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infraestructura
Coordinacin de contenidos:
ITDP: Dhyana Shanti Quintanar Solares, Jos de Jess Snchez Romero y Xavier Trevio Theesz
I-CE: Jeroen Buis, Marieke de Wild y Roelof Wittink
Coordinacin editorial: Mara Jos Prez Herrera (LASSO Comunicacin)
Diseo editorial: arre
Redaccin y correccin de estilo: Helga Marie Gonzlez Nieves y LASSO Comunicacin
Fotografa: Aarn Borrs Lpez, Ignacio Crdova Navarro, Pablo de Gortari Moreno, Diana Fras Fuentes, Onnis Luque Rodrguez,
Agustn Otegui Saiz, Mario Andrs Pardo Vlez, Ana Pealosa Mendoza, Lvia Radwanski, Mauricio Ramrez Arizmendi (Zhao Foto), Baldomero
Robles Menndez, Katherine Edith Snchez Charnock (Zhao Foto), Mariana Monserrat Snchez Puente, Gonzalo Stierling Aguayo, Jan Van Der Grift,
Archivo Eco-counter, Archivo I-CE, Archivo ITDP Mxico, A.C., Archivo Movimiento Bicicletero de Cuernavaca y Archivo Mujeres en Bici, A.C.
Ilustracin: Jorge Antonio Cejudo Heredia, Arianna Alejandra Cuadros Camacho, Mara Fernanda de Juambelz Garca, Laura Garca Romero,
Nora Anglica Morales Zaragoza y Sergio Ovando Ortiz
Agradecimientos especiales:
ITDP: Erik Ehecatl Cisneros Chvez, Helga Marie Gonzlez Nieves, Karina Licea Vias, Mario Mira Saucedo, Xtabai Padilla Rodrguez,
Carlos Felipe Pardo Vlez, Hctor Basileo Puebla Nio, Roberto Jess Remes Tello De Meneses y Hctor Manuel Sanromn Flores
Otros: Tomas Bertulis, Rodrigo Guerrero Maldonado Montes, Mara Jos Prez Herrera, Instituto para la Diversificacin y
Ahorro de Energa de Espaa, Gehl Architects y 8-80 Cities
Ciclociudades
Instituto para Polticas de Transporte y Desarrollo, Mxico
Av. Mxico 69, Col. Hipdromo,
Cuauhtmoc, 06100, DF.
www.ciclociudades.mx
info@ciclociudades.mx
Todos los derechos reservados. Cualquier reproduccin parcial o total de la presente publicacin debe contar
con la aprobacin por escrito del ITDP Mxico, A.C. e I-CE, Interface for Cycling Expertise.
La titularidad de los derechos de esta obra son copropiedad de ITDP Mxico, A.C. e I-CE, Interface for Cycling Expertise,
de conformidad con el acuerdo celebrado entre dichas partes.
Impreso en Mxico, 2011
Printed in Mexico, 2011
Esta publicacin se realiz gracias al apoyo de la Embajada de Pases Bajos en Mxico y de empresas holandesas con presencia en nuestro pas:
ndice
Introduccin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1. Parmetros de diseo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.1. Principios bsicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.1.1. Jerarqua de usuarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.1.2. Diseo universal y accesibilidad integral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.1.3. Auditoria de movilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.1.4. Sistemas duales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.2. La bicicleta es un vehculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.2.1. Tipos de vehculo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.2.2. Velocidad y espacio de circulacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
1.2.3. Normas de circulacin aplicables a los ciclistas. . . . . . . . . . . . . . 46
1.3. Requisitos para una infraestructura ciclo-incluyente. . . . . . . . . . . . . . . . . 47
1.3.1. Coherencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
1.3.2. Rutas directas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
1.3.3. Seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1.3.4. Comodidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
1.3.5. Rutas atractivas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
1.3.6. Relacin entre los cinco requisitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2. Proyecto geomtrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. Conceptos bsicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.1. Proceso de diseo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.2. Elementos del proyecto geomtrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Velocidad de diseo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3. Pendientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4. Peraltes y radios de curvatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5. Distancia de visibilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.1. Verificacin de la distancia de visibilidad en planta. . . . . . . . . . .
2.5.2. Verificacin de la distancia de visibilidad en elevacin. . . . . . .
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63
63
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3. Infraestructura ciclo-incluyente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1. Reduccin de volmenes vehiculares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.1. Cierre total de la calle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2. Cierre parcial de la calle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3. Sentidos de circulacin encontrados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.4. rea de trnsito local . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Reduccin de velocidades vehiculares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.1. Tipos de pavimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2. Conversin de vas unidireccionales a bidireccionales. . . . . . . .
3.2.3. Isletas y fajas separadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4. Circulacin en zigzag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5. Reductores de velocidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3. Tratamiento de intersecciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1. Orejas y radios de giro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.2. Isletas para vueltas continuas a la derecha. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.3. Rediseo de intersecciones en Y. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.4. Glorietas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.4. Redistribucin del espacio de la vialidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
75
78
79
80
80
81
82
83
84
85
87
88
93
93
95
96
96
98
Introduccin
Aunque la infraestructura vial est directamente relacionada con el desempeo
econmico de una ciudad, los modelos de desarrollo urbano orientados al automvil no resultan eficaces en su totalidad. Pretendiendo solucionar la movilidad
al incrementar la capacidad vial, stos crean congestin vial y repercuten negativamente en la calidad de vida de los habitantes y en la competitividad de las
ciudades. En cambio, implementar polticas de transporte urbano sostenible es
una solucin ampliamente reconocida a nivel mundial para enfrentar los retos de
movilidad e incremento de calidad de vida.
La instauracin de infraestructura ciclista es una de las estrategias con mayor
impacto dentro de proyectos de transporte sostenible. Representa una fuerte
evolucin en la poltica urbana, demostrando una gestin pblica de vanguardia, basada en la equidad y la sostenibilidad. Se logra a travs de la planeacin,
diseo y gestin, cambiando el enfoque de los proyectos viales y generando
condiciones para que las ciudades sean ms humanas, bsicamente dando prioridad a la infraestructura peatonal y ciclista. Los equipos tcnicos que definen los
criterios de diseo, construccin y mantenimiento de la infraestructura vial son
los mayores aliados para promover una poltica de movilidad no motorizada. La
infraestructura vial ciclista requiere de una gran cantidad de tcnicas que otorguen condiciones de seguridad y comodidad a los usuarios para que mejore la
percepcin ciudadana y aumenten, por lo tanto, los viajes en bicicleta.
1. parmetros de diseo
12
16.40 Km/hr
r
15.00 Km/hr
r
18.30 minutos
20.00 minutos
Distancia 5.00 Km
13
Peatones
Ciclista
Trans
porte
pbli
co
Tran
s
de cporte
arga
Aut
y M os
oto
s
tomo i
pag. 60
14
Construir un puente peatonal y ciclista entre dos colonias separadas por una va rpida o un ro, siempre y cuando tenga un ancho
y una pendiente adecuados. Esto crea lazos entre los vecinos de
ambas comunidades y permite que la poblacin acceda a los servicios pblicos de la zona sin necesidad de realizar desplazamientos
en modos de transporte motorizados.
Establecer programas de regulacin del estacionamiento de la va
pblica, a travs de parqumetros. Esto posibilita la recaudacin de
recursos de los usuarios de la va que generan mayores externalidades por sus desplazamientos. Dichos recursos pueden asignarse
al mejoramiento del espacio pblico de la zona donde se instaure
el programa. Adems, se desincentiva el uso del automvil y, por
lo tanto, esto repercute positivamente en la congestin vehicular
en la ciudad.
El Centro de Diseo Universal de la Universidad del Estado de Carolina del Norte, EE.UU., establece que los principios bajo los cuales se
rige el diseo universal son:
Uso equitativo: til y atractivo sin diferenciar los niveles de habilidad.
Uso flexible: amplio rango de preferencias y habilidades individuales.
Uso simple e intuitivo: fcil de entender sin importar el nivel de experiencia, conocimiento, lenguaje o capacidad para concentrarse.
15
Informacin perceptible: informacin necesaria dada de forma efectiva al usuario, sin importar las condiciones ambientales o las capacidades sensoriales del usuario.
Tolerancia al error: diseo que minimice riesgos y consecuencias de acciones accidentales.
Mnimo esfuerzo fsico: cmodo y eficiente, minimizando la fatiga.
Tamao adecuado de aproximacin y uso: tamao y espacio adecuado para el acercamiento, alcance, manipulacin y
uso, sin importar la talla, postura o capacidad motriz del usuario.
Por lo tanto, si el acceso a un edificio se realiza a travs de una rampa y no de una escalera, se otorgan facilidades para
alguien en silla de ruedas, para quien transporta un beb en una carreola, para alguien que camina con una maleta con
ruedas y, en general, se vuelve ms cmodo para todos los peatones. Sin embargo, el objeto del diseo universal no es
construir plataformas sin escaleras o alzar un inodoro; estos elementos se crean al adaptar los espacios tradicionales o
mal diseados para las personas con necesidades especiales (Ministerio de Economa y Hacienda, 2007).
La infraestructura vial ciclista y todos los espacios pblicos deben ser diseados bajo los conceptos del diseo universal.
Para esto, es necesario contar con el apoyo de un profesionista que conozca las tecnologas de rehabilitacin o de apoyo.
Estas tecnologas estn conformadas por un grupo de disciplinas que aportan soluciones a los problemas de la accesibilidad bajo un esquema integral.
16
Las auditoras de movilidad son evaluaciones a las operaciones y los procesos generados en el transporte de
pasajeros, de carga y particular en sus distintas modalidades, para verificar el cumplimiento de la normatividad
y de los parmetros de buenas prcticas de operacin y
servicio. Su objetivo es definir e instrumentar las medidas
preventivas y correctivas necesarias para proteger a los
peatones, ciclistas y usuarios del transporte pblico.
Es indispensable que los gobiernos municipales y estatales consideren estos instrumentos como parte crucial de
la planeacin, operacin y evaluacin de los proyectos
de infraestructura vial. Para ello, se requiere que las legislaciones locales definan como requisito la elaboracin
de evaluaciones en el proceso de autorizacin de proyectos viales y de transporte pblico.
17
GUADALAJARA
ZAPOPAN
TONAL
TLAQUEPAQUE
EL SAL
La definicin de una red en vialidades primarias y secundarias permite contar con un sistema dual.
TO Red primaria y secundaria
rea Metropolitana de Guadalajara
TLAJOMULCO
JUANACATLN
tomo iii
pag. 66
Adaptado de: AU Consultores et al., 2010.
18
montaa;
turismo;
BMX;
triciclo de carga;
hbrida para ciudad;
ruta;
plegable.
19
Esta gran variedad de vehculos de traccin humana a pedal ha obligado a los diseadores a contemplar bicicletas no tradicionales dentro de la norma para los diseos de infraestructura ciclista en zonas
urbanas e interurbanas.
Por lo tanto, el ancho adecuado para la circulacin, la posibilidad de
rebases de los distintos tipos de vehculos ciclistas, los glibos horizontales y verticales en tneles y los radios de giro en curvas son
elementos bsicos para el diseo. Una infraestructura ciclista que no
cuenta con el espacio suficiente se convierte en una va difcil de
usar y en muchos casos simplemente inaccesible.
Ciclistas contados segn carga en bicicleta
2008
2%
Ninguna
Canastilla
delantera
9%
54%
2009
Mochila en
parrilla
14%
21%
Mochila en
parrilla
2%
Ninguna
8%
54%
Caja
trasera
16%
20%
Mochila
Canastilla
delantera
Caja
trasera
Mochila
Reporte grfico de resultados del segundo conteo de ciclistas del Distrito Federal, 2009.
2009
De montaa
Urbana
De ruta
Plegable
1%
De montaa
44%
40%
11%
13%
10%
13% 12%
Urbana
14%
10%
BMX
12%
9% 10%
BMX
De ruta
Turismo
Triciclo
Plegable Turismo
1%
Triciclo
Reporte grfico de resultados del segundo conteo de ciclistas del Distrito Federal, 2009.
20
Bicicleta de montaa
1.62 m
VISTA LATERAL
CURVA DE RUEDA
DELANTERA
0.65 m
R=6.65 m
CURVA
DE RUEDA
TRASERA
1.78 m
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
21
Bicicleta de turismo
1.71 m
VISTA LATERAL
CURVA DE RUEDA
DELANTERA
0.55 m
R=8.62 m
1.79 m
CURVA
DE RUEDA
TRASERA
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
22
1.71 m
VISTA LATERAL
0.60 m
R=7.50 m
CURVA DE RUEDA
DELANTERA
1.75 m
CURVA
DE RUEDA
TRASERA
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
23
Bicicleta de ruta
1.55 m
VISTA LATERAL
0.50 m
CURVA DE
RUEDA DELANTERA
R=7.50 m
1.62 m
CURVA DE
RUEDA TRASERA
VISTA
VISTA
FRONTAL
FRONTAL
VISTA
VISTA
POSTERIOR
POSTERIOR
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
24
Bicicleta BMX
1.62 m
VISTA LATERAL
CURVA DE
RUEDA DELANTERA
0.51 m
R=8.10 m
1.60 m
CURVA DE
RUEDA TRASERA
VISTA
VISTA
FRONTAL
FRONTAL
VISTA
VISTA
POSTERIOR
POSTERIOR
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
25
Bicicleta plegable
1.43 m
VISTA LATERAL
R=8.10 m
0.54 m
CURVA DE
RUEDA DELANTERA
CURVA DE
RUEDA TRASERA
1.79 m
VISTA
VISTA
FRONTAL
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
26
Bicicleta pblica
1.71 m
VISTA LATERAL
0.60 m
R=7.50 m
CURVA
DE RUEDA
TRASERA
1.75 m
CURVA
DE RUEDA
DELANTERA
VISTA
POSTERIOR
VISTA
FRONTAL
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
27
Bicicleta recumbente
1.92 m
VISTA LATERAL
R=7.50 m
CURVA DE
RUEDA DELANTERA
0.70 m
1.44 m
CURVA DE
RUEDA TRASERA
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
28
1.55 m
VISTA LATERAL
CURVA DE
RUEDA DELANTERA
0.61 m
R=7.50 m
1.62 m
CURVA DE
RUEDA TRASERA
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
29
1.63 m
VISTA LATERAL
R=8.10 m
0.55 m
CURVA DE
RUEDA DELANTERA
1.75 m
CURVA DE
RUEDA TRASERA
VISTA
VISTA
FRONTAL
FRONTAL
VISTA
VISTA
POSTERIOR
POSTERIOR
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
30
Bicicleta tndem
2.44 m
VISTA LATERAL
R=11.10
R=12.00 m
0.55 m
CURVA DE RUEDA
DELANTERA
CURVA DE
RUEDA
TRASERA
1.82 m
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
31
1.72 m
VISTA LATERAL
R=7.50 m
0.60 m
CURVA DE
RUEDA DELANTERA
1.78 m
CURVA DE
RUEDA TRASERA
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
32
2.98 m
VISTA LATERAL
CURVA DE
RUEDA DERECHA
DEL REMOLQUE
0.64 m
R=9.88 m
1.77m
CURVA DE
RUEDA IZQUIERDA
DEL REMOLQUE
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 15 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
33
2.09 m
VISTA LATERAL
R=8.40 m
CURVA DE RUEDA
DERECHA DELANTERA
0.93 m
R=9.39 m
1.93 m
CURVA DE
RUEDA IZQUIERDA
DELANTERA
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 15 km/hr
VISTA
SUPERIOR
34
2.23 m
CURVA DE RUEDA
DERECHA DELANTERA
VISTA LATERAL
R=8.59 m
0.70 m
R=9.29 m
1.84 m
CURVA DE RUEDA
IZQUIERDA DELANTERA
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 15 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
35
2.72 m
VISTA LATERAL
1.20 m
CURVA DE
RUEDA DELANTERA
R=15.25 m
CURVA DE RUEDA
IZQUIERDA TRASERA
1.95 m
R=14.13 m
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 15 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
36
2.92 m
VISTA LATERAL
CURVA DE RUEDA
EXTERIOR DE REMOLQUE
1.28 m
R=10.11 m
R=8.89 m
CURVA DE
RUEDA INTERIOR
DE REMOLQUE
1.78 m
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 15 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
37
2.93 m
VISTA LATERAL
R=15.00 m
1.05 m
R=13.50 m
CURVA DE RUEDA
DERECHA TRASERA
1.71 m
CURVA DE RUEDA
IZQUIERDA TRASERA
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 15 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
38
Cuadriciclo
1.96 m
CURVA DE RUEDA
DERECHA DELANTERA
R12.25
VISTA LATERAL
R13.53
1.28 m
1.57 m
CURVA DE RUEDA
IZQUIERDA TRASERA
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 20 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
39
2.14 m
VISTA LATERAL
R=8.49 m
1.00 m
CURVA DE RUEDA
DELANTERA DERECHA
R=9.39 m
1.79 m
CURVA DE RUEDA
DELANTERA
IZQUIERDA
VISTA
FRONTAL
VISTA
SUPERIOR
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 15 Km/hr
40
1.75 m
VISTA LATERAL
CURVA DE RUEDA
TRASERA DERECHA
0.82 m
R=10.06 m
R=9.24 m
1.70 m
CURVA DE RUEDA
TRASERA IZQUIERDA
VISTA
FRONTAL
VISTA
SUPERIOR
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 15 Km/hr
41
3.08 m
VISTA LATERAL
0.65 m
1.77 m
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
Velocidad: 15 Km/hr
VISTA
SUPERIOR
42
2.43 m
VISTA LATERAL
0.57 m
CURVA DE
RUEDA DELANTERA
R=11.10 m
R=11.70 m
1.88 m
CURVA DE
RUEDA TRASERA
VISTA
FRONTAL
VISTA
POSTERIOR
VISTA
SUPERIOR
Velocidad: 15 Km/hr
43
44
Usuario
Nivel de destreza
Condicin fsica
Estado de nimo
Vehculo
Geometra
Ruedas (tamao, tipo y presin de neumticos)
Peso (vehculo, el usuario y la carga)
Sistema de transmisin
Entorno
Otros elementos que afectan la velocidad ciclista tienen que ver con
el diseo de la va, como las intersecciones, los accesos a predios, los
caminos angostos, los radios de giro reducidos y la visibilidad limitada.
Resistencia al pedalear
1000
Pendiente 3%
900
Viento en contra
3 m/s
800
700
Resistencia
al aire
600
Resistencia a la
rodadura
500
400
300
200
100
0
tomo iv
pag. 62
10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Velocidad
Adaptado de: CROW, 2007
45
En entornos urbanos que cuentan con una topografa plana, los ciclistas tienen una velocidad promedio de entre
15 y 20 Km/hr; si existen pendientes ascendentes, su velocidad puede reducirse hasta los 10 Km/hr. En cambio, si
hay pendientes descendentes, los ciclistas alcanzan velocidades de hasta 40 Km/hr.
En las reas interurbanas las condiciones son distintas,
ya que el ciclista no necesita cambiar constantemente de
velocidad porque los conflictos con otros usuarios de la
va son prcticamente inexistentes. La velocidad promedio
puede elevarse hasta entre 25 y 30 Km/hr en terrenos planos; si existen pendientes descendentes muy prolonga-
das, y utilizando una tcnica correcta para romper el viento, se pueden alcanzar velocidades mayores a 50 Km/hr.
En cuanto al espacio de circulacin, se debe considerar
que los ciclistas, para guardar el equilibrio, no van en
trayectoria recta, especialmente los vehculos de dos
ruedas. Siempre se debe tener en cuenta que el ancho
de los carriles de circulacin debe contar con un margen
que permita realizar la maniobra con facilidad. Adems, el
rea requerida para que los usuarios se sientan seguros y
cmodos se relaciona directamente con la velocidad de
cada ciclista y las de los otros vehculos; se debe dar espacio a los objetos fijos y al trnsito en general.
0.12
0.25
0.50
0.32
Dimensiones en metros
0.62
46
30 Km/hr
1.05
50 Km/hr
47
tomo iii
pag. 36
tomo i
pag. 64
48
1.
2.
3.
4.
Red ciclista.
Seccin de la vialidad.
Intersecciones.
Superficie de rodadura.
1.3.1. Coherencia
La coherencia es el estado de continuidad y
consistencia entre las cosas. Para que una va
ciclista sea coherente, debe proveer conexiones entre los orgenes y los destinos. Sus elementos ms relevantes son aquellos que definen el camino con claridad y que dan libertad
para elegir entre varias rutas. Igualmente, indica la posibilidad de estacionar las bicicletas
de forma segura al inicio y final del viaje.
Coherencia en la red ciclista:
- Conexin: todos los orgenes y destinos
deben estar conectados.
- Jerarqua de la red: las principales vas
ciclistas deben coincidir con las rutas de
alta demanda ciclista; gran porcentaje de
los recorridos en bicicleta dentro de la
ciudad deben estar cubiertos por las vas
ciclistas primarias de la red.
- Libertad de elegir entre varias rutas:
por cada viaje debe haber por lo menos
dos rutas equidistantes disponibles y al
menos una debe ser segura por la noche.
Consistencia: una va ciclista es constante
en calidad cuando no hay ningn cambio en
el ancho de la va ni en los materiales con
los que est hecho el pavimento.
49
tomo iii
pag. 51
50
51
1.3.3. Seguridad
Los ciclistas son vulnerables por que comparten el mismo espacio
que los vehculos motorizados, con una diferencia de velocidad y
masa. Adicionalmente, las bicicletas no tienen carrocera o reas de
amortiguamiento en caso de accidente.
Ciclovas
Calles de trnsito calmado
Ferrocarril
Los diseadores deben crear excelentes condiciones de perceptibilidad; los ciclistas son ms vulnerables en la lluvia o en la oscuridad,
por lo que una buena visibilidad es esencial.
52
tomo iv
pag. 20
Convivencia entre ciclistas y conductores de vehculos motorizados: el nmero de conflictos y de accidentes se puede disminuir
al reducir el rea de cruce mediante el contacto cara a cara, la
reduccin de tiempos de espera, segregacin cuando hay diferencia de velocidades, eliminacin de vueltas continuas a la derecha
y establecimiento de suficiente espacio para rebase y maniobras
de desvo.
53
permitir un rebase cmodo entre ciclistas; proveer suficiente segregacin con el trnsito motorizado; e impedir que vehculos motorizados se encuentren en la va ciclista.
Obstculos del clima: es necesario limitar los obstculos que podra provocar el clima. La vegetacin puede funcionar como proteccin contra los rayos del sol, sobre todo en zonas clidas, y se
debe evitar el agua de lluvia estancada.
Alineacin vertical: el recorrido de la va debe ser tan plano como
el de los vehculos motorizados, evitando las rampas, los puentes
y los pasos a desnivel para los ciclistas.
1.3.4. Comodidad
Que el viaje en bicicleta sea una experiencia
placentera y cmoda ayuda a alentar su uso;
factores como cuellos de botella, deficiencias
en la infraestructura ciclista, un pavimento
disparejo, un ancho insuficiente o la falta de
segregacin con el trnsito motorizado pueden representar un esfuerzo incmodo, desagradable y desmotivador para los ciclistas.
Por eso, pavimentos adecuados y la minimizacin de paradas y posibles conflictos con otros
usuarios deben ser las acciones primordiales.
54
55
56
57
Retrasos
Gran parte de los retrasos ocurren en las intersecciones.
Las rutas ciclistas deben estar diseadas para que pasen
por la menor cantidad de cruces, siempre otorgando preferencia a los ciclistas, sobre todo en las intersecciones
con semforo. Si los ciclistas deben esperar demasiado
en un semforo, probablemente seguirn su camino sin
esperar a que cambie a verde, an con todas las implicaciones negativas que esto representa en cuanto a su
seguridad; siempre preferirn la ruta ms directa.
Comodidad y seguridad
Idealmente, la ruta ms segura es la ms cmoda; sin embargo, en la prctica, los ciclocarriles y las ciclovas son
incmodos para algunos, sobre todo si el pavimento es
inadecuado y los sealamientos insuficientes. Si la superficie de rodadura de los automviles est en mejores
condiciones que la infraestructura para bicicletas, los ciclistas preferirn compartir el espacio con los autos con
tal de tener mayor comodidad; los ciclistas sacrifican su
seguridad por la comodidad.
2. proyecto geomtrico
Desde que se cre la bicicleta, inici el diseo y la construccin de vas especiales para su circulacin. Estas vas, como las de todos los dems vehculos terrestres, deben cumplir con ciertos requisitos de diseo geomtrico que aseguren su
correcto funcionamiento.
En un proyecto de construccin o de mejoramiento de infraestructura vial ciclista, el diseo geomtrico es la parte ms importante. ste determina su configuracin tridimensional: la ubicacin, la forma y las dimensiones de todos los
elementos de la va.
62
63
64
Pendiente (%)
30 Km/hr
25 a 75
75 a 150
>150
3 a 5 3 a5
35 Km/hr
40 Km/hr
45 Km/hr
6 a 86 a 8
40 Km/hr
50 Km/hr
55 Km/hr
45 Km/hr
55 Km/hr
60 Km/hr
Entorno interurbano
40 Km/hr
Entorno con pendiente
descendente
35 60 Km/hr
65
contar con un espacio adicional para hacer correcciones en su trayectoria. De la misma forma, al ascender una pendiente, el ciclista necesita ms espacio para circular en zigzag y mantener su balance. Es decir,
las vas ciclistas necesitan un sobreancho en zonas con pendientes,
especialmente si son bidireccionales.
La siguiente tabla detalla el sobreancho requerido en la va, dependiendo de la pendiente y la longitud.
Sobreancho de va
Longitud (metros)
Pendiente (%)
25 a 75
>3 y 5
75 a 150
>150
0.20 m
0.30 m Km/hr
>6 y 9
0.20 m
0.30 m
0.40 m Km/hr
>9
0.30 m
0.40 m
0.50 m
2.3. Pendientes
En referencia a las pendientes, al disear una va ciclista hay dos aspectos a considerar:
1. El esfuerzo para ascender.
2. La seguridad en los descensos.
Al cumplir con los parmetros de pendientes en los ascensos, el ciclista no tiene que reducir la velocidad repentinamente, sobre todo si
66
la pendiente se encuentra en una interseccin; en los descensos, evita un desgaste inadecuado de los frenos o la prdida de control de la
bicicleta por parte del ciclista. Las pendientes mximas y deseables
estn calculadas en funcin del desnivel a superar.
Pendiente
Deseable (%)
Mxima (%)
5.00
10.00
2.50
5.00
1.70
3.30
67
PENDIENTE ( %)
15
10
0
50
100
150
200
250
mxima
normal
ideal
Pendientes mximas
3-6%
hasta 500 m
6%
hasta 240 m
7%
hasta 120 m
8%
hasta 90 m
9%
hasta 60 m
10%
hasta 30 m
11-20%
hasta 15 m
68
Otra forma de contrarrestar la fuerza centrfuga es inclinando la bicicleta al dar la vuelta. Los ciclistas tienden a
ladearse entre 15 y 20, pero si se pedalea en una curva
muy cerrada la inclinacin puede alcanzar un ngulo de
25 y provocar que el pedal pegue en el pavimento.
Con cualquier ngulo de inclinacin y asumiendo que el ciclista va sentado con la espalda recta, una simple ecuacin
puede determinar el radio mnimo de una curva:
R=
0.0079 V2
tan
Donde:
R= Radio de la curva
V= Velocidad de diseo
= ngulo de inclinacin
V2
127 (e + f)
Donde:
R= Radio de la curva (m)
V= Velocidad de diseo (Km/hr)
e= Peralte
f= Coeficiente de friccin
50 Km/hr
45 Km/hr
40 Km/hr
35 Km/hr
30 Km/hr
Peralte mximo 12 %
R=
Peralte mnimo 2 %
De acuerdo a su geometra, los vehculos ciclistas generan diferentes radios al dar la vuelta. Adems, la pericia
del ciclista y la velocidad se combinan para lograr un giro
adecuado. Independientemente de las caractersticas de
conduccin, el diseo de la va ciclista debe evitar que la
velocidad tenga que reducirse en las curvas y que afecte
la sensacin de seguridad y comodidad.
25 Km/hr
20 Km/hr
PERALTE %
Adaptado de: Instituto de Desarrollo Urbano, 1999.
69
Peralte 2%
Peralte
12%
Superficies
destapadas
Peralte 2%
20 Km/hr
7.50 m
6.10 m
14.30 m
25 Km/hr
11.70 m
9.50 m
22.40 m
30 Km/hr
16.90 m
13.60 m
32.20 m
35 Km/hr
23.00 m
18.50 m
43.80 m
40 Km/hr
30.00 m
24.20 m
57.30 m
50 Km/hr
46.90 m
37.90 m
89.50 m
60 Km/hr
67.50 m
54.50 m
128.80 m
Velocidad
de diseo
Sobreancho requerido
(Pendiente entre 0% y 3%)
24 a 32 m
0.25 m
16 a 24 m
0.50 m
8 a 16 m
0.75 m
0a8m
1.00 m
Adaptado de: Vlo Quebec, 2003.
tomo iv
pag. 16
70
PENDIENTE ( %)
S=
V2
+ 0.694 V
255 (G + f)
Donde:
S= Distancia de visibilidad (m)
V= Velocidad de diseo (Km/hr)
f= Coeficiente de friccin (0.25)
G= Pendiente (%)
DISTANCIA (metros)
71
R= 125
R= 100
R= 90
R= 80
R= 70
objeto
R= 50
obstruccin visual
io
rad
ojo
R= 40
R= 30
R= 20
R= 10
R= 60
LNEA CENTRAL
R= 150
R= 175
R= 200
72
73
70
80
V= 50 Km/hr s= 74.1 m
50
V= 45 Km/hr s= 83.1 m
40
50
40
30
20
10
30
V= 40 Km/hr s= 53.0 m
A = P1 (-P2)
P1=Pendiente de la tangente de
entrada, en m/m
P2=Pendiente de la tangente de
salida, en m/m
V= 35 Km/hr s= 43.6 m
Donde:
L= Longitud mnima de la curva
vertical (metros)
S= Distancia de visibilidad (metros)
A= Diferencia algebraica de las
pendientes (metros)
h1= 1.40 metros (altura de los ojos
del ciclista)
h2= 0.0 metros (altura del objeto)
V= 30 Km/hr s= 35.0 m
Cuando S >L
V= 25 Km/hr s= 27.2 m
AS2
L=
100 ( 2H1 + 2H2)2
Cuando S >L
V= 20 Km/hr s= 20.2 m
V= 15 Km/hr s= 14.0 m
200 ( h1 + h2)2
L = 2S -
10
20
60
90
100
3. infraestructura
ciclo-incluyente
78
tomo iii
pag. 37
Adaptado de: Sanz, 1998.
79
3.00
3.00
4.50
R= 1.00
R= 1.00
R= 1.00
3.00
R= 1.00
R= 1.00
5.50
9.00
R= 1.00
4.75
3.00
4.50
4.50
4.25
R= 1.00
10.50
3.31
8.00
6.50
2.49
6.00
6.00
8.00
6.00
8.00
R= 1.00
23
21
4.
8.
31 9
4
2.
5.50
3.
R= 1.00
80
1.35 m
2.70 m
Los autos no pueden seguir de frente en un espacio de 1.35 m pero las bicicletas s.
En el otro sentido todos los vehculos pueden pasar en un espacio de 2.70 m.
Adaptado de: Sanz, 1998.
El cierre parcial de la vialidad permite restringir el acceso sin necesidad de crear vialidades de sentido nico. Se debe evitar bloquear los
accesos de los vehculos de servicio y considerar el impacto en las
rutas de autobuses escolares, el acceso de vehculos de emergencia
y de los de servicio de recoleccin de basura.
Barrera con permeabilidad para buses y bicicletas
Barrera en interseccin
Los pasos ciclistas deben tener un ancho de 1.35 m, mientras que el paso para el autobs
debe tener un ancho de 2.75 m, con un cojn que evite el paso de automviles pequeos.
La longitud del tratamiento debe ser de 5.00 a 10.00 m.
Adaptado de: Sanz, 1998.
El control de acceso por sentidos de circulacin es una forma econmica y eficiente para desmotivar el trnsito de paso. Se debe cambiar la direccin del trnsito en las secciones centrales de la zona
en donde se busca controlar el acceso de vehculos motorizados.
As, los autos no pueden seguir de frente y deben salir por donde
entraron.
81
En muchas ocasiones esto implica convertir una vialidad bidireccional en unidireccional, lo que tiene un efecto inicialmente negativo ya
que se aumenta la capacidad de la va y la velocidad de circulacin.
Sin embargo, al funcionar como un circuito, finalmente no recibe gran
nmero de vehculos, aunque s es necesario colocar dispositivos
para disminuir la velocidad.
Es conveniente disear un mtodo que permita que las bicicletas
circulen en contraflujo, con el objetivo de que la zona sea accesible
para este modo de transporte.
Zona con sentidos encontrados
TRNSITO LOCAL
TRNSITO DE PASO
82
3.2. Reduccin de
velocidades vehiculares
Controlar la velocidad de los vehculos motorizados es un recurso que permite disminuir el
riesgo que causan y hacerlos compatibles con
la vida urbana.
En el caso especfico de la bicicleta, reducir la
velocidad de los automviles a 30 Km/hr permite que ambos vehculos circulen utilizando
la misma infraestructura vial, sin necesidad de
crear carriles ciclistas especiales. As, el espacio
urbano se aprovecha ms, el paisaje se mantiene
sin cambios y los costos son mnimos, logrando
una circulacin segura y cmoda de la bicicleta.
El control de la velocidad se logra a travs de
dos posibles opciones:
a. Limitar la velocidad en la reglamentacin
de trnsito.
b. Aplicar tcnicas de diseo vial que
impidan la circulacin a velocidades
mayores que la permitida.
La estrategia de control de velocidad debe aplicar una o ambas posibilidades, dependiendo
de las caractersticas de la va y de la circulacin vehicular. En una va rpida, donde es ms
compleja la colocacin de dispositivos para la
reduccin de la velocidad, la firme aplicacin de
la ley es indispensable. En cambio, en una zona
residencial en la que no es lgico contar con un
gran nmero de agentes de trnsito que aseguren el respeto de la velocidad permitida, el uso
de elementos de disminucin de la velocidad es
una mejor opcin.
tomo iii
pag. 38
Las tcnicas de diseo vial modifican la conducta de los conductores; en los sitios en los
83
84
85
a.
b.
c.
d.
e.
Isleta
86
87
Circulacin en zigzag
Dimensionamiento de zigzag
Tipo de cruce
(BV + TV) / LV
BV (m)
TV (m)
LV (m)
EV (m)
5/10
3.20
1.80
10.00
2.00
6.5
4.00
2.00
5.00
2.00
6/9
3.50
2.50
9.00
4.00
7/8
4.00
3.00
6.00
3.00
7/10
3.50
3.50
10.00
4.00
8/11
3.50
4.50
11.00
4.50
9.5
5.00
4.00
5.00
4.00
9/9
4.00
5.00
9.00
5.00
9/12
3.50
5.50
12.00
5.50
10/6
5.00
5.00
6.00
3.00
10/9
4.00
6.00
9.00
6.00
Tv
Bv
Lv
Bv
88
Sinusoidal
h
h
L
L
20
20
3.00
3.00
0.12
0.12
30
30
_
_
3.36
3.36
30
30
4.00
4.00
0.12
0.12
50
50
_
_
4.80
4.80
50
50
9.50
9.50
0.12
0.12
80-100
80-100
2.5 %
2.5 %
12.00
12.00
Trapezoidal
h
h
LR
LR
LD
LD
LR
LR
89
b. Topes
Los topes son un tipo de lomos con forma circular. A diferencia de
los lomos sinusoidales y trapezoidales, presentan el inconveniente
de obligar a los vehculos a hacer un alto total antes de cruzarlo. Esto
aumenta las emisiones a la atmsfera y es incmodo para el trnsito
ciclista, por lo que su uso no es recomendable a menos de que exista
la necesidad de que los vehculos se detengan por completo. Se puede dejar un rea libre junto a las guarniciones que permita que las
bicicletas circulen sin necesidad de pasar por el tope.
Circular
R
Dimensiones recomendadas en Dinamarca para
lomos cilndricos o de perfil circular
Velocidades de diseo (Km/hr)
Altura (m)
Radio (m)
Longitud de la cuerda (m)
20
0.10
11.0
3.00
30
0.10
20.0
4.00
50
0.10
113.0
9.50
c. Intersecciones elevadas
A diferencia de los lomos, las intersecciones elevadas o mesetas son
un levantamiento de toda la interseccin, quedando al nivel de la
banqueta. Su objetivo principal es que los peatones puedan seguir
su trayecto al mismo nivel de la banqueta, eliminando la necesidad
de rampas. Este tipo de intersecciones mejoran las condiciones de la
circulacin peatonal, evitando los cambios de nivel y obligando a los
automviles a disminuir la velocidad.
Las mesetas pueden construirse con una gran variedad de materiales
como asfalto, concreto, concreto estampado o adoqun. Requieren la
colocacin de bolardos que impidan que los autos invadan las banquetas y deben contar con marcas que indiquen a las personas con
discapacidad visual la presencia de este tipo de interseccin.
90
d. Vados
Los vados son un tipo de lomo inverso (se utilizan sobre todo en los Pases Bajos y en Suecia). Son muy efectivos para reducir la velocidad, aunque es necesario cuidar
que no presenten encharcamientos.
Una forma de vados es utilizada en las ciclovas para regular la velocidad de las motocicletas que podran invadirlas, sin afectar a la circulacin ciclista.
Reductores de velocidad en ciclovas
La variante Huissen
0.75 m
0.75 m
0.75 m
0.75 m
La variante Hague
2.40 m
2.40 m
2.40 m
2.40 m
2.40 m
2.40 m
La variante Amsterdam
2.40 m
2.40 m
91
e. Cojines
Los cojines son dispositivos similares a los lomos, con la diferencia
de que estn concebidos como pequeos montculos, con espacios
entre ellos, instalados a todo lo ancho de la calle. Permiten el libre
paso de bicicletas, autobuses o vehculos de emergencia, pero impiden que los automviles convencionales pasen sin reducir su velocidad; por esta cualidad, su uso se est popularizando en pases como
el Reino Unido. Adems, sus costos son menos elevados y su eficacia
es prcticamente la misma que la de otros reductores de velocidad.
Las dimensiones de los cojines se calculan de acuerdo a la distancia
entre los ejes de las ruedas de los autobuses y vehculos de emergencia. Pueden ser de asfalto, concreto o materiales plsticos; el concreto tiene mayor durabilidad, aunque es la opcin ms costosa.
Dimensiones de cojines
0.45 m
0.45 m
2.00 m
2.00 m
0.10 m
VISTA
SUPERIOR
1.80 m
2.00 m
VISTA DE
ALZADO
92
f. Vibradores
g. Delantal
Los vibradores se utilizan para indicar a los automovilistas que deben reducir la velocidad.
Pueden estar formados por resaltes o rugosidades en el pavimento, generando vibracin y
ruido producto de su accin en el sistema de
amortiguamiento. Se fabrican de concreto o a
travs de botones en el pavimento.
Dimensiones de delantales
Corte A
R=3.00
R=6.00
Corte A
4.0 m
mximo
2.0 m
mximo
0.10
0.15
Corte A-A
93
a.
b.
c.
d.
tomo iii
pag. 38
Adaptado de: FHWA, 2004.
94
Por otro lado, los radios de giro en las esquinas de las intersecciones pueden tener un gran impacto en el comportamiento de peatones y conductores. El principio bsico
al dar vuelta en una interseccin es que mientras menor
sea el radio de giro, menor ser la velocidad del vehculo,
lo que incrementa la seguridad de los peatones.
Por ejemplo, una esquina con un radio de giro de 15 metros es de gran ayuda para los camiones grandes. En cambio, para un peatn un radio de giro de esa dimensin
significa que los autos irn a mayor velocidad, por lo que
su tiempo de cruce sera ms largo y tendra menos tiempo para percibir a los automviles que se aproximan.
Reduccin de radios de giro en intersecciones
Dimensiones de referencia para la creacin de orejas
45
1.00 m
3.00 m
R=6.0
R=2.0
45
45
2.50 m
4.00 m
0.60 m
3.20 m
1.00 m
1.00 m
R=2.0
4.00 m
3.00 m
3.00 m
R= 6.0
1.75 m
2.50 m
1.00m
1.75 m
3.20 m
3.00 m
95
Radios de giro
Radio de la esquina
Caractersticas de operacin
3.00 metros
12.00 metros
15.00 metros
ngulo de entrada
al realizar un giro a la derecha
96
Con excepcin de las vas rpidas, en la ciudad se deben evitar las incorporaciones o desincorporaciones de
vehculos en ngulos diferentes a 90, ya que esta configuracin genera giros realizados a velocidades altas y la
distancia de cruce peatonal es mayor que en una interseccin en forma de T.
El rediseo de estas intersecciones implica una sencilla
adecuacin de la geometra de las banquetas, recortando
de un lado y aumentando en el otro extremo.
Modificacin de interseccin en Y
3.3.4. Glorietas
Conflictos potenciales reducidos por uso de glorietas
97
Miniglorieta
Glorieta turbo
Una miniglorieta es una glorieta muy pequea, generalmente construida con guarniciones, que incluso puede nicamente pintarse en el
pavimento. Se utiliza en las calles locales, modificando la trayectoria
de los vehculos para reducir la velocidad.
Una glorieta turbo segrega los flujos de trnsito, lo que significa que
los automovilistas deben elegir su direccin antes que su carril; al
circular por el carril exterior los autos se ven obligados a salir de la
interseccin. Debido a la segregacin fsica de los carriles de circulacin y al hecho de que slo tiene 10 puntos de conflicto en comparacin con los 16 de una glorieta convencional, la seguridad es, por
lo general, muy elevada.
98
3.4. Redistribucin
del espacio de la vialidad
El espacio de la vialidad es un recurso valioso y limitado que debe
poder ser utilizado por todos los usuarios de la va. Desafortunadamente, este espacio pblico est prcticamente tomado por los automviles. Es necesario redisear la vialidad para dar lugar, tambin,
a los peatones y ciclistas.
El aumento y la saturacin de la capacidad de las redes viales es la
oportunidad para que el espacio pblico se otorgue a los peatones
y los ciclistas y deje de ser de los automviles. Las vialidades ms
congestionadas pueden ser las mejores para ceder espacio, aunque
de inicio no se perciba.
El espacio que los vehculos motorizados ocupan es en proporcin al
tamao y la velocidad; los automviles requieren mucho ms espacio
de la vialidad por kilmetro/pasajero que cualquier otro modo de
transporte. Por lo tanto, los autos congestionan a todos los dems
usuarios de la va.
Esquema para poner calle a dieta
13.60m
3.40m
13.60m
3.40m
3.40m
1.60m
3.40m
3.40m
3.60m
1.60m
3.40m
tomo i
pag. 45
tomo iii
pag. 38
99
Los costos son generalmente mnimos; pueden elevarse si se incluyen isletas, se cambia la posicin de las guarniciones
o si se incluye un proyecto de mejoramiento de la imagen urbana.
Tambin se puede reasignar el espacio vial a travs de la reduccin del ancho de los carriles vehiculares moderando, al
mismo tiempo, la velocidad. Esta tcnica es la primera opcin cuando se requiere espacio para un carril ciclista segregado.
Por ltimo, una poltica de estacionamientos reasigna el espacio que ocupan actualmente los automviles. El ordenamiento del estacionamiento ofrece gran potencial para transformar la imagen, la forma y la sensacin en general de las
calles. El estacionamiento gratuito es el factor que ms fomenta el uso del automvil. Una estrategia integral debe regular
el estacionamiento en la va pblica y modificar la norma de los cajones requeridos para las edificaciones.
Contraflujo (m)
7.30
1.30
2.50
3.50
7.50
1.50
2.50
3.50
8.00
1.50
2.50
4.00
8.50
1.50
3.00
4.00
9.00
1.50
3.00
10.00 (1 carril)
1.50
3.50
10.00 (2 carriles)
1.50
2.50
2.50
3.50
10.50
1.50
2.50
2.50
4.00
11.00
1.50
2.50
2.50
11.50
1.50
2.75
2.75
12.00
1.50
3.00
3.00
15.00
1.50
3.00
3.00
4. estndares para el
diseo de vas ciclistas
104
No es posible insertar artificialmente un cuerpo vial ciclista dentro de una vialidad sin contemplar el panorama
global de cada va. Todo proyecto de infraestructura vial
ciclista tiende a restar espacio que estaba destinado a la
circulacin de automviles. Siempre se debe seleccionar
la opcin de infraestructura vial ciclista ms conveniente
para el ciclista, aunque sta afecte la circulacin del trnsito automotor.
105
tomo iv
pag. 14
106
Vulnerabilidad
Tiempo
mximo
(minutos)
Velocidad
(Km/hr)
Distancia
(Km)
Escuela primaria
15
10
Escuela secundaria
y bachillerato
30
15
Universidad
30
15
7.50
Todo el da
>18
Trabajo
15
20
5.00
Todo el da
18-60
Compras
10
15
2.50
Todo el da
Centro Ciudad
20
15
2.50
>10.00
Paseo
>45
10
Centro de Esparcimiento
30
20
Deporte
>45
Estacin de
trasporte pblico
Visitas
Alta
Media
Baja
Fase del da
Edad
Tipo de
bicicleta
Sensibilidad a las
pendientes
Atractivo
Comodidad
Sensibilidad a los
rodeos
Proteccin
climtica
2.50
Maana
Tarde
<14
1/3
7.50
Maana
Tarde
14-18
Todas
>12*
1/3
Todo el da
>12*
1/3
Maana
Tarde
>12*
Todas
10.00
Todo el da
>12*
Todas
>25
>20.00
Todo el da
>12*
Todas
10
15
2.50
Todo el da
>12*
1/3
15
10
2.50
Todo el da
>12*
1/3
1/3
1/3
2: bicicletas de ruta
3: bicicletas de montaa
107
tomo iii
pag. 26
108
Velocidad mxima de
los vehculos (Km/hr)
Volumen de los
vehculos por da
Red secundaria
Red primaria
Tipologa de intervencin
Vas interurbanas, derechos
de va y reas verdes
No aplica
No aplica
Vas de acceso
Hasta 30 Km/hr
Hasta 4,000
Vas colectoras
Hasta 40 Km/hr
Mayor a 4,000
Arterias
Hasta 50 Km/hr
Irrelevante
Arterias
Mayores a 50 Km/hr
Irrelevante
Este diagrama es una adaptacin al contexto mexicano, obtenida del Manual Holands de Diseo Ciclista (CROW, 2007). Si existe ms de una opcin de tipologa de intervencin para la vialidad en cuestin, se debe implementar la que produzca la mejor
situacin para los ciclistas. Este diagrama es una herramienta para que los diseadores moldeen la solucin para una situacin
especfica, y se debe poseer la sensibilidad para determinar la eleccin ms adecuada de acuerdo con el contexto especfico.
109
est en riesgo de sufrir un accidente hasta 3.6 veces ms si circula en sentido contrario al trnsito automotor. Este riesgo
aumenta hasta 5.3 veces si el ciclista circula en sentido contrario al trnsito y en una ciclova ubicada sobre una banqueta.
Entonces, en un contexto urbano donde existen intersecciones cada 100 o 200 metros, el riesgo de que un ciclista que circula
en sentido opuesto al del arroyo vehicular sufra un accidente con un auto es sumamente alto. Este riesgo incrementa al existir
salidas de cocheras, ya que el automovilista normalmente slo voltea hacia el lado de donde viene el trnsito automotor,
nunca previendo la posibilidad de que un ciclista se aproxime desde la otra direccin. Gracias a esta evidencia es indispensable que la infraestructura vial ciclista, en un entorno urbano, se disee lo ms prximo al carril de baja velocidad, de forma
unidireccional, en el mismo sentido de circulacin del trnsito automotor y procurando alta visibilidad en las intersecciones.
110
4.3. Infraestructura
ciclista compartida
Aunque cuando se habla de infraestructura
vial ciclista la mayora de las personas piensa en vas segregadas del trnsito automotor,
la realidad es que la mayor parte de los desplazamientos ciclistas se realizan de forma
compartida con los dems vehculos. Adems,
gran parte de la red vial de las ciudades corresponde a vialidades de acceso y de trnsito local
111
2.70 m a 3.00 m
1.00 m
3.90 m a 4.30 m
112
113
114
Ventajas
Sirve como ruta paralela a vialidades primarias que
carecen de infraestructura ciclista.
Sirve como va alimentadora a vialidades primarias con
infraestructura ciclista para viajes largos.
Es fcil de aplicar en la mayora de las vialidades locales
y tiene costos ms razonables.
Adems de los beneficios para el ciclista, mejora la
calidad de vida de la zona en la que se implementa,
reduce ruido, contaminacin y accidentes de trnsito.
Desventajas
Percepcin de menor seguridad por parte de los ciclistas
inexpertos, en comparacin con la infraestructura
segregada.
115
116
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118
119
120
Ventajas
Otorga un espacio de circulacin cmodo y seguro para
los ciclistas actuales.
La ejecucin es muy rpida y econmica.
Demuestra claramente un cambio en la prioridad de
circulacin.
Acostumbra al automovilista a conferir el derecho de
circulacin a los ciclistas y permite irse apropiando
del carril para uso exclusivo de bicicletas, con el
fin de crear infraestructura ciclista segregada
posteriormente.
Desventajas
121
122
123
124
4.4. Infraestructura
ciclista delimitada
Un ciclocarril es una franja dentro del arroyo
vehicular destinada exclusivamente para la circulacin ciclista; se delimita a travs del sealamiento de un carril en el costado derecho de
la va. Este carril debe ser unidireccional, con el
mismo sentido de circulacin que est establecido en la vialidad elegida. Se utiliza en arterias
que no cuentan con estacionamiento o en vialidades colectoras con estacionamiento derecho.
Vas susceptibles a intervenir: arterias y
vas colectoras con velocidades permitidas
de hasta 50 Km/hr.
Seccin: ancho mnimo de 1.50 metros en
reas urbanas.
Delimitacin: raya doble en el costado
izquierdo para delimitar carril exclusivo.
Ventajas
Su implementacin es econmica y se realiza en poco
tiempo.
Atrae a usuarios existentes y potenciales.
Refuerza el derecho a los ciclistas a circular por el arroyo
vehicular.
Desventajas
El ciclocarril puede ser invadido por automviles y
motocicletas, por lo que requiere de apoyo de la polica
de trnsito a travs de operativos que eviten que sea
invadido.
Percepcin de menor seguridad por parte de ciclistas
inexpertos, en comparacin con la infraestructura
segregada.
125
126
Menos de 1,500
ciclistas/da
Ciclocarril sin
estacionamiento a
un costado
2.25 m
1.50 m
Ciclocarril con
estacionamiento a
un costado
2.50 m
1.50 m
Tipo
Menor
a 70 Km/hr
Para volmenes
vehiculares mayores
a 2,000 autos/da
2.50 m
1.70 m
Para volmenes
vehiculares
menores a 2,000
autos/da
2.50 m
1.70 m
127
128
129
Ciclocarril
130
4.5. Infraestructura
ciclista segregada
La ciclova unidireccional es una va o seccin de una va
exclusiva para la circulacin ciclista fsicamente separada
del trnsito automotor pero dentro del arroyo vehicular.
Se debe establecer como un carril unidireccional, en el
sentido de circulacin del trnsito y ubicarse en el extremo derecho del arroyo vehicular.
Vas susceptibles a intervenir: arterias y vas colectoras
con velocidades permitidas entre los 50 y 70 Km/hr.
Seccin: el ancho efectivo de circulacin ptimo es entre
2.00 y 4.00 m, dependiendo del nmero de usuarios.
Confinamiento: en vialidades sin estacionamiento en va
pblica, se deben colocar elementos de confinamiento
con un ancho mnimo de 0.50 m, acompaados de raya
doble para delimitar el carril exclusivo. La separacin
entre las rayas corresponde al ancho del confinamiento.
El ancho mnimo de una ciclova unidireccional segregada
se define en funcin del nmero de ciclistas que circulan en ella en hora pico (o haciendo una proyeccin de
cuando ya est implementado).
Cuando haya un rea de estacionamiento se puede utilizar el cordn del estacionamiento como confinamiento,
complementndolo con una franja de mnimo 0.50 m de
ancho como amortiguamiento para la apertura de portezuelas.
En todos los casos se debe cuidar que, al acercarse a las intersecciones, el flujo ciclista y automotor sean visibles y se
integren de forma segura para evitar colisiones, sobre todo
por giros a la derecha de los vehculos motorizados. Esto
implica dejar por lo menos 10.00 m libres de obstculos
para visualizar al ciclista antes de cualquier interseccin.
Otro aspecto que se debe cuidar son las bahas para ascenso y descenso del transporte pblico y para las maniobras
de vehculos de servicio o de distribucin.
La implementacin de esta infraestructura se realiza a
travs de:
tomo iv
pag. 163
131
132
Cuando exista estacionamiento adyacente en el costado izquierdo, se deben marcar los cajones de estacionamiento y colocar una franja de amortiguamiento con
un mnimo de 0.50 m para la apertura de portezuelas.
En accesos a cocheras se deben utilizar marcas para indicar el cruce ciclista.
Tratamiento de intersecciones: se deben colocar reas
de resguardo ciclista en las intersecciones, ya sea para
permitir el arranque prioritario cuando exista vuelta a la
derecha o para permitir que los ciclistas giren a la izquierda. Se deben colocar marcas para indicar el rea de cruce
ciclista en todas las intersecciones y es recomendable
instalar orejas si existe estacionamiento adyacente.
Aplicacin de la ley: es muy comn que este tipo de
infraestructura sea invadida en los accesos a intersecciones y cocheras, por lo que es indispensable contar
con un programa permanente que sancione a los automovilistas que invadan el rea de circulacin ciclista.
Ventajas
Ancho de carril
0 - 150
2.00 m
150 - 750
>750
Desventajas
Su implementacin es ms costosa y se
realiza en un mayor plazo de tiempo.
Es una implementacin socialmente difcil ya
que reduce la capacidad de la va, por lo que
requiere de voluntad poltica.
Requiere del apoyo de la polica de trnsito,
a travs de operativos que eviten que sea
invadido por autos estacionados en los
accesos a cocheras y en las intersecciones.
133
134
135
Ciclova unidireccional
136
137
reas susceptibles a intervenir: nicamente deben ubicarse en reas verdes, derechos de va, cauces o zonas
federales, reas naturales protegidas y reas interurbanas. Como excepcin se pueden colocar en camellones
con escasas intersecciones (una cada 500 m como mnimo), siempre y cuando no sea necesario cruzar ms
de 3 carriles para acceder al camelln (incluyendo el
carril de estacionamiento).
Seccin: el ancho efectivo de circulacin bidireccional
debe ser entre 2.60 y 4.00 m, dependiendo del nmero
de usuarios.
rea de amortiguamiento: siempre se debe contemplar
un rea de amortiguamiento de 1.00 m de ancho en
cada costado de la ciclova. En caso de que exista un
rea de circulacin peatonal adyacente, sta debe contar con un ancho mnimo de 2.00 m.
El ancho mnimo de una ciclova bidireccional se define
en funcin del nmero de ciclistas que circulan en ella en
hora pico.
Cuando los estudios preliminares determinen que en el trazo
hay un flujo peatonal, se debe considerar un rea de circulacin adyacente al trazo de la ciclova, delimitada con marcas
en el pavimento o con un cambio de material en la superficie.
Este tipo de infraestructura no requiere quitar espacio de
la va para su creacin, ya que se establece en reas donde existe un derecho de va o en espacios abiertos.
Ancho de va
0 - 50
2.60 m
50 - 150
2.50 a 3.00 m
> 150
3.50 a 4.00 m
60 Km/hr
1.50 m
80 Km/hr
4.50 m
> 6.00 m
138
Ventajas
Es una excelente opcin para conectar una zona
suburbana con una urbana, especialmente si las opciones
de transporte son limitadas.
Permite hacer viajes de recreacin y turismo.
Permite la recuperacin de espacios abandonados.
Desventajas
Su implementacin es ms costosa y se realiza en un
mayor plazo de tiempo.
Requiere de apoyo de la polica de trnsito, a travs
de operativos que eviten que sea invadido por
asentamientos informales.
Requiere un plan de manejo a largo plazo, dado que es
susceptible a un rpido deterioro.
139
140
141
Ciclova bidireccional
142
143
5. tratamientos
especficos
Gran parte del xito de una infraestructura vial ciclista se obtiene al dar un tratamiento adecuado a las zonas donde se pueden presentar posibles conflictos
con los dems usuarios de la va. Asimismo, en las vialidades donde existen
proyectos para el transporte pblico y el espacio es limitado, dificultndose la
construccin de una infraestructura exclusiva para la bicicleta, se debe otorgar
un rea adecuada a los modos ms eficientes de movilidad y no simplemente
restringir su circulacin.
A continuacin se detallan las diversas soluciones de diseo para casos recurrentes de la infraestructura vial ciclista, que tienen como objetivo fomentar
una interaccin adecuada entre ciclistas y otros usuarios de la va. Adems, se
explican los tratamientos para evitar las barreras urbanas al contruir infraestructura ciclista.
146
147
148
149
tomo iv
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150
151
Fortalezas
1/8
3/8
4/8
8/8
Debilidades
Posibles colisiones entre peatones y ciclistas.
Posibles colisiones entre autobuses y ciclistas.
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
8/10 6/10
4/10
2/10
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tomo iv
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153
154
Ventajas
Otorga un espacio de circulacin cmoda y segura a los
ciclistas existentes.
Su ejecucin es muy rpida y econmica.
Es una accin muy vistosa para demostrar un cambio en
la prioridad de circulacin.
El ancho del carril compartido provee la posibilidad al
autobs de circular en un rea ms amplia para hacer
maniobras de evasin de obstculos cuando no circulen
ciclistas por el mismo carril.
Cuando hay un autobs descompuesto, los que vienen
detrs (autobuses o bicicletas) tienen un mayor espacio
para hacer el rebase sin invadir el segundo carril de
circulacin.
Los autobuses se vuelven un aliado ante la invasin del
rea de circulacin ciclista, sobre todo en los accesos a
cocheras.
Se reducen los conflictos entre ciclistas y peatones,
principalmente en las paradas de transporte pblico,
dada la posibilidad del rebase izquierdo.
Puede ser ms fcil justificar una va para autobs/
bicicleta que una va slo para bicicletas.
Desventajas
Esta intervencin atrae a pocos usuarios potenciales.
Requiere la colocacin de un sello asfltico o
repavimentacin del carril para implementar
adecuadamente la medida.
155
156
157
158
4.00 m
3.50 m
3.50 m
4.00 m
Carril
vehicular
Carril
vehicular
Carril
de autobs
2.00 m
0.50 m
Ciclova
3.00 m
4.00 m
3.50 m
3.50 m
Carril
de autobs
Carril
vehicular
Carril
vehicular
2.00 m
4.00 m
0.50 m
Ciclova
4.00 m
4.00 m
3.00 m
3.00 m
3.50 m
Carril
compartido
Carril
vehicular
Carril
vehicular
Carril
de autobs
3.00 m
3.50 m
3.00 m
3.00 m
4.00 m
Carril
de autobs
Carril
vehicular
Carril
vehicular
Carril
compartido
4.00 m
159
160
4.00 m
2.00 m
3.50 m
3.50 m
0.50 m
Ciclova
2.00 m
0.50 m
Carril de autobs
Carril de autobs
Ciclova
4.00 m
161
162
3.00 m
45
5.00 m
(Imagen Gr T4 5I)
2.00 m
163
164
Ventajas
Es una buena forma de iniciar con las
intervenciones de infraestructura ciclista en
la ciudad a bajo costo y en poco tiempo, en
comparacin con las ciclovas que utilizan
elementos de confinamiento.
Da una percepcin de gran comodidad
y seguridad, por lo que atrae a usuarios
existentes y potenciales.
Su diseo permite hacer ajustes a la
infraestructura, con base en la experiencia de
los primeros meses de operacin, sin hacer
grandes erogaciones.
Desventajas
La implementacin es socialmente
compleja por la reduccin de un carril
de circulacin, por lo que se requiere
voluntad poltica. Sin embargo, en
comparacin con las ciclovas que requieren
elementos de confinamiento, esta solucin
no elimina el rea de estacionamiento en
va pblica.
Si no cuenta con el mantenimiento adecuado,
puede perder su efectividad en poco tiempo,
al despintarse las marcas en el pavimento.
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167
168
169
1.5
1.5
0m
0m
170
min 3.90 m
max 4.30 m
Carril compartido
min 1.80 m
max 2.50 m
Estacionamiento
Adaptado de: Sanz, 1999.
min 1.50 m
min 2.50 m
min 1.50 m
min 1.80 m
max 2.25 m
max 3.50 m
max 2.25 m
max 2.50 m
Ciclocarril
tomo iii
pag. 74
Carril
para auto
Ciclocarril
Estacionamiento
min 0.50 m
max 0.80 m
171
172
173
174
tomo iv
pag. 237
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tomo v
pag. 25
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tomo iv
pag. 65
178
179
En los casos en que el contexto lo permita, es aconsejable que los vehculos automotores sean los que cambien
de nivel y no los modos no motorizados. Esto demostrar
que la prioridad la tienen los usuarios ms vulnerables.
180
min 2.00 m
max 2.50 m
min 2.00 m
max 2.50 m
Ciclocarril
Ciclocarril
Adaptado de: Sanz, 1999.
181
182
183
6. intersecciones
El diseo de las intersecciones es crucial para el desempeo correcto de la infraestructura vial ciclista, ya que es en ellas en donde se da la mayor cantidad de
interacciones entre los diversos usuarios de la va. Como menciona Sanz (1999),
es en estos sitios donde tiene lugar la mayor cantidad de conflictos y accidentes
en los que se ven involucrados peatones, ciclistas y vehculos automotores.
Cada tipo de infraestructura vial ciclista debe contar con un diseo especfico
de sus intersecciones con el objetivo de que los desplazamientos se realicen de
forma cmoda y segura. El cuidado que se tenga en estas medidas contribuir al
xito de los proyectos. En pases como Mxico, donde la planeacin y el diseo
de infraestructura ciclista es una experiencia relativamente nueva, a menudo sucede que las vas ciclistas no consideran una adaptacin de las intersecciones
para satisfacer las necesidades de los ciclistas.
186
187
El diseo de las vas ciclistas debe estar apoyado en lo dispuesto en el Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT,
2009). Sin embargo, es importante sealar que los lineamientos contenidos en dicho manual no prevn la movilidad ciclista, por lo que se deben hacer ajustes sobre todo en
lo que respecta a las velocidades de diseo de los vehculos
automotores. Por lo tanto, existe un contraste entre las condiciones ideales y las funciones asignadas y aceptadas en
los flujos que determinarn el diseo de cada interseccin.
188
6.2.1. Coherencia
La coherencia en el nivel de la interseccin significa que
debe ser claro para los ciclistas el cmo encontrar la manera de cruzar una interseccin. Un diseo lgico, aunado
a una buena sealizacin vial, puede ayudar a solucionarlo.
La coherencia a nivel de la interseccin significa:
Encontrar la ruta
La sealizacin facilita a los ciclistas la manera de encontrar su camino, adems de que la interseccin es clara,
mostrando a los ciclistas trayectorias evidentes.
Consistencia de calidad
Las intersecciones iguales son diseadas de manera similar. Las marcas en el pavimento y la diferencia de color
crean una buena coherencia en el nivel de la interseccin.
189
Retrasos
Legibilidad
El tiempo de espera para los ciclistas en las intersecciones sealizadas y no sealizadas debe ser reducido en lo
posible. Debe haber tiempos de espera cortos en los semforos y distancias de cruce cortas. Los ciclistas tienen
prioridad sobre los vehculos motorizados que quieran
dar vuelta en una calle transversal; sin embargo, la vuelta continua a la derecha para automovilistas significa luz
roja para los ciclistas.
6.2.3. Seguridad
Las intersecciones son lugares con gran potencial para
mejorar la seguridad vial de los ciclistas. En muchos de
los casos, lo primero que se debe hacer es cambiar la
geometra de la interseccin, si es necesario, para posteriormente incorporar la infraestructura ciclista para permitir un cruce seguro.
6.2.4. Comodidad
Las trayectorias ciclistas cmodas se obtienen con:
Segregacin o integracin
As como en el resto de la vialidad, en las intersecciones
tambin se tiene que tomar la decisin de instaurar carriles compartidos, ciclocarriles o ciclovas. El enfoque ms
comn es el de resolver la interseccin de la misma manera
en que se resolvi el resto del trazo. As, una calle con una
ciclova mantendr la trayectoria ciclista a travs de marcas
en el pavimento. En el caso de infraestructura compartida,
la bicicleta es un vehculo ms al entrar a la interseccin.
Visibilidad
Los ciclistas deben ser muy visibles en donde puedan tener conflictos con otros vehculos. Una opcin es acercar
el cruce de la vialidad lo ms posible al ciclista, sin llegar al arroyo vial, y as poder tener mayor visibilidad. Hay
que evitar que las edificaciones, los autos estacionados
tomo iv
pag. 96
190
a.
b.
c.
d.
e.
Intersecciones no reguladas.
Intersecciones con preferencia de paso.
Glorietas.
Intersecciones reguladas con semforos.
Intersecciones a diferente nivel.
En trminos generales, se puede decir que el primer tipo de interseccin se utiliza en calles locales con muy bajas velocidades y poco
volumen de automviles, mientras que el ltimo tipo de interseccin
se utiliza en vialidades con altos volmenes de trnsito y altas velocidades.
Si recordamos la jerarqua de las vialidades, podemos distinguir las
siguientes opciones entre sus intersecciones:
Funcin de la calle
tomo iii
pag. 13
Vas arteriales
Vas colectoras
Vas de acceso
Vas de acceso
No reglamentada o
con miniglorieta
(Estas no deben
conectar ni cruzar
de manera directa)
191
En calles de acceso:
Las intersecciones a diferente nivel son la opcin ms segura; sin embargo, es la ms costosa. Como ya se ha comentado anteriormente, siempre se le debe dar prioridad
a los movimientos de los usuarios ms vulnerables. Son los
vehculos automotores los que preferentemente deben
realizar el cambio de nivel y no los peatones y ciclistas.
Ya que el mayor nmero de accidentes ocurre en las
intersecciones semaforizadas, es preferible que stas
tengan glorietas o se construyan a diferente nivel.
En intersecciones con 2,000 a 4,000 automviles por
hora, las glorietas de doble carril son una buena solucin.
En las intersecciones de las arterias principales se registran movimientos direccionales muy elevados y la
tipologa de infraestructura ciclista que se construye
en ellas es normalmente segregada, por lo que se presentan entrecruzamientos entre ciclistas y vehculos
motorizados. La solucin ms adecuada es prevenir a
los usuarios de la trayectoria que seguirn los ciclistas
y, en casos donde existan flujos elevados de vuelta derecha, es aconsejable integrar ambos flujos para mejorar la visibilidad. Asimismo, se requiere colocar reas de
espera ciclista para permitir el arranque preferencial.
La solucin estndar son las intersecciones no reguladas. Una buena opcin es una interseccin con meseta,
pues disminuye la velocidad de los autos y aumenta la
seguridad vial.
Independientemente de la jerarqua de la vialidad, la
buena visibilidad en un cruce es consecuencia de la forma de la interseccin. En intersecciones con ngulos diferentes a 90, los automovilistas tienden a perder a los
ciclistas del campo visual, adems de que la geometra
promueve una incorporacin o desincorporacin a mayores velocidades. En estos casos se debe optar por modificar la geometra de la va para que la interseccin pase
de tener una forma de Y a forma de T. En caso de no
ser posible, se debern colocar reductores de velocidad y
orejas que reduzcan la distancia de cruce.
tomo iv
pag. 88
tomo iv
pag. 176
192
193
194
tomo iv
pag. 234
Debido a que los ciclistas tienden a circular del lado derecho de la va por ser vehculos de baja velocidad, resulta
complicado colocarse en el carril de extrema izquierda
para dar un giro en esta direccin sobre todo para los
usuarios inexpertos. Este movimiento se facilita a travs
de reas de espera ciclista colocadas a todo lo ancho de
la va. Otra opcin es colocar estos dispositivos en las vas
transversales para que los ciclistas den vuelta a la izquierda en dos movimientos.
195
196
197
198
199
Inte rse ccin de una vialidad con ciclova unidi reccional (Imagen Gr T4
6G)
200
201
202
203
204
Interseccin tipo de una ciclova bidireccional en una vialidad con faja separadora central
Inte rse ccin de una cicl ova en came lln (slo dos carriles vehicula res en
cada sentido) (Ima gen Gr T4 6L)
205
206
207
Interseccin tipo de una vialidad con ciclova unidireccional con estacionamiento adyacente
208
209
7. dispositivos para el
control del trnsito
Los dispositivos para el control del trnsito son todos aquellos elementos que, a
travs de cdigos grficos, auditivos o luminosos o de otro tipo, regulan la forma
en que circulan los vehculos y peatones en el espacio vial. Sin ellos no habra
reglas claras hacia los usuarios acerca del sentido de circulacin de la vialidad, la
velocidad a la cual transitar, el momento en que se puede cruzar una interseccin
y la direccin de la va.
En la infraestructura ciclista, estos dispositivos cobran una gran importancia al
informar los espacios exclusivos para la circulacin de bicicletas, indicar su trayectoria en los puntos en los que se interacta con otros usuarios y conocer los
servicios y facilidades ciclistas en el espacio pblico. Sin estos dispositivos slo
la infraestructura de trazo independiente otorgara un grado adecuado de seguridad y comodidad.
214
Los requisitos bsicos con los que deben contar los dispositivos para el control del trnsito son: proporcionar
seguridad, llamar la atencin del usuario, transmitir un
mensaje sencillo y claro, hacer que el usuario respete lo
indicado, ubicarse en un sitio que permita al usuario recibir el mensaje de forma adecuada, y que la distancia a
la que se encuentra permita al usuario reaccionar de una
forma efectiva y oportuna.
El diseo y la fabricacin de los dispositivos para el control del trnsito deben asegurar que sus dimensiones,
caractersticas de contraste, colores, formas, composicin
e iluminacin o efecto reflectante, se combinen para llamar la atencin del usuario. El diseo, forma, tamao, colores y simplicidad del mensaje se deben combinar para
proporcionar un significado comprensible. La legibilidad
y el tamao debern complementarse con su localizacin,
a fin de que exista el tiempo suficiente para una reaccin
correcta, adems de que la uniformidad, racionalidad, tamao y legibilidad deben imponer respeto.
En todo momento se debe verificar que el dispositivo
est dentro de los lmites del cono visual del usuario,
para as llamar su atencin y que ste pueda captar su
significado. Se deben considerar las distintas velocidades
con que viajan los usuarios, por lo que es necesario que el
texto de las seales sea legible tanto para ciclistas como
para automovilistas.
La conservacin de los dispositivos debe asegurar su legibilidad y visibilidad. Se debe proporcionar un mantenimiento funcional para ajustarlos a las necesidades del
215
216
Velocidad en Km/hr
30
40
50
60
70
80
90
Distancia en metros
20
30
40
55
75
90
115
En el caso especfico de los sealamientos verticales para ciclistas, es necesario considerar que la lnea de horizonte se encuentre entre 0.40 a 0.60 m por encima de la de un
conductor de automvil, por lo que las seales deben estar colocadas a 3.00 m de altura.
217
Seales preventivas
Cruce de ciclistas
Se utiliza para indicar a los peatones y conductores
de vehculos automotores la proximidad del cruce
con una va ciclista. Esta seal debe ser visible para
los peatones y automovilistas.
La seal debe complementarse en la parte inferior
con la seal informativa sentido del trnsito,
sobre todo cuando el sentido de circulacin de las
bicicletas sea en contraflujo.
Descenso pronunciado
Se utiliza para indicar a los ciclistas la proximidad de
una pendiente descendente en la que es necesario
frenar constantemente y realizar el cambio de
velocidad para tener control de la bicicleta.
Esta seal debe ser visible para los ciclistas y debe
colocarse nicamente cuando la pendiente sea
mayor a 8% y con una longitud mayor a 25.00 m.
Ascenso pronunciado
Indica a los ciclistas la proximidad de una pendiente en
ascenso donde es necesario aumentar el esfuerzo de
pedaleo y realizar el cambio de velocidad para controlar
la bicicleta o, en casos extremos, desmontar de ella.
Esta seal debe ser visible para los ciclistas y debe
colocarse nicamente cuando la pendiente sea
mayor a 8% y con una longitud mayor a 25.00 m.
Reductor de velocidad (tipo lomo o meseta)
Se utiliza para indicar la proximidad de un
dispositivo que, por medio de la elevacin del
nivel de la superficie de rodadura, obliga a los
automovilistas a reducir la velocidad.
Esta seal puede complementarse en la parte inferior
con la seal distancia cuando as se requiera.
Apertura de portezuelas
Se emplea en infraestructura ciclista delimitada
o segregada ubicada junto a un rea de
estacionamiento y donde es constante la apertura
de portezuelas. Tiene por objeto advertir tanto a los
ocupantes de los automviles como a los ciclistas
de la posibilidad de impactos.
Esta seal debe ser visible para los automovilistas y
ciclistas, por lo que es necesario que se coloque una
placa en cada tramo de la va.
218
Seales restrictivas
Alto, circulacin uno y uno
219
Desmontar de la bicicleta
Se utiliza en aquellos lugares destinados para
la circulacin ciclista donde es recomendable
desmontar de la bicicleta. Se debe colocar donde
haya obstculos, pendientes muy pronunciadas
o en cualquier lugar donde es deseable que el
ciclista se convierta en un peatn. Esta seal debe
estar colocada de forma que sea visible para los
ciclistas.
Mascotas con correa
Se utiliza en aquellos lugares destinados a la
circulacin ciclista con el objetivo de que los
propietarios de perros tengan el control de sus
mascotas y con ello se evite conflicto con los
dems usuarios. Esta seal debe ser visible para los
peatones y es recomendable que se coloque una
placa a cada kilmetro para no saturar visualmente
el entorno.
Zona de trnsito calmado (Zona 30)
Se utiliza en los accesos y salidas de las reas
decretadas como zonas de trnsito calmado, con
el objetivo de indicarle a los automovilistas que se
encuentran en una zona preferencial para peatones
y ciclistas en donde encontrarn dispositivos de
infraestructura vial que le obligan a mantener una
velocidad menor a los 30 Km/hr.
Se podrn colocar placas adicionales con las
leyendas principia o termina acompaadas
de una flecha ascendente o descendente
respectivamente.
220
221
Prohibido el rebase
Se emplea en las vas exclusivas para el trnsito
de ciclistas con el objetivo de advertirles los
tramos en los que no se permite rebasar. Se usa en
ciclovas unidireccionales con un ancho menor a
1.90 m y ciclovas bidireccionales si no es posible
ver a los ciclistas que vienen de frente o en caso
de existir pendientes pronunciadas.
Esta seal debe estar colocada de manera que sea
visible para los ciclistas.
222
7.2.3. Seales informativas
Son aquellas que se utilizan para guiar a los usuarios en su trayecto
y les informan sobre los nombres de las vas por las que circulan,
as como sus sentidos de circulacin, los nombres de poblaciones,
lugares de inters, servicios en el camino y distancias; en algunos
casos tambin pueden proporcionar ciertas recomendaciones. Dependiendo de la informacin que proporcionen, stas pueden ser
placas cuadradas en color azul con pictogramas en color blanco
(para servicios), placas rectangulares de color verde con leyendas en
color blanco (para indicar destinos) o placas rectangulares en color
blanco con leyendas en color negro (para nomenclatura de vialidades o informacin general).
En el caso de los sealamientos de destino, los distintos usuarios
de la va requieren informacin diferenciada ya que las distancias
que recorren peatones, ciclistas o conductores de vehculos automotores son muy variadas. Considerando que en la actualidad
dichos sealamientos slo atienden las necesidades de los vehculos automotores, se incluye una propuesta para ofrecer informacin de destinos para peatones y ciclistas. Para diferenciar los
destinos de los diferentes grupos de usuarios se adopta una nueva
forma y color en dichos sealamientos. En Ciudad de Mxico ya se
inici la instalacin de placas en sus proyectos de movilidad para
la bicicleta.
Verde
Punto N
Coordenadas
x
0.164
0.537
0.239
0.501
0.223
0.454
0.145
0.488
Adaptado de: SCT, 2010
223
ANTROPOLOGIA
2.5 km 10 min
AUDITORIO
2.0 km
8 min
SEVILLA
CHAPULTEPEC
1.2 km
5 min
PARQUE MEXICO
0.4 km
5 min
02
KM 01
224
PRIORIDAD
225
Estacionamiento de bicicletas
Se utiliza para indicar el servicio de estacionamiento
de bicicletas. Se ubica junto al estante o en los
accesos de los inmuebles con una placa adicional
para indicar la direccin en la que se encuentra el
mueble.
Alquiler de bicicletas
Parada de ciclotaxis
226
227
228
Color amarillo:
- Raya separadora de sentido de circulacin.
- Raya para cruce de peatones.
- Rayas canalizadoras.
- Isletas.
- Delimitacin de la orilla izquierda cuando
existan calzadas separadas.
- Guarniciones en donde est prohibido
estacionarse.
Color blanco:
- Raya separadora de carriles.
- Raya para delimitar la orilla de la calzada.
- reas de estacionamiento.
- Flechas, smbolos y leyendas.
- Rayas para reduccin de velocidad.
- Rayas canalizadoras.
- Rayas de alto.
- Guarniciones en donde est permitido el
estacionamiento.
Color verde:
- Rayas para el cruce de ciclistas.
- reas de espera ciclista.
- Smbolo de prioridad ciclista.
Adaptado de: SCT, 2010
229
Raya de alto
Se utiliza para indicar el sitio donde deben detenerse los vehculos, de acuerdo con una seal
de alto o semforo. Debe ser continua sencilla
cruzando todos los carriles que tengan trnsito
en el mismo sentido. Cuando la raya de alto se
utilice junto con una seal de alto, sta ltima
se debe colocar alineada con la raya.
En zona de rebase
1.00 m
2.00 m
Raya separadora de
sentidos de circulacin,
discontinua sencilla
En aproximacin a intersecciones
Raya separadora de sentidos de
circulacin, continua sencilla
Interseccin
Se traza paralela al cruce peatonal a una distancia de 1.20 m antes del mismo. En caso de no
existir cruce de peatones, la raya de alto debe
ubicarse en el lugar preciso donde deban detenerse los vehculos (no menos de 1.20 m ni a
ms de 5.00 m de la orilla ms prxima de la va
de circulacin que cruza y paralela a esta ltima).
Si los vehculos deben detenerse en un paso a
nivel de peatones en algn sitio donde no exista
una interseccin, la raya de alto debe ser trazada
paralela a la trayectoria de los peatones.
30.00 m
Raya de alto
1.20 m
230
Marcas de prohibicin
del estacionamiento
Raya separadora de
carriles, doble continua
Marcas para identificar
infraestructura ciclista
Rayas canalizadoras
Se utilizan para delimitar la trayectoria de los vehculos, canalizar el
trnsito en incorporaciones y desincorporaciones o separar sentidos
de circulacin, creando una zona neutral antes de isletas o fajas separadoras.
Raya separadora de
sentidos de circulacin,
discontinua sencilla
Raya en la orilla
derecha, continua
Rayas en forma de
galn en zona neutral
Rayas
canalizadoras
Raya en la orilla
derecha, continua
Para infraestructura ciclista, las rayas que limitan la zona neutral deben ser continuas, de color blanco cuando separen flujos en un solo
sentido y amarillo cuando separen flujos bidireccionales. Son rayas
de 0.10 m de ancho con una separacin de 0.50 m. La zona neutral
231
1.20 m
Andador
Infraestructura ciclista
de trazo independiente
1.20 m
Raya de alto
0.40 m
0.40 m
0.40 m
Raya en la orilla
derecha, continua
0.40 m
0.30 m
1.50 m a 3.00 m
En infraestructura ciclista delimitada o segregada, se utilizan para indicar las reas de cruce ciclista en intersecciones y accesos a cocheras. Deben ser continuas de
2.40 m a 4.50 m
232
X=0.2 m
233
0.85m
0.10 m
2.00 m
Flecha
2.10 m
Smbolo de
bicicleta
0.78 m
Leyenda
SOLO
0.60 m
0.60 m
2.00 m
0.60 m
1.20 m
3.15 m
1.80 m
Smbolo de
bicicleta
0.60 m
1.60 m
1.80 m
Leyenda
SOLO BUS
0.60 m
1.60 m
2.45 m
234
3.15 m
1.40 m
= 0.10 m
4.00 m
Raya de alto
X.XX
2 carriles
rea de espera
ciclista
0.40 m
= 0.10 m
0.60 m
1.80 m
235
2.40 m
2.00 m
4.00 m
6.00 m
4.00 m
0.60 m
1.60 m
236
237
Los elementos diversos son elementos fsicos que se encuentran en la va o en sus inmediaciones con el objetivo
de proteger a los usuarios o encauzar el trnsito de los
diversos grupos de usuarios de la va (SETRAVI, 2001).
Se utilizan para indicar la ruta sugerida que debern seguir los ciclistas al cruzar un rea peatonal. Estos elementos deben colocarse en una lnea con una separacin de
2.00 m. No se deben colocar dos lneas ya que puede interpretarse que el rea entre ambas lneas es para el uso
exclusivo de ciclistas. Los botones deben estar montados
al mismo nivel del pavimento para evitar que los peatones tropiecen con ellos.
1.50 m
0.70 m
0.20 m
0.20 m
Botones reflejantes
0.50 m
0.90 m
1.30 m
0.13 m
0.02 m
0.90 m
VISTA SUPERIOR
VISTA FRONTAL
238
1.28 m
1.17 m
2.00 m
0.37 m
1.00 m
0.20 m
0.17 m
0.11 m
0.50 m
0.15 m
1.66 m
0.17 m
0.15 m
0.17 m
239
Referencias
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Vejregeludvalget.
Alcalda Mayor de Santa Fe de Bogot, D. C., Instituto de Desarrollo Urbano.
Manual de diseo de ciclorutas. Santa Fe de Bogot. D. C. 1999.
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vas verdes en Europa. Ejemplos de realizaciones urbanas y periurbanas.
Comisin Europea: DG Medio Ambiente. Recuperado el 10 de octubre de
2010, de http://www.aevv-egwa.org/SiteResources/data/MediaArchive/
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Boivin, R. y Pronovost, J.F. (1992). Technical handbook of Bikeway Design:
Planning, Design, Implementation. Quebec: Ministere des Transports du
Qubec and The Canadian International Development Agency.
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design. Londres: Departamento del Transporte.