerodinmico: La sustentacin es directamente proporcional al
cuadrado de la velocidad.
3) La superficie alar: Cuanto mayor es la superficie alar mayor es la sustentacin. Generalmente se posee
poca accin para modificar esta accin. En el caso del PIPER PA11 no se puede modificar ya que no posee
dispositivos hipersustentadores.
4) El ngulo de ataque: La sustentacin es directamente proporcional al coseno del ngulo de ataque.
La frmula de la sustentacin que agrupa todos estos elementos sera la siguiente:
2 cos()
2
L = Sustentacin
= Densidad del aire
V2 Velocidad al cuadrado
S = Superficie alar
Cf = Coeficiente aerodinmico
cos = Coseno del ngulo de ataque
Resistencia
Los mismos factores que contribuyen al vuelo producen efectos no deseables como la resistencia. La
resistencia es la fuerza que tiende a retardar el movimiento del avin en el aire. Un tipo de resistencia es la
parsita, producida por la friccin del fuselaje, tren de aterrizaje, alerones, etc. Depende de la forma del
objeto y de la rugosidad de su superficie. Se puede reducir mediante perfiles muy aerodinmicos del fuselaje
y alas del avin. Hay diseos que incorporan elementos para reducir la friccin, consiguiendo que el aire que
fluye en contacto con las alas mantenga el llamado flujo laminar cuando se desliza sobre ellas sin producir
torbellinos.
Otro tipo de resistencia, llamada resistencia inducida, es el resultado directo de la sustentacin
producida por las alas.
Se llama resistencia total a la suma de ambas resistencias. La ingeniera aeronutica trata de conseguir
que la relacin entre la sustentacin y la resistencia total sea lo ms alta posible, que se obtiene tericamente
al igualar la resistencia aerodinmica con la inducida, pero dicha relacin en la prctica est limitada por
factores como la velocidad y el peso admisible de la clula del avin.
39
Prdida
La prdida es la incapacidad del ala para producir la sustentacin necesaria, debido a un ngulo de
ataque excesivo.
Para ngulos superiores a 14 grados, la sustentacin cambia con rapidez hasta llegar a la prdida total
cuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve produciendo torbellinos en la superficie de las alas. En
sta situacin se dice que el perfil aerodinmico ha entrado en prdida.
Durante la aproximacin para el aterrizaje, el piloto tiene que ir descendiendo y a la vez disminuyendo
la velocidad lo ms posible; ello producira una considerable prdida de sustentacin y en consecuencia, un
descenso muy fuerte y un impacto violento en la pista si no combina correctamente los mandos.
La explicacin ms sencilla de la prdida es considerar que las partculas del aire que rodean a la
superficie alar superior, no son capaces de deslizarse por la pendiente que les impone la posicin del perfil,
generndose torbellinos que impiden la succin sobre la superficie alar.
Viento relativo
Movimiento de la masa de aire con una velocidad determinada y direccin, siendo esta la que produce
la sustentacin del avin.
Trayectoria de vuelo
Es la trayectoria seguida por el perfil alar durante su desplazamiento en la masa de aire y es siempre
opuesta al viento relativo.
40
ngulo de ataque
Es el ngulo formado entre la cuerda alar y la trayectoria seguida por el centro de gravedad de ese plano.
Fuerzas a las que est expuesto el avin en vuelo

Las fuerzas que actan constantemente sobre el avin en vuelo son:
Peso / Sustentacin / Traccin / Resistencia

El avin posee un peso y la funcin aerodinmica es tratar de crear una fuerza igual y de sentido
contrario al peso del avin. La sustentacin se logra dando velocidad al ala, en nuestro caso mediante la
hlice del avin que es impulsada mediante un motor. La hlice es la encargada del movimiento de traccin.
La creacin de la sustentacin logra una resistencia parsita e inducida que se denominar en general
resistencia.
El Avin en vuelo recto nivelado y sin aceleracin, equilibra estas cuatro fuerzas igualando de la
siguiente forma:
=
=
En el caso que aumenta la traccin, el avin aumentar la velocidad, aumentando la resistencia hasta
equilibrar la traccin y la resistencia. Si el avin pierde peso, el avin ascender hasta equilibrar el peso y la
sustentacin.
El centro de gravedad
Es el punto imaginario en el cual se considera concentrada toda la masa del avin. Normalmente se
considera este situado en el eje longitudinal y aproximadamente a de distancia de la lnea imaginaria
(datum) o borde de ataque del ala. Este se desplaza hacia delante o hacia atrs dependiendo de la cantidad
de ocupantes, en la posicin del piloto en caso que el ocupante sea uno solo, el equipaje que lleva, etc.
41
El centro aerodinmico
El centro aerodinmico es el punto imaginario en el cual se considera que toma la fuerza de
sustentacin. Se considera este tomado de la cuerda aerodinmica y a 25% del borde de ataque del ala. El
centro aerodinmico se expresa en porcentaje de la cuerda aerodinmica. Este tiene unos lmites de
desplazamiento anterior y posterior, que estn definidos en el Manual de Vuelo del avin.
El centro de gravedad y el centro aerodinmico

La posicin relativa de estos dos puntos es importante para la estabilidad longitudinal. Si el centro de
gravedad y el centro aerodinmico estn en el mismo plano, el avin tiene una estabilidad longitudinal
neutra, o sea, que el peso del avin est compensado por la sustentacin.
Si el centro de gravedad est por detrs del centro aerodinmico, el avin toma la posicin de
encabritado.
Si el centro de gravedad est por delante del centro aerodinmico, el avin toma la posicin de picado.
El piloto actuar sobre la palanca de incidencia para corregir esta tendencia.
42
Determinacin del centro de gravedad en vaco
= +
D = Distancia horizontal entre la lnea de referencia vertical o datum

L = Distancia horizontal entre el punto de apoyo de la rueda principal y el de la rueda de cola
R = Peso de la rueda de cola
W = Peso total en vaco del avin
Las medidas D y L de fbrica son las que se indican a continuacin, pudiendo variar las mismas segn la
nivelacin del avin o por cambio de partes o conjuntos del tren de aterrizaje.
D = 76 mm y L = 4957 mm
Inconvenientes originados por la carga

Los inconvenientes de carga mxima que pueden ser presentados al piloto del avin, cuando se lleva a
cabo algn cambio en el equipamiento o se procede a una distribucin de la carga distinta a la recomendada
o establecida en los cmputos de peso y balanceo, pueden ser resueltos en forma rpida, aplicando el
mtodo que se presenta en la Tabla de Carga, mediante la cual se puede conocer si la ubicacin del centro
de gravedad est dentro de los lmites establecidos, respetando el peso mximo de 554 kg en categora
normal y de 567 kg en categora restringida, el cual no debe ser sobrepasado.
Cargas
Peso vaco certificado
Aceite
Piloto
Acompaante
Combustible (64 litros)
Equipaje (mximo)
Totales
Peso
(kg)
Brazos
(mm)
Momentos
(kgm)
77
77
46
9
(a)
228
914
609
1397
17,556
70,378
28,014
12,573
(b)
Tabla de carga.
. . =
()
()
Se denomina momento al producto del peso o fuerza multiplicada por el brazo, que es la distancia
desde la Lnea de Referencia o datum hacia cualquier punto que se considere, en este caso el centro de
gravedad de un objeto.
43
En caso de retiro de elementos, se debe poner el signo negativo () en la columna de pesos y aplicar
la regla de los signos.
En cuanto a la carga de combustible, se toma su peso a razn de 0,720 kg el litro.
Las distancias o brazos de cualquier elemento que se agrega o retire se miden a partir de la Lnea de
Referencia, con el avin alineado longitudinalmente.
Conocido el peso vaco certificado y el centro de gravedad en vaco, se multiplica obtenindose el
momento, en conocimiento tambin de los pasos y momentos que corresponden a la carga til, se determina
la ubicacin del centro de gravedad, dividiendo el total de la suma algebraica de los momentos por el peso
total.
El valor del centro de gravedad debe estar dentro de los lmites establecidos y si ocurre lo contrario, es
que el avin est incorrectamente cargado y por lo tanto se debe repetir el clculo reduciendo cargas, ya sea
de equipajes, combustible o plaza, segn sea el desplazamiento de sta fuerza de los lmites, hasta que se
localiza correctamente, siendo as el peso total menor al mximo autorizado.
Clculo prctico del peso y centrado

Tres son los procedimientos para calcular el peso y centrado del avin:
a) Matemtico
b) Grfico
c) Tablas
Generalmente la empresa constructora proporciona la informacin para realizar los clculos mediante
el procedimiento grfico o por tablas.
Procedimiento matemtico
Toda carga que se coloca en el avin est situada a una distancia determinada respecto a la lnea de
referencia o DATUM, esta distancia se denomina BRAZO (d) medido en metros. Multiplicando esta distancia
por el peso se obtiene el MOMENTO cuya unidad ser el kilogrmetro (kgm). Este valor ha de ser considerado
al calcular el centro de gravedad.
1) Hacer una relacin con los distintos pesos del avin (combustible, aceite, etc.) en base a la tabla de carga
precedida.
2) Multiplicar los pesos por sus brazos respectivos, para hallar los momentos.
3) Sumar los pesos para obtener el total.
4) Sumar los momentos para hallar el momento final.
5) Dividir el momento final por el peso total, para hallar el brazo del C.G. y por lo tanto su distancia respecto
a la lnea de referencia o datum.
6) Comparar el peso total con el peso mximo autorizado y la situacin del C.G. con respecto a los lmites
anterior y posterior.
44
Ejemplo
Con los datos siguientes, calcular si el avin est dentro de sus lmites de peso y centrado.
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
La lnea datum es el borde de ataque del ala.

El peso en vaco del avin es de 340,8 kg y su brazo es de 0,372 m.
Combustible cargado 64 litros (46 kg) y un brazo de 0,609 m.
Aceite cargado 4,730 litros (4,26 kg) con un brazo de 0,85 m.
Piloto en asiento delantero con un peso de 85 kg y un brazo de 0,228 m.
Equipaje 12 kg con un brazo de 1,397 m.
Los lmites del C.G. son 0,350 a 0,394 m.
El peso mximo autorizado para el despegue es de 554 kg.
Solucin
Cargas
Peso vaco certificado
Aceite
Piloto
Combustible (64 litros)
Equipaje (mximo)
Totales
. . =
Peso
(kg)
340,8
4,26
85
46
12
488,06
Brazos
(m)
0,372
0,85
0,228
0,609
1,397
Momentos
(kgm)
126,778
3,621
19,380
28,014
16,764
187,314
() 187,314
=
= 0,383
()
488,06
Comparando el peso mximo con el peso total:

Peso mximo = 554,00 kg
Peso total = 488,06 kg
Margen = 65,94 kg
EL AVION ESTA BIEN CARGADO

Comparando la posicin del C.G. con los lmites anterior y posterior:
Lmite anterior = 0,350 m
Lmite posterior = 0,394 m
Situacin del C.G. = 0,383 m DENTRO DE LOS LIMITES
EL AVION ESTA BIEN BALANCEADO
45
UNIDAD 4 INSTRUMENTOS DE VUELO

Para el alumno novicio en el aprendizaje de la tcnica de vuelo, lo que ms extrao encuentra al subir a
la cabina de un avin son los instrumentos de vuelo. Hay un conjunto de relojes a los que no est
acostumbrado, y que en apariencia presenta una gran complicacin, parece difcil entender su significado y
prestar atencin a todos ellos al mismo tiempo.
El piloto debe aprender cmo volar haciendo uso de la informacin que le suministran estos, su
significado y posibilidades, as como la relacin que los une, y como el fallo de alguno puede limitar el vuelo.
Debe reconocer su mal funcionamiento y la posibilidad de ser reparados en vuelo, o bien la utilizacin parcial
en caso que la falla no sea completa.
Clasificacin
Los instrumentos se clasifican en dos grandes familias o grupos:
a) Instrumentos basados en la medicin o cambios de presin del aire.
Estos son:
Velocmetro, o indicador de velocidad.

Altmetro, o indicador de altura.
Varimetro, o indicador del rgimen de cambio de altura, en ascenso o descenso.
Cabe recordar que segn el teorema de Bernoulli, la suma de la presin esttica y la presin dinmica
debe ser siempre una constante, e igual a la presin total.
El fundamento de trabajo de estos instrumentos consiste en disear unos aparatos capaces de
proporcionar informacin del movimiento del avin en el seno de la masa de aire. Estas mediciones se
realizan mediante el tubo Pitot, y las tomas o medidores de presin esttica.
Recordamos que el mecanismo bsico de cada uno de ellos est estrechamente unido, por lo tanto, por
razones de simplicidad de dibujo, se utilizar un mismo tipo de mecanismo para diferentes aplicaciones
acondicionado para presentar la informacin, aunque en la realidad, cada uno de stos tendr algunas
sutilezas particulares que lo identifica.
El tubo de Pitot
Es una especie de tubo perfectamente visible en todos los aviones. Debe estar sitiado enfrentando el
orificio medidor de la presin con la corriente de aire. Para los aviones que vuelan en zonas sumamente fras,
con formacin de hielo, estos llevan instalada una resistencia elctrica sobre el mismo para evitar la
formacin de hielo en la abertura de entrada de aire.
Las tomas estticas son unos orificios situados en zonas del avin donde el aire est en remanso, o muy
poco afectado por la velocidad relativa. Estas tomas pueden obturarse por suciedad, polvo o por cualquier
objeto extrao. Su comprobacin formar parte de la inspeccin de pre-vuelo. En el caso de que la toma de
presin quedara obturada, no sera posible obtener indicaciones reales de los instrumentos de presin. En
este modelo las tomas estn dentro de la cabina del avin.
46
El velocmetro o indicador de velocidad

Es un medidor de presin, diseado de modo que pueda transformar en km/h, millas/h, nudos/h, o
cualquier otra unidad de velocidad. El sistema utiliza las tomas estticas para medir Ps; el sistema de pitot
para medir Ps + Pd (presin total). Un diafragma baromtrico, y el indicador propiamente dicho. Dentro de
la cpsula baromtrica, el sistema pitot introduce la presin total (Ps + Pd), por el orificio de presin esttica,
se hace llegar la presin Ps. La cpsula se dilata exclusivamente por el efecto Pd (presin dinmica), ya que
las presiones estticas se anulan al estar dentro y fuera de la cpsula.
Matemticamente:
+ =
Se conoce Ps y Pt, luego:
= =
1 2
Por lo tanto, la dilatacin de la cpsula est midiendo el valor de V2 permanentemente. Es importante

mencionar que son dos los factores que influyen en la medicin: densidad y velocidad del aire. Una indicacin
de 90 nudos, por ejemplo, puede ser consecuencia de una alta velocidad y baja densidad, o viceversa, en la
proporcin suficiente para que V2 valga 90 nudos.
Distintas velocidades indicadas por el velocmetro.

El piloto debe saber qu est marcando el velocmetro, ya que en muchas ocasiones la posicin de la
aguja indicadora no refleja la velocidad de las partculas de aire que rodean al avin, o movimiento relativo
aire-avin.
IAS (Indicated Air Speed) Velocidad indicada: Es la velocidad leda directamente en el instrumento.
CAS (Calibrated Air Speed) Velocidad calibrada: Algunos sistemas anemomtricos presentan un error
controlado, por construccin o por otras causas, entre la indicacin directa y la real. Son errores de
calibracin, o tara del instrumento. Su valor no suele ser muy grande, 1 o 2 nudos, y es posible conocerlo
consultando la tabla de correcciones. El piloto no cometer un gran error considerando las IAS como
CAS, en el caso de no disponer de una tabla de correccin.
47
TAS (True Air Speed) Velocidad real: El significado de esta velocidad a veces causa problemas de
comprensin a los alumnos. Recordemos que la cpsula baromtrica mide, con sus dilataciones, el valor
de presin dinmica, como la mitad del producto de la densidad del aire por la velocidad al cuadrado.
Esta dilatacin se transmite a un sistema mecnico que transforma la presin en unidades de velocidad.
Dicho sistema est ajustado para anular el efecto de la densidad del aire a nivel del mar. Por lo tanto,
cualquier medicin que se realice a una altitud distinta, por ejemplo 3000 m, introduce el error de
densidad. La TAS ser la velocidad IAS o CAS, corregida por error de densidad. Esta diferencia puede
llegar a ser muy grande. Por ejemplo, una IAS de 150 km/h indicados a nivel de mar, en una atmsfera
standard, son 150 km/h TAS. Sin embargo, los mismos 150 km/h IAS indicados a 3000 m. de altura, son
175 km/h TAS. El clculo de TAS debe realizarse con el computador de vuelo, partiendo de la IAS,
midiendo la temperatura exterior y corrigiendo el error de densidad, debido a la altura y la temperatura.
Algunos anemmetros llevan incorporado un pequeo calculador en el mismo indicador, que permite
medir la TAS, tomando como base la IAS, la altitud de vuelo y la temperatura exterior.
EAS (Equivalent Air Speed) Velocidad equivalente: Cuando el avin vuela muy rpido, aparece un
nuevo error de medicin, debido al efecto de la compresibilidad del aire. Este error no es importante a
velocidades inferiores a 450 km/h, o por debajo de los 3000 m. de altura.
Significado de las marcas y colores en el velocmetro.

Los anemmetros tienen sealadas algunas velocidades o mrgenes de velocidades, con un cdigo de
colores cuyo significado el piloto debe conocer.
Lnea roja: VNE (Velocity Never Exceed) Velocidad que no debe sobrepasarse en ningn caso.
Arco amarillo: VNO (Velocity Normal Operating) Velocidad mxima estructural de vuelo. Margen de
precaucin. El avin podra daarse estructuralmente, en caso de encontrar rfagas o turbulencias
fuertes. En caso de estar estas presentes, no es conveniente volar dentro de este arco. El arco amarillo
tiene co48mo lmite superior la VNE e inferior la VNO.
Arco verde: VS1 Margen normal de operacin. Su lmite superior es la VNO y el inferior la velocidad a
la cual el avin entrara en prdida en la condicin de: peso mximo, flaps retrados y sin motor. En este
margen el avin no tendr problemas estructurales en caso de vuelo en turbulencia moderada (rachas
verticales de hasta 9 metros por segundo).
Arco blanco: VS0 Normalmente conocida cono velocidad de flaps VF. No aplicable para el caso del tipo
de mquinas a las que est dirigido este manual. Margen normal de operacin con los flaps extendidos.
El lmite inferior es la velocidad de prdida en la situacin de: peso mximo, flaps completamente
extendidos, tren de aterrizaje fuera y sin motor.
Estas marcas toman siempre como referencia las velocidades indicadas IAS.
Por lo tanto, si un avin entra en prdida por ejemplo a una velocidad de 90 km/h, lo har siempre que
aparezca esta velocidad indicada en el instrumento, cualquiera sea su altitud. Esto es as porque el sistema
pitot se ve afectado por el mismo error de densidad que afecta al resto de fuerzas que son creadas en torno
a la aeronave: sustentacin, fuerzas estructurales, potencia desarrollada por el motor, etc.
48
El altmetro
Mide la presin atmosfrica permanentemente, a travs de las tomas estticas. Su principio de
funcionamiento est basado en la variacin de presin debida a la altura. El instrumento incluye un sistema
mecnico que transforma la indicacin de presin en altura, generalmente en pies.
La cpsula est hermticamente cerrada y trabada a la presin atmosfrica standard al nivel del mar
(1013 milibares). Una abertura permite la entrada al instrumento de la presin esttica. La cpsula se dilata
o se contrae, segn esta presin, y su movimiento es transmitido mecnicamente a un sistema de agujas
indicadoras.
Como leer un altmetro

Muchos pilotos encuentran problemas de interpretacin del altmetro. Normalmente, tiene tres agujas
indicadoras, de distinto tamao, montadas sobre un crculo dividido en cientos y miles de pies. Debe siempre
leerse el altmetro comenzando por la aguja ms pequea y continuando en orden creciente de tamao. La
aguja chica seala los miles y la grande los cientos. El error de interpretacin ha sido, en muchas situaciones,
causa de accidentes muy graves.
Indicadores del altmetro, segn la presin de referencia.

El altmetro mide siempre la diferencia de presin entre el interior de la cpsula baromtrica y la presin
exterior. Cuando el avin sube, la presin atmosfrica decrece, y por lo tanto, la cpsula baromtrica se
expande. Este movimiento es transmitido a las agujas indicadoras.
La presin de referencia al nivel del mar, en atmsfera standard es de 1013 milibares, a 15C. El
altmetro por construccin, est calibrado a esta presin. Cualquier cambio que exista en estas condiciones,
debe ser corregido por el piloto, usando el selector de presiones para introducir la presin real sobre la que
el instrumento debe tomar referencias. La presin tomada como referencia aparece indicada en la ventanilla
de ajuste del altmetro. Segn la seal de presin utilizada; o ajuste, el altmetro puede indicar distintas
altitudes.
A. Altitud indicada. Cuando el ajuste del altmetro utilizado es la presin baromtrica de un punto,
corregida al nivel del mar.
B. Altitud real. Altitud sobre el nivel del mar.
49
C. Altitud absoluta. Altitud sobre el suelo.

D. Altitud de presin. Altitud de presin corregida por temperatura. Para hallar esta indicacin, debe
utilizarse un computador de vuelo o tablas de conversin. El conocer esta altitud es fundamental para
calcular el comportamiento de un avin en un momento comprometido, como el despegue.
Errores de altmetro:
Este instrumento es el ms importante de los instrumentos de grupo de presin, por lo tanto conviene
analizarlo detalladamente.
Errores debidos al cambio de presin: Cuando se vuela desde una zona de altas presiones a una de
bajas, el avin va descendiendo, aunque la lectura del nivel de vuelo sea la misma. Lo contrario ocurre
cuando el avin vuela desde una zona de bajas presiones a una de altas. Por lo tanto, cuando vuela en
una baja, est ms bajo (BB = Bajo Bajo). Cuando vuela en una alta, est ms alto (AA = Alto Alto). La
situacin comprometida es desde una alta presin a una baja.
Errores debidos al cambio de temperatura: La presin atmosfrica es proporcional al cambio de

temperatura. Cualquier variacin en la temperatura ambiente sobre la estndar, suponiendo que no hay
variacin en la densidad, modifica la presin y, en consecuencia, la altura indicada. En un da fro, el
avin est ms bajo de lo que indica el altmetro. En un da clido, el avin est ms alto de lo que indica
el altmetro. Los errores debidos a la temperatura pueden ser conocidos llevando un calculador o una
tabla de conversin. Algunas aeronaves llevan termmetro de temperatura exterior.
Uso del altmetro

En la plataforma, al establecer contacto con la torre de control, el piloto pedir el QNH, o medicin de
presin del campo en ese momento corregida al nivel del mar. Recibido el dato, ajustar el altmetro. La
lectura en dicho momento debe ser exactamente la elevacin del campo, lo cual puede ser corroborado en
la carta o ficha del aerdromo. En el caso que no fuera as, el altmetro tendr un error que conviene anotar
para futuros ajustes, ya que ese error de instrumento se arrastrar en todas las lecturas.
Otro procedimiento de comprobar el error de altmetro sera pedir el QFE, o presin real que existe en
el campo, con lo cual al ajustar el instrumento segn ella, debera leerse la altura cero. En el caso de no ser
as, la diferencia sera el error del altmetro.
50
El despegue debe efectuarse teniendo el instrumento ajustado segn el QNH.
En el caso que el avin permanezca en el circuito de trnsito, o en las proximidades del aerdromo por
debajo de la altitud de transicin, el altmetro debe permanecer ajustado con el QNH. La informacin de
altura se dar en ALTITUDES, por ejemplo 500 pies de altitud. Cada aerdromo tiene establecida una altitud
de transicin.
Cada da el Servicio Meteorolgico proporciona informacin para poder establecer el nivel de transicin.
Esta definicin queda establecida por las oficinas de Control de Aproximacin, o por la torre del aerdromo,
segn el QNH y la presin al nivel medio del mar. El nivel de transicin ser el nivel de vuelo ms bajo a
utilizar por encima de la altitud de transicin establecida, respecto al aerdromo. En caso que el avin
ascendiera por encima de la altitud de transicin, el ajuste del altmetro se har a 1013 milibares, al cruzar la
altitud de transicin. A partir de ese momento, las referencias de altitud se darn a niveles de vuelo. El vuelo
se desarrollar siguiendo los niveles, segn el rumbo de la ruta a seguir, segn se trate de VFR o IFR.
Durante el descenso, el altmetro continuar ajustado con 1013 milibares, y por lo tanto, referido a
niveles de vuelo, hasta cruzar el nivel de transicin del aerdromo de destino, debiendo entonces ajustarse
nuevamente con el QNH dado por ste ltimo. Si durante el despegue se detect error de instrumento, debe
corregirse en ese momento.
El altmetro deber indicar la elevacin del aerdromo de destino al aterrizar. En algunos aeropuertos
se proporciona al piloto el QFE. En ese caso, recordar que el altmetro estar midiendo alturas sobre el nivel
del aerdromo, y al aterrizar marcar cero.
El varimetro o indicador de velocidad vertical.

Igual que el altmetro, el varimetro tiene una cpsula baromtrica, pero sta mide el rgimen de
cambio de presin en lugar de la variacin absoluta. La cpsula tiene una conexin al sistema medidor de
presin esttica. Esto significa que dentro de la misma hay una presin igual a la de la atmsfera que rodea
al avin. Est colocada dentro de un receptculo que, a travs de un tubo capilar, tambin est conectado a
la toma de presin esttica.
De esta forma, la cpsula recibe la misma presin por el interior y el exterior, pero sta ltima ms
lentamente, ya que su entrada se produce por un tubo capilar. Esta diferencia o retardo en la igualacin de
presiones es acusada y medida por la cpsula, transmitindose su movimiento a travs de un sistema de
engranajes al indicador de velocidad vertical.
El varimetro indica, por lo tanto, el rgimen de cambio de altura, en ascensos o descensos, en pies por
minuto generalmente.
El varimetro debe marcar cero cuando el avin est en el suelo. Cualquier desviacin de esta indicacin
debe ser corregida con un destornillador o con el botn de ajuste si lo tiene. En el caso que las tomas estticas
estn obstruidas, perdindose por lo tanto las indicaciones de los instrumentos de presin, puede utilizarse
el procedimiento de romper uno de ellos, siendo el ms recomendable el varimetro.
Circuito de los instrumentos de presin
51
52
b) Instrumentos basados en las propiedades giroscpicas

Estos son:
Horizonte artificial.
Giro direccional.
Indicador de virajes.
Dentro de este grupo de instrumentos slo describiremos el horizonte artificial ya que es el nico
instrumento instalado en el tipo de avin al cual se est haciendo referencia.
Principio de funcionamiento.
Se basan estos instrumentos en dos propiedades de los girscopos: rigidez en el espacio y precesin.
Qu es un girscopo?
Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotacin, acusa propiedades giroscpicas. El ms
conocido es el trompo. Si gira a mucha velocidad, adquiere una rigidez y una resistencia a cambiar de
posicin. Por otro lado, su eje de giro tiende a permanecer fijo. Si se modifica el plano que sostiene al trompo,
ste permanece con su eje apuntando en la misma direccin.
El girscopo que se utiliza en los instrumentos de vuelo consiste en una masa de inercia que se hace
girar a mucha velocidad, sujetada a unos ejes que permiten presecionar, o sea, reaccionar a cualquier fuerza
que afecte su movimiento.
Rigidez en el espacio.
El girscopo se resiste a cualquier esfuerzo que se haga para tratar de modificar su eje de giro, o su
plano de rotacin. El horizonte artificial y el giro direccional aplican esta propiedad.
Precesin
Si la fuerza que se realiza sobre el girscopo tratando de modificar su eje o plano de rotacin, llega a
ser suficientemente grande, el girscopo reacciona, pero lo hace como si el punto de aplicacin de la fuerza
estuviera a 90 desplazado en el sentido de giro del punto real de aplicacin.
El indicador de virajes (bastn o palo) hace uso de esta propiedad.
53
La presin de succin.
La rueda del girscopo debe ser sometida a un movimiento giratorio muy rpido. Normalmente, se logra
con una corriente de aire a presin sobre la rueda, que lleva instalados unos pequeos labes. La corriente
de aire se logra con aire a impacto directamente del exterior, a travs de una bomba neumtica, o
aprovechando las propiedades del tubo de venturi estudiados en el captulo de aerodinmica. Para el caso
del avin en referencia se aplica esta ltima.
En el caso que la presin sobre los labes no es suficiente, la indicacin de los instrumentos giroscpicos
no es de fiar.
Uno de los mayores enemigos del girscopo es el humo del tabaco en cabina, ya que la nicotina se
deposita en los ejes de giro, retrasando e impidiendo su rotacin normal.
El horizonte artificial.
El horizonte opera aprovechando la rigidez en el espacio del girscopo y es, por lo tanto, el instrumento
indicador de posicin.
Sobre el girscopo va montado un pequeo avioncito fijo, con unas marcas laterales de indicacin, para
medir el viraje o inclinacin.
Si el avin se inclina, el girscopo permanece con su plano de giro en la misma posicin, permitiendo
crear una sensacin visual en el instrumento que hace posible el control de la posicin del avin con esta
referencia artificial.
Descripcin del instrumento:

El horizonte artificial contiene una informacin que el piloto debe conocer perfectamente.
54
Lnea de horizonte: Es una lnea recta que transmite la posicin del girscopo y representa
artificialmente el horizonte real.
Avin miniatura: Representa el avin, su posicin con relacin a la lnea del horizonte indica
exactamente la posicin del avin, con relacin al horizonte real, tanto en profundidad como en
inclinacin.
Ajuste del avin miniatura: Es un mando que permite ajustarlo verticalmente.
Marcas de viraje: En el semicrculo superior, aparecen indicadas unas marcas de viraje. Son fijas e
indican la inclinacin. Estn marcadas con trazo fuerte 0, 30, 60, 90. Los primeros 30 estn sealados
de 10 en 10.
ndice de viraje: Es mvil, e indica exactamente el grado de inclinacin alcanzado. El tipo de viraje
normal es 3 por segundo, siendo necesaria una inclinacin distinta segn la velocidad del avin. Una
buena norma para conocer con bastante aproximacin el grado de inclinacin requerido para un viraje
standard es: dividir la velocidad en millas por hora por 10; y sumarle 5. El ngulo de inclinacin resultante
ser el que proporcione un viraje standard. Por ejemplo: Velocidad = 150 mph; 150/10 + 5 = 20 de
inclinacin. Esta regla es muy precisa para velocidades comprendidas entre 100 y 200 mph. Si el
velocmetro estuviera indicando en nudos, la regla sera dividir por 10 y aadir la mitad del resultado.
Por ejemplo: Velocidad = 150 mph = 130 nudos; 130/10 = 13; 13 + 13/2 = 13 + 6,5 = 19,5 =
aproximadamente 20 de inclinacin.
Marcas de profundidad: Permiten conocer la posicin vertical del avin, con relacin al horizonte real.
Se utilizarn para ascensos y descensos controlados, situando en la marca deseada el avin miniatura.
Bloqueo: Permite fijar el girscopo en una posicin para evitar que se mueva. Es necesario hacerlo en
aquellas maniobras en las que se vallan a forzar los lmites del aparato. En algunos casos, este bloqueo
no existe porque no tiene limitaciones, pudiendo ser utilizado incluso en acrobacia.
OTROS INSTRUMENTOS INDICADORES

El inclinmetro.
Este instrumento indica los derrapes y resbales y consiste en un tubo de cristal curvado, con lquido en
su interior, dentro del cual se desliza libremente una bola de gata o acero. La bola se desplaza siguiendo las
fuerzas centrfugas que afectan al avin.
Si los movimientos del avin fueran coordinados, la bola debera permanecer centrada; en el caso de
que no lo sean, la bola se desplazara del centro, indicando un derrape o un resbale, segn la fuerza que la
afecte.
Resbale: Se produce cuando el movimiento del pedal respecto a la palanca esta desproporcionado, o
sea, el alabeo no est compensado con la direccin.
Derrape: Se produce cuando el movimiento de la palanca respecto al pedal es desproporcionado, o sea,
la direccin no es compensada con la palanca.
55
La brjula magntica.
La brjula magntica consiste bsicamente en un imn que se orienta segn el campo magntico
existente en el sitio donde est ubicado el avin. Los imanes tienden a alinearse siguiendo las lneas de flujo
magntico. Esta propiedad es ms acusada cuanto ms cerca de los polos se encuentra el imn, hasta el
punto de que sobre el mismo polo la aguja imantada indicara hacia abajo buscando el Polo. Esta desviacin
de la horizontal se llama en ingls dip, o inclinacin.
La brjula permite conocer el rumbo magntico de la aeronave. Desde los polos magnticos de la Tierra,
surgen lneas magnticas o lneas de flujo, y los imanes se orientan segn las mismas.
Construccin de la brjula:
Consiste en dos piezas de acero magnetizadas. Alrededor tiene soldada una rosa de rumbos. Los imanes
pueden girar casi sin rozamiento sobre un eje. El piloto, a travs de un cristal, puede ver el rumbo indicado
bajo una lnea de fe. Para facilitar el movimiento, todo el conjunto va flotando en un lquido que
habitualmente es querosene.
56
La variacin o declinacin.
El Norte geogrfico y el magntico no coinciden. Puesto que las cartas de navegacin proporcionan el
rumbo geogrfico entre dos punto y la brjula indica rumbos magnticos, se hace necesario corregir esta
diferencia, que se denomina variacin.
La variacin puede ser Este u Oeste, segn la posicin de ambos polos.
La variacin es Este, cuando el Norte geogrfico est a la izquierda del magntico.
Calculado el rumbo geogrfico, en caso de variacin Este, deber restarse el valor de la variacin para
calcular el rumbo magntico.
Es variacin Oeste cuando el Norte geogrfico est situado a la derecha del magntico.
Calculado el rumbo geogrfico, en caso de variacin Oeste deber sumarse la variacin para calcular el
rumbo magntico.
El valor de la variacin debe buscarse en las cartas de navegacin.
La desviacin.
Las inclinaciones de la brjula estn afectadas no slo por el magnetismo terrestre, sino por cualquier
otro campo magntico que se origine en las proximidades. Estos campos magnticos pueden ser creados por
un objeto metlico o por cualquier instrumento elctrico prximo a la brjula. Estos errores se denominan
desviacin.
Peridicamente, debe comprobarse la brjula y anotar sus desviaciones. En el avin debe figurar
obligatoriamente prxima a la brjula, la tabla de desviaciones. El rumbo magntico debe ser corregido con
la desviacin para hallar el rumbo necesario en la brjula.
Errores de la brjula.
Bsicamente, adems de la desviacin y la variacin ya analizadas, la brjula presenta unos errores
debidos a la inclinacin y aceleracin del avin.
Errores debidos a la inclinacin (virajes). La brjula se comporta de forma curiosa cuando el avin inicia
un viraje. Depende del rumbo del avin en el momento de iniciar el viraje. Son muy acusados cuando el
avin est orientado al Sur o al Norte y, prcticamente, no existe error si el avin est orientado al Este
u Oeste.
Avin orientado al Sur (rumbo 180). Un avin volando al rumbo Sur (180) exactamente, lo har
manteniendo bajo la lnea de fe el rumbo 180. Supongamos que el piloto decide cambiar su rumbo
hacia el Norte, e inclina el avin para iniciar el viraje. El simple hecho de inclinar el avin es acusado por
la brjula adelantndose al viraje, en una cantidad de grados igual a la latitud del lugar, y si por ejemplo
es 30, indicar 210 o 150 segn se incline por derecha o por izquierda respectivamente. Conforme el
avin va cambiando el rumbo, la brjula va perdiendo el adelanto que llevaba, de manera tal que pasar
por el Este u Oeste, la inclinacin coincide exactamente con estos rumbos (90 o 270). A medida que el
rumbo se va aproximando al Norte, La brjula se retrasa con respecto al rumbo real del avin. Este
retraso a rumbo Norte es tambin igual a la latitud del lugar. Por ello, el piloto debe saber que el viraje
debe terminarse cuando la inclinacin de la brjula sea de 330 o 30, pues en dicha situacin el avin
ya est en rumbo Norte, as la brjula an no lo indique. Si el viraje debe terminarse con rumbo Este u
Oeste, debe nivelarse cuando la brjula indique exactamente esos rumbos. Si debe terminarse con
rumbo Norte, debe nivelarse antes que la brjula lo indique, segn la latitud del lugar. Por ltimo, si
debe terminarse con rumbo Sur, se nivelar pasada la inclinacin de la brjula, tambin tantos grados
como haya de latitud en el lugar.
57
Errores de aceleracin. Paradjicamente, la brjula acusa los errores de aceleracin y desaceleracin

en los rumbos Este y Oeste. En ellos, la aceleracin tiene como consecuencia que la brjula indica ms
al Norte de lo que realmente est el avin. La desaceleracin posee el efecto contrario, indicando ms
al Sur. El piloto debe conocer estos errores para su aplicacin, y para saber que su brjula est indicando
correctamente.
Otros errores. Por otro lado, cuando el avin est sometido a turbulencia, la brjula indica con error,
siendo difcil su lectura. Estas causas han hecho que la brjula sea considerada como un instrumento de
referencia, para aviones que poseen el instrumento de giro-direccional, sea ste el indicador de rumbo
utilizado.
Junto a estas dos grandes familias hay otros instrumentos que son clasificados normalmente como
otros instrumentos e indicadores, ya que su principio de funcionamiento puede variar de unos tipos a otros,
tambin se incluyen los instrumentos del motor.
El Manmetro y el termmetro
Presin
En mecnica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un lquido o un gas perpendicularmente a dicha
superficie. La presin suele medirse en atmsferas (atm); en el Sistema Internacional de unidades (SI), la
presin se expresa en newtons por metro cuadrado; un newton por metro cuadrado es un pascal (Pa). La
atmsfera se define como 101.325 Pa, y equivale a 760 mm de mercurio en un barmetro convencional
Manmetro
El manmetro de Bourdon, llamado as en honor al inventor francs Eugne Bourdon est formado por
un tubo hueco de seccin ovalada curvado en forma de gancho, donde un extremo est sellado y conectado
mecnicamente a un dispositivo que transforma las variaciones del tubo por presin en un movimiento
circular, sobre el cual est fija una aguja, la cual indicar mediante una escala calibrada la diferencia de
presin entre el entorno exterior y la presin que se inyecta en el otro extremo del tubo de Bourdon. Esta
presin puede ser suministrada mediante un fluido lquido o gaseoso.
58
En la atmsfera, el peso cada vez menor de la columna de aire a medida que aumenta la altitud hace
que disminuya la presin atmosfrica local. As, la presin baja desde su valor de 101.325 Pa al nivel del mar
hasta unos 2.350 Pa a 10.700 m (35.000 pies, una altitud de vuelo tpica de un reactor).
Termmetro
Instrumento empleado para medir la temperatura. El termmetro ms utilizado es el de mercurio,
formado por un bulbo, un capilar y un tubo de Bourdon al igual que el manmetro, dentro del cual el sistema
se encuentra lleno de mercurio. El conjunto est sellado. Cuando la temperatura aumenta el mercurio se
dilata y asciende por el capilar dilatando el tubo de Bourdon. La temperatura puede leerse en una escala al
igual que para el caso del manmetro. El termmetro de mercurio es muy usado para medir temperaturas
ordinarias; tambin se emplean otros lquidos como alcohol o ter. La invencin del termmetro se atribuye
a Galileo, aunque el termmetro sellado no apareci hasta 1650. Los modernos termmetros de alcohol y
mercurio fueron inventados por el fsico alemn Gabriel Fahrenheit, quien tambin propuso la primera escala
de temperaturas ampliamente adoptada, que lleva su nombre. En la escala Fahrenheit, el punto de
congelacin del agua corresponde a 32 grados (32 F) y su punto de ebullicin a presin normal es de 212 F.
Desde entonces se han propuesto diferentes escalas de temperatura, la escala centgrada, o Celsius, diseada
por el astrnomo sueco Anders Celsius y utilizada en la mayora de los pases, el punto de congelacin es 0
grados (0 C) y el punto de ebullicin es de 100 C.
Tacmetro
Dispositivo para medir el nmero de revoluciones a lo largo de un intervalo de tiempo conocido, o
mediante un instrumento que determina directamente el nmero de revoluciones por minuto o por segundo.
En el caso del tacmetro del avin, este consiste en un cable flexible unido al eje del motor, que hace girar
un imn permanente dentro de un tambor de aluminio. Esto induce un campo magntico que tiende a
arrastrar el tambor, que rodea al imn. El tambor est restringido por un espiral antagnico y conectado a
una aguja. Cuanto mayor es la velocidad del motor, ms fuerza se ejerce sobre el tambor y ms alta es la
desviacin de la aguja.
El indicador de cantidad de combustible y su circuito

El indicador de cantidad de combustible consta de un tubo de vidrio que est conectado en la parte
inferior del tanque y en la parte superior del mismo. La referencia de la cantidad de combustible se determina
mediante la posicin en la que se encuentra este a lo largo del tubo. Este tubo se encuentra sobre el lateral
del ala izquierda en la parte interna del habitculo.
59
En la figura se puede observar el circuito del combustible, que consta de tres componentes ms: la T de
derivacin, el tanque compensador y la llave de paso. Cuando el avin realiza un viraje a la izquierda o una
picada pronunciada, la salida de combustible por el tanque queda inhabilitada, ya que todo el combustible
se vuelca hacia la posicin inversa en la que se encuentra la toma principal, all es donde comienza a trabajar
el tanque compensador entregando el combustible al circuito hasta tanto no se restablezca la posicin o se
agote el combustible en el tanque compensador. Una vez restablecida la posicin o haciendo viraje a la
derecha vuelve a llenarse el tanque compensador. Por lo tanto debe tomarse en cuenta de no realizar virajes
a la izquierda prolongados.
60
61
UNIDAD 5 LECCIONES BASICAS DE VUELO
Caractersticas
Fabricante: PIPER AIRCRAFT CORPORATION, Lock Haven, Pennsylvania, U.S.A.

Caractersticas generales del avin: Monoplano de ala alta reforzada, biplaza en tandem, de
construccin mixta. Fuselaje de tubos de acero al cromo molibdeno (SAE 4130 y 1025) soldados, con
envarillado de madera y revestimiento de tela. Ala bilarguero metlico con revestimiento de tela, perfil
alar USA 35-B. Grupo de cola de tubos de acero soldados. Tren de aterrizaje fijo con amortiguadores a
sandow, con frenos hidrulicos.
Medidas:
Especificacin del Federal Aviation Agency: A-691

Categora: Normal (C.A.R. 4a) Aprobado con fecha 30 de abril de 1947.
Motor:
Envergadura: 10,73 m.
Largo: 6,80 m.
Altura: 2,03 m.
Cuerda alar: 1,60 m.
Superficie alar: 16,58 m.2
Envergadura del estabilizador: 2,90 m.
Trocha: 1,80 m.
Marca: Continental C90-16F

Refrigeracin: por aire
Potencia: 90 HP a 2475 RPM
Cilindros: 4 opuestos
Elegibles: C90-8F, C90-12F, C90-14F y C90-16F
Combustible: Aeronafta 80-87 octanos color rosado. En caso que no hay 100-130 octanos color verde
de ultimo como emergencia nafta sper de automotor correctamente filtrada.
Aceite: AEROSHELL W80 SAE 40
Hlice: Hlice homologable

a) De madera. Dimetro: No mayor de 1930 mm (76) y No menor de 1778 mm (70). Sensenich
72GK50, 72GK52, o cualquier otra dentro del dimetro especificado.
b) Metlica.
1) Mc Cauley 1B90 o 1A90. Rgimen en tierra a mxima admisin permisible: No mayor de 2350
RPM y No menor de 1950 RPM. No se admiten tolerancias. Dimetro: No mayor de 1803 mm
(71) y No menor de 1765 mm (69,5)
62
2) Koppers F200/00-73E. Conjunto lista de partes N 4348, Paso bajo 12,5 regulable a 609 mm
(24) de distancia. Rgimen en tierra a mxima admisin permisible: No mayor de 2425 RPM y
No menor de 2375 RPM. No se admiten tolerancias. Dimetro: No mayor de 1854 mm (73) y
No menor de 1816 mm (71,5). La instalacin y operacin debe efectuarse conforme con
Instalation Procedure and Operating N 33, de Koppers.
3) Sensenich M76AK-2. Rgimen en tierra a mxima admisin permisible: No mayor de 2425 RPM
y No menor de 1950 RPM. No se admiten tolerancias. Dimetro: No mayor de 1880 mm (74) y
No menor de 1841 mm (72,5). NOTA: A partir del N de Serie 21641 (fabricadas desde el
1/5/68) la letra M que encabeza la designacin de modelos de hlices metlicas, es eliminada
en esta marca.
Lmite de velocidades:
Factor de carga:
Peso mximo en categora normal: 554 kg (1220 lb)
Distribucin de la carga til:
El factor de carga, expresado en unidades de aceleracin, es de +3,9G. No estn autorizadas las

maniobras de vuelo invertido.
Limitaciones de peso mximo y centro de gravedad:
En planeo o picada: 122 mph 196 km/h 106 nudos

Vuelo nivelado o ascenso: 90 mph 144 km/h 78 nudos
Plazas: Dos (2) en tandem. Una (1) a 228 mm (+9) y una (1) a 914 mm (+36) Se puede volar solo
desde cualquiera de los dos asientos de acuerdo al resultado de los cmputos de peso y balanceo.
Combustible: Un (1) tanque en el ala del lado izquierdo, con capacidad de 64 litros (17 galones),
equivalente a 46 kg a 609 mm (+24).
Lubricante: 4,730 litros (4,260 kg), a 850 mm (33,5).
Equipajes: Mximo 9 kg, a 1397 mm (+55).
Variacin del centro de gravedad:
En vuelo de 327 mm a 508 mm (de +12,9 a +20).

En vaco de 350 mm a 394 mm
Lnea de referencia vertical (o Datum): Borde de ataque del ala.
Nivelacin: Larguero superior del fuselaje, entre asientos delantero y trasero.
Reglaje:
Incidencia del ala, en la raz: 2

Control movimiento de las superficies de comando:
ARRIBA
ABAJO
Plano estabilizador
2,5
Timn de profundidad
34
29
Alern
18
18
Der. e Izq.
30
Timn de direccin
Marcaciones de los instrumentos:
63
Indicador de temperatura de aceite: No exceder de 225 F 107 C (lnea radial roja).

Indicador de presin de aceite: No exceder de 40 lb/pulg2 2,8 kg/cm2 (lnea radial roja) / Operacin
normal 30 a 40 lb/pulg2 - 2,1 a 2,8 kg/cm2 (arco verde)
Tacmetro: No exceder de 2475 RPM (lnea radial roja)
Velocmetro: No exceder de 122 mph 196 km/h 106 nudos
Perfomances:
Velocidad de prdida: 40 mph 64 km/h 34 nudos

Velocidad ptima de ascenso: 55 mph 88 km/h 47 nudos
Rgimen de ascenso, al N.M.: 274 m/min 900 pies/min
Techo de servicio: 4870 m
Techo absoluto: 5480 m
Radio de accin o alcance: 560 km
Carrera de despegue: 76 m
Carrera de despegue salvando un obstculo de 15 m de altura: 144 m
Carrera de aterrizaje: 88 m
Carrera de aterrizaje con un obstculo de 15 m de altura: 167 m
Limitaciones de vuelo: Se puede volar solo o desde cualquiera de los dos asientos, de acuerdo al
resultado de los cmputos de peso y balanceo.
Velocidad crucero: El rgimen a velocidad crucero es de 140 km/h (87 mph) a 2150 RPM.
Estructura del avin
64
Instrumental de vuelo y mandos del panel.
65
66
AIRE FRIO/CALIENTE. Control de aire fro o caliente hacia el carburador. En los das fros, temperaturas
Inferiores a 15 C, se forma hielo alrededor del carburador debindose controlar con este comando.
Tambin se utiliza en el momento de planeo o aterrizaje del avin.
INYECTOR. Bomba de cebado del motor en caso que el arranque del mismo se hace difcil.
ACELERADOR. Permite levantar o bajar las revoluciones del motor y se activa siempre con la mano
izquierda.
LLAVE DE CONTACTO. Permite predisponer para el arranque del motor, as como tambin realizar el
chequeo de los magnetos. Tambin es su funcin apagar el motor.
LLAVE DE PASO DE COMBUSTIBLE. Habilita o no el paso del combustible hacia el carburador del motor.
INCIDENCIA. Mando que permite estabilizar el avin en la maniobra de planeo o vuelo recto nivelado.
Este mando acta directamente sobre el estabilizador horizontal, el piloto regula este ngulo para
compensar la inclinacin de la nariz, siendo esta directamente proporcional a la cantidad de ocupantes
o disposicin de la carga.
ALABEO. Se realiza con la palanca en movimiento hacia la derecha e izquierda. Cuando se mueve la
palanca a la izquierda el alern izquierdo sube y el derecho baja. Cuando se mueve la palanca a la
derecha se produce el efecto inverso girando el avin sobre su eje longitudinal y observando la
indicacin en el horizonte artificial.
CABECEO. Se realiza con la palanca en movimiento hacia delante o hacia atrs. Cuando se empuja la
palanca hacia delante se baja la nariz, cuando se tira de la palanca sube la nariz. La velocidad de ascenso
y descenso est indicada mediante el varimetro.
DIRECCION. Se realiza con los pedales de direccin (izquierdo y derecho) actuando directamente sobre
el timn de direccin, la nariz se mueve a la izquierda o derecha.
Mandos del avin.
Ejes del avin.
67
68
Vuelo recto nivelado.
Viraje a la derecha.
69
70
Viraje a la izquierda.
Cabeceo.
71
72
Direccin.
73
Preparacin del avin antes de salir.

Inspeccin pre-vuelo
Inspeccin visual exterior del avin, con recorrida alrededor del mismo, a partir del puesto de pilotaje,
por condiciones, prdidas, entelado averiado, etc.
a) Deber comprobarse la documentacin del avin y el acondicionamiento dentro de la cabina.

a.1.
Diario de abordo, Libros de motor y hlice, Pliza de seguros, Certificado de aeronavegabilidad,

Manual de vuelo del avin.
a.2. Colocar los documentos en su sitio habitual.
a.3. Controlar la carga de combustible nunca iniciar el despegue por mnimo que sea la duracin del
vuelo, con menos de la carga mnima de combustible. Cantidad de combustible necesaria es igual
a Potencia mxima continua x 0,315 = x litros.
a.4. Verificar las condiciones del instrumental.
a.5. Verificar la libertad de movimiento de los mandos.
a.6. Verificar la carga y fijacin del matafuego.
a.7. Verificar los cinturones de seguridad.
a.8. Comprobar que la llave de contacto est en posicin sin contacto.
a.9. Comprobar que la llave de combustible est en posicin cerrada.
a.10. Verificar que el acelerador est en posicin de reducido.
a.11. Verificar el funcionamiento de la radio y luego colocar el interruptor de la misma en posicin de
cerrado.
a.12. Realizar una limpieza general de la cabina si es necesario.
b) Comprobar el estado del fuselaje, que el entelado est en perfectas condiciones, especialmente en la
parte inferior pudiendo estar roto por piedras o cortes por objetos extraos. Verificar que no posea
abolladuras.
c) Verificar el estado general del estabilizador vertical y horizontal, comprobar el estado del timn de
direccin y de profundidad. Verificar la rueda del tren trasero as como todos los mecanismos adosados
a esta que estn en perfectas condiciones de funcionamiento (ejes, tuercas, chavetas, cables, etc.).
d) Comprobar lo mismo que en b).
74
e) Comprobacin del ala izquierda (alern y los mecanismos de movimiento del mismo).
f)
Comprobar el estado de la punta del ala as como las luces de navegacin en el caso que hayan sido
agregadas.
g) Comprobar el estado del ala izquierda e instalaciones:

g.1.
g.2.
g.3.
g.4.
g.5.
g.6.
Comprobar el borde de ataque, que est libre de hielo, barro y otras adherencias.
Quitar la funda del tubo de Pitot e inspeccionar su estado.
Drenar el combustible y tomar una muestra para verificar que no halla agua, en caso que haya agua
drenar hasta que el combustible salga libre de ella.
Comprobar la correcta posicin de la ventilacin del combustible que se encuentra en la tapa, as
como que est libre de obstrucciones.
Quitar la funda del Venturi e inspeccionar su estado.
Verificar fijacin de los montantes del plano.
h) Verificar el estado del tren de aterrizaje izquierdo:

h.1.
h.2.
h.3.
h.4.
i)
Estado general de la rueda: cortes, desgastes, inflado.

Lnea de conduccin hidrulica de freno, sin prdidas.
Frenos: desgaste de pastilla o cinta.
Verificar el estado del amortiguador.
Motor y hlice:
i.1.
Levantar las tapas del motor realizando las siguientes verificaciones:

i.1.a. Comprobar el estado general del motor, prdidas de aceite, combustible, conductores o
mecanismos sueltos.
i.1.b. Verificar el filtro de combustible, drenarlo. En caso necesario cambiar el filtro de
combustible.
i.1.c. Verificar el nivel de aceite, en caso necesario agregar el mismo.
i.1.d. Verificar el filtro de aire que est limpio y libre de elementos extraos.
i.1.e. Bajar y bloquear las tapas del motor.
i.2.
j)
Verificar el estado de la hlice por rajaduras y melladuras. Verificar el estado de sujecin de la

misma al motor.
Verificar el estado del tren de aterrizaje derecho, exterior cabina:

j.1.
j.2.
j.3.
j.4.
j.5.
j.6.
j.7.
Estado general de la rueda: cortes, desgastes, inflado.

Lnea de conduccin hidrulica de freno, sin prdidas.
Frenos: desgaste de pastilla o cinta.
Verificar el estado del amortiguador.
Verificar el estado de los cristales.
Verificar el cierre de la puerta de acceso
Verificar la antena.
k) Comprobar el estado del ala derecha:

k.1. Comprobar el borde de ataque, que est libre de hielo, barro y otras adherencias.
k.2. Verificar fijacin de los montantes del plano.
l)
Comprobar el estado de la punta del ala as como las luces de navegacin en el caso que hayan sido
agregadas.
75
m) Comprobacin del ala derecha (alern y los mecanismos de movimiento del mismo).
n) Comprobar la carga (maletas, equipajes, etc.) que hayan sido colocadas segn la hoja de centrado.
Sujetar la carga con malla de sujecin.
Puesta en marcha del avin

1. Fijarse que el avin est orientado de tal forma que en el momento de ponerlo en marcha el chorro de
aire impulsado por la hlice no levante tierra u otros objetos sueltos y los arroje en direccin de otras
personas o aviones estacionados.
2. Colocar las calzas en la rueda.
3. Abrir la llave de paso de combustible.
4. El piloto se sienta en la cabina y el ayudante procede a la puesta en marcha con los siguientes pedidos y
confirmacin:
El ayudante pide en voz alta y definida: Sin contacto, reducido, frenado

El piloto verifica la llave de los magnetos, (sin contacto), el acelerador reducido y frena los pedales,
cuando esta todo segn el pedido del piloto contesta en voz alta y definida: Sin contacto, reducido,
frenado.
5. El ayudante procede a girar la hlice a mano 10 veces para que aspire combustible.
6. Hechas las 10 rotaciones, el ayudante procede al pedido de contacto en voz alta y definida: Contacto, ,
frenado.
7. El piloto realiza las siguientes operaciones:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Posiciona la perilla de los magnetos en contacto

Mueve el acelerador a (aproximadamente cm)
Mantiene frenado el avin.
Perilla de aire fro/caliente en posicin de fro.
Verifica que la perilla del inyector est trabada.
Realizadas las operaciones y responde en voz alta y definida: Contacto, , frenado.
76
8. El ayudante gira la hlice.

9. Si todo est bien en uno o dos intentos arrancar el motor.
10. Si el indicador de presin de aceite no acusa presin dentro de los 30, se debe detener el motor e
investigar las causas.
11. Si no arranca de inmediato, no se debe insistir. No usar el inyector cuando el motor est caliente.
12. Una vez en marcha el motor, atender la temperatura de aceite debiendo marcar un mnimo de 45 C,
con un rgimen de 600 a 700 RPM y, estando caliente el motor mantener el rgimen mnimo entre 550
600 RPM.
13. La presin de aceite debe estar comprendida entre 2 y 2,8 kg/cm2. Con menos de 1 kg/cm2 debe pararse
el motor, verificar y corregir la falla. Nunca se debe despegar con menos de 1 kg/cm2.
14. Verificacin de magnetos (manteniendo los pedales de freno apretados):

a)
b)
c)
d)
Acelerar el motor a 1300 vueltas.

Llevar la llave de magnetos a posicin derecho.
No debe caer ms de 100 revoluciones ni tampoco mantenerse en 1300 revoluciones.
Llevar la llave de magnetos a posicin contacto, el motor debe recuperar slo nuevamente las 1300
revoluciones.
e) Llevar la llave de magnetos a posicin izquierdo.
f) No debe caer ms de 100 revoluciones ni tampoco mantenerse en 1300 revoluciones.
g) Llevar la llave de magnetos a posicin contacto, el motor debe recuperar slo nuevamente las 1300
revoluciones.
h) En caso que la llave se pase a posicin sin contacto el motor dejar de funcionar.
77
15. Para la operacin de rodaje en tierra y calentamiento se recomienda enfrentar el avin al viento.
Si todo funcion bien recin el avin est preparado para salir, caso contrario hasta que no cumpla estas
condiciones no puede salir.
Preparar para el despegue

1. Retirar las calzas.
2. Pedir por radio la autorizacin para el despegue.
78
3. Rodar el avin hasta la posicin de pista indicada a 1200 RPM.

4. Realizar la verificacin del avin con la lista.
5. Pedir posicin.
6. Despegue y ascenso
79
80
7. Despegue, ascenso, trnsito y salida de trnsito.
81
82
VIRAJES
Estando el avin en vuelo recto nivelado, el piloto debe tomar la referencia en el parabrisas del avin,
el horizonte artificial deber estar nivelado horizontalmente, con la misma proporcin de cielo/tierra. El
varimetro deber indicar 0 (cero) pies de ascenso o descenso. El piloto observar la misma cantidad de cielo
bajo cada ala. Para cada viraje se tomar como referencia principal el inclinmetro y el varimetro siendo
estos dos instrumentos los nicos habilitados para vuelo visual, ya que el horizonte artificial es para vuelo
por instrumentos. Como se pudo observar en la descripcin del viraje y direccin, la bolita se cae para el caso
del viraje y se desplaza hacia el sentido contrario para el caso de la direccin.
Cuando se realiza un giro correcto VIRAJE se combinan los dos movimientos de tal forma que la bolita
quede en el centro del instrumento, ya que hay una fuerza que trata de desplazarla a la derecha y otra a la
izquierda, siendo estas fuerzas iguales la resultante es nula, por lo tanto la bolita queda en el centro del
instrumento. Si alguna de las dos fuerzas supera el valor, la bolita se desplazar hacia el lugar en el que
prepondera esta fuerza, esto ocurrir si la direccin no es coordinada correctamente con el viraje.
83
Viraje suave por derecha

El piloto mover ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompaado con una leve presin
en el pedal derecho de direccin hasta que la punta del ala derecha toque el horizonte.
No deber descuidar el varimetro, este deber estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusar
la inclinacin pero no el ascenso ni el descenso, el inclinmetro mantendr la bolita en el centro si se
acompaa correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.
Viraje suave por izquierda

Al igual que en el caso anterior el piloto mover ligeramente la palanca de mando hacia la izquierda
acompaado con una leve presin en el pedal izquierdo de direccin hasta que la punta del ala izquierda
toque el horizonte. No deber descuidar el varimetro, este deber estar marcando 0 (cero). El horizonte
artificial acusar la inclinacin hacia el lado contrario pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendr
en el centro si se acompaa correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.
84
Viraje mediano por derecha

en el pedal derecho de direccin hasta que el horizonte llegue a la mitad del ala derecha. No deber descuidar
el varimetro, este deber estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusar la inclinacin pero no el
ascenso ni el descenso, la bolita se mantendr en el centro si se acompaa correctamente los movimientos
de la palanca y del pedal.
Viraje mediano por izquierda

Al igual que en el caso anterior solo que la palanca de mando se inclinar hacia la izquierda acompaado
del pedal de direccin izquierdo.
85
Viraje escarpado por derecha

en el pedal derecho de direccin hasta que el horizonte llegue al encuentro del borde del ala derecha con la
cabina. Deber corregirse inmediatamente despus la nariz, levantndola ligeramente. No deber descuidar
el varimetro, este deber estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusar la inclinacin pero no el
ascenso ni el descenso, la bolita se mantendr en el centro si se acompaa correctamente los movimientos
de la palanca y del pedal.
Viraje escarpado por izquierda

El piloto mover ligeramente la palanca de mando hacia la izquierda acompaado con una leve presin
en el pedal izquierdo de direccin hasta que el horizonte llegue al encuentro del borde del ala izquierda con
la cabina. Deber corregirse inmediatamente despus la nariz, levantndola ligeramente. No deber
descuidar el varimetro, este deber estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusar la inclinacin
pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendr en el centro si se acompaa correctamente los
movimientos de la palanca y del pedal.
86
Aterrizaje
87
88
Guardar el avin
Detencin del motor

1.
2.
3.
4.
5.
Antes de detener el motor, mantenerlo a bajo rgimen de vueltas unos cinco minutos.
La perilla de aire fro/caliente debe estar en posicin de aire fro (hacia adentro).
Girar la llave de contacto en posicin sin contacto.
Cerrar la llave de paso de combustible.
Calzar las ruedas.
Medidas de mantenimiento
Cada 25 horas: Inspeccionar y limpiar el tanque de combustible

Cada 50 horas: Cambiar el filtro de entrada de combustible al carburador si es descartable, caso
contrario limpiar la malla del mismo.
Cada 100 horas: Drenar la cuba del carburador
89
Procedimientos de operaciones de emergencia

Esta aeronave no posee procedimientos propios de emergencia y todos los procedimientos son
normales. No obstante se recomiendan los siguientes procedimientos:
Fallas de motor
a) Durante el despegue si queda suficiente pista:
1 Acelerador reducido.
2 Aplicar frenos.
3 Llave de contacto en posicin sin contacto.
NOTA: Si no queda suficiente pista, aterrizar directamente al frente, virando nicamente para salvar
obstculos.
b) Despus del despegue
1 Velocidad de planeo.
2 Llave de paso de combustible, cerrada.
3 - Llave de contacto en posicin sin contacto.
NOTA: No intentar nunca la vuelta a la pista con poca altura, debiendo aterrizar en la lnea recta hacia
delante, efectuando solamente ligeras correcciones de rumbo para evitar obstculos.
c) Durante el vuelo:
1 Velocidad de planeo.
2 Abrir un poco ms el acelerador.
3 Si la hlice se detiene, se debe realizar un aterrizaje forzoso siguiendo este procedimiento:
a) No intentar hacer virajes con el motor detenido y con poca altura.
b) Rastrear sobre el campo seleccionado con el motor detenido y con poca altura.
c) Planear el aterrizaje de acuerdo con la tcnica ms conveniente, procediendo a:
Desconectar todos los interruptores elctricos excepto los de encendido.

Destrabar la puerta de la cabina.
Reducir la potencia a un mnimo durante el desplazamiento final (en el caso de contar con
potencia).
Antes del contacto con el suelo, desconectar el interruptor de contacto, sin contacto.
Cerrar la llave de paso de combustible.
Tratar de mantener la cola baja durante el deslizamiento final.
Abandonar el avin tan pronto como sea posible.
Incendios
Para sofocar un principio de incendio en el carburador de un motor en marcha, se debe acelerar el
mismo abriendo inmediatamente el acelerador, ya sea durante el arranque en la puesta en marcha o en
vuelo, por cuanto haciendo esto se aspira el fuego dentro del motor sin peligro.
En caso de incendio en la barquilla o compartimento del motor durante el vuelo, parar el motor y
aterrizar inmediatamente.
El procedimiento es cerrar la llave de paso de combustible pero demorando desconectar la llave de
contacto, a fin de aprovechar la nafta del carburador.
En caso de fuego en la cabina, cerrar los controles de calefaccin y ventilacin de la cabina, para evitar
corrientes de aire.
90
Emplear el extintor de incendio porttil que se encuentra en la cabina y si no puede extinguirse el fuego,
se debe aterrizar lo antes posible. Es recomendable la ventilacin de la cabina despus de descargar el
matafuego dentro de la misma.
Hielo en el carburador
Una prdida gradual en el rgimen del motor y un funcionamiento irregular, pueden ser las
consecuencias de la formacin de hielo en el carburador.
En caso de condiciones favorables para la formacin de hielo en el carburador, no debe acelerarse, pues
al pasar ms aire por el carburador, solo se logra aumentar la formacin de hielo y, se aplica la calefaccin al
carburador, no excediendo de 35 C, hasta que el motor contina su marcha suave.
Se recomienda reducir la altura de vuelo para lograr una temperatura de aire exterior menos favorable
a la formacin de hielo.
Vuelo en atmsfera turbulenta

En turbulencias fuertes o en casos de tormentas excepcionales es conveniente reducir la velocidad del
avin para disminuir las sobrecargas por rfagas.
Esta velocidad puede reducirse hasta la velocidad de prdida sin flaps, ms al 50% de la misma,
mediante la reduccin de potencia.
91
MANIOBRAS BASICAS
Rodaje
Cuando se est realizando el rodaje sobre piedras o escoria, hacerlo a baja velocidad, con el fin de evitar
la abrasin o desgaste y los golpes de las puntas de las palas de la hlice.
Consultar la siguiente figura para instrucciones adicionales para el rodaje.
DIAGRAMA DE RODAJE
Referencias:
1)
2)
3)
4)
Usar alern arriba en el ala izquierda y elevador neutral.

Usar alern bajo en el ala izquierda y elevador bajo.
Usar alern bajo en el ala derecha y elevador bajo.
Usar alern arriba en el ala derecha y elevador neutral.
NOTA: Los vientos de cola requieren precaucin, sobre todo cuando son fuertes y tres cuarto de cola. Evitar
los golpes repentinos de motor y las frenadas fuertes cuando la aeronave se encuentra en esta situacin.
Usar la direccin con los pedales para mantener la direccin.
92
Distancia de seguridad en la espera para el despegue detrs de otra aeronave
Cuando la espera para el despegue debe realizarse detrs de una aeronave, mantener la distancia entre
sta y fuera del alcance del chorro de aire impulsado por la hlice de la aeronave precedente, ya que esta
puede enganchar objetos slidos e impulsarlos hacia atrs, daando de esta forma la aeronave que se
encuentra atrs.
93
Trnsito areo con encuentro entre dos aeronaves

Cuando dos aeronaves se encuentran enfrentadas en la misma recta de vuelo en forma visual, ambas
debern realizar un viraje a la derecha y luego a la izquierda enderezando la recta de vuelo lo suficiente para
impedir una colisin.
En el caso que el encuentro de las aeronaves sea en forma perpendicular, la que se encuentra a la
derecha del piloto tiene la prioridad de paso en la recta de vuelo.
Cabe destacar cuando se presente la situacin con encuentro de aeronaves de gran porte hay que evitar
pasar cerca de las mismas (1 km) o cruzando la lnea de vuelo aunque estas ya hayan pasado por las
turbulencias que generan, las cuales pueden permanecer hasta 10 minutos, dificultando el vuelo de la
aeronave chica.
94
Entrada al circuito con aproximacin lateral de 90 pista 16
95
96
Despegue, ascenso, transito aproximacin 90 pista 16 Circuito
El circuito se iniciar desde la recta bsica a una distancia no menor de 500 m del borde de la pista
(cabecera) en uso. Se colocar aire caliente al entrar de inicial a bsica y una vez en sta a 45 del punto de
aterrizaje se reducir el acelerador iniciando un planeo; se ajustar la incidencia y al llegar aproximadamente
a 90 de la pista en uso, se enfrentar la misma. Una vez nivelado el avin, direccional y lateralmente, se har
una limpieza de motor y se continuar el planeo hasta el momento de restablecer para aterrizar.
97
98
A la altura de 200 m (700 pies); se iniciar desde la recta inicial del circuito a una distancia no mayor a
500 m del borde lateral de la pista en uso. Al llegar a la cabecera opuesta a la que se emplear para aterrizar
se colocar aire caliente. Justamente opuesto al lugar donde se desea tocar tierra, se reducir el acelerador,
se iniciar un planeo recto, se ajustar la incidencia y una vez sobrepasada entre 200 y 500 m la cabecera de
entrada, se efectuar un cambio de frente de 90 hacia la izquierda, posterior al mismo y de nuevo en planeo
recto (bsica), se realizar una limpieza de motor. Cuando se crea oportuno, se iniciar el viraje de bsica
para final y una vez completado el mismo se volver a efectuar una limpieza de motor, continuando luego
el planeo normal hasta el momento de aterrizaje.
99
100
A la altura de 300 m (1000 pies) se enfrentar la pista en uso con viento de frente de modo tal que en
ningn momento se pierda de vista a la misma. La rueda derecha deber pasar por el borde izquierdo de la
pista. Al cruzar el borde del aerdromo, se colocar aire caliente; al llegar al lugar donde se pretende aterrizar
se reducir el acelerador y ya en planeo se virar 135 a la izquierda. Completando el giro, se har una
limpieza de motor, se ajustar la incidencia y se continuar el alejamiento hasta llegar al punto base
(aproximadamente a la posicin en que se inicia la aproximacin de 90). All se efectuar un nuevo cambio
de frente de 135 y, completando el mismo, se har otra limpieza de motor. Desde esta posicin (bsica)
se continuar hasta el momento del viraje para el final. Una vez completado, con el avin en planeo recto,
se har una tercera y ltima limpieza de motor, continuando luego hasta el momento del restablecimiento
previo del aterrizaje.
101
Deslizamiento
Se inclina con suavidad y sin cambios de direccin pronunciados. Para ello se inclinar el avin entre 15
y 45 manteniendo la direccin; cuando por efecto de la inclinacin el avin tienda a virar, se frenar esa
tendencia con el timn de direccin opuesto. Para recuperar se nivelarn las alas con los alerones sin aflojar
la presin sobre el timn de direccin, hasta que el avin muestre tendencia a girar hacia el lado en que ste
est aplicado. En esta operacin el velocmetro no acusa con exactitud, la velocidad deber mantenerse
conservando el ngulo de planeo adecuado.
102
Virajes en S a travs de un camino
Ochos alrededor de pilones
103
104
105
UNIDAD 6 REGLAMENTO DE VUELO

Reglas de vuelo visual
El vuelo visual (VFR) es el que se realiza con tiempo igual o mejor que las mnimas meteorolgicas
especificadas para el aerdromo o ruta correspondiente.
En esta clase de vuelos se mantiene la situacin con respecto a la tierra o agua, mediante referencias
visuales directas sostenidas en forma constante.
Las mnimas meteorolgicas VFR de aerdromo controlado son:
Visibilidad en tierra: 5 kilmetros

Techo de nubes: 300 metros
Excepto que para aerdromos determinados se hayan establecido mnimas ms restrictivas por la
autoridad aeronutica competente.
Para los aerdromos no controlados que se encuentren fuera de una zona de control, las mnimas son:
Visibilidad en tierra: 2,5 kilmetros

Techo de nubes: 300 metros
A menos que para aerdromos determinados se hayan establecido por la autoridad aeronutica
competente, mnimas ms restrictivas.
Adems de las expresadas, debern existir las siguientes visibilidades y distancias de vuelo:
a) Dentro de espacios areos controlados:
Visibilidad: 8 kilmetros
Distancia horizontal a las nubes: 1,5 kilmetros
Distancia vertical a las nubes: 300 metros
b) Fuera de espacios areos controlados:
Visibilidad: 6 kilmetros
Distancia horizontal a las nubes: 600 metros
Distancia vertical a las nubes: 150 metros
Alturas mnimas de seguridad

Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando tenga permiso de la autoridad
correspondiente, las aeronaves no volarn sobre aglomeraciones de edificios de ciudades o pueblos o lugares
habitados, o sobre una reunin de personas al aire libre, a menos que sea imprescindible y en este caso, a
una altura que permita, en situacin de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o los
bienes que se encuentren en la superficie; esta altura no ser menor de 300 metros sobre el obstculo ms
alto dentro de un radio de 600 metros de la aeronave. En lugares distintos de los especificados
anteriormente, la altura mnima no ser inferior a 150 metros sobre tierra o agua.
Vuelo sobre zona montaosa

Cuando se vuela sobre zona montaosa, adems de mantener la altura de seguridad, no se volar a
menos de 300 metros lateralmente de las laderas de las montaas.
106
Condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC)

Condiciones meteorolgicas expresadas en trminos de visibilidad, distancia de las nubes y techo,
iguales o mejores que las mnimas especificadas.
Zona de trnsito de aerdromo

Es el espacio areo de dimensiones definidas establecidas alrededor de un aerdromo para la
proteccin del trnsito local. Excepto en los casos que se defina de otra forma, las zonas de trnsito de
aerdromo son cilndricas, de 4 millas nuticas de radio desde el punto de referencia del mismo,
extendindose verticalmente al nivel del terreno hasta 750 metros de altura.
Zona peligrosa. Zona determinada, en la cual o sobre la cual pueden desplegarse actividades que
constituyen peligro para las aeronaves que la sobrevuelan.
Zona prohibida. Zona determinada, situada dentro de los lmites territoriales de un Estado, o en aguas
jurisdiccionales adyacentes, sobre la cual est prohibido el vuelo de aeronaves.
Zona restringida. Zona determinada, situada dentro de los lmites territoriales de un Estado, o en aguas
jurisdiccionales adyacentes, designada para fines distintos del control de trnsito, sobre la cual y en
determinadas condiciones, est restringido el vuelo de aeronaves.
Circuito de trnsito
Excepto cuando la dependencia de los servicios de control del trnsito areo haya indicado hacerlo de
otra forma, las aeronaves que se aproximen a un aerdromo debern ingresar al circuito de trnsito
correspondiente, antes de aterrizar en el mismo. La incorporacin de las aeronaves a los circuitos de trnsito
antes del aterrizaje, tiene por objeto efectuar espera hasta recibir la autorizacin para efectuarlo.
En los aerdromos no controlados o pistas registradas, dicha maniobra tiene por objeto permitir la
observacin del lugar antes del aterrizaje, y hacer que la aeronave que est en circuito se haga notar de
cualquier otra que se dirija a aterrizar o que est por partir.
El circuito de trnsito tipo est representado por la trayectoria que efecta una aeronave que circunda
el aerdromo, girando a la izquierda, a ciento cincuenta (150) metros de altura y quinientos (500) metros de
la periferia, por lo menos.
En los lugares en que se haya establecido circuitos de trnsito distintos del circuito tipo, las aeronaves
debern ajustar sus maniobras a los procedimientos locales que se hayan publicado.
Entrada al circuito de trnsito

Las aeronaves se aproximarn al aerdromo virando en el sentido del circuito, previo a incorporarse al
mismo. Las aeronaves no se incorporarn por el tramo bsico o el tramo final, excepto en los aerdromos
controlados donde la dependencia del control autorice tal procedimiento.
Permiso de entrada al circuito

Las aeronaves que dispongan de comunicaciones aeroterrestres con la torre de control del aerdromo
donde intenten aterrizar, debern solicitar y obtener un permiso antes de ingresar al circuito de trnsito. El
permiso de entrada al circuito de trnsito no debe confundirse con el permiso de aterrizaje, ya que el primero
se expide cuando la aeronave est en cierta distancia del aerdromo y condiciones de trnsito no permiten
la expedicin de permiso de aterrizaje. Las aeronaves que no dispongan de comunicaciones aeroterrestres,
ingresarn al circuito de trnsito pero no iniciarn la maniobra para el aterrizaje hasta haber recibido y
acusado recibo de la autorizacin correspondiente del control, utilizando los procedimientos y seales
necesarios.
107
Posiciones crticas
Los pilotos al mando de aeronaves, al ocupar las posiciones crticas debern estar especialmente atentos
a las posibles indicaciones que por radio o por seales visuales emitan las torres de control de los
aerdromos. Las siguientes son las posiciones en las que las aeronaves reciben normalmente las
instrucciones de las torres de control.
Posicin 1: Se solicita permiso para rodar para el vuelo de partida. Se darn las instrucciones relativas al
rodaje y la pista en uso.
Posicin 2: Si existe trnsito que interfiera, la aeronave que vaya a partir se mantendr en ese punto.
Normalmente los motores se calentarn en l. Esta posicin se denomina Posicin de espera.
Posicin 3: En este lugar se despachar el permiso de despegue, cuando no ha sido posible hacerlo en
la posicin 2. Esta posicin se denomina Posicin de despegue.
Posicin 4: Aqu se expedir el permiso de aterrizaje.
Posicin 5: Aqu se expedir el permiso para rodar hasta los hangares o rea de estacionamiento.
Servicio de control de trnsito areo

El servicio de control de trnsito areo es suministrado con el fin de:
1) Prevenir colisiones:
a) Entre aeronaves, y
b) Entre aeronaves y obstculos en el rea de maniobras, y
2) Acelerar y mantener ordenado el movimiento del trnsito areo.
Los servicios del trnsito areo son:
1) Servicio de control del rea: Brinda servicio de control de trnsito areo para los vuelos IFR en reas de
control.
2) Servicio de control de aproximacin: Brinda servicio de control de trnsito areo para la llegada o salida
de vuelos IFR.
108
3) Servicio de control de aerdromo: Brinda servicio de control de trnsito areo para el trnsito de
aerdromos.
4) Servicio de informacin de vuelo: Brinda un servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar la informacin
til para la realizacin segura y eficaz de los vuelos.
5) Servicio asesor de trnsito areo: Brinda un servicio que suministra para que, dentro de lo posible, se
mantenga la debida separacin entre las aeronaves que operan segn un plan de vuelo IFR, fuera del
rea de control, pero dentro de rutas o reas con servicio asesor.
6) Servicio de alerta: Es un servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a
aeronaves que necesitan ayuda de bsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos segn
convenga.
Permiso de control de trnsito areo. Autorizacin para que una nave proceda de acuerdo con las
condiciones especificadas por una dependencia de control de trnsito areo.
Espacio areo controlado. Espacio areo de dimensiones definidas dentro del cual se facilitan
esencialmente servicios de control de trnsito areo para los vuelos IFR.
rea de control. Espacio areo controlado que se extiende hacia arriba desde una altura especificada
sobre la superficie terrestre.
rea de control terminal. Parte de un rea de control situada generalmente en la confluencia de
aerovas en las inmediaciones de uno o ms aerdromos principales.
Aerovas. rea de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radio ayudas
para la navegacin. Las aerovas se definan por la proyeccin de sus lmites laterales sobre la
superficie de la tierra, generalmente en relacin con radio ayudas y puntos de posicin.
Torre de control de aerdromos. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de
trnsito areo al trnsito de aerdromo.
Seales de peligro, urgencia y seguridad

Seales de peligro: Las seales siguientes, utilizadas conjuntamente o por separado, significan que una
aeronave est amenazada de peligro grave o inminente y que se pide ayuda inmediata:
1) Una seal transmitida por radiotelegrafa, o por cualquier otro medio para hacer seales, consiste en el
grupo SOS (. . . - - - . . . del cdigo Morse).
2) Una seal emitida por radiotelefona, consiste en la palabra MAYDAY.
3) Cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a intervalos cortos.
4) Una luz de bengala roja con paracadas.
5) Una seal con dos banderas, correspondientes a las letras NC del Cdigo Internacional de Seales.
6) Una seal consistente en una bandera cuadrada, por encima o por debajo de la cual haya una bola o
algo que se parezca.
7) Disparos de armas de fuego u otra seal explosiva hechos a intervalos de un minuto aproximadamente.
Seales de urgencia: Las seales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una
aeronave desea avisar que tiene dificultades que la obliga a aterrizar, pero no necesita asistencia inmediata:
1) Apagado y encendido sucesivamente de las luces de aterrizaje; o
2) Apagado y encendido sucesivamente de las luces de navegacin; o
3) Una sucesin de luces pirotcnicas blancas.
Las seales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave tiene que
transmitir un mensaje urgentsimo relativo a la seguridad de un barco, aeronave u otro vehculo, o de alguna
persona que est a bordo o a la vista:
1)
2)
3)
4)
Una seal hecha con radiotelegrafa o por cualquier otro mtodo de seales consistente en el grupo XXX.
Una seal transmitida por radiotelefona consistente en la enunciacin de la palabra PAN.
Una sucesin de luces pirotcnicas verdes.
Una sucesin de destellos verdes producidos con aparatos de seales.
109
Seales de seguridad: Las seales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una
aeronave est a punto de transmitir un mensaje relativo a la seguridad de la navegacin o de cursar
advertencias meteorolgicas importantes:
1) Una seal hecha por radiotelegrafa o por cualquier otro mtodo de seales consistentes en el grupo TTT.
2) Una seal transmitida por radiotelefona consistente en la enunciacin de la palabra SECURITE.
Seales visuales para indicar al piloto que est volando en la proximidad de una zona restringida, prohibida
o peligrosa: De da y de noche, una serie de proyectiles disparados a intervalos de 10 segundos, que al
explotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarn a toda aeronave que est volando en la
proximidad de una zona restringida, prohibida o peligrosa, y que la aeronave ha de tomar las medidas
necesarias para evitarla. Nota: estas seales pueden hacerse desde tierra o desde otra aeronave.
110
Prohibicin de aterrizar. Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diagonales amarillas, indica que estn
prohibidos los aterrizajes en el aerdromo en cuestin, y que es posible que dure dicha prohibicin.
Necesidad de precauciones especiales durante la aproximacin y el aterrizaje. Un panel cuadrado, rojo y
horizontal, con una diagonal amarilla, indica que, debido al mal estado del rea de maniobras o por cualquier
otra razn, deben tomarse precauciones especiales durante la aproximacin para el aterrizaje o durante el
mismo.
Uso de pistas y calles de rodaje. Una seal blanca y horizontal en forma de pesa indica que las aeronaves
deben aterrizar, despegar y rodar nicamente en las pistas y calles de rodaje. La misma seal blanca y
horizontal en forma de pesa descripta anteriormente, pero con una barra negra perpendicular al eje de la
pesa a travs de cada una de sus porciones circulares indica que las aeronaves deben aterrizar y despegar
nicamente en las pistas, pero que las dems maniobras no necesitan limitarse a las pistas ni a las calles de
rodaje.
rea de maniobras inutilizable. Cruces de un solo color llamativo, preferentemente blancas colocadas
horizontalmente en el rea de maniobras, indica que sta no es utilizable para el movimiento de aeronaves.
Instrucciones para el aterrizaje y el despegue. Cuando se use una o ambas de las seales siguientes, indican
la direccin que ha de seguir la aeronave para aterrizar o despegar:
1) Una T de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado: en direccin paralela al brazo largo de
la T y hacia su travesao.
2) Un tetraedro de color anaranjado o negro por la cara izquierda y blanco o aluminio por la derecha, visto
desde atrs hacia la cspide: en la direccin hacia la cual apunta el tetraedro.
3) Una bola negra en el mstil claramente visible desde las aeronaves que estn en el rea de maniobras,
indica que la direccin de despegue debe confirmarse con la torre de control del aerdromo.
4) Un disco de color blanco o anaranjado colocado horizontalmente del lado del travesao de una T de
aterrizaje, en lnea con el trozo largo de la misma es una seal de precaucin para indicar que no se est
empleando una sola direccin para todos los aterrizajes y despegues.
5) Un grupo de dos dgitos colocados verticalmente en la torre de control del aerdromo o cerca de ella,
indica a las aeronaves que estn en el rea de maniobras, la direccin de despegue expresada en
decenas de grados, redondeando el nmero al entero ms prximo al rumbo magntico de que se trate.
Trnsito a la derecha. Una flecha hacia la derecha y de color llamativo en un rea de seales, u
horizontalmente en el extremo de una pista o en el de una franja en uso, indica que los circuitos totales o
parciales a seguir deben efectuarse hacia la derecha antes del aterrizaje y despus del despegue.
111
Informacin sobre vuelos.

Preparacin del vuelo: Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave deber familiarizarse con
toda la informacin disponible que corresponda al que proyecta realizar. Las medidas previas para aquellos
vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aerdromo y para todos los vuelos IFR (vuelos por
instrumentos), incluirn, entre otras cosas, el estudio minucioso de los informes y pronsticos
meteorolgicos de actualidad que se dispongan, la atencin de la informacin NOTAM que afecte a su vuelo,
clculo de combustible y lubricante necesarios y preparacin del plan a seguir en caso de no poder
completarse el vuelo tal como se ha proyectado.
Verificaciones: No se iniciar ningn vuelo hasta que el piloto al mando de la aeronave haya comprobado
que:
1) La aeronave rene condiciones de aeronavegabilidad.
2) Los instrumentos y equipos disponibles a bordo de la aeronave son suficientes para el tipo de operacin
que vaya a efectuarse.
3) El peso de la aeronave es tal que pueda despegar y efectuar el vuelo en forma segura, teniendo en
cuenta las longitudes disponibles de pista y condiciones de vuelo previstas.
4) La carga transportada est distribuida de tal manera que la aeronave pueda efectuar con seguridad el
vuelo.
5) Se ha cumplido con las medidas previas al vuelo prescritas con el nmero 55 del Reglamento de Vuelo
(preparacin del mismo).
Carga de combustible y lubricante: El combustible y el lubricante que debe llevar a bordo la aeronave al
iniciar un vuelo para el cual no se ha establecido aerdromo de alternativa, incluyendo los vuelos locales,
deben ser suficientes para que, teniendo en cuenta el viento y dems condiciones meteorolgicas previstas,
pueda volar hasta el aerdromo de aterrizaje propuesto y prolongar el vuelo un treinta por ciento (30%) ms
del tiempo calculado para la etapa; esta reserva nunca deber ser inferior a 45 minutos de vuelo. Si se ha
establecido aerdromo de alternativa, se deber llevar combustible y lubricante suficientes para volar hasta
el aerdromo de aterrizaje propuesto y de all al de alternativa ms lejano (en el caso que haya ms de uno)
con cuarenta y cinco (45) minutos ms de autonoma a la velocidad de crucero.
Plan de vuelo: Por la importancia que reviste para la seguridad de los vuelos, es conveniente la presentacin
del plan de vuelo para la generalidad de las operaciones. El plan de vuelo compromete y pone en
funcionamiento el mecanismo de los servicios que prestan proteccin a los vuelos IFR, para todos los vuelos
facilita la bsqueda y salvamento si fuera necesario.
Presentacin obligatoria del plan de vuelo: Deber presentarse obligatoriamente plan de vuelo, en los
siguientes casos:
1)
2)
3)
4)
Cuando se proyecte o sea imperativo efectuar vuelos IFR.

Para vuelos a travs de fronteras internacionales.
Para vuelos comerciales regulares.
Cuando lo requiera especialmente disposiciones expresas de la autoridad aeronutica competente.
Adems de los casos que sean establecidos en el futuro, actualmente debe presentarse plan de vuelo
para aquellos realizados dentro de la jurisdiccin nacional por aeronaves extranjeras, aeronaves con
pasavante y aeronaves del Estado.
Terminacin de un plan de vuelo Informe de llegada: Al dar por finalizado un vuelo o parte del mismo para
el cual se haba presentado plan de vuelo, ser responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto como
sea posible a la correspondiente dependencia de los servicios de trnsito areo, haciendo mencin del
aerdromo controlado del cual ha partido ltimamente. NOTA: Debe recordarse la obligacin que tiene el
piloto de hacer su presentacin en forma personal o por delegacin a la oficina de informaciones de vuelo
de cada aerdromo controlado, con el objeto de tomar conocimiento de las informaciones que constituyen
parte de las medidas previas al vuelo, actualizar las modificaciones al plan de vuelo, dar cumplimiento a la
Ley de Tasas, etc.
112
Servicio de alerta para la bsqueda y salvamento.

Principios generales: Los pilotos al mando de aeronaves, debern evitar que se movilice innecesariamente a
los organismos de bsqueda y salvamento, previniendo crear situaciones que puedan provocar que las
aeronaves sean declaradas en condiciones de emergencia sin necesidad.
Aeronaves declaradas en emergencia: Normalmente una aeronave provocar ser declarada en situacin de
emergencia, en los siguientes casos:
1) Inmediatamente despus de haber transcurrido treinta (30) minutos de la hora sealada para que la
aeronave informara su posicin sin que haya establecido comunicacin con la misma.
2) Inmediatamente despus de haber transcurrido treinta (30) minutos de la hora estimada de llegada
ltimamente enunciada, sin que la aeronave lo haya hecho o haya comunicado al respecto.
3) Cuando una aeronave ha sido autorizada para aterrizar y no lo hace dentro de los cinco (5) minutos
siguientes a la hora estimada de aterrizaje, sin haber vuelto a establecer comunicacin con los servicios
de trnsito areo.
4) En todo otro caso en que por propia declaracin del piloto al mando de la aeronave o informes de que
disponga el servicio de trnsito areo existe certidumbre que se ha producido o se est por producir una
situacin de emergencia.
Responsabilidad del piloto al mando.

El piloto al mando de la aeronave es responsable de los inconvenientes que origine una declaracin de
situacin de emergencia innecesaria, cuando se pruebe que ha sido provocada por negligencia o
incumplimiento de la reglamentacin en vigencia por parte del piloto.
Operacin negligente: Ninguna aeronave podr conducirse negligentemente o temerariamente de modo
que ponga en peligro la vida o bienes ajenos. Algunos ejemplos de operaciones calificadas como negligentes
o temerarias, son las siguientes:
1) Los vuelos a baja altura sobre ejidos urbanos, agrupamiento de edificios, concentraciones de personas,
vehculos, antenas, etc.
2) Los vuelos VFR realizados a menor distancia de las nubes que las prescritas o con visibilidad de vuelo
inferior a la establecida.
3) Los vuelos realizados a demasiada proximidad de otras aeronaves u obstculos.
4) Los vuelos realizados dentro de espacios areos controlados en IMC, si no se cuenta con un permiso de
trnsito areo o no se siguen las instrucciones del mismo.
Lanzamiento de objetos: Desde una aeronave en vuelo no se lanzar nada que pueda constituir peligro o
dao para las personas o bienes ajenos.
Descenso en paracadas: Sin permiso de la autoridad competente no se harn descensos en paracadas
excepto en caso de emergencia.
Restricciones en el espacio areo. Como norma general ninguna aeronave volar sobre reas en que existan
restricciones de vuelo, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a las
condiciones de la restriccin o que tenga permiso de la autoridad competente.
Procedimiento general de sobrevuelo de instalaciones militares. No se podr sobrevolar injustamente a
menos de novecientos (900) metros de altura o quinientos (500) metros de distancia horizontal, instalaciones
de carcter militar permanentes o transitorias, excepto cuando se vuele sin referencia visual con el terreno.
Procedimiento general de sobrevuelo en instalaciones crticas. No se podr volar directamente sobre
destileras, depsitos de inflamables, usinas e instalaciones de elaboracin o manipuleo de materiales
radioactivos, excepto cuando la altura de la aeronave permita en caso de emergencia efectuar su aterrizaje
sin peligro para dichas instalaciones.
113
Operaciones fuera de aerdromos habilitados. Las operaciones fuera de aerdromos habilitados solamente
se podrn realizar en casos de emergencia o por aeronaves pblicas en ejercicio de sus funciones, aeronaves
en misiones de bsqueda y salvamento o en misin sanitaria.
Operaciones en pistas registradas. Las aeronaves privadas que no se dediquen al transporte pblico de
personas o cosas y las exclusivamente postales, podrn operar en pistas registradas. La franja de la superficie
terrestre o acutica utilizada a estos fines deber guardar la separacin adecuada a los obstculos vecinos,
en forma de no ocasionar riesgo alguno a la vida y bienes ajenos durante el aterrizaje y despegue y las
maniobras previas y posteriores relacionadas con stos.
Responsabilidad con respecto al cumplimiento del reglamento. El comandante de la aeronave, manipule o
no los comandos, ser responsable de que la operacin de sta se realice de acuerdo con el presente
reglamento, pero podr dejar de seguirlo en circunstancias que hagan absolutamente necesario tal
incumplimiento, por razones de seguridad que exijan tomar medidas inmediatas. Cuando este privilegio de
emergencia es utilizado, deber notificarse lo antes posible a la dependencia de los servicios de trnsito
areo adecuada y deber presentarse un informe escrito de la desviacin realizada, si as lo requiere la
autoridad aeronutica competente.
Requisitos para aeronaves accidentadas. El piloto o los tripulantes de una aeronave accidentada, que no
estn impedidos, debern comunicar el accidente de inmediato conforme a sus posibilidades, a la autoridad
aeronutica ms cercana, quedndose prohibido, as como al propietario de la aeronave, mover sta o sus
restos, hasta la liberacin por la autoridad aeronutica investigadora.
Documentos que deben llevarse en una aeronave. Toda aeronave en operacin debe llevar a su bordo:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
Certificado de matriculacin.
Certificado de aeronavegabilidad.
Certificado de habilitacin.
Historial del avin y motor.
Licencia de piloto (de vuelo y psicofsica).
Libro de vuelo del piloto.
Recibo Tasa Unificada de Proteccin al Vuelo.
Documento de identidad del piloto, y la correspondiente documentacin de los dems tripulantes, si los
hubiere.
114
APNDICES
Alfabeto fontico para el deletreo.
115
116
Unidades decimales y sus equivalencias inglesas.
Unidades inglesas y sus equivalencias decimales
Factores de conversin mtricos
Tabla de velocidades y su conversin
117
118
Tabla comparativa de los grados termomtricos
119
Tabla de niveles de crucero aplicable a todo el espacio areo de jurisdiccin nacional
120
Indicaciones altimtricas:
La utilizacin de las columnas correspondientes a Niveles de Vuelo (FL) y Altitudes y Alturas, se har en
base a lo siguiente:
Niveles de vuelo (FL): Cuando el altmetro est ajustado a 1013,25 mbar.

Altitudes: Cuando el altmetro est ajustado en QNH.
Alturas: Cuando el altmetro est ajustado en QFE.
FL Nivel de vuelo
IFR Vuelo por instrumentos
VFR Vuelo visual
QNH Medicin de presin del campo en ese momento corregida a nivel del mar.
QFE Altura sobre el nivel del aerdromo.
Posicin de pistas
121
122
Seleccin de pista para despegue y aterrizaje
123
NDICE
Prlogo
Historia
5
7
Unidad 1 METEOROLOGA
Atmsfera
Observaciones del clima desde la superficie
Visual
Las nubes
La visibilidad
El estado del tiempo
Con instrumentos
Temperatura
Humedad
Presin
Direccin del viento
Velocidad del viento
Techo
Precipitacin
Vientos
Variacin del viento con la altura
La turbulencia
Clima
Zonas climticas
Temperatura y escalas de precipitacin
Cartas del tiempo
Lneas utilizadas en las cartas del tiempo
Isalobaras
Isotermas
Frentes
Cambios adiabticos
Masas de aire
Frentes
Caractersticas de un frente clido
Caractersticas de un frente fro
Caractersticas de un frente ocluido
9
10
10
10
11
12
13
13
13
13
14
14
14
14
15
15
15
16
16
17
18
21
21
21
21
21
21
22
23
24
25
UNIDAD 2 NAVEGACIN AREA
27
La forma de la Tierra
Eje terrestre
Crculos mximos, Ecuador y meridianos
Crculos menores Paralelos
Coordenadas geogrficas Longitud y latitud
Magnetismo terrestre
Cartas aeronuticas Su empleo
Escalas
27
27
27
27
27
28
28
29
124
Representacin grfica - Trazado de rumbos y medida de la distancia en las cartas aeronuticas

Vuelos de travesa
Efectos de la topografa de los vientos
Clases de navegacin
Declinacin magntica
Desvo de la brjula
29
29
30
30
33
33
UNIDAD 3 AERODINMICA
35
Definicin
Teorema de Bernoulli
Efecto Venturi
Perfil aerodinmico
Principio del vuelo
Sustentacin
Variables que influyen en la sustentacin
Resistencia
Prdida
Viento relativo
Trayectoria de vuelo
ngulo de ataque
Fuerzas a las que est expuesto el avin en vuelo
El centro de gravedad
El centro aerodinmico
El centro de gravedad y el centro aerodinmico
Determinacin del centro de gravedad en vaco
Inconvenientes originados por la carga
Tabla de carga
Clculo prctico del peso y centrado
35
35
35
36
36
37
38
38
39
39
39
40
40
40
41
41
42
42
42
43
UNIDAD 4 INSTRUMENTOS DE VUELO
45
Clasificacin
Instrumentos basados en la medicin o cambios de presin del aire
El tubo de Pitot
El velocmetro o indicador de velocidad
Distintas velocidades indicadas por el velocmetro
IAS
CAS
TAS
EAS
Significado de las marcas y colores en el velocmetro
VNE
VNO
VS1
VS0
El altmetro
Como leer el altmetro
Indicadores del altmetro, segn la presin de referencia
Errores del altmetro
45
45
46
46
46
46
46
47
47
47
47
47
47
47
48
48
48
49
Uso del altmetro

El varimetro o indicador de velocidad vertical
Circuito de los instrumentos de presin
Instrumentos basados en las propiedades giroscpicas
Principio de funcionamiento
El horizonte artificial
Otros instrumentos indicadores
El inclinmetro
La brjula magntica
La variacin o declinacin
La desviacin
Errores de la brjula
Otros errores
El manmetro y el termmetro
Manmetro
Termmetro
El tacmetro
El indicador de cantidad de combustible
125
49
50
50
52
52
53
54
54
55
56
56
56
57
57
57
58
58
58
UNIDAD 5 LECCIONES BSICAS DE VUELO
61
Caractersticas
Fabricante
Caractersticas generales del avin
Medidas
Categora
Motor
Hlice
Lmite de velocidad
Factor de carga
Limitaciones de peso mximo y centro de gravedad
Distribucin de la carga til
Variacin del centro de gravedad
Lnea de referencia vertical (o Datum)
Nivelacin
Reglaje
Marcaciones de los instrumentos
Perfomances
Limitaciones de vuelo
Velocidad crucero
Estructura del avin
Instrumental de vuelo y mandos del panel
Aire fro/caliente
Inyector
Acelerador
Llave de contacto
Llave de paso de combustible
Incidencia
Mandos de vuelo
Alabeo
61
61
61
61
61
61
61
62
62
62
62
62
62
62
62
63
63
63
63
63
65
66
66
66
66
66
66
66
126
Cabeceo
Direccin
Ejes del avin
Vuelo recto nivelado
Viraje a la derecha
Viraje a la izquierda
Cabeceo (encabritado, recto, picado)
Direccin
Preparacin del avin antes de salir
Inspeccin pre-vuelo
Puesta en marcha del avin
Preparacin para el despegue
Pedido de rodaje y pista
Pedido de posicin y despegue
Despegue y ascenso
Despegue, ascenso, trnsito y salida de trnsito
Virajes
Viraje suave por derecha
Viraje suave por izquierda
Viraje mediano por derecha
Viraje mediano por izquierda
Viraje escarpado por derecha
Viraje escarpado por izquierda
Aterrizaje
Guardar el avin
Detencin del motor
Medidas de mantenimiento
Procedimientos de emergencia
Fallas de motor
Incendios
Hielo en el carburador
Vuelo en atmsfera turbulenta
66
66
67
68
69
70
71
72
73
73
74
77
78
78
79
80
82
83
83
84
84
85
85
87
88
88
88
89
89
89
90
90
UNIDAD 6 MANIOBRAS BSICAS
91
Rodaje
Distancia de seguridad en la espera para el despegue
Trnsito areo con encuentro entre dos aeronaves
Despegue, ascenso, trnsito, aproximacin 90 pista 16 Circuito
Deslizamiento
Virajes en S a travs de un camino
Ochos alrededor de pilones
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
127
UNIDAD 7 REGLAMENTO DE VUELO
105
Reglas de vuelo visual

Alturas mnimas de seguridad
Vuelo sobre zona montaosa
Condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC)
Zona de trnsito de aerdromo
Zona peligrosa
Zona prohibida
Zona restringida
Circuito de trnsito
Entrada al circuito de trnsito
Permiso de entrada al circuito
Posiciones crticas
Servicio de control de trnsito areo
Permiso de control de trnsito areo
Espacio areo controlado
rea de control
Aerovas
Torre de control de aerdromos
Seal de peligro, urgencia y seguridad
Seales visuales para indicar al piloto que est volando en la proximidad de una zona
restringida, prohibida o peligrosa
Seales para el control de trnsito de aerdromo
Prohibicin de aterrizar
Necesidad de precauciones especiales durante la aproximacin y el aterrizaje
Uso de pistas y calles de rodaje
rea de maniobras inutilizable
Instrucciones para el aterrizaje y el despegue
Trnsito a la derecha
Informacin sobre vuelos
Terminacin de un plan de vuelo
Servicio de alerta para la bsqueda y salvamento
Responsabilidad del piloto al mando
Operacin negligente
Lanzamiento de objetos
Descenso en paracadas
Restricciones en el espacio areo
Procedimiento general de sobrevuelo de instalaciones Militares
Procedimiento general de sobrevuelo en instalaciones crticas
Operaciones fuera de aerdromos habilitados
Operaciones en pistas registradas
Responsabilidad con respecto al cumplimiento del reglamento
Requisitos para aeronaves accidentadas
Documentos que deben llevarse en una aeronave
105
105
105
106
106
106
106
106
106
106
106
107
107
107
107
107
107
107
107
APNDICE
115
Alfabeto fontico para el deletreo

Unidades decimales y sus equivalencias inglesas
115
116
109
110
110
110
110
110
110
110
111
111
112
112
112
112
112
112
112
112
113
113
113
113
113
128
Unidades inglesas y sus equivalencias decimales

Factores de conversin mtricos
Tabla de velocidades y su conversin
Tabla comparativa de los grados termomtricos
Tabla de niveles de crucero aplicable a todo el espacio areo de jurisdiccin nacional
Indicaciones altimtricas
Posicin de pistas
Seleccin de pista para el despegue y aterrizaje
116
116
117
118
119
120
121
122
NDICE
123

Manual de Vuelo PIPER PA-11

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Manual de Vuelo PIPER PA-11

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

INTRODUCCION A LA METEOROLOGIA, Sverre Petterssen

(*) Apuntes sin registro alguno.

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Taylor E-2 Cub

Taylor F-2 Cub

Taylor G-2 Cub

Taylor H-2 Cub

Taylor I-2 Cub

Taylor Piper J-2 Cub

Piper J-3C-40 Cub

Piper J-3C-50 Cub

Piper J-3C-65 Cub

Piper J-3F Cub

Piper J-3F-50 Cub

Piper J-3F-60 Cub

Piper J-3F-65 Cub

Piper J-3L Cub

Piper J-3L-65 Cub

motores varios en forma experimental

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Cantidad de mquinas fabricadas.

Desde el modelo J3-C40 Cub en adelante en

TG-8 planeador. La mayora se motoriz posteriormente transformndolos

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Observacin del clima desde la superficie

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

entre 200 y 500 m

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

3. El estado del tiempo. Es la determinacin de la condicin meteorolgica, basada en el fenmeno de las

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

2. Humedad. El instrumento que se utiliza ms a menudo en los observatorios meteorolgicos es el

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

7. Precipitacin. Las precipitaciones se miden mediante el pluvimetro. El pluvimetro es un cilindro

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Temperatura y escalas de precipitacin

Tropical, con medias anuales y mensuales por encima de los 20 C;

Ecuatorial: lluvia en todas las estaciones;

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Cartas del tiempo

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

Adems se indica tambin si la precipitacin es intensa y si es de carcter continuo. Dos smbolos

lluvia ligera e intermitente

dos, uno al lado del otro

lluvia ligera continua

dos, uno arriba del otro

lluvia intermitente de regular intensidad

tres, dispuestos en forma de tringulo

lluvia continua de regular intensidad

tres, alineados en una vertical

lluvias fuertes de carcter intermitente

cuatro, dispuestos en la forma

lluvia fuerte y continua

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER

En la figura siguiente se representa el esquema internacional para graficar observaciones.

Juan Zitnik MANUAL DE VUELO DEL PIPER