2.

MOBILITATEA URBAN
2.1. Ce este mobilitatea urban?
Oraele gzduiesc o multitudine de activiti omeneti. Aceste activiti sunt separate din punct de
vedere spaial dar deseori sunt grupate n zone funcionale. ntr-un sens general, utilizarea funcional a
terenurilor reprezint distribuia spaial sau structura geografic a funciilor oraului rezidenial,
industrie, zone comerciale, retail business i spaiile destinate funciilor guvernamentale, instituiilor i de
petrecere a timpului liber [1].
Pentru a lua parte la activitile lor, oamenii trebuie s parcurg distanele dintre locaia de origine i
cea de destinaie i astfel apare necesitatea de deplasare sau altfel spus, cererea de mobilitate. De aici,
mobilitatea reprezint factorul cheie pentru persoane sau familii de a suprima restriciile spaiale i de a-i
spori oportunitile de activitate [9]. Transportul se definete prin urmare ca o cerin derivat, cu rolul de a
satisface cererea de mobilitate. Totui acesta este doar o component fizic a mobilitii. n ultimele decenii a
fost studiat tot mai intens componenta imaterial a mobilitii, respectiv telecomunicaiile. Putem considera
ca un exemplu, programarea unei ntlniri. Nu mergem la medic dect dup ce am efectuat o programare
telefonic n prealabil. Mai mult, volumul de cumprturi achiziionate prin intermediul internetului este n
cretere. Dei marfa este transportat spre livrare, clienii magazinului virtual l viziteaz online i deci
deplasarea lor fizic nu mai este necesar. n acest context, se poate sublinia importana telecomunicaiilor ca
posibilitate de mbuntire a mobilitii urbane.
n general, studiul componentei fizice a mobilitii urbane revine n sarcina administraiei locale i
reprezint o etap important a organizrii i planificrii dezvoltrii urbei. n sens general, managementul
urban cuprinde o gam larg de activiti administrative care au ca scop principal mbuntirea calitii
vieii locuitorilor i este considerat element central n stabilirea strategiilor de dezvoltare ale
municipalitilor. Municipiul sau oraul este pe de o parte cea mai mare unitate capabil s abordeze
dezechilibrele din mediul urban, din punct de vedere arhitectural, social, economic, politic, al resurselor
naturale i mediului nconjurtor, iar pe de alt parte scara cea mai redus la care problemele pot fi
soluionate coerent ntr-un mod integrat, holistic i durabil [2].
Consiliul Mondial de Afaceri pentru Dezvoltare Sustenabil (WBCSD), susine c dezvoltarea durabil
la nivel global poate fi atins doar dac se realizeaz n primul rnd obiectivul dezvoltrii sustenabile a
oraelor, deoarece acestea reprezint motoarele de cretere ale economiilor naionale, consumnd
aproximativ 75% din energia i resursele unei ri. Mobilul central al conceptului de dezvoltare durabil a
transportului este asigurarea mobilitii societii i a bunurilor n condiii de siguran proprie i protecie a
mediului. Mobilitatea urban este recunoscut ca fiind un factor important de favorizare a creterii
economice i a ocuprii forei de munc, cu un puternic impact asupra dezvoltrii durabile n UE [5].
Mobilitatea populaiei se definete n literatura de specialitate prin totalitatea deplasrilor efectuate
n medie, de o persoan ntr-un an" (cu mijloace de transport, deplasrile pietonale fiind considerate separat).

Mobilitatea populaiei este un element important ce trebuie luat n considerare n prognozarea valorilor
traficului. Indicele de mobilitate reprezint numrul total de parcursuri, rute sau cltorii ori kilometri,
efectuai de locuitorii dintr-o zon de circulaie ntr-o anumit perioad de timp, raportat la numrul de
locuitori ai zonei respective (circulaie general sau transport n comun) [3].
Mersul pe jos sau cu bicicleta sunt cele dou forme ecologice de deplasare aflate la ndemna tuturor.
Dei beneficiile ciclismului i a mersului pe jos au fost studiate i prezentate cu diferite ocazii [14], timpul,
ritmul de via i distanele mari ce trebuiesc parcurse pot uneori s ngrdeasc utilizarea acestora. n acest
caz, transportul n comun reprezint o alternativ pentru deplasarea prin ora ntr-un timp mai scurt i care
produce mai puin poluare dect utilizarea autoturismului personal. mbuntirea calitii transportului n
comun reprezint o direcie posibil n abordarea sustenabil a dezvoltrii urbane.
Transportul public local de cltori este un serviciu public al oraului, nfiinat i organizat de
consiliul local, cu respectarea prevederilor legale i n limita mijloacelor financiare de care dispune. n ara
noastr Ordonana Guvernului nr.86/200154 i Hotrrea Guvernului nr.828/200355 reglementeaz cadrul
de organizare, reglementare, control, monitorizare i gestionare a bunurilor publice aferente i a serviciului
regulat de transport public local de persoane, cu mijloace rutiere de transport n comun, n conformitate cu
reglementrile n vigoare. n principiul, prin serviciul de transport public local de cltori, se dorete
asigurarea cltorilor deplasri n condiii de siguran i confort, respectnd drepturile i interesele lor
printr-un tratament nedisriminatoriu i oferind servicii de calitate la tarife accesibile. De asemenea, se
intenioneaz administrarea eficent a bunurilor i fondurilor bneti pentru asigurarea unei dezvoltri
durabile de ctre consiliile locale prin stabilirea strategiilor de dezvoltare i funcionare pe termen mediu i
lung a acestui serviciu, innd seama de planurile de urbanism i de programele de dezvoltare economicosocial a localitii.
Realitatea arat ns c direcia principal de dezvoltare a oraelor se concentreaz pe mobilitatea
individual, cu autoturismul propriu. Obiectivele prioritare ale Comisiei Europene privind mobilitatea,
prezentate n anul 2010 n Cartea Alb [13] au fost refacerea echilibrului ntre modurile de transport,
sprijinirea sistemelor de transport care protejeaz mediul i stimularea transportului combinat. Ulterior,
sesiznd trendul cresctor nemodificat al utilizrii autoturismului propriu, Comisia European a reconsiderat
prioritile, concentrndu-se pe problematica combaterii congestiei traficului i mbuntirea siguranei i
calitii serviciilor n contextul respectrii dreptului la mobilitate al tuturor cetenilor Uniunii.
n Romnia automobilul personal este deseori mai mult dect un mod de transport, este o
reprezentare a imaginii n societate sau o garanie a anumitei poziii sociale, n vreme ce mersul pe jos, cu
bicicleta ori cu mijloacele de transport n comun este asociat, de obicei, cu srcia. Schimbarea convingerilor
romnilor n alegerea mijloacelor de deplasare sustenabile este cu att mai dificil cu ct alternetivele viabile
lipsesc. Amenajarea spaiului pentru pietoni, poluarea, calitatea redus a serviciilor de transport n comun i
intermodalitatea rmas mai mult la nivel de concept, sunt cteva justificri pentru explicarea reticenei
populaiei n a adopta un mod de deplasare sustenabil. Simultan, campaniile publice de contientizare a
societii cu privire la implicaiile alegerii modului de transport pentru sine i pentru comunitate sunt

nesemnificative i deci cu ecou redus. Sperana c situaia se va ndrepta apare din angajamentele rii
noastre de a adopta Planul de Aciune n domeniul mobilitii, a crui implementare este monitorizat
ndeaproape de Uniunea European i de unde se ateapt implicaia real a rii noastre, materializat prin
msuri concrete [8].

2.2. Mobilitatea sustenabil

Cea mai mare problematic a oraului modern o reprezint aglomerarea circulaiei unei populaii n
continu micare. n condiiile n care cercettorii [18] au prognozat o explozie demografic la nivel global
pentru perioada imediat urmtoare dar i c pn n anul 2050, un procent de 70% din populaia lumii va
locui la ora, necesarul de mobilitate se preconineaz ntr-o continu cretere. Aceste tendine se vor traduce
n final prin intensificarea activitii marilor orae, care vor conduce la venituri individuale mai mari i un
nivel de trai mai bun pentur ceteni, atrgnd astfel i mai muli locuitori.
n ara noastr, creterea populaiei din anumite zone urbane i metropolitane ridic mari probleme
municipalitilor, cu precdere n asigurarea mobilitii persoanelor i bunurilor n condiii de confort i
siguran. Astfel foarte multe orae se dezvolt rapid n condiiile n care resursele comunitilor rmn
reduse i nu reuesc s asigure dezvoltarea infrastructurii. Situaia deficitar se reflect n scderea
mobilitii: se nregistreaz tot mai multe blocaje n trafic, pietonii i ciclitii circul pe strzi tot mai
aglomerate i deteriorate, iar condiiile serviciilor de transportul n comun sunt tot mai sczute. O planificare
adecvat i compact a oraelor, printr-o amenajare a teritoriului i a unei planificri urbane coerente i
raionale ar limita cererea de transport motorizat individual i reduce astfel cererea de mobilitate [2, 18].
Politicile i programele de gestionare a mobilitii, n general, sunt promovate ca modaliti de
reducere a congestiei traficului, de rezolvare a problemelor de parcare i soluii de reducere a emisiilor
poluante; sigurana rutier este rareori considerat un obiectiv cheie dei percepia era una eronat, mai ales
c sigurana rutier ar trebui s reprezinte un obiectiv principal n planificare mobilitii urbane. Aproximativ
dou treimi din accidentele rutiere i o treime din accidentele rutiere mortale se produc n mediul urban,
pietonii i biciclitii fiind cei mai vulnerabili utilizatori ai sistemului rutier. Pentru a salva vieile omeneti
trebuie s modelm comportamentul utilizatorilor sistemului de transport, s construim vehicule mai sigure,
s avem o infrastructur mai sigur i un control mai riguros al comprotamentului participanilor la trafic.
Autovehicule trebuie s mpart strzile oraului cu transportul n comun, transportul de marf, pietonii i
cicliti. Mobilitatea eficient, sigur i mai ecologic este esenial pentru a garanta standardele nalte a
calitii vieii locuitorilor oraului. Orae trebuie s devin locuri minunate n care s locuieti, s munceti i
s i petreci timpul liber. Condiii nesigure de trafic reprezint un motiv pentru care ciclism i mersul pe jos,
nu pot fi practicate la scar larg i integrate n sistemul intermodal de transport. [7]
Mobilitatea sustenabil este definit de WBCSD ca fiind "capacitatea de a satisface dorinele i
nevoile societii de a circula liber, de accesibilitate, de comunicare, de a face comer i de interrelaionare,
fr a sacrifica alte valori umane eseniale sau ecologice, azi sau n viitor." [6]

Mobilitatea: Abilitatea i cunoaterea pentru a cltori de la o locaie la alta n timp rezonabil i la un

pre acceptabil. [10]
Accesibilitatea: Mijloacele prin care un individ poate acoperi anumite activiti sociale i economice
avnd acces la acea activitate. [10]
La nivel european se desfoar aciuni pe diferite planuri pentru a gsi soluii i modalitile cele
mai potrivite de aplicare a lor n scopul de a atinge un nivel sustenabil al mobiliti urbane, pentru ca ulterior
cetenii s triasc n orae mai verzi, mai inteligente, cu nivel ridicat de accesibilitate i siguran.
Comunitatea European, a niiat n acest sens, la nivel de EU27, proiectul de cercetare Move together [17]
n scopul prezentrii documentului european Carta Verde Ctre o nou cultur a mobilitii urbane [5]
societii civile. Comisia susine proiectele de cercetare n domeniul transportului, valorificnd toate
contribuiile aduse de aceasta n vederea realizrii unei mobiliti urbane sustenabile. Dar mai presus, i
propune s realizeze o legtur ntre cercetare i practic, prin implicarea cetenilor. Acestora li se prezint
proiectele i soluiile alese de cercettorii pe care ulterior trebuie s le evalueze i aprecieze.
Mai mult, n anul 2012 a fost lansat o campanie privind mobilitatea urban durabil [16] pentru o
perioad de trei ani. Aceasta reprezint o iniiativ de sprijinire a militanilor pentru mobilitatea urban din
statele membre ale Uniunii Europene E27, inclusiv Norvegia, Islanda, Liechtenstein i Croaia. Campania este
gestionat de ctre Direcia European General pentru Mobilitate i Transport i finanat prin Programul
Intelligent Energy Europe - programul european de sprijin al aciunilor non-tehnologice din domeniul
eficienei energetice i a surselor de energie regenerabile. Obiectivul principal al acestei campanii este de a
promova avantajele combinrii diferitelor moduri de transport: mbuntirea strii de sntate a cetenilor,
a situaiei economice dar i a mediul nconjurtor. mbuntirea mobilitii urbane conduce la efecte
benefice multiple att la nivel individual, prin ctiguri personale ale cetenilor de timp, sntate, economie
de bani, ct i la nivelul comunitilor i a societii prin mbuntirea condiiilor de via a comunitii, prin
reducerea emisiilor de noxe, reducerea zgomotului i printr-o reducere a influenei negative a transportului
asupra mediului [16].
Regndirea mobilitii urbane presupune optimizarea utilizrii ntregii varieti a mijloacelor de
transport i organizarea unei comodaliti ntre diferitele mijloace de transport n comun (tren, tramvai,
metrou, autobuz, taxi) i diversele mijloace de transport individuale (autoturism, biciclet, mers pe jos etc.).
n cadrul politicii de mobilitate urban trebuie stabilite prioriti, ndeosebi n ceea ce privete planificarea
urban, informarea societii i tehnologiile informaiei, precum i bunele practici referitoare, n special, la
crearea de spaii publice destinate pietonilor i biciclitilor i la introducerea unei abordri integrate a
infrastructurilor [5].

2.3. Planificarea mobilitii urbane

Congestia se msoar n timp pierdut n trafic, combustibil consumat n van i n final n valoarea
bneasc a acesota. De exemplu n America congestia urban a cauzat 5,5 milioane de ore cltorite n plus i
2,9 milioane de galoane de combustibil, n total valoarea n bani de 212 milioane de dolari americani. n alt

ordine de idei, pentru a ajunge la timp la o ntlnire important, utilizatorul sistemului de transport a dedicat
60 de minute unei deplasri care n condiii de trafic normal ar durat 20 de minute. Mai mult, aceste date se
nregistreaz n condiiile economice de fa, de stagnare, pe motivul crizei ndelungi. [11]
n general, comunitile urbane moderne ntocmesc i promoveaz planuri strategice n ceea ce
privete dezvoltarea, elabornd proiecte i programe operaionale coerente i realiste n care implic pe
lng administraia public local i alte oficialiti, reprezentanii mediului de afaceri i ai localnicilor.
Planificarea strategic a direciei de dezvoltare a oraelor presupune i activitatea de organizare a
transportului, astfel nct acesta s deserveasc necesitile de mobilitate ridicat a populaiei n condiii
optime de confort i siguran.
Comisia European acord o importan major mobilitii i transportului [12] i planurilor de
dezvoltare a acestora, emind politici i ghiduri suport pentru mbuntirea lor. Astfel, conform
angajamentului formulat n Stategia privind mediul urban [21], Comisia European a pregtit un document
intitulat Planuri de Mobilitate Urban Sustenabil, dar i metodologia de urmat pentru implementarea
planurilor de realizare a mobilitii sustenabile [15, 4].

Figura 1- Planificarea mobilitii urbane durabile la nivel european [15]

n aceste documente sunt sintetizate msuri pentru susinerea autoritilor locale, regionale i
naionale n promovarea transportului urban sustenabil. Romnia este parte activ a acestor planuri, avnd
trei prioriti declarate: accelerarea implementrii planurilor de mobilitate urban sustenabil, optimizarea
surselor de finanare existente i participarea la dialogul internaional i la schimbul de informaii[8]. Mai
mult, administraiile locale se angajeaz n parteneriate internaionale n domeniul mobilitii n proiecte din
diferite programe URBACT, STEER, CIVITAS, care se concentreaz n general pe aciuni de schimbare a
atitudinii utilizatorilor sistemului de transport, reorientndu-i pe acetia nspre utilizarea modurilor de
transport sustenabil sau mai benigne prin contientizarea populaiei asupra beneficiilor individuale i
comunitare ce deriv din schimbarea opiunii lor.
Planificatorii urbani au observat c aezrile mai compacte sau mai dense conduc la crearea unei
cereri de mobilitate mai reduse comparativ cu alte tipologii urbane. Specialitii susin c printr-o organizare
sistematic a spaiului urban, sau mai exact a utilizrii funcionale a terenurilor, efectivul de transport de
persoane i marf scad. De asemenea, de-a lungul timpului planificatorii urbani au ncercat s arate c i
efectele transportului asupra mediului i comunitii pot fi controlate la un anumit nivel printr-o mai bun
organizare structural a zonelor oraului. [9]
Se admite n general c sistemul utilizarea funcional a terenurilor transport reprezint o
posibilitate real n procesul de mbuntire a mobilitii urbane [1]. Mai mult, analiza sistemului utilizarea
funcional a terenurilor transport a devenit n timp un instrument util pentru planificatorii urbani.
Utiliznd principiile procesului de planificare integrat, cercettorii finlandezi au dezvoltat metoda zonelor
specifice de transport [20]. Metoda ia n considerare conexiunea dintre forma urban, utilizarea funcional a
terenului i disponibilitatea serviciilor de transport public pentru a mpri aria urban. Zone specifice de
transport sunt orientate nspre utilizarea preponderent a unui mod de transport i sunt clasificate astfel:
pietonal, transport public i automobil propriu. n acest proces sunt studiate aspecte ca densitatea populaiei
n arii restrnse, serviciile de transport public i cererea de transport, ale cror date specifice sunt atribuite
unei reele statistice cu celule de 250x250 m care ofer posibilitate de planificare detaliat. Rezultatul acestei
metode ofer un cadru general al mobilitii urbane prin prezentarea n detaliu a celulelor specifice de
transport. Zonarea ofer de asemenea instrumentele de dezvoltarea analizei sistemice a efectelor pe care le
are transportul asupra societii, mediului i structurii urbane. De exemplu, n cazul zonei metropolitane
Helsinki au fost determinate procentajul diferitelor moduri i consumul de energie. Au mai fost evaluate
kilometrii parcursi cu autoturismul propriu per persoan i emisiile generate de traficul de persoane [19].
Astfel metoda reprezint un instrument de planificare sustenabil prin faptul c ofer o viziune integrat a
utilizrii funcionale a terenurilor i transportului, paradigm modern de orientare a politicilor de
dezvoltare urban sustenabil. n aceste condiii, redresarea sustenabilitii urbane de la nivel local devine
posibil.

Concluzii
Mobilitatea crete n timp, ca urmare a creterii economice i a nivelului de trai, fiind considerat un
factor important al creterii traficului urban. Creterea veniturilor populaiei determin creterea traficului,
n special cel rutier, i numrul de deplasri, mai ales cel cu autoturismul personal. Mobilitatea individual
genereaz o ncrcare considerabil a infrastructurilor de transport, ce are efect negativ asupra costurilor
deplasrii tuturor utilizatorilor sistemului de transport. Dezvoltarea economic conduce de asemenea, la o
cretere a volumului de mrfuri transportate i la creterea nivelului de civilizaie. Cele dou elemente
implic creterea necesarului de transport i conduc la sporirea numrului de vehicule i pietoni pe arterele
oreneti.
Satisfacerea nevoilor de mobilitate a tuturor categoriilor sociale prin mbuntirea accesibilitii la
mijloacele de transport adecvate, poate duce la restabilirea echilibrului ntre cererea i oferta de transport, cu
un efect benefic asupra economiei, societii i mediului nconjurtor. Suplimentar, asigurarea accesibilitii
populaiei la funcia de transport - pre, acces fizic i siguran se impune ca direcie complementar ce
trebuie urmrit i mbuntit. Nu n ultimul rnd, creterea mobilitii i accesibilitii populaiei trebuie
s respecte condiiile de mediu i s asigure protecia acestuia, altfel unul din cele trei aspecte ale
sustenabilitii transportului va fi n dezechilibru. [9]

Bibliografie
[1] Blunden W.R., & Black, J. A., The land-use/transport system Second Edition, 1984.
[2] Carta municipiilor i oraelor europene pentru durabilitate (Carta Aalborg), pagin internet,
http://sustainable-cities.eu/upload/pdf_files/ac_romanian.pdf
[3] Chira C., Iliescu M., Drumuri urbane i piste aeroportuare, Cluj-Napoca, 2000.
[4] Comisia European, Guidelines Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan. 2011,
viewed 3 April 2013 <www.mobilityplans.eu>
[5] Comisia European, Cartea Verde - Ctre o nou cultur a mobilitii urbane, COM(2007) 551 final
http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm
[6]

Consiliul

Mondial

de

Afaceri

pentru

Dezvoltare

Sustenabil,

pagin

internet,

http://www.wbcsd.org/annual-review/11-12/urbaninfrastructureinitiative.aspx
[7] IRF 3rd Regional Conference on Mobility and Safety in Road Transport 03 - 04 October, 2008, India, Jean
Beauverd - Towards a new culture for urban mobility
[8] Irina Rotaru, Mobilitatea urban dinspre european spre naional, pagin de internet, http://ezeppelin.ro/mobilitatea-urbana-dinspre-european-spre-national/
[9] Katie Williams Spatial Planning, Urban Form and Sustainable Transport, Oxford Brookes University, UK,
2005, editura MPG Books Ltd, ISBN 0 7546 4251 8
[10] Meyer, Michael D., and Eric J. Miller., Urban transportation planning: a decision-oriented approach. 2001.
ISBN 0072423323, McGraw-Hill, New York, USA

[11] pagin internet, http://d2dtl5nnlpfr0r.cloudfront.net/tti.tamu.edu/documents/TTI-2001-2.pdf

[12] pagin internet, http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm
[13] pagin internet, http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2011_white_paper/white-paperillustrated-brochure_en.pdf
[14] pagin internet, http://www.foodoflife.dk/Nyheder/2012/966_Cykelborn.aspx
[15] pagin internet, http://www.mobilityplans.eu/docs/file/SUMP_Brochure_web_RO.pdf
[16] pagin internet, http://dotherightmix.eu
[17] pagin internet, www. Eesc. Europa. Eu/
[18]

pagin

internet,

http://www.who.int/gho/urban_health/situation_trends/urban_population_growth_text/en/index.html
[19] Ristimki M., Kalenoja H., Travel-related Zones of Urban Form in Urban and Suburban areas, Track 11
(Transportation, Infrastructure & Planning) at the 3rd World Planning Schools Congress, Perth (WA), 2011.
[20] Ristimki M., Kalenoja H., & Tiitu M., Travel-related zones of urban form zone criteria, urban form
statistical profiles, and travel habits (in Finnish). Publications of the Ministry of Transport and
Communications 15/2011. Helsinki.
[21] Surd V., Bold I., Zotic V., Chira C., Amenajarea teritoriului i infrastructur tehnic, Editura Presa
Universitar Clujean, Cluj-Napoca, 2005.