MANUAL

TECNICO
FORD F-150

SIRNES NUEZ JULIO CESAR

5SM1
INTRODUCCION:
Su vehculo ha sido construido con los ms altos estndares, utilizando piezas de
calidad. Recomendamos que exija el uso de piezas Ford y Motorcraft genuinas,
siempre que su vehculo requiera mantenimiento o reparacin programados.
Puede identificar claramente las piezas Ford y Motorcraft genuinas por la marca Ford,
FoMoCo o Motorcraft en las piezas o en su envase.
Mantenimiento y reparaciones mecnicas programadas:
Una de las mejores formas de garantizar que su vehculo le proporcionar aos de
servicio es brindndole mantenimiento de acuerdo a nuestras recomendaciones,
utilizando piezas que cumplan con las especificaciones detalladas en este manual
tcnico.
Las piezas Ford y Motorcraft genuinas cumplen o exceden estas especificaciones.
Reparaciones de colisiones Esperamos que nunca sufra una colisin, pero los
accidentes suceden.
Las piezas de refaccin genuinas para colisiones de Ford cumplen con nuestros
rigurosos requisitos para el ajuste, el acabado, la integridad estructural, la proteccin
contra la corrosin y la resistencia a las abolladuras.
Durante la fabricacin del vehculo, validamos que estas piezas brinden el nivel de
proteccin para el que fueron diseadas como un sistema completo.
Una gran manera de saber con certeza que obtiene este nivel de proteccin es utilizar
piezas Ford de reemplazo por colisin genuinas.

HISTORIA FORD F-150

La Ford F-150 parte de las camionetas Ford F-Series, es un modelo
de camioneta (en ingls: pickup) fabricado por Ford Motor Company a partir del ao
1948 en Estados Unidos y en variadas fechas en las plantas
de Argentina, Canad, Mxico y Venezuela.

Primera generacin (1980-1986)

En 1980 la F-150 fue rediseada con un chasis totalmente nuevo y ms grande del
cuerpo; este fue el primer rediseo completamente desde 1965. El diseo exterior de
la camioneta fue remodelada para mejorar la aerodinmica y la economa de
combustible. Medio-Duty F-Series (F600-F900) tambin fueron rediseados; a pesar
de que comparten la cabina de las camionetas ms pequeas, la versin ms grande
de la serie F ahora llevaba un sombrero con alas delanteras separadas (como la LSeries). La Ford F-150 1980-1986 llevara el diseo del interior hasta el ao 2000
(aunque las camionetas fueron rediseados de nuevo en 1987 y 1992), con cambios
muy sutiles, como el cristal de la ventana y la electrnica.
En un movimiento hacia la eficiencia de combustible, Ford retir todos los motores de
la serie M (5.8L, 6.6L, 351M y 400 CI V8) en 1981 y ha aadido el 4.2L, 255 CI y 5.8L,
351 C.I. Motores de Windsor V8 de la plataforma de la pantera. El 255 V8 fue
simplemente un 5.0L, 302 V8 con un dimetro ms pequeo, construido
especficamente para una mejor economa de combustible, pero fue eliminado para el
ao modelo 1982 debido a que posea poca potencia y con una demanda limitada.
Para 1982 y 1983, el 3.8L, 230 C.I. Essex V6 fue el motor de base, pero se abandon
rpidamente para el ao modelo 1984. En 1983, Ford agreg energa disel a la F-150
a travs de una asociacin con International Harvester (ms tarde Navistar).
El 6.9L, 420 C.I. IDI V8 produce potencia de salida
similar a la gasolina 351 Windsor V8, con la
economa de combustible del 4.9L, 300 I6. 1985
fue el primer ao de la inyeccin electrnica de
combustible en el 5.0L V8, todos los dems
motores siguiendo su ejemplo en 1988. Hubo una
nueva versin de "alto rendimiento" del principio 5.8L Windsor en 1984.
Se hizo un cambio notable en la F-150 a partir del ao 1982 el cual se aadi el "ovalo
azul" para el centro de la parrilla, tambin los ajustes de Ranger y personalizados ya
no estaban disponibles. El nombre del guardabosques haba desplazado hacia el
nuevo pickup compacto desarrollado como un reemplazo para el Courier. Los nuevos
niveles de acabado fueron un modelo no-placa base (esencialmente el nuevo
encargo), XL, un XLS muy raro, y XLT Lariat (este ltimo modelo como competencia
directa de Chevrolet Silverado).

1983 marc el ltimo ao de la F100, haciendo que el F150 la camioneta ligera

disponible en el mercado. De F100 y F150 de la
eran prcticamente idnticas, con la excepcin de
los frenos ms pequeos y un patrn de pernos
5x4.5 sobre los ejes F100, a diferencia de 5x5.5 en
el F150. F100 de ms de un cierto peso bruto total
y / o sin frenos de potencia hicieron utilizar los ejes
F150. Adems, el 1980-1983 F100 nunca fue
ofrecido con traccin a las cuatro ruedas.
1986 marc el ltimo ao que el F150 estaba disponible con una caja de cambios
manual de 3 velocidades que se movi a travs de una palanca de la columna de
direccin (3-on-the-rbol). Por cierto, este fue el penltimo de vehculos en los Estados
Unidos que ofreci esta configuracin. 1986 fue tambin el ltimo ao el paquete
Explorador estaba disponible.
Esta es la primera generacin de camiones de
incorporar servicios como espejos elctricos,
elevalunas elctrico, y seguros elctricos.

Segunda generacin (1987-1991)

Ford en 1987 realiz en el mismo estilo de la carrocera como la primera generacin,

todava luca un nuevo frontal redondeado que la mejora de la aerodinmica, as como
la suavizacin de las lneas del cuerpo alrededor
de la parte trasera de la cama y guardabarros
arcos alrededor de los rines de las ruedas. El
interior tambin fue rediseado por completo en
1987. El ajuste personalizado hizo una reaparicin
de la octava generacin. En 1987, el 4.9L I6, 5.8L
V8 y 7.5L, 460 C.I. V8 gan inyeccin electrnica de combustible aumentando la
capacidad de almacenamiento de combustible a 150 lts para otorgarle mayor
autonomia, en sus modelos ford lariat y camiones
ford 350. Internacional Navistar tambin aument
el desplazamiento de su V8 6.9L este ao, lo que
resulta en el nuevo 7.3L, 444 CI IDI V8. Este fue
tambin el primer ao de una transmisin de sobre
marcha manual de 5 velocidades, que incluy el
Mazda M5OD en la dcada de F150 y el ZF5 de
alta resistencia en la dcada de F250 y del F350, manuales de 4 velocidades se
retiraron como equipamiento de serie a partir de 1987, pero estaban disponibles como
opcin de cliente ordenada hasta 1991. en 1990, el C6 3 velocidades automtica fue
sustituido como la transmisin automtica de base con el E4OD, una unidad de control
electrnico de sobremarcha automtica de 4 velocidades (disponible al final del ao la
produccin de 1989, pero anunci para 1990), aunque el C6 todava estaba disponible
como una opcin, sobre todo en la F250 y F350, hasta 1997.

Tercera generacin (1992-1997)

El ford f150 sufri otra actualizacin cosmtico de menor importancia para el ao
modelo 1992; de nuevo, un clip frontal actualizado centra en aumentar su
aerodinmica. La actualizacin tambin trajo la f-150 en lnea con el Ranger y el
Explorer estilsticamente. El interior fue tambin, una vez ms, rediseado en este
momento. Una importante actualizacin interior incluy la adicin de altavoces
traseros. Modelos SuperCab de esta generacin se caracterizan por (en lugar de
doble) ventanas laterales individuales para el asiento trasero. Ford ofreci un paquete
de 75 aniversario de su F-150 1992, que consiste en un paquete de banda, un paso
paragolpes de color plata, y los logotipos especiales del 75 aniversario. El nombre XLT
Lariat fue acortado a simplemente XLT en 1992 y base de camin de Ford, una vez
ms perdi su etiqueta personalizada y se convirti en el XL. Inactivo desde 1987, la
cama Flareside tambin regres para 1992. En lugar de la cama de la recoleccin
tradicional visto antes, el nuevo Flareside prestado gran parte de su carrocera trasera
desde la doble rueda trasera de la F-350. El primer camin SVT relmpago entr en

escena en 1993. Contaba con un motor de 5.8 L con culatas GT40 rendimiento (que
se encuentra en esta era 5.0 Mustang Cobra), levas, pistones, ingesta (tambin se
encuentra en el 5,0 HO Mustang, sin embargo
rebautizado "Lightning" en lugar de "5.0 HO"),
encabezados, escape doble, enfriador de aceite y
de programacin informtica motor modificado. El
camin estaba disponible con una transmisin
automtica E4OD reprogramado con un enfriador
auxiliar. El eje trasero era una unidad de
deslizamiento limitado con 4.10: 1 de
apalancamiento. Ford agreg una luz de freno de alto montar tercero en la parte
trasera de 1994 techos de las cabinas de camiones. Mejoraron seguridad de este ao
incluyen un paquete de seguridad con entrada sin llave a distancia y alarma de
intrusin; Tambin airbag conductor era estndar en el F150 por primera vez.
En 1995, los camiones de servicio mediano recibieron su primera actualizacin exterior
desde 1980; este integra los indicadores y la parrilla.
Tambin en 1995, Ford dio el nivel superior del ajuste de la serie F una protuberancia
hacia arriba agregando el ms lujoso Eddie Bauer Edition, Los modelos SuperCab
fueron equipados con una nueva separacin 40/20/40 banqueta / cubo ; los 50/50
asientos anteriores divisin salto desaparecieron.
El F-150 cambi muy poco para el ao modelo
1996, para esto fue el ltimo ao antes de que un
importante rediseo. El F250 y F350, sin embargo,
se mantendran sin cambios hasta el ao modelo
1997.
A partir de 1995, Ford ofreci los modelos F-250 y
F-350 no slo con motores de gasolina, pero con nuevos motores diesel rediseados.
Antes de 1994 Ford coloca un motor diesel de 7,3 litros en la mayora de sus camiones
pesados. El diesel 7,3 litros fue fabricado por la empresa internacional, tambin
conocido como Navistar. Antes de 1994 todos los motores diesel de 7,3
internacionales tenan un sistema de combustible de inyeccin indirecta y por lo
general no vienen equipados con un turbocompresor. En 1.994,5 Internacional mejor
el 7.3 diesel y ha aadido un sistema de inyeccin directa de combustible, inyectores
ms grandes de un solo tiro, un turbocompresor, y varillas de empuje de nuevo diseo.
Ford nombrado el nuevo motor diesel el Powerstroke. El Powerstroke trajo un mejor
rendimiento, potencia y capacidad de remolque en camiones Ford. El diesel 7.3
Powerstroke dur hasta 2003 cuando fue sustituido por el 6.0 Powerstroke. En 1999,
un intercooler y nuevos vstagos se incluyeron en todos los motores diesel
Powerstroke.

Cuarta generacin (1997-2004)

A finales de 1996, la 1997 F-150 fue rediseado desde cero por primera vez desde
1980. estilo redondeado permitido para mejorar la aerodinmica, un interior ms
grande y mejor economa de combustible. Compartir un motor V6 similar con el Tauro /
Windstar y un motor V8 con el Crown Victoria y el Mustang, a finales de 1997 la F-150
recibido un nuevo motor de 5.4L. Para mejorar el acceso de los asientos traseros, se
aadi una tercera puerta a modelos SuperCab; en 1998, se convirti en SuperCab
cuatro puertas. Para 2001, se aadi la cabina de
la tripulacin SuperCrew; que combina el asiento
ms grande.
Esta generacin de la serie F marc la divisin de
la F-150 para trabajo pesado pick-ups. Para el ao
1997, todos los F-150 y F-250 utilizaban el nuevo
chasis, F-250 y camiones ms grandes
permanecieron en la plataforma existente. Para el
ao 1998, slo el F-150 y F-250 fueron producidos.
En 1999, el F-250 rebadged el F-150 7700, y una
nueva lnea fue introducida, la Ford Super Duty.
Modelos Super Duty oscilaron entre el F-250 a
travs de la F-750; el F-250 a F-550 (este ltimo es
un modelo de chasis-cabina) eran fabricados y
destinado a sustituir al F-250 a F-Super Duty, mientras que el F-650 / F-750 era una
empresa conjunta con International, un reemplazo para los camiones de servicio
mediano anteriores. En 1999, Ford desarroll y lanz el motor Triton V10, 6.8L 305
caballos de fuerza y 425 libras-pie de torque.
Para 2002, esta versin de la F-150 fue vendido por distribuidores Lincoln-Mercury
como el Lincoln Blackwood. La primera camioneta Lincoln, el Blackwood era un
SuperCrew F-150 con Lincoln Navigator frontal de la carrocera y el interior. A
diferencia de la mayora de las camionetas, la camioneta fue rediseado en un tronco
con un tonel con corriente (tapa de la cajuela) y una cama totalmente forrado y
acabado. En 2001, Ford present el King Ranch Edition para el sper equipo (y muy
limitado pedido especial sper cabina). Esto le da a la camioneta un esquema de
pintura 2 tonos con color primario negro, blanco, marrn, azul o verde con pintura
inferior beige. El ajuste King Ranch tiene asientos de cuero y tapa de la consola
hechas por El King Ranch, con asientos de cubo y consola en la parte de atrs como
una opcin. El relmpago de SVT se produce a partir de 1999-2004 (Heritage) y slo
estaba disponible como una sola cama. Fue impulsado por un 2v 5.4L
sobrealimentado y tena la transmisin 4R100 resistente. En 2000, Ford introdujo la
Harley Davidson Edition.

Quinta Generacin (2004-2008)

Para el ao modelo 2004, el F-150 fue rediseado
en una plataforma totalmente nueva. Externamente
similar a su predecesor, la undcima generacin
llevaba un estilo ms afilada; un cambio importante
fue la adopcin de la ventanilla del conductor
escalonada de los camiones Super Duty.
Independientemente del tipo de cabina, todos los F-150 se les dio cuatro puertas. Ford
tambin introdujo los motores Triton en las variantes 5.4L de la F-150.
A finales de 2006, los camiones Super Duty tambin se les dio una plataforma
totalmente nueva. Durante el uso de la misma cama y cabina que antes, stas se
distinguen de sus predecesores por un interior totalmente nuevo y una mucho ms
grandes lmparas de la parrilla y la cabeza. Previamente disponible slo como un
modelo de chasis-cabina, el F-450 ahora estaba disponible como una recogida
directamente de Ford.
De 2005 a 2008, los concesionarios de LincolnMercury vendieron esta versin de la F-150 como
el Lincoln Mark LT. Sustitucin del Blackwood, la
Mark LT tena una cama til en lugar de la trompa
de su predecesor, pero no tuvo mucho xito en los
Estados Unidos. Este modelo fue descontinuado
en 2009

Sexta Generacin (2009-2014)

La sexta generacin F-150 fue introducido para el ao 2009 como una actualizacin de
la plataforma de tamao completo de camiones Ford. Al igual que su predecesor,
Estos camiones se distinguen por sus rejas de estilo Super Duty y lmparas de
cabeza; modelos de cabina estndar tienen de
nuevo y dos puertas en lugar de cuatro. La cama
Flareside se continu hasta 2010, dej caer junto
con la caja de cambios manual; fuera de Mxico, la
Lincoln Mark LT fue reemplazado por el F-150
Platinum. Un nuevo modelo para 2010 inclua la
SVT Raptor, un dedicado todoterreno pick-up.
Jack Roush y su compaa, Roush Performance han modificado F-150 hace un tiempo
tambin. Le pusieron un motor V8 de 6,2 litros sobrealimentado en el camin para
darle un sonido agudo retumbar. que mejora el rendimiento general y la potencia del
propio camin.

Como parte de un mayor enfoque en el ahorro de combustible, toda la gama de

motores para el F-150 (excluyendo el SVT Raptor) se ha actualizado para el ao
modelo 2011. Junto con dos nuevos motores V8, el F-150 gan un nuevo motor V6 de
3.7 litros de base, y un potente doble turbo de 3.5
litros V6, apodado EcoBoost de Ford. La caja de
cambios automtica es la nica opcin. Otras
modificaciones incluyen la adicin de un sistema
de direccin Nexteer Automotive Electric Power
(EPS) en la mayora de los modelos.
Un estudio reciente realizado por iSeeCars.com y
publicado en el sitio web de Ford aparece Ford F-250 Super Duty como el coche
superior ms larga duracin y Expedicin, Explorer y F-150 en los 20 primeros coches
ms duraderos.

Sptima Generacin (2015-Presente)

Ford dio a conocer en el 2014 North American International Auto Show el 13 de enero
de 2014, el nuevo F-150 se deriva gran parte de su diseo exterior de la 2013 Ford
Atlas concept.
En un esfuerzo para aumentar la economa de combustible, el modelo 2015 reduce su
peso en vaco de hasta 750 libras a travs del uso extensivo de aluminio en la
estructura del cuerpo y acero de alta resistencia en
el marco.
Conservando el uso de la construccin de
carrocera sobre bastidor, el bastidor est
construido con acero de alta resistencia 77%.
Para mostrar la durabilidad del diseo de aluminio
intensivo, Ford entr prototipos encubiertas del modelo en la Baja 1000, que se
complet.

Parte de la lnea de trenes se prorrogados del 2014 F150, pero un nuevo 3.5L V6 3.7L
V6 sustituye a la que el motor de base, junto con el
3.5L EcoBoost V6 y un V8 de 5.0L. Otra de las
novedades para el modelo 2015 es un 2.7L
EcoBoost V6, ranurados por encima del V6 de 3.5L
de aspiracin natural. Ford ha lanzado oficialmente
grados de la salida de este motor de 325 caballos
de fuerza y 375 libras de torsion.

Ediciones Especiales
Ford F-150 Harley Davidson
En 2000, Ford lanz la primera edicin Harley Davidson F-150; que estaba disponible
en una SuperCab con una cama de longitud estndar. Para 2001, la Harley-Davidson
edicin fue trasladado a la Supercrew F-150. En 2002, Ford opt por especializarse
an ms la Harley Davidson edicin colocndole el motor sobrealimentado del
relmpago de SVT, con una polea ligeramente ms grande para reducir el impulso de
2 libras. Coincidiendo con el centenario de Harley-Davidson, la edicin de 2003 aadi
el requisito 100 Aniversario de credencializacin; stos estaban disponibles en
Supercrew F-150 con la sobrealimentado de 5.4 litros V-8.
Para el 2004-09 F-150, la Harley-Davidson edicin se convirti en todo un paquete de
apariencia; su disponibilidad se ampli a la serie F-250 y F-350 Super Duty.
El 10 de febrero de 2008 en el St. Louis Auto Show, la ltima versin de la HarleyDavidson F-150 fue introducido. La adopcin de muchas caractersticas de lujo de la
edicin Platinum, esta Harley fue un paso ms all al ofrecer asientos forrados en
cuero derivados de materiales autnticos de Harley-biker jacket, as como los tonos de
escape necesarias y potencia para alcanzar una velocidad mxima de 115 millas por
hora (185 km / h).
En 2012 Ford suspendi la Harley Davidson Edition y la reemplaz con la edicin
limitada.

Ford F-150 SVT Raptor

Sus plantas de produccin se sitan en Estados Unidos, Canad y Mxico. Este
modelo es una edicin especial disponible con cabina y media o doble cabina y
capacidad de hasta 3,200 kilogramos (7 lb).

Su principal caracterstica es su motor de 6.2 litros

con 411 caballos de vapor (405 HP), y una
suspensin modificada por la divisin SVT,
sobresaliente por sus amortiguadores especiales
de la marca Fox Racing. Es una camioneta de calle
inspirada en la carrera Baja 1000 de vehculos todo
terreno y de traccin 4x4.2 Este modelo se hizo
ms conocido con su presencia en el juego Need
For Speed: Most Wanted (2012).

Ford F-150 Platinum

Ford dej de ventas de la Mark LT Lincoln en los Estados Unidos y Canad a partir del
ao modelo 2008. [12] En su lugar a partir del ao modelo 2010, Ford cre un ajuste
de gama alta de la 2009 F-150 denominado F-150 Platinum. Debido a su popularidad
continua all, el platinum es rebautizado como el Lincoln Mark LT en Mxico.

F-150 Tremor
Para el ao modelo 2014, Ford present el modelo de Tremor de la F-150. El tremor
fue lanzado como el deporte de alto rendimiento para los entusiastas de camiones
calle. El tremor se basa en el estilo de la Paquete de Apariencia FX con el motor
EcoBoost 3,5 litros y un eje trasero 4.10. El interior utiliza una palanca de cambios
montada en el suelo, asientos de cubo personalizados y una consola central de flujo
continuo que no se encuentra en ningn otro F-150. El tremor esta disponible en 4x2 y
4x4. Ambas opciones cuentan con un diferencial trasero con bloqueo electrnico y
suspensin personalizado.

Motores
3.8L (230 CC) Essex V6.
4.2L (255 CC) V8.
4.9L (300 CC) 6 cilindros en lnea.
5.0L (302 CC) V8.
5.4L (329 CC) 2V V8.
5.8L (351 CC) Windsor V8.
6.2 V8 modelo F-150 Raptor.
6.3L (384 CC) Power stroker Diesel.
6.8L (414 CC) Triton V8.

6.9L (420 CC) V8.

7.3L (444 CC) V8.
7.3L Power stroker Diesel
7.5L (460 CC) V8.
actualmente esta disponible en los acabados XL (bsica) , XLT (estndar), Lariat (de
lujo v8) y Platinium (tope de gama, con motores, 2,7 EcoBoost V6, 3.5 twin-turbo v6 y
V8 Coyote. Tambin es conocida comnmente con el nombre platinium).

Motor
DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO:
Un bloque en V con seis cilindros y tornillos de
cigeal achaflanados.
Un sistema de encendido sin distribuidor.

 Un sistema de inyeccin de combustible secuencial

(SFI) de puertos mltiples.
Un sistema de induccin de longitud variable (control
de los ductos de los mltiples de admisin).
Vlvula en la cabeza.
Punteras hidrulicas de vlvula (6500) para el ajuste
automtico del juego.
Caras de particin de biela que son nicas con su
ajuste de interferencia
Una fleca de balance dinmico del motor (6A311)

Componentes superiores del motor

Descripcin (Componentes superiores del motor)

Cabezas de cilindro y tren de vlvulas

Descripcin (Cabezas de cilindro y tren de

vlvulas)

Bloque de cilindro y componentes del extremo

inferior

Descripcin (Bloque de cilindro y componentes

del extremo inferior)

Descripcin (Bloque de cilindro y componentes

del extremo inferior)

Componentes de la cubierta delantera del motor

Descripcin (Componentes de la cubierta

delantera del motor)

Transmisin:
La transmisin automtica Ford 4R100 es un cuatro unidad de control de la velocidad
de avance con cambio electrnico.
Es diseado para sistemas de propulsin longitudinales para la rueda trasera conducir
vehculos.
La transmisin 4R100 cuenta con una de cuatro elementos diseo del convertidor de
par que incluye torque, embrague del convertidor (TCC) y un tren de engranajes que
incluye tres conjuntos de engranajes planetarios.
Algunos modelos proporcionan para Power Take Off (PTO) operacin en todas las
posiciones de la palanca de cambio de transmisin.

Durante el funcionamiento de la TDF en OD, 4 marcha se desactiva.

El sistema de control hidrulico de la unidad 4R100 tiene cinco solenoides controlados
electrnicamente para:

Shift feel, a travs del control de presin de lnea.

Cambiar la programacin, a travs de posicin de la vlvula de
cambio.
El freno motor durante las condiciones de la costa.

Frenos
Generalidades
Con el objetivo de hacer la frenada ms eficiente y segura se ide y se ha ido
perfeccionando el llamado sistema de frenado antibloqueo ("Antilock
Bracking System, o ABS).
Bsicamente consiste un sistema que evita el bloqueo de las ruedas al frenar,
y por tanto evita que se pierda el control direccional del vehculo. Esto es as
porque slo una rueda que gira, sin bloquearse, puede generar unas fuerzas
laterales que pueden cumplir con las funciones de direccin y control del
vehculo.
Este sistema de regulacin de la frenada comienza con unos sensores
ubicados en las ruedas que controlan permanentemente la velocidad de giro
de las mismas, por eso que tambin se les llama captadores RPM de ruedas.
A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la unidad de
control electrnica (la ECU) es capaz de calcular mediante un algoritmo
matemtico una velocidad media, que se toma que corresponde
aproximadamente a la velocidad del vehculo. Comparando las distintas

velocidades que va adquiriendo una rueda con la media global se puede

saber si esta rueda amenaza o no con bloquearse.
Si es as, el sistema ABS se activa reduciendo automticamente la presin de
frenado en la rueda en cuestin hasta alcanzar un valor umbral fijado de
antemano y que queda por debajo del lmite de bloqueo. Cuando la rueda
vuelve a girar libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de
frenado. Este proceso (reducir la presin de frenado / aumentar la presin de
frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie del freno o disminuye la
fuerza de activacin del mismo.
El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en
el vehculo. Durante un frenado que presente riesgo de bloqueo de una o
varias ruedas, el ABS acta evitando este riesgo, y consiguindose adems
las siguientes ventajas:
- estabilidad en la conduccin: es importante mantener la estabilidad del
vehculo durante la frenada en cualquier situacin;
- control de la conduccin: se debe mantener el control direccional del
vehculo en todo momento, incluso en situaciones extremas de frenada en
curva, y aunque se pierda adherencia en algunas ruedas;
- distancia de frenado: con el uso del ABS las distancias de frenado en
condiciones lmites se reducen considerablemente, mantenindose el control
del vehculo.
Debido a que la respuesta del sistema para que sea efectiva debe ser muy
rpida y exacta, el sistema cuenta con un componente electrnico muy
potente, que permite adems un anlisis de la situacin en cada instante y
una respuesta en consonancia con la nueva situacin. Los nuevos sistemas
permiten tomar datos hasta quince veces por segundo de la situacin de cada
rueda y obrar en consecuencia.
1.2- Funcionamiento del ABS
Como ya se ha dicho, el sistema ABS es un sistema electrnico que
comprueba y controla la velocidad de las ruedas durante el frenado. El
sistema opera completamente integrado con el sistema de frenos neumticos
estndar del camin o hidrulicos en los vehculos ligeros. Mediante unos
sensores ubicados en cada rueda permite controlar la velocidad de las
mismas y se controla el frenado durante las situaciones de bloqueo de las
mismas. El sistema mejora la estabilidad y el control del vehculo al reducir el
bloqueo de las ruedas durante el frenado.
El Sistema de Anti-Bloqueo de las ruedas (ABS), acta sobre la fuerza de
frenado que se ejerce en los tambores (caso de los camiones) o de los
bombines (en caso de vehculos ligeros) de freno. Al momento de sentir una
traba o amenaza de bloqueo en las ruedas, proporciona una reduccin
gradual de la rotacin y, adicionalmente, minimiza su deslizamiento de forma
tal que la rueda permanezca lo ms adherida posible al pavimento, sin
deslizar.

Un sistema de regulacin de presin para camin equipado con ABS se

configura segn el esquema siguiente:

---1. Sensores de velocidad en las ruedas.

---5. Vlvula de pedal de freno.

---2. Una Unidad Electrnica de Control

(ECU).

---6. Tanque de aire comprimido.

---3. Vlvulas moduladoras de presin.

---7. Ruedas dentadas.

---4. Cilindro de diafragma.

---

La unidad de control electrnico (ECU) recibe y procesa las seales recibidas

por los sensores de velocidad de las ruedas. La ECU, que est constituido por
microprocesadores, calcula una velocidad de referencia o media de entre
todas las recibidas, que se considera que corresponde con la velocidad del
vehculo. Este dato va a ayudar a detectar si una rueda amenaza con
bloquearse, dado que el sistema va a ir comparando sucesivamente esta
media global o de referencia con las velocidades especficas que va
recibiendo de cada rueda, por lo que se puede intuir si alguna de las ruedas,
por la tendencia que lleva en su velocidad, es propensa a bloquearse o no, y
actuar en consecuencia.
Si efectivamente, una de las ruedas amenaza con bloquearse, la ECU acta de
inmediato reduciendo la presin de frenado de esa rueda hasta alcanzar un
valor fijado por debajo del lmite de bloqueo, para que cuando la rueda vuelva
a girar libremente se vuelva aumentar la presin de frenado para que contine
el proceso de parada. Este proceso se repite hasta que el conductor deja de
accionar el pedal de freno, o disminuye la presin de activacin del mismo.

De la anterior figura que corresponde a la de un vehculo ligero, se desprende

que el sistema de ABS es igual al circuito de frenos convencional al que se le
han aadido un hidrogrupo, una centralita electrnica de control (ECU) y los
sensores o detectores de rgimen de giro en cada rueda.

2- Componentes del sistema

En esta seccin se van a exponer los distintos componentes elctricos y
electrnicos que conforman el sistema ABS. Estos componentes, adems de
dar funcionalidad al sistema, sirven para realizar la diagnosis y comprobacin
de su correcto funcionamiento.

- Sensores de rueda
Los sistemas de sensores ABS, tambin llamados captadores de rueda,
miden la velocidad instantnea en cada rueda, enviando constantemente esta
informacin a la ECU. El conjunto est compuesto por el captador o sensor y
un generador de impulsos o rueda fnica (dentada) que gira con la rueda. El
sensor de rueda se instala en el buje de la rueda, donde queda posicionado
frente a la corona dentada que forma parte del propio eje de transmisin,
dejando un entrehierro de un milmetro entre ambos.

El captador funciona segn el principio de la induccin. Se instala en el buje

de la propia rueda, donde queda posicionado frente a la corona dentada, que
como se ha dicho anteriormente, forma parte del propio eje de giro de la
rueda. Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro o
separacin entre el captador y la rueda fnica.
El sensor constantemente enva informacin de la velocidad de la rueda a la
ECU mediante el correspondiente cableado que los une. El sensor se sujeta
en su lugar contra la rueda dentada con un clip a presin. El tipo del eje
determina la ubicacin de montaje del sensor. As, los sensores del eje de la
direccin se instalan sobre el mun de la propia direccin o sobre un
soporte convenientemente atornillado, mientras que los sensores del eje
propulsor, o eje trasero, estn montados sobre un bloque fijado al alojamiento
del eje.
El sensor o captador se rige por el principio de induccin. Est formado por
imn permanente y una bobina conectada con la unidad hidrulica. El imn
permanente crea un flujo magntico que se ve afectado por el paso de los
dientes de la corona frente al imn, de manera que genera una tensin
elctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es
proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensin en el
captador es funcin de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de
la frecuencia.

A continuacin se resume algunos aspectos que se debe tener en cuenta

cuando se lleve a cabo la instalacin del conjunto sensor/rueda dentada:
- se debe asegurar que el desplazamiento longitudinal de la rueda dentada no
supere los 0.2 mm;
- no se debe instalar ruedas dentadas con seales de daos tales como
dientes picados deformados;
- en el momento de la instalacin, inicialmente el sensor deber hacer
contacto con la rueda dentada. El centro del sensor debe hacer contacto con
la rueda dentada cerca del centro del ancho del diente, como mnimo a 3 mm
de la orilla del mismo.
- Por ltimo, generalmente para el sensor se requerir un lubricante que debe
ser a base de aceite mineral y contener molidisulfuro. Debe tener excelentes
caractersticas anticorrosivas y de adhesin y ser capaz de funcionar
continuamente con un margen de temperaturas de -40C a 150C.
- Unidad de Control Electrnico (ECU)
La ECU se encarga del tratamiento de las seales enviadas por los
captadores o sensores de cada rueda. Es el cerebro del sistema ABS. Recibe
informacin de los sensores y enva seales a las vlvulas ABS y a la unidad
hidrulica para el caso de sistemas hidrulico de frenos. Hay ECUs para
aplicaciones de montaje en la cabina o bien en el bastidor.
El sistema de funcionamiento de la ECU se inicia con las informaciones
recibidas por cada sensor, que son tratadas en paralelo mediante unos
microcomputadores. En caso de desigualdad de las informaciones recibidas
entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de bloqueo en alguna
rueda e inicia el proceso de regulacin de la frenada, es decir, activa el ABS.

La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a

las electrovlvulas y la unidad hidrulica.
Adems la ECU sirve para la realizacin de la diagnosis, segn una doble
vertiente:
- por un lado, la ECU realiza acciones autnomas que utiliza para labores de
comprobacin de sus perifricos y de su propio funcionamiento, es decir,
auto-diagnosis;
- por otro lado, se refiere a la posibilidad de acceder a las informaciones o
estado del sistema desde el exterior, es decir, la diagnosis exterior que realiza
un mecnico mediante el aparato de diagnosis.
El proceso de auto diagnosis es un proceso automtico que realiza la ECU y
que sirve para:
- verificar el estado de sus perifricos;
- ser capaz de adoptar una marcha, segn algn tipo de avera detectada;
- la ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos
detectados que permitan una intervencin posterior. Cualquier fallo detectado
queda memorizado de manera permanente en la ECU, incluso si no hay
tensin de alimentacin.
Cada vez que se arranca el vehculo, la ECU efecta un cierto nmero de tareas
para comprobar el estado del sistema. Las comprobaciones realizadas
principalmente son:

- tests internos de la propia ECU;

- tests con sus perifricos: alimentacin, rel de electrovlvulas, sensores;
- interfaces hacia el exterior.

Si una vez realizado estos tests iniciales de comprobacin no se detectan

fallos en el sistema, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al
cabo de un par de segundos, aproximadamente.
No obstante, cuando el vehculo est circulando la ECU sigue realizando
otros tipos de auto-controles, algunos se efectan de forma permanente y
otros necesitan unas condiciones de funcionamiento particular (de velocidad
mnima de crucero), en todo caso, todos estos tests se llevan a cabo
simultnea y continuamente.
- Hidrogrupo
El hidrogrupo o unidad hidrulica es un conjunto formado por motor-bomba,
ocho electrovlculas, cuatro de admisin y cuatro de escape, y un
acumulador para el fluido hidrulico de baja presin. A continuacin se
exponen las caractersticas ms importantes de cada uno de ellos:
- Electrovlvulas
Estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que desarrolla las
funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por la
accin de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las
electrovlvulas van protegidas por unos filtros.
Con el objeto de reducir la presin de los frenos se incorpora una vlvula
antirretorno a la vlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de
la bomba de frenos sea inferior a la presin de estribo, por ejemplo, cuando
se deja de frenar estando el ABS funcionando.
El circuito de frenado est provisto de dos electrovlvulas de admisin
abiertas en reposo y de dos electrovlvulas de escape cerradas en reposo.
Ser la accin separada o simultnea de las electrovlvulas la que permitir
modular la presin en los circuitos de frenado.

- Equipo motor-bomba
Est constituido por un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble
circuito, controlado por la ECU. La funcin de este equipo es rechazar el
lquido de freno durante la fase de regulacin desde los bombines a la bomba
de frenos. Cuando acta el conjunto hidrulico el conductor lo nota dado que
se produce un ligero movimiento del pedal de freno.

Bsicamente el esquema de funcionamiento de esta unidad hidrulica se basa

en transformar el movimiento de giro del motor elctrico en un movimiento
alternativo de los dos pistones que conforman la bomba hidrulica, segn el
principio de la biela-manivela.
- Acumulador de baja presin
Durante la actuacin del sistema de ABS recibe el lquido de freno que pasa
por la electrovlvula de escape. El nivel de presin necesario para el llenado
del acumulador de baja presin debe ser lo suficientemente bajo para no
interferir en la cada de presin necesaria en la fase de regulacin, pero lo
suficientemente alta como para vencer el tarado de la vlvula de entrada de la
bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen mximo
suministrado en situacin de baja presin.

- Seal del switch de luces de freno

La informacin del contactor "luces de stop" tiene como misin permitir
abandonar el modo ABS lo ms rpidamente posible cuando sea necesario.
As si el ABS est funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el
fin de interrumpir la frenada, la seal transmitida por el contactor de stop
permitir cesar la regulacin ms rpidamente.

- Vlvulas moduladoras ABS

En los vehculos industriales con sistema de frenos neumticos, las vlvulas
moduladoras controlan la presin de aire a cada freno afectado durante la
funcin de un ABS. La vlvula moduladora generalmente est instalada sobre
un riel del bastidor o un miembro transversal prximo a la cmara del freno.

A continuacin se exponen algunas configuraciones tpicas en el montaje de

las vlvulas moduladoras.

En esta secuencia se distingue que las vlvulas moduladoras del eje trasero
estn montadas por separado y se usa una vlvula relevadora para entregar
presin de aire a las vlvulas moduladoras.

Otra forma de montaje se consigue con una configuracin agrupando las

vlvulas individuales en un conjunto de vlvulas ABS para su instalacin
tanto en el eje delantero como en el trasero, segn se muestra en la figura
siguiente.

En la figura siguiente se muestra la configuracin tpica de montaje empleando

este tipo de vlvulas:

En la configuracin anterior, el conjunto de vlvulas ABS delanteras combina

una vlvula de liberacin rpida con dos vlvulas moduladoras ABS y se
monta en la parte delantera del vehculo. El conjunto de vlvulas ABS traseras
combina una vlvula de freno de servicio con dos vlvulas moduladoras ABS
y se monta en la parte posterior del vehculo. El conjunto de vlvulas delanteras o traseras - se debe montar cerca de las cmaras de freno que
sirve.
Cableado
En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor
conectan a ste con la ECU. A parte estn los cables que conectan las
vlvulas moduladoras ABS con el ECU.

Funcionamiento hidrulico del sistema ABS

Generalidades
Para que el sistema ABS se active y entre en funcionamiento, es necesario
que la fuerza de frenado aplicada en cualquier rueda sea mayor que la fuerza
de adherencia al pavimento. En este caso, esa rueda tiende a bloquearse y
entonces el sistema ABS se activa. Cuando esto ocurre se puede distinguir
tres fases o estados durante la regulacin de la frenada, a saber:
- el mantenimiento de presin;
- la disminucin de presin;
- el aumento de presin.
A continuacin se explica cada fase.
El mantenimiento de presin
Durante esta etapa la electrovlvula de admisin se cierra, aislndose la
bomba de frenos del bombn de la rueda, por lo que la presin de frenado que
llega a la rueda no puede aumentar.
La disminucin de presin
O tambin llamado disminucin de la tendencia al bloqueo de la rueda. Esta
fase interviene slo cuando la fase de mantenimiento de presin no haya sido
suficiente.
En esta etapa, la bajada de presin del lquido de freno que llega al bombn de
la rueda se consigue gracias al acumulador de baja presin, cuya capacidad
vara. La accin de la bomba permite rechazar el lquido de almacenado en los
acumuladores hacia la bomba de frenos.
El aumento de presin
En esta fase la electrovlvula de escape se cierra y la electrovlvula de
admisin se abre. Con ello se consigue conectar la bomba de frenos al
bombn de la rueda, consiguindose aumentar la presin en el circuito.
En este caso, la alimentacin hidrulica se efecta gracias a la bomba de
frenos, pero tambin por medio de la unidad hidrulica del sistema ABS, en el
caso que no est vaco el acumulador.
Como el volumen de lquido de freno transportado es por lo general mayor
que el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de baja
presin, stos sirven nicamente a los acumuladores intermediarios para
puntas de caudal cortas. La bomba rechaza el lquido de freno de los
acumuladores de baja presin hacia los circuitos de freno (bomba de freno o
bombn, dependiendo del reglaje de las electrovlvulas de admisin).

Segn el caudal de la bomba, la posicin de los pistones de la bomba de

frenos, y por consiguiente, la posicin del pedal corresponde a la absorcin
momentnea del bombn de freno con un cierto decalado. Por ello, el pedal se
encuentra posicin alta durante las presiones bajas y en posicin bala
durante las presiones altas. Este cambio de presin regular provoca un
movimiento del pedal (pulsacin) y seala al conductor que el sistema de
ABS ha entrado en curso.

Vin
Nmeros de Identificacin del Vehculo (VIN) universal tienen 17 "posiciones".
Hay un nmero o una letra en cada posicin

VIN tpico:

Suspensin

La suspensin de un automvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del

terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el
pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en
marcha y protegiendo la carga y las piezas del automvil, tambin evitar una
inclinacin excesiva de la carrocera durante los virajes, inclinacin excesiva en la
parte delantera durante el frenado.
Las caractersticas del manejo de un automvil dependen del chasis y del diseo de la
suspensin. En un extremo se encuentra la suspensin diseada para proporcionar un
suave desplazamiento encontrado en automviles de lujo, en el otro extremo se
encuentra la suspensin diseada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso
como la suspensin de un automvil de carreras.
La gran mayora de automviles de motor poseen suspensiones que proporcionan un
desplazamiento entre los discos extremos.
En el diseo de la suspensin del automvil la diferencia entre el peso amortiguado y
el no-amortiguado es importante. El peso amortiguado es la totalidad del peso que se
soporta por los muelles del automvil, lo cual incluye la carrocera, estructura, motor,
componentes de transmisin y todos lo que estos contienen.
El peso no amortiguado es el de las partes entre los muelles y la superficie del camino,
lo cual incluye llantas, ruedas, frenos, partes de la direccin y montaje del eje trasero.
El sistema esta compuesto por un elemento flexible (muelle de resorte (ballesta)
helicoidal, barra de torsin, estabilizador, muelle de caucho, gas o aire, etc. Y un
elemento de amortiguacin, cuya misin es neutralizar las oscilaciones del amasa
suspendida originada por el elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del
terreno.
Los elementos ms comunes encontrados en los sistemas de suspensin son:

BRAZOS DE CONTROL: conectan la articulacin de la direccin, eje de la

rueda, con la carrocera o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo
movimientos hacia arriba y hacia abajo. Los extremos exteriores
permiten accin oscilatoria para la conduccin.

ARTICULACION DE LA DIRECCION: forma del eje mun o eje de rueda para

soporte del cojinete y de la rueda.

BUJES DE HULE: los bujes torsionales de caucho permiten la accin

oscilatoria hacia arriba y hacia abajo, de los brazos de control.

ROTULAS: permiten la accin oscilatoria entre el extremo de los brazos de

control, para el movimiento de la suspensin hacia arriba y hacia abajo para la accin
de viraje del automvil

RESORTES: soportan el peso del automvil. La flexin de los resortes en

compresin y la extensin permite que las ruedas se muevan hacia arriba y hacia
abajo para amortiguar la conduccin

AMORTIGUADORES: amortiguan la accin de los resortes, impidiendo que la

suspensin tenga una accin prolongada hacia arriba y hacia abajo.
CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION
INDEPENDIENTE

Una suspensin independiente consiste en que cada rueda esta conectada al

automvil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se
mueva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensin
independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.
NO INDEPENDIENTE
En una suspensin no independiente las ruedas izquierda y derecha estn conectadas
al mismo eje slido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, hace que
la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o hacia adentro.
Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automviles con traccin
trasera y en algunos automviles en la parte delantera con traccin de cuatro ruedas.
SEMI-INDEPENDIENTE
Es utilizada en algunos automviles de traccin delantera, lo cual permite un
movimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una accin de torsin al
eje slido de conexin.
RESORTES EN ESPIRAL
Lo resortes en espiral son los mas utilizados en los automviles actuales, se emplean
tanto en la suspensin delantera como la trasera. Un resorte en espiral es una varilla
de acero enrollada. La presin requerida para comprimir el resorte es el coeficiente del
resorte. El coeficiente del resorte es calculado para hacerlo compatible con cada
automvil; en algunos casos esto es distinto de derecha a izquierda. Los resortes en
espiral de coeficiente variable proporcionando tasas distintas de compresin de
resorte.
Los resortes se clasifican en funcin de la deflexin bajo una carga dad, la ley de Hook
indica que una fuerza aplicada a un resorte hace que este se comprima en proporcin
directa a la fuerza aplicada. Al retirarse la fuerza, el resorte regresa a su posicin
original, en caso que no sea sobrecargado. Los automviles ms pesados requieren
resortes ms duros. Los resortes estn diseados para soportar en forma adecuada la
carga y proporcionar al mismo tiempo una conduccin suave y blanda como sea
posible.
MUELLES DE HOJA
La mayor parte de muelles de hoja estn fabricados en placas de acero. Se utilizan
muelles de una o varias hojas, en algunos casos como en la parte delantera como la
trasera. Actualmente son utilizados exclusivamente en la parte trasera de automviles
y camiones ligeros.
Unos muelles de una sola hoja son del tipo de placa de acero de espesor variable, con
una seccin central gruesa y delgada hacia ambos lados, lo cual permite un
coeficiente de resorte variable para una conduccin suave y una buena capacidad de
soporte de carga. Un muelle de varias hojas posee una hoja principal con las
terminales en cada extremo y varias hojas sucesivas mas cortas unidas mediante un
perno central o abrazadera.
El perno central o abrazadera se ajusta al eje, lo cual impide movimiento hacia delante
i hacia atrs del eje, conservndolo alineado. En algunos casos se utilizan tacones o
grapadas entre las hojas con el fin de reducir el desgaste, friccin y el ruido. Los
muelles de las hojas poseen un ojo en cada extremo para fijarse con el chasis o
bastidor.
BARRA DE TORSION
La barra de torsin esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la rueda.
En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el delantero al
brazo de control de la suspensin, que acta como palanca; al moverse verticalmente

la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsin pueden estar montadas

longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsin estn hechas de una
aleacin tratada por calor para el acero, durante la manufactura son precisamente
estiradas para darles una resistencia contra la fatiga.
RESORTE DE AIRE
La membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plstico o caucho
sinttico. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje inferior
se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en el mismoCAUCHO
Lo cauchos se utilizan entre los brazos de control, los protectores, los estabilizadores y
los amortiguadores. Ayuda a absorber los golpes de la carretera, permiten algn
movimiento y reducen el ruido.
BRAZOS DE CONTROL
Son los acoplamientos que conectan la articulacin de la direccin, la punta del eje de
la rueda con el chasis o la carrocera durante el movimiento hacia arriba y hacia abajo.
Estn construidas en acero estampado, forjado o de aluminio forjado. Los brazos de
control lateralmente angostos requieren de una varilla de refuerzo para mantener el
control de la rueda hacia delante o hacia atrs.
Si los brazos de control superior e inferior poseen igual longitud. La rueda sigue
perpendicular al camino, al pasar por un obstculo, pero se mueve ligeramente hacia
adentro, o cual reduce la distancia de las ruedas delanteras, altera la direccin y
producen mayor desgaste de las llantas. En caso que el brazo superior sea mas corto
del inferior, la rueda se inclina hacia adentro, al subir la distancia entre las ruedas no
cambia, lo cual produce ms control y menos desgaste de las llantas.
Los bujes de los brazos de control estn colocados a presin o atornillados en los
extremos interiores de los brazos, permitiendo el movimiento oscilatorio del brazo
sobre el eje o sobre un perno fijo en el chasis.
La gran mayora de bujes son de tipo de caucho torsional. De acuerdo el brazo se
mueve hacia arriba o hacia abajo, se deforma el caucho que hay dentro de las corazas
de los bujes interiores y exteriores, eliminando la friccin entre las partes de metal.
ROTULAS

La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensin se denomina

articulacin de bola de transporte de peso.
Cuando la unin de la direccin se conecta a la direccin por encima del brazo de
control se denomina articulacin de bola de tensin. Esta en tensin por que el peso
del automvil trata de empujar la rotula desde el nudillo.
Cuando el brazo de control esta arriba del nudillo de la direccin, empuja la rotula
hacia la unin. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le denomina
articulacin de bola de compresin.
La rotula sobre el brazo de control no cargado se precarga porque no transporta peso.
La articulacin se precarga con un disco elastometrico o con un resorte de metal. La
articulacin se denomina articulacin de bola precargada o de friccin. La precarga es
lo suficientemente grande para mantener la bola asentada durante los cambios en las
cargas en las carreteras speras, en los desplazos laterales y en los altos de
emergencia.
VARILLA DE TENSION

La varilla de tensin impide que el extremo exterior de un brazo de control se mueva

hacia delante o hacia atrs, un extremo esta fijo al chasis y el otro extremo al brazo de
control en un Angulo de control aproximado de 45.
Los bujes de caucho en la parte delantera de la varilla de tensin proporcionan
amortiguamiento por los golpes en la varilla de tensin.
BARRA ESTABILIADORA
Una barra inclinada o barra estabilizadora se usa en la suspensin delantera de
muchos vehculos y en algunas suspensiones traseras, la barra estabilizadora es una
varilla en forma de U y en cada uno de los extremos conectada a los brazos de control
inferiores a travs de montajes de caucho. En las curvas la fuerza centrifuga transfiere
parte del peso del automvil a las ruedas exteriores. En caso que posean suspensin
independiente no se puede contrarrestar la tendencia del automvil a inclinarse hacia
el extremo de la curva.
Para reducir este efecto, los brazos de control izquierdo y derecho se conectan a una
barra estabilizadora, la cual es en esencia una barra de torsin transversal, que
cuando se inclina el automvil, se tuerce para resistir el movimiento y mantener ms
nivelado el automvil.
AMORTIGUADORES
El peso del automvil que descansa sobre un muelle sin amortiguador continua
sacudindose hacia arriba y hacia abajo despus de una sacudida. El sacudimiento se
detendr gradualmente por la friccin en el sistema de suspensin.
Los muelles es espiral de una sola hoja y las barras de torsin poseen muy poca
friccin y los muelles de hojas mltiples ayuda a detener el sacudimiento con mayor
rapidez. Un automvil bajo sacudimiento es muy difcil de controlar, por que el peso
efectivo sobre las llantas cambia de forma permanente.
Los amortiguadores se instalan sobre un sistema de suspensin para detener
rpidamente el sacudimiento natural de los muelles del automvil, lo cual mejora el
desplazamiento, control y manejo. El muelle controla el peso del automvil y el
amortiguador controla el sacudimiento o la oscilacin.
Un amortiguador es bsicamente un cilindro con un pistn que se mueve dentro de el.
El pistn posee unas aberturas u orificios internos.
El liquido o fluido hidrulico es empujado a travs de los orificios a medida que el
pistn se mueve dentro del cilindro. Lo cual permite al fluido hidrulico que entre en la
cmara de compresin y la cmara de rebote.
Hay un tubo de reserva alrededor de la parte externa del cilindro de aplicacin en la
mayora de amortiguadores. Una vlvula de toma de compresin ente el cilindro de
aplicacin y la cmara de reserva controla el flujo de fluido hidrulico entre ellos. El
pistn es empujado hacia abajo dentro del cilindro durante la compresin y hacia
arriba durante el rebote.
La energa absorbida por el amortiguador se convierte en calor, el cual calienta el
fluido hidrulico. El calor pasa a travs del compartimiento y se dirige hacia el aire
alrededor del amortiguador. El control de fluido hidrulico durante la compresin y el
rebote usa las aberturas de los orificios y las vlvulas de disco.
El flujo de fluido hidrulico en una direccin asienta el disco para restringir el flujo. El
flujo en direccin reversa levanta la vlvula desde su asiento y permite que se
desplace el fluido hidrulico a travs de la abertura.
Debido a que las vlvulas son de flujo ms que de presin, las fuerzas de presin del
amortiguador cambian a media que se cambia la tasa de aplicacin del amortiguador,
por lo tanto entre mas rpido se aplique el amortiguador, mas fuerza de control tendr.

Durante la extensin el amortiguador, el fluido hidrulico queda atrapado arriba del

pistn en la cmara de rebote pasa a traces de la abertura del pistn a la cmara de
compresin. La varilla del pistn toma el lugar del fluido hidrulico en la cmara de
rebote y debido a que en la cmara de compresin no hay varilla, durante la extensin
algo de fluido hidrulico debe desplazarse de la cmara de reserva a la cmara de
compresin, compensando la cantidad de reserva desplazado por la varilla.
Durante la compresin ocurre un flujo del fluido hidrulico de reserva hacia ambas
cmaras. La presin acumulada en la cmara de compresin abre la vlvula de
compresin, permitiendo que el fluido hidrulico se desplace hacia la cmara de
reserva.
La reserva de fluido hidrulico alrededor del cilindro de aplicacin del amortiguador no
se encuentra llena de fluido hidrulico, el aire llena el espacio por arriba del fluido
hidrulico en los amortiguadores estndar. El fluido hidrulico tiene turbulencia a
medida que es forzado para que fluya hacia adentro y hacia fuera de la reserva a
travs de un orificio pequeo. La turbulencia causa que el aire de la reserva se mezcle
con el fluido hidrulico del amortiguador.
El mezclado causa que se formen burbujas de aire en el fluido hidrulico. Lo cual se
denomina aireacin. La aireacin reduce la viscosidad del fluido hidrulico para
disminuir la cantidad de control del amortiguador.
En los caminos speros, los amortiguadores operan con mayor intensidad y causa que
el aire se mezcle con el fluido hidrulico mas rpido de lo que puede escaparse.

AMORTIGUADORES DE GAS
Los amortiguadores de gas funcionan bajo los mismos principios que los
amortiguadores hidrulicos. Una cmara en el amortiguador esta cargada de
nitrgeno, el cual mantiene una presin constante sobre el fluido hidrulico que hay en
el amortiguador, con el fin de evitar la aireacin del fluido hidrulico durante los
movimientos rpidos de la suspensin.
El rendimiento del amortiguador mejora cuando no existen burbujas de aire en el
fluido hidrulico.
AMORTIGUADORES DE AIRE A PRESION
Los amortiguadores de aire a presin son bsicamente iguales a los amortiguadores
hidrulicos. Las secciones superior e inferior estn selladas mediante un diafragma de
noeprofeno a fin de formar un cilindro de aire. Mediante un compresor de aire
controlado electrnicamente la presin en el cilindro es mantenida entre
aproximadamente 10 y 32 psi. Una tubera con su conector proporciona presin de
aire al amortiguador. De acuerdo aumenta la carga del automvil, los censores de
altura sealan a la unidad de control electrnica, para que active el control del
compresor y as aumentar la presin de aire en los amortiguadores, el sistema esta
diseado para diferentes cargas y mantener en forma automtica la altura del
automvil.
AMORTIGUADORES AJUSTABLES
Los amortiguadores ajustables proporcionan una conduccin firme, mediana o suave.
Al ajustar el amortiguador se modifica el ajustable de las vlvulas internas.
Un flujo mayor de fluido hidrulico entre las cmaras permite un amortiguador ms
suave, un flujo restringido da como resultado un amortiguador mas firme.

Algunos amortiguadores se ajustan en forma manual, al girar una perilla de ajuste o el

cuerpo del amortiguador controlado elctrica o electrnicamente se utiliza un solenoide
elctrico.
SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA
La articulacin de la suspensin delantera es mucho ms compleja que la de la
suspensin trasera.
Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual
significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo
que las ruedas reacciones independientemente con las irregularidades del camino.
Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo cual
significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. Permitiendo
que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades del camino.
SUSPENSIN MACPHERSON (DE PIERNA)
En la gran mayora de automviles actuales se utiliza la suspensin por pierna. Puede
ser instalada adelante o atrs. Se conforma de un solo brazo de control inferior, un
ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte.
El brazo de control esta fijo a travs de rotulas al chasis y a la parte inferior de la
pierna. La parte superior esta sujeta a una seccin reforzada de la carrocera.
La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el brazo
de control inferior y el chasis. La suspensin de pierna utiliza un cilindro de aire en la
parte superior de la pierna en forma de resorte.
SUSPENSION DE BRAZO LARGO Y CORTO
La suspensin de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control superior
y un brazo de control inferior. Los brazos estn fijos al chasis en el extremo interior del
brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical de los extremos exteriores
de los brazos.
Los brazos estn fijos, mediante rotulas a una articulacin de la direccin. Las rotulas
permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia abajo, as
como girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longitud de los brazos
hace que en la parte superior de la rueda se mueva hacia adentro y hacia fuera con el
movimiento de suspensin, impidiendo que la llanta resbale o ruede lateralmente en la
parte inferior, donde esta en contacto con la superficie del camino.
Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En la
suspensin de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre el
chasis y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de control superior.
SUSPENSION DE DOBLE VIGA EN I
La suspensin de doble viga en I es una forma de suspensin semi-independiente.
Son utilizadas dos vigas en I, para cada una de las ruedas, la cual esta fija a un lado
del chasis y se extiende hasta la punta del eje y a la rueda del otro costado. El extremo
de la rueda viga I se mueve hacia arriba y hacia abajo y gira en el otro extremo. Este
tipo de suspensin es utilizado en algunas camionetas livianas. En automviles de
traccin delantera, la funcin de la doble viga en I se consigue en la parte delantera
mediante dos vigas de eje de acero, una de las cuales posee el diferencial.
SISTEMA DE SUSPENSION TRASEROS
La suspensin trasera esta diseada para proporcionar comodidad en el manejo,
mantener en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en comn con la

suspensin delantera, difiere en diseo y disposicin. El muelle de hojas absorbe la

fuerza de torsin del eje trasero durante la aceleracin y el frenado.
La fuerza de torsin de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su vez trata
de torcer el muelle. Esta accin se denomina enrollado se reduce con una seccin
corta y dura del muelle hacia delante. La fuerza de torsin y las cargas del freno
absorbidas durante la aceleracin y el frenado tratan de torcer el muelle de hojas.
La torsin del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles.
Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, con un
amortiguador colocado adelante y atrs.
La estabilidad de la suspensin trasera se mejora montando brazos de control que
oscilan entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagonal, llamado
tensor, tirante o varilla de tensin.
Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automvil; la
posicin y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entre la
carrocera o el chasis y el eje o funda del eje.
En los automviles con traccin delantera la torcion del motor no se transmite a la
suspensin trasera. Muchos automviles poseen eje de viga flexible, que son un tipo
de suspensin trasera semi-independiente.
Los sistemas de suspensin trasera con traccin delantera incluyen suspensin de
pierna independiente, suspensin no independiente de eje slido, suspensin semi
independiente de torsin de los brazos colgantes, suspensin independiente de formas
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