Facultatea de Inginerie Electric

Nume: Dragomir Adrian-Ctlin

Grupa: 114B

Motoare electrice

Cuprins

1.Rezumat...................................................................................................................2
2.Introducere...............................................................................................................2
3.Capitolul I................................................................................................................3
1.1Proiectarea motoarelor electrice.........................................................................3
1.2 Procesele tehnologice de construcie a motoarelor electrice.............................5
4.Capitolul II...............................................................................................................6
2.1 Caracteristicile motoarelor electrice..................................................................6
2.1.1. Caracteristicile de pornire:.................................................................................6
2.1.2. Caracteristicile de reglare a vitezei:...................................................................8
2.1.3. Caracteristicile de franare:...............................................................................11
5.Concluzie:..............................................................................................................12
6.Bibliografie............................................................................................................13

1.Rezumat
Pentru creterea randamentului unui autovehicul sau nlocuirea motoarelor cu ardere
intern ca s se reduc consumul de combustibil fosil sau a altor surse de energie ce polueaz
mediu nconjurtor, s-a optat pentru folosirea motoarelor electrice trifazate.
S-a studiat problema nclzirii globale i s-a optat pentru nlocuirea motoarelor cu
ardere intern cu cele electrice, cel puin la turisme, pentru c sunt mai ieftine, fiabile,
nepoluante, au un randament mai mare, sunt reciclabile 100% i sunt uor de produs sau
nlocuit.
S-au obinut autovehicule performante, reciclabile, care nu polueaz deloc i folosesc
mult mai puin energie pentru a se deplasa din punctul A in punctul B cu o vitez mai mare
dect un vehicul normal. Astfel, nlocuirea motoarelor cu ardere intern cu cele trifazate (si
ncetarea producerii lor) la cel puin 60% din mainile existente ar fi un succes ingineresc
pentru mediu nconjurtor.

2.Introducere
Motorul electric trifazat este o construcie inginereasc ce transform energia
electric in energie mecanic, raportul dintre tensiune i intensitate fiind invers proporionale
astfel nct s se ocoleasc folosirea intensitii mari pentru a evita supranclzirea sau topirea
conductorilor de legtur (ceea ce ar duce la scurt-circuit sau incendiu), al tolelor i al
bobinelor statorului datorit efectului termic al curentului electric.
Motorul electric este format din Rotor si Stator (aceste pri sunt formate la rndul lor
din alte componente).Rotorul este partea activ al motorului electric, transformnd energia
electric cu ajutorul cmpurilor magnetice, in energie mecanic. Statorul transform energia
electric, cu ajutorul bobinelor, ntr-un cmp magnetic. tiind c polii de acelai fel al
magneilor sau al cmpurilor magnetice se resping, funcionalitatea motoarelor electrice se
bazeaz pe acelai principiu. Statorul este fix i produce un cmp magnetic mai puternic dect
cel al rotorului, iar rotorul este centrat in mijlocul statorului cu doi rulmeni i produce un
cmp magnetic rotativ. Cele doua cmpuri se resping, acest fapt ducnd la micarea rotorului
ca in figura figura 1.1.

Figura 1.1 Principiul de funcionare al motorului electric

Turaia unui motor electric depinde de puterea cmpului magnetic dintre rotor i
stator, iar puterea acestuia de energia electric consumat, turaia motorului poate fi controlat
prin variaia cmpului magnetic, iar puterea cu variaia curentului.

3.Capitolul I
1.1 Proiectarea motoarelor electrice
Proiectarea unui motor electric este o tiin foarte minuioas pentru c trebuie s
se tin cont de orice aspect (materialul i rezistena lui, indicii forei de frecare ai rulmenilor
rotorului, turaia, greutatea, forele care se exercit asupra rotorului i a statorului). Motorul
electric se poate dezintegra in cazul unei turaii prea mari din cauza forei centrifuge sau
depirea unui numr de mas, iar piesele componente trebuiesc construite cu o extreme de
mic pentru o fiabilitate maxim i pentru a nu se descentra sau s se produc vibraii care ar
putea distruge carcasa sau alte componente.
Principalele caracteristici de la care se pornete proiectarea motorului sunt cel mai
adesea, puterea n regim de lucru, turaiile n regim de lucru i energia maxim de consumat,
dar proiectul poate ncepe nti cu dimensiunile i mas, lsnd deoparte caracteristicile
tehnice.
Proiectul ncepe de la calcul bobinei statorului i cea a rotorului cu ajutorul unor
formule de calcul prin care se definesc numrul de spire al bobinei, distana ntre fier,
diametru bobinei i diametrul conductorului apoi se trece practic la construcia acesteia.
Principalul parametru al bobinei este inductana. Aceasta depinde de form,
dimensiuni i numrul de spire, dar i de permeabilitatea magnetic a miezului, n caz c
acesta exist. La bobinele cu miez, permeabilitatea acestuia depinde de intensitatea cmpului
magnetic, deci de intensitatea curentului prin bobin. Pe msura creterii curentului,
permeabilitatea crete pn la un anumit punct pentru ca apoi s scad datorit efectului de
saturare. Dintre bobinele care lucreaz la cureni mari, pot fi menionate bobinele de oc din
celulele de filtraj i transformatoarele din celulele de redresare.
Factorul de calitate (Q), alt parametru important al bobinelor, este egal cu raportul
dintre reactan si rezistena proprie:
Q

L
R

De obicei, se ncearc realizarea unor bobine cu rezistene cat mai mici, pentru a
spori factorii de calitate. Creterea frecvenei de lucru este nsoit de creterea rezistentei
conductorului de bobinaj, datorit efectului pelicular i de apariie a curenilor turbionari.
[2]Efectul pelicular se datoreaz distribuiei neuniforme a cmpului magnetic n
interiorul conductorului. Curentul circul numai la suprafaa conductorului, interiorul
rmnnd gol ceea ce echivaleaz cu reducerea seciunii transversale.

[2] Se poate mri diametrul conductoarelor de bobinaj, dar in acelai timp cresc
pierderile datorate curenilor turbionari. Pentru fiecare frecven exist un diametru optim, la
fel cum pentru fiecare bobin exist o frecven la care factorul de calitate este maxim.
Factorul de calitate poate crete prin alegerea optim a dimensiunilor bobinelor.
Astfel, pentru bobinele cu un singur strat , se recomand raportul l/D = 0,7 1; iar
la bobinele cu mai multe straturi l/D = 0,2 0,5 si b/D = 0,5 1 (figura 1.2)

Figura 1.2 (Variabilele pentru calculul bobinei)

Pn la frecvene de 11,5 MHz se recomand utilizarea liei de radiofrecven,

care reprezint un conductor cu diametru echivalent mare, dar neinfluenat de curenii
turbionari.
Capacitatea proprie reprezint capacitatea dintre spirele bobinei. n scopul
micorrii ei, bobinajul se face cu pas, bobina se mparte n cteva seciuni sau se utilizeaz
sisteme de bobinaj speciale, la care spirele nu sunt paralele, ci se intersecteaz sub un anumit
unghi (bobinaj fagure, bobinaj universal, etc.)
n cazul motoarelor unde puterea acestuia poate fi neglijat, statorul poate fi format
dintr-unul sau mai muli magnei permaneni ceea ce confer un consum mult mai mic de
energie, pentru c magneii, prin natural lor, produc singuri cmpul magnetic de care are
nevoie rotorul pentru micare.
Rotorul se construiete dintr-un material dur, cu proprieti magnetice. Central se
monteaz tolele, colectorul i o elice pentru rcire, iar n capete se monteaz rulmenii care
asigur o micare de rotaie ct mai uoar. Acesta trebuie sa fie perfect centrat fa de stator
i nu trebuie s prezinte greuti in micare, fora de frecare dintre componente trebuie s fie
ct mai mic pentru a crete eficiena i pentru a reduce energia electric consumat.

Carcasa motorului este construit dintr-un material dur i uor, care uneori este
construit sub form de radiator pentru a ajuta la rcirea componentelor. Carcasa trebuie s
susin toate prile componente care alctuiesc motorul. Cel mai adesea, carcasele sunt
construite din oel laminat sau fonte.

1.2 Procesele tehnologice de construcie a motoarelor electrice

Dup ce proiectul este controlat, se decide construcia unui prototip pentru a fi testat
i pentru a se vedea erorile sau problemele care pot aprea, urmnd s se aduc mbuntiri
sau modificri daca este necesar.
Rotorul este construit dintr-un material cu proprieti magnetice, dar masa acestuia
trebuie sa fie mic iar rezistena la rupere mare. Se folosesc n mare parte oeluri, iar acesta se
prelucreaz prin achiere cu ajutorul strungului i mai prezint guri de centrare n capete i
anuri de pan pentru elicea de rcire. Bobina sau tolele i colectorul se monteaz prin
mbinare sau lipire, iar rulmenii prin mbinare.
Bobina statorului se poate construi manual prin esere sau nfurare, dar i automat
cu ajutorul mainilor de bobinare. Firul din cupru emailat se nfoar sau ese cu mare atenie
pe miez, n caz c acesta exist. n caz c miezul bobinei este chiar aerul (adic miezul nu
exist), eserea se face pe ghidaje cu o distan tiut ntre acestea, apoi bobina este nfurat
n psl sau hrtie lcuit, astfel spirele nu se despart i stau strnse. La capetele firului
bobinat se leag conductorii de legtur care au rol de borne.
Carcasa motorului se construiete prin turnare n forme i trebuie s reziste la fore
mari i la vibraii. Materialul folosit este fonta sau oelul. Aceasta prezint lamele care ajut la
rcirea motorului. Pe carcas se monteaz toate componentele motorului.
Statorul i rotorul se fixeaz n interiorul carcasei, iar rotorul trebuie s fie centrat
fa de acestea i nu trebuie s prezinte greuti n micare. Bobina i rotorul (n caz c acesta
are o bobina , se va conecta cu ajutorul periilor colectoare) se leag la blocul de distribuie al
energiei electrice. Blocul de distribuie este montat n afara carcasei i are rolul de a distribui
curentul ctre stator i daca este cazul, ctre rotor. Acesta mai conine sigurane de protecie i
capacitoare de pornire (sunt componente electrice de sacrificiu, ele fiind montate pentru a
evita avariile n interiorul motorului).

4.Capitolul II
2.1 Caracteristicile motoarelor electrice
2.1.1. Caracteristicile de pornire se refer la variaia n timp a curentului n procesul
de pornire, evaluarea raportului dintre valoarea maxim a curentului i curentul nominal,
evaluarea timpului de pornire, variaia n timp a cuplului i evaluarea raportului dintre cuplul
maxim i cuplul nominal; extinderea acestora se refer la metodele de reducere a ocului de
curent i a ocului de cuplu n procesul de pornire.
2.1.2. Caracteristicile de reglare a vitezei se refer la metodele de reglare a vitezei;
domeniul de reglare a vitezei (nmin , nmax) i aprecierea economicitii acestor metode.
2.1.3.. Caracteristicile de frnare se refer la metodele prin care maina de curent
continuu se utilizeaz pentru frnarea instalaiilor acionate, cu sau fr recuperarea energiei
cinetice sub form de energie electric.[1]

2.1.1. Caracteristicile de pornire:

[1] Daca se neglijeaz cderea de tensiune la perii, ecuaia de regim permanent a
circuitului rotoric alimentat cu tensiunea Ub este:
Considernd cazul motorului cu excitaie independent sau derivaie, n care
nfurarea de excitaie a mai fost alimentat anterior conectrii circuitului rotoric, fluxul
magnetic F poate fi considerat a fi o mrime constant, independent de timp. n acest caz
ecuaia de regim tranzitoriu a circuitului rotoric este:

unde L A este inductivitatea circuitului rotoric, iar i A (t), n(t) valorile instantanee ale
curentului rotoric i turaiei.
Cuplul electromagnetic instantaneu fiind,
rotorului este :

, ecuaia dinamicii

unde M r este cuplu rezistent ce trebuie nvins de ctre cuplul electromagnetic, iar J
momentul de inerie al ansamblului n micare.

primele

momente

inegalitatea
ecuaia:

ale

pornirii,

cnd

este

valabil

, variaia curentului rotoric este aproximat de

,
a crei soluie satisface condiia iniial, i A (0) = 0. Soluia i A (t) evideniaz creterea
exponenial a curentului de la valoarea zero la valoarea stabilizat i A = Ub/RA,
caracterizat de constanta de timp electromagnetic A= LA/RA.
Viteza de variaie a curentului se reduce n timp, iar turaia creste, aa c ulterior
primelor momente ale pornirii se poate admite aproximaia :

nlocuind expresia curentului:

rezult ecuaia ce aproximeaz variaia turaiei n condiiile precizate:

Aceast ecuaie ofer expresia constantei de timp a regimului tranzitoriu mecanic:

Deoarece aceast constant de timp are valori mult superioare constantei de

timp electromagnetice A , cele dou regimuri tranzitorii (electromagnetic i mecanic) pot
fi aproximate ca fiind succesive. Astfel, variaia curentului indus n intervalul de pornire este
ilustrat in Figura
2.
Figura 2.
Variatia curentului
indus

- iniial,
rezultatul regim
ului
electromagnetic
tranzitoriu,
n
care curentul crete de la zero la o valoare maxim, avnd expresia aproximativ:

- ulterior, rezultatul regimului mecanic tranzitoriu,

creterii exponeniale a turaiei n(t):
7

n care curentul scade, datorit

Fenomenele sunt mai complexe atunci cnd nfurarea de excitaie se conecteaz

simultan cu circuitul indusului. Fluxul magnetic F nu mai este constant n timp, crete i el
exponenial n timp de la valoarea F la valoarea de regim permanent. Aceasta variaie are nsa
o constanta de timp ex mult mai mare dect constanta de timp A a circuitului indusului,
ntruct inductivitatea excitaiei este important. Dac aceasta constant de timp este
comparabil sau mai mare dect constanta de timp mecanic m, atunci poate rezulta un
fenomen de ambalare a motorului, respectiv de cretere a turaiei peste valoarea de regim
permanent.

2.1.2. Caracteristicile de reglare a vitezei:

n cazul general, n care indusul este nseriat cu un reostat de rezisten reglabil Rs ,
ecuaiile de funcionare conduc la expresia turaiei:

Aceasta expresie pune n eviden urmtoarele posibiliti de reglare a turaiei la un cuplu

de sarcin Mr dat:
variaia rezistentei reostatului de reglaj Rs;
modificarea fluxului magnetic F;
variaia tensiunii de alimentare Ub.
Reglajul turaiei prin creterea rezistenei circuitul indusului.
n cazul motorului cu derivaie compensat, al crui flux magnetic F este independent de
curentul de sarcin, expresia:

Figura 2.1 Graficul rezistentei

arat creterea pantei, ca in figura 2.1, caracteristicii mecanice n(Mr) odat cu creterea
rezistenei Rs. Aceasta este o posibilitate de reducere a turaiei, cu att mai consistent cu ct
regimul de sarcin este mai important.
n cazul motorului serie IA = Ie = I. Dac sarcina este suficient de redus pentru a
considera fluxul F proporional cu curentul IA , respectiv c motorul este
nesaturat,
Rs este:

, atunci expresia caracteristicii mecanice n prezena reostatului de reglaj

Dac la sarcini mari, motorul se satureaz att de mult nct fluxul magnetic poate fi
considerat independent de sarcina F = constant, atunci variaia n(Mr) este liniar, ca i la
motorul cu derivaie. La un cuplu de sarcin dat turaia se reduce pe msura creterii
rezistentei Rs.
Deoarece puterea util scade odat cu scderea turaiei, randamentul acionrii scade,
puterea dezvoltat n reostatul, Rs reprezentnd o component de pierderi a bilanului
conversiei electromecanice a energiei.
Reglajul turaiei prin modificarea tensiunii de alimentare are ca exemplu tipic
acionarea Ward - Leonard, respectiv grupul motor asincron - generator de curent continuu motor de curent continuu. Turaia ansamblului motor asincron este practic independenta de
regimul de sarcina, respectiv de cuplul rezistent la axul motorului care antreneaz instalaia de
acionat M.
Modificarea turaiei motorului M strict prin modificarea tensiunii la bornele indusului
su are loc prin reglajul reostatului de cmp Rcg, care modific de fapt curentul de excitaie al
generatorului G i prin urmare, tensiunea indus. Turaia n a grupului se poate regla i prin
modificarea fluxului inductor al motorului M, respectiv acionnd asupra reostatul Rcm.
Acionarea este reversibil, sensul de rotaie putnd fi inversat prin schimbarea
poziiei oricruia dintre cele dou inversoare k1, k2.

Figura 2.2.1 Graficul tensiunii

Aceleai proprieti ale acionarii ofer acum o soluie mult mai ieftin, mai
economic i mai fiabil, care folosete ca surs de alimentare a indusului motorului
un redresor comandat cu tiristoare. Cel mai simplu redresor comandat, este constituit dintr-un
transformator trifazat, trei tiristoare T1, T2, T3 i bobina de netezire L a curentului debitat pe
indusul motorului (vezi figura 2.2.1).
n cazul n care unghiul de comand al intrrii n conducie a celor trei tiristoare este
zero, ac = 0, acestea au comportament de diode; va conduce ntotdeauna acel tiristor care are
potenialul anodului mai pozitiv dect celelalte. ntruct curentul este meninut constant n
circuit ca urmare a valorii mari a inductivitii L, fiecare tiristor va conduce acest curent un
interval de timp t = T/3, T fiind perioada tensiunii. Curentul fiind constant, tensiunea la
bornele indusului este de asemenea constant i egal cu valoarea medie a tensiunii redresate.
Daca se ntrzie comanda de trecere n conducie a tiristoarelor, de exemplu ac = 60,
tiristorul comandat va continua sa conduc i dup trecerea natural prin zero a tensiunii
corespunztoare, pn la intrarea n conducie a tiristorului urmtor, deoarece tensiunea de
autoinducie a bobine L tinde sa pstreze constant curentul continuu n circuit. Se observ c
n acest caz valoarea medie a tensiunii Ub la bornele indusului scade pe msur ce ac crete,
ajungnd s fie nula pentru ac = 90. Pentru ac > 90, valoarea medie a tensiunii Ub isi
schimba semnul. Se obine astfel prin modificarea unghiului de comand un reglaj comod,
continuu, economic i n limite foarte largi al turaiei.

2.1.3. Caracteristicile de frnare:

10

Frnarea prin inversarea polaritii alimentarii indusului, denumit i frnare

contracurent, este cu att mai rapid cu ct rezistena Rs are o valoare mai redus. Dac la
momentul de timp corespunztor strii C, nu se ntrerupe alimentarea electric, instalaia va fi
acionat n sens invers.
Frnarea cu utilizarea mainii n regim de generator cu recuperarea energiei, care
asigur de fapt mpiedicarea tendinei de cretere a vitezei, este specific traciunii electrice.
Atta timp ct vehiculul n micare asigur un cuplu rezistent la ax diferit de zero, ceea ce
corespunde unui traseu n panta ascendent sau orizontal, cuplul electromagnetic, care este
opus cuplului rezistent, are sensul turaiei; maina de antrenare se afl n regim de motor.

2.3. Tensiunea in regim de frnare

Dac ns cuplul dat de vehicul la axul mainii schimb de sens, ceea ce corespunde
coborrii unei pante, respectiv succesiunii de stri A-B-C n figura 2.3, atunci turaia are
tendina sa creasc. Ca urmare, tensiunea electromotoare indus devine mai mare dect
tensiunea la borne, sensul curentului n indus se inverseaz i maina trece din regimul de
motor n regim de generator de energie electric, recupernd sub forma de energie electric,
energia potenial a vehiculului n coborre. Astfel, tendina de cretere a vitezei vehiculului
mult peste valoarea corespunztoare turaiei n0 este "frnat" de o maniera avantajoas din
punct de vedere energetic.
n cazul mainilor cu excitaie serie acest tip de frnare este posibil doar dac maina
are i o excitaie suplimentar, derivaie sau independent.

Figura 2.4 Frnarea in regim de generator

Frnarea n regim de generator fr recuperare sau frnarea dinamic este regimul ce

urmeaz trecerii comutatorului k, figura 2.4, din poziia sus n poziia jos, fr ntreruperea
alimentarii excitaiei. Maina devine generator, sensul curentului prin indus fiind sensul

11

tensiunii
reducerii
apoi n
valoarea

electromotoare Ue; sensul cuplului electromagnetic este opus turaiei. Pe fondul

turaiei, energia cinetic a instalaiei se transform mai nti n energie electric i
cldur pe rezistena de sarcin R. Deceleraia este dependent de
rezistenei R; cu ct R are o valoare mai mic, cu att frnarea este mai rapid.

5.Concluzie:
Motorul electric este noua surs de energie cinetic, mai fiabil si mai util, si poate
nlocui cu succes motorul cu ardere intern. Motorul electric poate fi controlat in regim
putere/turaie la fel ca cel cu ardere interna si are anumite avantaje fat de acesta; este mai
compact, ocupnd mai puin spaiu, are o putere mai mare si este reciclabil 100% , iar energia
pe care acesta o consuma poate provenii de la surse de energie ecologica. Poate fi montat cu
uurin pe mainile actuale , fr prea multe modificri crescnd performantele acesteia si
reducnd amprenta de carbon.

6.Bibliografie
1.Scriptube.com (http://www.scritube.com/tehnica-mecanica/CARACTERISTICILEMOTOARELOR-DE95197.php)
2.Electronica.ro (http://www.electronica.ro/bobine.shtml)

12