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Planificacin y Programacin

de Mantenimiento
Caso: Motor CFM 56-5B
INTEGRANTES:
- Jose Miguel Tapia
- Patricio Mancheno
- Cesar Muoz
- Felipe Gmez L.
- Emilio Jelves C.
PROFESOR:
- Roberto Villaln

FECHA: 25 de Noviembre del 2015

Contenido
Introduccin ................................................................................................................................................................... 1
Desarrollo ....................................................................................................................................................................... 2
1.- Propsito proceso/equipo (motor)......................................................................................................................... 2
2.- Descripcin del Proceso........................................................................................................................................ 2
3. Componentes .......................................................................................................................................................... 3
4. Diagrama EPS. ....................................................................................................................................................... 4
5. Modo de falla. ........................................................................................................................................................ 4
6. Grficos de Riesgo cualitativo y cuantitativo. ........................................................................................................ 6
7. Plan de mantenimiento optimizado. ...................................................................................................................... 7
Conclusiones .................................................................................................................................................................. 8

DIPLOMA EN GESTIN DE ACTIVOS Y MANTENIMIENTO

Introduccin
Motor CFM 56- 5B
Los motores de la serie CFM International CFM56 (la designacin militar de EE.UU. es F108) es una
familia de motoresturbofn de alto ndice de derivacin construido por CFM International con un
rango de empuje de 18.000 a 25.400 lbf. CFM International es una unin de empresas entre Snecma,
Francia y GE Aviation, EE.UU. Ambas compaas son responsables de producir varios componentes,
con lneas de ensamblaje propias. GE es responsable del compresor de alta presin, cmara de
combustin y la turbina de alta presin, mientras que Snecma es responsable del fan, la turbina de
baja presin, la caja de accesorios y la tobera de salida. Los motores son ensamblados por GE
en Evendale, Ohio, Estados Unidos y por Snecma en Villaroche, Francia.
El CFM56 es uno de los tipos de motores ms prolficos en el mundo porque su larga historia comenz
con el Boeing 737-300. La familia 737 ha contado con el CFM56 durante ms de 25 aos, y las
variantes del CFM56 todava impulsan los nuevos modelos, el 737-900ER y el 737-700ER. El motor es
tambin una de las opciones de la familia Airbus A320. Es tambin el nico motor disponible
del A340-200 y -300, A318 A319 Y A320.
El CFM56-5B una mejora del CFM56-5A, diseado originalmente como motor del A321. Al da de hoy,
es el motor de todos los modelos de la familia A320 (A318/A319/A320/A321), y ha superado al
CFM56-5A. Entre los cambios del CFM56-5A est el doble carburador anular que reduce la emisin de
xidos de nitrgeno hasta en un 45 por ciento. Es tambin el motor ms utilizado por Airbus. El radio de
empuje se sita entre 20.000 a 25.400 lbf.
La mecnica y el dimetro de fan son como los del -5A, pero con una cuarta etapa en el compresor IP.
Entre las particularidades del 5/B1 estn: relacin de conduccin 5,5; relacin de presin 35,4; flujo de
aire de 428 kg/s.

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Desarrollo

El objetivo del trabajo es determinar un plan de mantenimiento derivado del anlisis de la criticidad,
anlisis de modos de falla y seleccin de actividades para los distintos componentes externos e internos
asegurando el buen funcionamiento de un motor CFM 56-5B usado en la flota A320 de LATAM
AIRLINES.
1.- Propsito proceso/equipo (motor)
Generar empuje a un rate mximo de 22000 lbf para una aeronave modelo A320-214 , generar energa
elctrica con una demanda minina de 120 volt y 400Hz, adicionalmente proveer presin neumtica a 100
psi durante el ciclo de operacin.
2.- Descripcin del Proceso
Para la partida del motor CFM56-3-B2 se necesita de fuentes externas que proporcionen la corriente
elctrica, el combustible y aire comprimido para la ignicin y posterior partida, dentro de los
proveedores est el Auxiliar Power Unit (APU) el cual proporciona aire comprimido, tambin est la
caja ignitora que en conjunto con la batera entregan la corriente y finalmente est el subsistema de
combustible donde la bomba buster entrega la cantidad necesaria de combustible para la partida del
motor. Una vez encendido el motor, la aeronave demanda mayor potencia a un rate mximo de 22.000
lbf para generar empuje, energa elctrica y energa neumtica. El empuje se obtiene mediante el
principio de los motores axiales los cuales comprimen al aire y lo queman generando una reaccin la
que se utiliza para generar empuje, a la vez mediante un eje de trasmisin y un generador dentro de la
caja de accesorios se genera energa elctrica la cual es utilizada por la aeronave para los diversos
subsistemas, tambin el motor proporciona de energa neumtica a la aeronave mediante el "leak" desde
el compresor de baja.

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3. Componentes.

3.1 Componentes Externos.

SISTEMAS QUE PROPORCIONAN


INSUMOS PARA LA PARTIDA.

Sistema generacin presin


neumtica con Auxiliar Power Unit
(APU)
Compresor centrifugo
Turbina
Generador de partida
Cmara de combustin
Sistema de combustible
Bomba elctrica Buster
Estanques
Pipe
Sistema elctrico/Ignicin
Batera
Cableado
Caja ignitora
Bujas

Sistema de
combustible

APU

Sistema
elctrico/Ignicin

3.2 Componentes internos


Subsistema de empuje
Ventilador

Compresores

Ventilador

Cmara de
combustin

Turbinas

Tobera de
Salida

Compresor de baja

Cmara de combustin
Turbina de alta
Computador de control (ECU)
Tobera de salida
Subsistema de generacin elctrica

Generador de elctrico (IDG)

Cableado

Trasmisin

Subsistema de sangrado o
alimentacin neumtica
Vlvulas de sangrado
Piping

SUBSISTEMAS PROPIOS DEL MOTOR DESPUES DE LA PARTIDA.

Compresor de alta
Turbina de baja

Generador elctrico (IDG)

Vlvula de sangrado

Trasmisin

Piping

Cableado

Vlvula de distribucin

Computador de
control

Computador de control (ECU)


Vlvulas de distribucin

Figura 1. Detalle de componentes del CFM56-5B.

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4. Diagrama EPS.

Figura 2. Diagrama de entradas y salidas del CFM56-5B.

5. Modos de falla.
Para el anlisis se tomaron 19 modos de fallas los cuales se clasificaban en los tres subsistemas de
salida, sin embargo al realizar el anlisis de criticidad considerando la frecuencia y consecuencia de una
forma cualitativa y cuantitativa se determinaron los 10 modos de fallas ms crticos. Para determinar el
riesgo cualitativo se tomaron como base los impedimentos en seguridad y legales, ya que estos van muy
de la mano en la industria aeronutica por tener estndares de fiscalizacin muy estrictos. Para
determinar el riesgo cuantitativo se considera la indisponibilidad y costo de oportunidad que deja de
percibir el negocio. Todos los clculos estn basados en los datos histricos de un motor CFM 56-5B,
nmero de serie: 643803, que a la fecha de hoy tiene 10.650 horas de vuelo, 5.947 ciclos por lo tanto es
un motor en plena operacin.

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Tabla 1. Modos de fallas ms crticos.

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6. Grficos de Riesgo Cualitativo y Cuantitativo.


Los componentes de mayor riesgo cualitativo son los catalogados con AA ya que afectan los
impedimentos de seguridad y legales con consecuencias altas. Dentro de estos estn los componentes
internos del motor, como las aspas del FAN, turbinas, compresores, eje, etc
Los componentes de mayor riesgo cuantitativo son los catalogados por su mayor costo de reparacin, ya
que presentan una frecuencia de fallas alta pero la consecuencia referente a la seguridad y legal es baja.

Grafico 1. Riesgo cualitativo vs cuantitativo

Grafico 2. Riesgo cuantitativo vs modo de falla

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Al ver los grficos nos damos cuenta que la vibracin del FAN catalogada como AA tambin representa
un alto costo de reparacin al igual que las bombas de aceite y combustible, esto llama la atencin ya
que son componentes que afectan la seguridad del vuelo, referente al FAN se puede asimilar que al estar
expuesto al flujo de aire que ingresa al motor se producen ingesta de objetos extraos FOD por sus
siglas en ingls. La falta de suministro de presin neumtica para la partida del motor es otro de los
modos de falla con ms riesgo cuantitativo debido a que el suministro proviene de un equipo externo y
autnomo llamado APU el cual tiene tasas de fallas ms alta que los motores de aeronave.

7. Plan de mantenimiento optimizado.


Los tems en amarillo son intervalos del actual plan de mantenimiento que estn menos restrictivos y se
consideran una oportunidad de mejora, los tems en verde son intervalos ms acotados a nuestros
clculos y no se podran considerar como mejoras ya que afectan a la seguridad del vuelo con altas
consecuencias.

ULTIMOS CUMPLIMIENTOS
ACCION A EJECUTAR

FREC FALLAS

FRECUENCIA DE
LAN INTERVAL
APLICACIN OPTIMA

EXTERNO
INTERNO DEL MOTOR CFM56-5B

APU

Realizar un test operacional al APU y monitorear los parmetros neumticos


acorde al manual de mantenimiento, si no se restaura el sistema se debe
reemplazar por un generador externo.

8 veces al ao

T: 750 FH
OR
6 MO
I: 750 FH
OR
6 MO

ASPAS DEL FAN

Inspeccionar y lubricar las aspas del FAN, rodamientos,


separadores y amortiguadores.

0,5

1 vez cada 5 aos.

T: 3000 FC
OR
48 MO
I: 3000 FC
OR
48 MO

BUJIAS

Confirmar si ambas bujas estn quemadas. Reemplazar bujas y realizar test


funcional del sistema de ignicin.

2 veces al ao

T: 2250 FH
OR
24 MO
I: 1000 FH
OR
24 MO

BOMBA DE ACEITE

Realizar un test operacional y analizar los chip detector por partculas


metlicas.

0,5

4 veces al ao

COMPUTADOR ECU

Bajar motor y enviar a Overhaul. Antes de bajar el motor imprimir los cdigos
de falla histricos, upgrade y degradaciones que ha tenido el computador.

0,008

BOMBA ALIMENTACION DE
COMBUSTIBLE

Realizar un test operacional de la bomba de acuerdo al manual y monitorear el


"chip detector" por evidencia de suciedad.

ATOMIZADORES

FH

FC

10.146

DATE

PROXIMO CUMPLIMIENTOS
FH

FC

5.617

17-08-2015

2.993

03-12-2013

SYSTEM

03-12-2017

SYSTEM

9.959

5.502

28-07-2015

10.959

28-07-2017

SYSTEM

T: 300 FH
OR
2 MO
I: 300 FH
OR
2 MO

10.502

5.855

24-09-2015

10.802

23-11-2015

SYSTEM

1 vez cada 5 aos.

T: 60MO
I: 60MO

5.551

3.077

23-12-2013

23-04-2019

SYSTEM

0,4

3 veces al ao

T: 300 FH
OR
2 MO
I: 300 FH
OR
2 MO

10.502

5.855

24-09-2015

10.802

23-11-2015

SYSTEM

Bajar motor y enviar a Overhaul. Antes de bajar el motor, se debe comprobar


mediante una inspeccin boroscopica posibles daos a los atomizadores para
dejar un registro pre ingreso a overhaul.

0,008

1 vez cada 5 aos.

T: 7500 FH
OR
60 MO
I: 7500 FH
OR
60 MO

5.551

3.077

23-12-2013

13.051

23-02-2019

SYSTEM

TURBINAS DE ALTA Y BAJA

Bajar motor y enviar a Overhaul. Antes de bajar el motor, se debe comprobar


mediante una inspeccin boroscopica posibles daos a los turbina e imprimir
el historial de los overheat de partida para dejar un registro pre ingreso a
overhaul.

0,008

1 vez cada 5 aos.

T: 60MO
I: 60MO

5.551

3.077

23-12-2013

23-04-2019

SYSTEM

EJE DE TRASMISION

Bajar motor y enviar a Overhaul. Antes de bajar el motor, se debe comprobar


mediante una inspeccin boroscopica posibles daos en el eje para dejar un
registro pre ingreso a overhaul.

0,008

1 vez cada 5 aos.

T: 60MO
I: 60MO

5.551

3.077

23-12-2013

23-04-2019

SYSTEM

COMPRESOR DE ALTA Y BAJA

Bajar motor y enviar a Overhaul. Antes de bajar el motor, se debe comprobar


mediante una inspeccin boroscopica posibles daos en el compresor e
imprimir los registros de stall (perdida) para dejar un registro pre ingreso a
overhaul.

0,008

1 vez cada 5 aos.

T: 60MO
I: 60MO

5.551

3.077

23-12-2013

23-04-2019

SYSTEM

OBSERV
CAP.PML
ACIONES

17-02-2016

10.896

DATE

5.993

Tabla 1. Modos de fallas ms crticos.

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Conclusiones

1. El suministro de energa neumtica para la partida cuantitativamente es riesgoso debido a la alta


frecuencia de falla que presenta el equipo APU pero no representa riesgo para la seguridad del
vuelo ya que la falla se presenta en tierra, para nuestros clculos se recomienda realizar un test
operacional y monitoreo de parmetros neumticos 8 veces al ao y no como est en el actual
plan de mantenimiento a cada 6 meses o 2 veces al ao.
2. Las bujas quemadas tambin representan cuantitativamente un alto costo pero sin poner en
riesgo la seguridad al igual que el suministro de energa neumtica, sin embargo es un costo que
se podra disminuir con el aumento de la frecuencia de aplicacin al reemplazar las bujas cada 2
veces al ao y no como el actual plan que considera cada 24 meses
3. Lo que destacamos del ejercicio es que al analizar el modo de falla de las aspas del FAN, bomba
de aceite y combustible nos damos cuenta que el actual plan de mantenimiento es ms restrictivo
que nuestros clculos y sobretodo que el manual del fabricante. Esto responde a que durante
estos aos operando los motores CFM 56-5B en LATAM se ha gestionado el feedback para
actualizar el plan de mantenimiento.
4. Podemos decir que el overhaul es un tratamiento regenerativo y de correcciones del motor. Antes
de hacerlo hay que tener claro que el motor no volver a quedar como nuevo, este procedimiento
sirve nicamente para llevarlo a una condicin de uso aceptable.

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