Motores Vag

Formacin Integrada
NOVEDADES TCNICAS
GRUPO VAG
VOLUMEN 2-MOTORES
EL MOTOR 1.4 TSI

El motor TSI 1.4 con sobrealimentacin doble
Diferentes versiones de potencia
Bosch Motronic MED en diferentes actualizaciones
Modo homogneo (lambda 1)
Caldeo del catalizador por doble inyeccin
Turbocompresor de escape con vlvula de descarga
Sobrealimentacin mecnica por compresor, conectado en caso necesario
Intercooler
Distribucin de cadena sin mantenimiento
Cubierta del motor con depsito de vaco para gestin de las mariposas en
el colector de admisin
Colector de admisin en material plstico
Reglaje contino de distribucin variable para el rbol de levas de admisin
Bloque de fundicin gris
Cigeal de acero
Bomba de aceite Duo-Centric
Sistema de refrigeracin bicircuito
Sistema de combustible regulado en funcin de las necesidades
Bomba de alta presin con una presin de alimentacin de hasta 150 bares
EL MOTOR 1.4 TSI

Letras motor
BMY
BLG
BWK
CAVD
Arquitectura
4 cilindros en
lnea
4 cilindros en
lnea
4 cilindros en
lnea
4 cilindros en
lnea
Cilindrada
1390 cc
1390 cc
1390 cc
1390 cc
Dimetro cilindros
76,5
76,5
76,5
76,5
Carrera
75,6
75,6
75,6
75,6
Vlvulas por cilindro
Relacin compresin
10:1
10:1
10:1
10:1
Potencia mxima
103 kW a 6.000
rpm
125 kW a 6.000
rpm
110 kW a 5.800
rpm
118 kW a 5.900
rpm
Par mximo
220 Nm a 1.500 a
4.000 rpm
240 Nm a 1.750 a
4.500 rpm
240 Nm a 1.750 a
4.000 rpm
240 Nm a 1.750 a
4.500 rpm
Gestin del motor
Bosch Motronic
MED 9.5.10
Bosch Motronic
MED 9.5.10
Bosch Motronic
MED 17.5.1
Bosch Motronic
MED 17.5.5
Combustible
Sper sin plomo

de 95 octanos
Sper Plus de 98
octanos
Sper sin plomo

de 95 octanos
Sper sin plomo

de 95 octanos
Tratamiento gases
escape
Catalizador
principal,
regulacin
lambda
Catalizador
principal,
regulacin
lambda
Catalizador
principal,
regulacin
lambda
Catalizador tres
vas, regulacin
lambda banda
ancha
Normativa emisiones
EU 4
EU 4
EU 4
EU 5
EL MOTOR 1.4 TSI

BMY
BWK
BLG
CAVD
EL MOTOR 1.4 TSI

Presin de aceite inferior a 3,5 bares
Alimentacin de aceite
Presin de aceite superior a 3,5 bares
EL MOTOR 1.4 TSI

1
2
3
A
5
6
B
5
6
7
9
8
10
11
12
10
C
13
11
14
12
15
13
16
D
17
14
15
18
19
16
20
17
21
EL MOTOR 1.4 TSI

Sobrealimentacin doble
EL MOTOR 1.4 TSI

Existen tres zonas de trabajo diferenciadas del compresor y el turbo, dependiendo

de la carga y las revoluciones del motor:
Margen de sobrealimentacin constante del compresor (A)
Margen de sobrealimentacin del compresor en funcin de las necesidades (B)
Margen de sobrealimentacin exclusivo del turbocompresor de escape (C)
B
A
EL MOTOR 1.4 TSI

a. Operacin aspirante a
regmenes de carga baja
EL MOTOR 1.4 TSI

b. Operacin con compresor y

turbocompresor de escape a
regmenes de carga intensa y
revoluciones de hasta 2.400 rpm
EL MOTOR 1.4 TSI

c. Operatividad del
turbocompresor de escape
con el compresor a regmenes
de cargas intensas y
revoluciones comprendidas
entre las 2.400 y 3.500 rpm
EL MOTOR 1.4 TSI

d. Operatividad con el
turbocompresor de escape
EL MOTOR 1.4 TSI

El compresor se conecta subsidiariamente en funcin de las necesidades y se

impulsa por medio de un accionamiento auxiliar a partir de la bomba de lquido
refrigerante. El accionamiento auxiliar se conecta a travs de un acoplamiento
electromagntico instalado en el mdulo de la bomba de lquido refrigerante y que
trabaja sin mantenimiento. El rgimen mximo del compresor es de 17.500 rpm.
EL MOTOR 1.4 TSI

La presin de sobrealimentacin se
gestiona a travs de una unidad de
mando de la mariposa de regulacin. La
presin de sobrealimentacin mxima
generada por el compresor es de
aproximadamente 1,75 bares (absolutos).
No se debe abrir el compresor.

La cmara que contiene el engranaje de transmisin y la etapa de
sincronizacin va cargada con aceite. Es una carga de aceite permanente
EL MOTOR 1.4 TSI

El acoplamiento electromagntico para compresor funciona sin necesidades de

mantenimiento y forma parte del mdulo bomba de lquido refrigerante. Se utiliza
para conectar subsidiariamente el compresor cuando es necesario.
En vehculos con cambio manual el

acoplamiento electromagntico es
excitado con tensin de la red de a
bordo hasta un rgimen de 1.000 rpm
y a regmenes superiores se excita
con una seal PWM.
En vehculos con cambio automtico
DSG se excita siempre el
acoplamiento electromagntico a
travs de una seal PWM. Si el
acoplamiento electromagntico est
cerrado se lo excita con tensin de la
red de a bordo.
EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

Conociendo la corriente absorbida,

la unidad de control del motor se
encarga de regular la seal PWM,
con la que excita el acoplamiento
electromagntico, el cual cierra con
suavidad a raz de ello.
Si se avera por completo el sensor

de medicin de corriente ya no se
puede conectar el compresor.
Si se ausenta la seal se deja de
detectar el desarrollo de la intensidad de
corriente y el acoplamiento
electromagntico se conecta de un modo
adverso al confort de conduccin.
EL MOTOR 1.4 TSI

El turbocompresor constituye un mdulo compartido con el colector de escape.

Debido a las temperaturas prevalecientes en los gases de escape, ambos
componentes estn fabricados en un acero de fundicin resistente a muy altas
temperaturas.
Una bomba de recirculacin se encarga de evitar
fenmenos de sobrecalentamiento en el
turbocompresor durante y hasta 15 minutos
despus de la parada del motor. Con ello se
evita la generacin de burbujas de vapor en el
sistema de refrigeracin.
EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

Sistema de combustible
EL MOTOR 1.4 TSI

BAJA PRESIN
La presin del combustible en este
sistema es del orden comprendido entre
0,5 y 5 bares en el modo de
funcionamiento normal.
En las fases de arranque en caliente y
arranque en fro, la presin aumenta
hasta los 6,5 bares.
Consta de:
-unidad de control para bomba de combustible J538
-depsito de combustible
-electrobomba de combustible G6
-filtro de combustible con vlvula limitadora de presin (abre a aprox. 6,8 bares)
EL MOTOR 1.4 TSI

La unidad de control para bomba de

combustible recibe una seal de la unidad
de control del motor y excita a raz de ello
la electrobomba de combustible por medio
de una seal PWM (modulada en anchura
de los impulsos).
Si difiere de la presin terica, la unidad de
control del motor transmite una
correspondiente seal PWM (20 Hz) a la
unidad de control para bomba de
combustible.
Esta ltima, por su parte, excita la electrobomba de combustible mediante una seal
PWM (20 kHz) hasta que la presin del combustible concuerde con la programada
en la familia de caractersticas.
Si se sustituye la unidad de control del motor o la unidad de control para bomba de
combustible se tiene que llevar a cabo una adaptacin. Srvase tener en cuenta a
este respecto las indicaciones que se proporcionan en el modo operativo
EL MOTOR 1.4 TSI

Sistema de combustible de alta presin

En el sistema de combustible de alta presin, el combustible se halla sometido a
presiones comprendidas entre los 50 y 150 bares. El margen de las presiones
puede diferir de un motor a otro.
Consta de:
-la bomba de combustible de alta presin
-la vlvula reguladora para presin del combustible N276
-el distribuidor de combustible
-la vlvula limitadora de presin (abre a aprox. 172,5 bares)
-el sensor de presin del combustible, alta presin G247
-los inyectores de alta presin N30-N33
EL MOTOR 1.4 TSI

La bomba de combustible de alta presin va atornillada a la culata. Asume la

funcin, dependiendo del motor de que se trate, de generar una presin del
combustible comprendida entre los 50 y 150 bares en el sistema de alta presin.
El conducto de fuga en la bomba de
combustible de alta presin ha quedado
suprimido. El combustible superfluo vuelve
internamente hacia el lado de alimentacin
en la parte de baja presin.
Segn el tipo de motor, difiere el lugar

de montaje, el tipo de accionamiento y
la estructura exterior de la bomba de
combustible de alta presin.
EL MOTOR 1.4 TSI

Se trata de una bomba de combustible de alta presin con cilindro nico y

dosificacin regulada. En funcin de la familia de caractersticas programada slo
impele hacia el distribuidor de combustible la cantidad que se necesita para el ciclo
de la inyeccin.
La vlvula reguladora de la presin del
combustible va adosada lateralmente a la
bomba de combustible de alta presin.
La vlvula reguladora se encuentra
abierta al no tener aplicada la corriente.
Esto significa, que no se genera alta presin
y que el motor funciona con la presin
generada por la electrobomba de
combustible. Debido a este fenmeno se
reduce drsticamente la entrega de par
EL MOTOR 1.4 TSI

En el siguiente esquema de principio figura un diagrama, que est dividido en tres

sectores. Son los sectores de las tres fases de trabajo de la bomba: carrera
aspirante, transporte de retorno y carrera impelente.
Curva de elevacin de la
leva y, con sta, los
movimientos de ascenso o
descenso del mbolo de la
bomba.
Presin en la cmara
de la bomba.
EL MOTOR 1.4 TSI

a. Carrera aspirante de combustible

Con motivo de la carrera aspirante, la fuerza
del muelle de la aguja de la vlvula hace que
la vlvula de admisin sea abierta por la
aguja. Durante todo el movimiento
descendente del mbolo de la bomba se
aspira combustible hacia la cmara
EL MOTOR 1.4 TSI

b. Retorno del combustible

Para adaptar la cantidad de
combustible al consumo efectivo
del sistema, se mantiene abierta
la vlvula de admisin incluso al
comenzar el movimiento
ascendente del mbolo de la
bomba. El combustible superfluo
es oprimido en retorno por el
mbolo de la bomba hacia la
zona de baja presin.
Las pulsaciones que se generan
por ese motivo se compensan por
medio de un amortiguador de
presin y un estrangulador
instalados en el tubo de
alimentacin de combustible.
EL MOTOR 1.4 TSI

c. Carrera impelente de
combustible
Al comienzo calculado para la
carrera impelente se aplica
brevemente corriente elctrica a la
vlvula reguladora para presin del
combustible. Esto hace que la aguja
sea retrada contra la fuerza de su
muelle, con lo cual la vlvula de
admisin es cerrada por la fuerza del
muelle de vlvula de admisin. El
movimiento ascendente del mbolo
de la bomba hace que se genere
presin en la cmara de la bomba.
En cuanto la presin en la cmara supera la presin reinante en el distribuidor
de combustible, la vlvula de escape abre. El combustible es impelido hacia el
distribuidor.
EL MOTOR 1.4 TSI

Sensor de presin del combustible G247

El sensor se encuentra por el lado del
volante en el elemento inferior del colector
de admisin y va atornillado en el tubo
distribuidor de combustible.
Mide la presin del combustible en el
sistema de alta presin y transmite la seal
a la unidad de control del motor.
Si se avera el sensor de presin del combustible se desactiva la vlvula

reguladora para presin del combustible, la electrobomba de combustible es
excitada al mximo y el motor funciona con el combustible a la presin disponible.
Se reduce drsticamente la entrega de par del motor.
EL MOTOR 1.4 TSI

Vlvula limitadora de presin

La vlvula limitadora de presin va
atornillada en el distribuidor de
combustible y protege los
componentes contra dilataciones
trmicas o funciones anmalas
provocadas por presiones excesivas
del combustible.
Es una vlvula mecnica, que abre a partir de una presin del combustible de
172,5 bares. Abre el paso del distribuidor de combustible hacia la zona de
alimentacin a travs del conducto de fuga. El combustible es impelido all de
inmediato nuevamente hacia la bomba de alta presin
EL MOTOR 1.4 TSI

Elemento de empalme con estrangulador

En el elemento de empalme del tubo de alimentacin de combustible/conducto de
fuga se instala un estrangulador de 1,5 mm
Se encarga de:
-degradar la alta presin del combustible
procedente de la bomba de alta presin
al efectuar el transporte de retorno.
-degradar la alta presin del combustible
procedente del distribuidor al estar
abierta la vlvula limitadora de presin.
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Unidad de control del motor J623 con sensor de presin atmosfrica

La unidad de control del motor se monta centrada en la caja de aguas. La
gestin del motor es la Bosch Motronic MED 9.5.10/17.5.
Si se avera el sensor de presin atmosfrica el turbocompresor ya slo funciona
de forma controlada. Pueden producirse mayores emisiones y una cada de
potencia.
Los modos operativos son el homogneo y el de calefaccin de catalizador por
inyeccin doble.
Como proteccin para el embrague se
limita el rgimen del motor a unas
4.000 rpm al estar el vehculo parado
Si se avera el sensor de presin
atmosfrica el turbocompresor ya slo
funciona de forma controlada.
Pueden producirse mayores emisiones y
una cada de potencia.
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Sensor de presin en el colector de admisin (compresor) G583

con sensor de temperatura del aire aspirado G520
Este sensor combinado se atornilla detrs del compresor o bien detrs de la
unidad de mando de la mariposa de regulacin en el manguito de admisin.
Mide en esa zona la presin y la temperatura aire aspirado.
Con estas seales se lleva a cabo la
regulacin de la presin de
sobrealimentacin para el compresor a
travs de la unidad de mando de la
mariposa de regulacin.
Si se avera el sensor combinado deja de ser
posible regular la presin de
sobrealimentacin del compresor. El sistema
ya no permite el funcionamiento del compresor
y el turbocompresor ya slo es operativo de
forma controlada. La entrega de potencia del
motor se reduce importantemente en la gama
de regmenes inferiores.
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Sensor de presin de sobrealimentacin (compresor + turbo) G31

con sensor de temperatura del aire aspirado 2 G299
Este sensor combinado va atornillado muy cerca antes de la unidad de mando de
la mariposa de estrangulacin en el tubo de sobrealimentacin. Mide en esa
zona la presin y la temperatura.
La seal del sensor de presin de
sobrealimentacin se utiliza en la unidad de
control del motor para regular la presin
suministrada por el turbocompresor de
escape, gestionando para ello la electrovlvula
limitadora de la presin de sobrealimentacin.
Si se avera el sensor, el turbocompresor ya
slo funciona de forma controlada. Si se
averan otros sensores ms puede suceder
que se desactive tambin el compresor.
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Sensor de presin en el colector de admisin (tras mariposa admisin) G71

con sensor de temperatura del aire aspirado G42
Este sensor combinado va atornillado en el colector de admisin en material
plstico. Mide la presin y la temperatura en el colector de admisin.
Con ayuda de estas seales y de la seal
de rgimen, la unidad de control del motor
calcula la masa de aire aspirada.
Si se ausenta la seal se emplea como
seal supletoria la posicin de la vlvula de
mariposa y la temperatura del sensor de
temperatura del aire aspirado G299.
El turbocompresor ya slo es operativo de
forma controlada. Si se averan ms
sensores puede suceder que se desactive el
compresor.
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Unidad de mando de la mariposa de regulacin compresor J808

con servomotor para reglaje de la mariposa de regulacin V380
El servomotor es excitado por la unidad de control del motor y acciona sin
escalonamientos a la mariposa de regulacin. Segn la posicin de la mariposa
de regulacin entra una mayor o menor cantidad de aire exterior hacia el
compresor mecnico.
De esa forma se regula la presin de sobrealimentacin despus del compresor.
Si se avera el servomotor el sistema lleva la
mariposa de regulacin a la posicin de
marcha de emergencia (abierta al mximo).
Al mismo tiempo se suprime la activacin del
compresor.
El compresor ya no genera presin de
sobrealimentacin.
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Unidad de mando de la mariposa de regulacin colector admisin J338

con mando de la mariposa G186
La unidad de mando de la mariposa de estrangulacin con el mando se encuentra
en el conducto de aspiracin ante el colector de admisin.
El mando de la mariposa es un motor
elctrico excitado por la unidad de control
del motor. Se encarga de accionar la
vlvula de mariposa con ayuda de una
reductora pequea. El margen de reglaje
funciona sin escalonamientos desde la
posicin de ralent hasta la de plena carga.
Si se avera el mando de la mariposa de
estrangulacin el sistema lleva la mariposa
a la posicin de marcha de emergencia. Ya
slo quedan disponibles las propiedades de
marcha de emergencia y se desactivan las
funciones de confort (p. ej. el programador
de velocidad de crucero).
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Vlvula para mariposas en el colector de admisin N316

La vlvula se encuentra atornillada al manguito de aspiracin detrs de la unidad
de mando de las mariposas de regulacin.
Se excita por medio de a unidad de

control del motor y abre el paso del
depsito de vaco hacia el actuador de
vaco. A raz de ello el actuador de vaco
acciona las mariposas en el colector de
admisin.
Si se avera la vlvula deja de ser posible regular la posicin de las mariposas

en el colector de admisin y stas pasan a la posicin abierta.
Esto hace que la calidad de la combustin decline.
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Potencimetro para mariposas en el colector de admisin G336

Va fijado al elemento inferior del colector de admisin y es solidario con el eje de
las mariposas en el colector de admisin. Detecta la posicin de esas mariposas.
Es importante conocer la posicin de las
mariposas, porque la gestin de stas
influye sobre la corriente del aire en la
cmara de combustin y sobre la masa
de aire alimentada. La posicin de las
mariposas en el colector de admisin
constituye por ello un factor de relevancia
para la composicin de los gases de
escape y debe ser verificado por medio
de la autodiagnosis.
Si se ausenta la seal del potencimetro se deja de detectar si estn abiertas o
cerradas las mariposas en el colector de admisin. Como valor supletorio el sistema
supone una posicin media de la mariposa y determina el ngulo de encendido que
corresponde. Esto provoca una prdida de potencia y par y un aumento en el
consumo del combustible
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Vlvula para reglaje de distribucin variable N205

Se monta en la carcasa de los rboles de levas y se encuentra integrada en el
circuito de aceite del motor
Con la excitacin de la vlvula de reglaje de
distribucin variable se distribuye el aceite en el
variador celular de paletas. Segn cul sea el
conducto de aceite liberado, el rotor interior se
desplaza a la posicin de "avance" o de
"retardo" o bien se mantiene en la posicin
momentnea.
En virtud de que el rotor interior es solidario
con el rbol de levas de admisin, tambin
el rbol modifica su posicin relativa con
este reglaje
Si se avera la vlvula para reglaje de distribucin variable ya no es posible
regular el calado del rbol de levas de admisin y ste permanece en la posicin
de "retardo".
Se produce una prdida de par.
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Vlvula de recirculacin de aire para turbocompresor N249

La electrovlvula de recirculacin de aire para turbocompresor va atornillada a la
carcasa del turbocompresor.
La vlvula de recirculacin de aire para
turbocompresor evita sonoridad y daos
en la turbina de sobrealimentacin en la
fase de transicin al rgimen de
deceleracin. Al pasar a la fase de
deceleracin la turbina de
sobrealimentacin se halla todava a altas
revoluciones y sigue comprimiendo el aire.
El aire comprimido es impelido hacia la
vlvula de mariposa cerrada y reflejado en
sta. Vuelve al turbocompresor e incide en
la turbina de sobrealimentacin.
Si la vlvula de recirculacin de aire pierde estanqueidad se reduce la presin de
sobrealimentacin y con ella la potencia del motor. Si deja de ser posible accionar
la vlvula se genera sonoridad del turbocompresor en la fase de deceleracin.
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Bomba para circulacin de lquido refrigerante V50

Despus de la parada del motor pueden producirse fenmenos de
sobrecalentamiento (generacin de burbujas de valor) debidos a un
recalentamiento del lquido refrigerante en la zona del turbocompresor. Para evitar
esos fenmenos, la unidad de control del motor excita la bomba de circulacin de
lquido refrigerante durante 15 minutos como mximo.
Si se avera la bomba de circulacin de
lquido refrigerante deja de ser posible el ciclo
de continuacin postmarcha y se pueden
producir efectos de sobrecalentamiento.
En el sistema de autodiagnosis no se
detectan averas de la bomba
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Sensor de rgimen del motor G28

El sensor de rgimen del motor va fijado al bloque. Explora una rueda generatriz
de impulsos instalada en la brida de estanqueidad del cigeal. Con ayuda de
estas seales, la unidad de control del motor detecta el rgimen de revoluciones
del motor y, en accin conjunta con las seales del sensor Hall G40, detecta la
posicin relativa del cigeal con respecto al rbol de levas.
Con esta seal se determina el momento
calculado para la inyeccin, la duracin de
la inyeccin y el momento de encendido.
Asimismo se utiliza para el reglaje de
distribucin variable
Si se avera el sensor, el motor deja
de funcionar y tampoco es posible
arrancarlo.
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Sensor Hall G40

El sensor Hall se encuentra por el lado del volante de inercia, fijado a la carcasa
de los rboles de levas por encima del rbol de admisin. Explora cuatro dientes
de fundicin que lleva el rbol de levas de admisin.
Con sus seales y con las del sensor de
rgimen del motor se detecta el PMS de
encendido en el primer cilindro y la posicin
del rbol de levas de admisin. Las seales
se utilizan para determinar el momento de la
inyeccin, el momento de encendido y para
el reglaje de distribucin variable.
Si se avera el sensor el motor sigue en funcionamiento. Sin embargo, deja de ser

posible arrancarlo de nuevo. El reglaje de distribucin variable se desactiva y el
rbol de levas de admisin se mantiene en la "posicin de retardo". Se produce
una prdida de par.
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Sensor de presin para servofreno G294

Se encuentra en el tubo entre el colector de admisin y el servofreno y se encarga
de medir la presin en el servofreno.
Analizando la seal de tensin del sensor
de presin, la unidad de control del motor
se entera sobre si resulta suficiente la
depresin para el funcionamiento del
servofreno. Si la depresin es demasiado
baja se desactiva p. ej. el climatizador.
Debido a ello la vlvula de mariposa
cierra un poco ms y aumenta la
depresin.
Si se ausenta la seal se conmuta a un valor de presin supeditado a una familia

de caractersticas, con el cual se calcula entonces la funcin correspondiente
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador G83

El sensor de temperatura del lquido refrigerante G83 se monta en el tubo a la
salida del radiador y mide all la temperatura de salida del lquido refrigerante
Por comparacin de las seales
procedentes del sensor de temperatura
del lquido refrigerante G62 y del sensor
de temperatura del lquido refrigerante
G83 se lleva a cabo la gestin de los
ventiladores del radiador.
Si se ausenta la seal del sensor de temperatura del lquido refrigerante G83 se

utiliza como valor supletorio la temperatura del sensor de temperatura del lquido
refrigerante G62.
EL MOTOR 1.4 TSI

Componentes
Pulsador para programa de conduccin en invierno E598

El programa de conduccin en invierno est previsto para la circulacin sobre
pavimento resbaladizo. Se implanta nicamente asociado al motor TSI 1.4 l / 125 kW.
Al ser accionado el pulsador se activa en la unidad
de control del motor una familia de caractersticas de
gestin del motor orientada hacia el confort y se pone
en vigor una curva caracterstica ms plana para la
gestin del pedal acelerador. El par disponible se
limita con ello en funcin de la marcha seleccionada
y del rgimen momentneo. Sobre firmes
resbaladizos (en mojado, hielo, nieve, barro, etc.) se
posibilita as una arrancada confortable.
Si se avera el pulsador ya slo queda disponible el programa de conduccin

normal
EL MOTOR 1.4 TSI

Esquema de funciones
EL MOTOR 1.4 TSI

El motor TSI 1.4 con sobrealimentacin simple
Caractersticas tcnicas:
Bosch Motronic MED 17.5.20
Modo homogneo (lambda 1)
Arranque con generacin estratificada de la alta presin
Caldeo del catalizador mediante doble inyeccin
Turbocompresor de escape con vlvula de descarga Wastegate
(1,8 bares absolutos)
Intercooler con refrigeracin lquida
Distribucin de cadena sin mantenimiento
Colector de admisin en material plstico con el intercooler integrado
Reglaje de distribucin variable en admisin
Bloque motor de fundicin gris
Cigeal de acero
Bomba de aceite Duo-Centric
Sistema de refrigeracin bicircuito
Sistema de combustible regulado en funcin de las necesidades
Bomba de combustible de alta presin con vlvula limitadora de presin integrada
EL MOTOR 1.4 TSI

Letras motor
CAXA
Arquitectura
4 cilindros en lnea
Cilindrada
1390 cc
Dimetro cilindros
76,5
Carrera
75,6
Relacin compresin
10:1
Potencia mxima
90 kW a 5.000-5.500 rpm
Par mximo
200 Nm a 1.500 a 4.000 rpm
Gestin del motor
Bosch Motronic MED 17.5.20
Combustible
Sper sin plomo de 95 octanos
Tratamiento gases
escape
Catalizador principal,
regulacin lambda
Normativa emisiones
EU 4
EL MOTOR 1.4 TSI

Sistema de admisin
El cambio principal en el sistema de admisin respecto a los motores con

sobrealimentacin doble es (aparte de la supresin del compresor volumtrico) la
configuracin del intercooler.
EL MOTOR 1.4 TSI

Sistema de admisin
En los motores TSI precedentes con sobrealimentacin doble se monta un

intercooler para el aire de sobrealimentacin instalado en el frente delantero.
En el motor 1,4 l - 90 kW TSI

se aplica un intercooler con
refrigeracin lquida.
A esos efectos se instala en
el colector de admisin un
intercooler sujeto al flujo de
lquido refrigerante
EL MOTOR 1.4 TSI

1
1
2
2
3
4
5
6
6
7
7
8
8
9
10
11
10
11
12
12
13
13
14
15
14
B
16
15
EL MOTOR 1.4 TSI

Mientras que el sistema de combustible a baja presin es idntico, s existen

ciertas diferencias en el sistema de combustible a alta presin.
La bomba de combustible de alta presin
es accionada por medio de una leva
cudruple con 3 mm de carrera a partir
del rbol de levas de admisin.
La vlvula limitadora de presin va
implantada en la bomba de alta presin.
Con ello se ha podido eliminar el tubo de
fuga del distribuidor de combustible hacia
el sistema de baja presin.
EL MOTOR 1.4 TSI

Se ha modificado el concepto de excitacin para la bomba de combustible de alta

presin. Al no tener aplicada la corriente, la vlvula reguladora de la presin del
combustible se encuentra cerrada y el combustible es impelido hacia el tubo
distribuidor. Esto permite una presurizacin rpida en la fase de arranque en fro.
La bomba de combustible de alta presin
es una versin monocilndrica de
dosificacin regulada, que se atornilla en
posicin inclinada a la carcasa de los
rboles de levas. Es accionada por una
leva cudruple que se encuentra en el
rbol de admisin. La alzada es de 3 mm
en cada carrera.
Tambin es una novedad que la bomba de
combustible alimente hacia el sistema de
alta presin al no tener aplicada la
corriente elctrica.
EL MOTOR 1.4 TSI

Vlvula limitadora de presin

La vlvula limitadora de presin va integrada en la bomba de combustible de alta
presin y protege a los componentes contra presiones excesivas del combustible
al producirse dilataciones trmicas o funciones anmalas.
Se trata de una vlvula mecnica, que
abre a partir de una presin del
combustible de 140 bares.
En la bomba de alta presin abre el
paso del lado de alta hacia el de baja
presin. Desde all se alimenta a su vez
el combustible hacia el sistema de alta
presin
EL MOTOR 1.4 TSI

Vlvula reguladora de la presin del combustible N276

La vlvula reguladora de la presin del combustible se encuentra por un costado
en la bomba de combustible de alta presin.
A diferencia de los motores 1,4 TSI con
sobrealimentacin doble, la vlvula reguladora
se encuentra cerrada al no tener aplicada la
corriente.
Esto significa, que si se avera la vlvula
reguladora, la presin del combustible aumenta
hasta que la vlvula limitadora en la bomba alta
presin abra a eso de los 140 bares.
La gestin del motor adapta los tiempos de
inyeccin a la alta presin y limita el rgimen del
motor a 3.000 rpm
EL MOTOR 1.4 TSI

Antes de abrir el sistema de combustible a alta presin se tiene que

degradar su presin. Hasta ahora se poda desacoplar para ello el
conector en la vlvula reguladora de la presin del combustible, con lo
cual la vlvula reguladora se encontraba abierta al no tener aplicada la
corriente y se degradaba la presin del combustible.
En vista de que en este motor se encuentra cerrada la vlvula
reguladora al no tener aplicada la corriente, ya no se degrada la
presin del combustible si se desacopla el conector. Por ese motivo se
ha implementado la funcin de descargar la alta presin del
combustible en las funciones guiadas. Con esta funcin se abre la
vlvula reguladora durante la marcha del motor y se descarga la
presin. Hay que tener en cuenta que la presin del combustible
asciende inmediatamente de nuevo al calentarse.
EL MOTOR 1.4 TSI

Carrera aspirante de combustible

Durante la carrera aspirante se
produce un efecto de succin del
mbolo de la bomba a raz de su
movimiento descendente. Este efecto
hace que abra la vlvula de admisin y
se aspire combustible a la cmara de la
bomba. En el ltimo tercio del
movimiento descendente del mbolo se
aplica corriente a la vlvula reguladora
de la presin del combustible. Debido a
ello la vlvula de admisin tambin se
mantiene abierta hasta el comienzo del
movimiento ascendente para el retorno
de combustible.
EL MOTOR 1.4 TSI

Retorno de combustible
Para adaptar la cantidad del
combustible al consumo efectivo,
la vlvula de admisin tambin se
mantiene abierta al comenzar el
movimiento ascendente del
mbolo de la bomba.
El combustible superfluo es
impelido por el mbolo de la
bomba en retorno hacia la zona
de baja presin. Las pulsaciones
producidas por ese motivo se
compensan por medio de los
amortiguadores de presin
EL MOTOR 1.4 TSI

Carrera impelente del combustible

Al comienzo calculado de la carrera
impelente se deja de aplicar la
corriente elctrica a la vlvula
reguladora de la presin del
combustible. Esto hace que la
presin ascendente en la cmara de
la bomba y la fuerza ejercida por el
muelle de la aguja de vlvula cierren
la vlvula de admisin. Con el
movimiento ascendente del mbolo
se genera presin en la cmara de
la bomba. Si la presin en la cmara
es superior a la del distribuidor de
combustible abre la vlvula de
escape. El combustible es impelido
hacia el distribuidor.
EL MOTOR 1.4 TSI

Sobrealimentacin
En el esquema se muestra la configuracin fundamental de la

turbo-sobrealimentacin y de la conduccin del aire exterior aspirado.
La mayor diferencia frente a los motores TSI con sobrealimentacin doble consiste
en que se ha eliminado el compresor y en que se procede a refrigerar el aire de
sobrealimentacin a travs de un intercooler con refrigeracin lquida en el
colector de admisin.
EL MOTOR 1.4 TSI

Sobrealimentacin
El aire exterior es aspirado a travs del filtro y comprimido por la rueda de

compresor del turbo. La presin de sobrealimentacin mxima se cifra en 1,8 bares
absolutos.
La regulacin de la presin de sobrealimentacin se realiza principalmente con
ayuda de las seales del sensor de presin de sobrealimentacin G31 y del sensor
de temperatura del aire aspirado G299.
EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 2.0 TDI COMMON RAIL

El motor TDI 2.0 Common Rail
El motor TDI 2.0 con sistema de inyeccin Common Rail est basado en el motor
TDI 2.0 de inyector-bomba. El motor predecesor es uno de los motores disel de los
que ms unidades se han fabricado en el mundo. Es el motor con las aplicaciones
ms extensas en el Consorcio Volkswagen, desde el turismo hasta el Transporter.

Equipado con un filtro de partculas disel, el motor
cumple con las exigencias planteadas por la norma
sobre emisiones de escape EU 5.
Sistema de inyeccin Common Rail con inyectores piezoelctricos
Filtro de partculas disel con catalizador de oxidacin antepuesto
Colector de admisin con reglaje de chapaletas de turbulencia espiroidal
Electrovlvula para recirculacin de gases de escape
Turbocompresor de escape regulable con realimentacin de seales de recorrido
Refrigeracin de la recirculacin de gases de escape a baja temperatura

Letras motor
CBAB
CBBB
CBDC
CAGA
Arquitectura
4 cilindros en
lnea
4 cilindros en
lnea
4 cilindros en
lnea
4 cilindros en
lnea
Cilindrada
1968 cc
1968 cc
1968 cc
1968 cc
Dimetro cilindros
81 mm
81 mm
81 mm
81 mm
Carrera
95,5 mm
95,5 mm
95,5 mm
95,5 mm
Relacin compresin
16,5:1
16,5:1
16,5:1
16,5:1
Potencia mxima
103 kW a 4.200
rpm
125 kW a 4.200
rpm
81 kW a 4.200
rpm
105 kW a 4.200
rpm
Par mximo
320 Nm a 1.750 a
2.500 rpm
350 Nm a 1.750 a
2.500 rpm
250 Nm a 1.500 a
2.500 rpm
320 Nm a 1.750 a
2.500 rpm
Gestin del motor
Bosch EDC 17
Bosch EDC 17
Bosch EDC 17
Bosch EDC 17
Combustible
Gasoil,
DIN EN590
Gasoil,
DIN EN590
Gasoil,
DIN EN590
Gasoil,
DIN EN590
Tratamiento gases
escape
Recirculacin
gases escape,
filtro de
partculas.
Recirculacin
gases escape,
filtro de
partculas.
Recirculacin
gases escape,
filtro de
partculas.
Recirculacin
gases escape,
filtro de partculas.
Normativa emisiones
EU 4
EU 4
EU 5
EU 4

Nm
kW
Nm
CBAB
CBBB
rpm
rpm
Nm
kW
CBDC
rpm
kW
Nm
kW
CAGA

Desaireacin del crter del cigeal
El mayor nivel de exigencias planteadas a la proteccin medioambiental viene a

plantear a su vez requisitos severos a una separacin eficaz del aceite. Se practica
para ello una separacin escalonada, que supone el acarreo de slo escasas
cantidades de aceite hacia el aire de admisin y, por tanto, menores emisiones de
holln
La separacin del aceite se

realiza en tres fases:
-separacin gruesa
-separacin de refino
-cmara de amortiguacin
Aparte del manguito para el llenado del aceite y el acumulador manomtrico para el
sistema de depresin del motor, se integran los componentes de la desaireacin
para el crter del cigeal en la tapa de la culata.


Separacin de refino
La separacin de refino se lleva a cabo a travs de un separador ciclnico, que
consta de cuatro ciclones en total. Segn la magnitud que tiene la diferencia de
presiones entre el colector de admisin y el crter del cigeal se hacen intervenir
dos o cuatro ciclones a travs de vlvulas titilantes de acero para muelles.
Al estar parado el motor abre una
vlvula titilante, que suele estar
cerrada a raz de la mayor presin
reinante en la culata durante el
funcionamiento del motor.
El aceite de la cmara colectora
vuelve al crter a travs de la
culata.

Vlvula reguladora de presin

La vlvula reguladora de presin se encarga de regular la presin para la
desaireacin del crter del cigeal. Consta de un diafragma y un muelle de
compresin. Al aplicarse los gases fugados de los cilindros, la vlvula limita la
depresin en el crter. Si la depresin tiene una alta magnitud en el crter pueden
daarse las juntas del motor.
A. Si la depresin es baja en el
conducto de admisin, la vlvula abre
impulsada por el muelle de compresin
B. Si la depresin es intensa en el
conducto de admisin, la vlvula
reguladora de presin cierra.

1
1
3
4
5
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11
12
13

El motor TDI 2.0 de nueva generacin

se equipa con un sistema de inyeccin
Common Rail para la preparacin de
la mezcla.
El sistema de inyeccin Common Rail
se regula por medio del sistema de
gestin del motor Bosch EDC 17.
Caractersticas de este sistema de inyeccin:

La presin de la inyeccin es casi libremente programable y puede adaptarse a
cada condicin operativa del motor.
Una alta presin del combustible de hasta 1.800 bares como mximo posibilita
una formacin adecuada de la mezcla.
Un desarrollo adaptable del ciclo de la inyeccin con varias
pre- y postinyecciones.


Bomba de alta presin
Bosch CP 4.1
Se trata de una bomba
monombolo. Es accionada
por el cigeal a rgimen del
motor a travs de una correa
dentada.
La bomba de alta presin se
encarga de generar la alta
presin del combustible de
hasta 1.800 bares que se
necesita para la inyeccin.
Al poner a tiempo la distribucin del motor se

tiene que ajustar la posicin del eje de
accionamiento para la bomba de alta presin.

Arquitectura de la bomba de alta presin - vista esquemtica

Zona de alta presin

La bomba de combustible adicional alimenta suficiente combustible a la bomba de
alta presin en todas las condiciones operativas del motor
El combustible pasa a travs de
la vlvula de dosificacin hacia
la zona de alta presin del
motor. Las levas del eje de
accionamiento hacen que el
mbolo de la bomba efecte
movimientos alternativos de
ascenso y descenso

Carrera aspirante
El movimiento descendente del
mbolo de la bomba conduce a un
aumento de volumen en la cmara de
compresin. De ah resulta una
diferencia de presiones entre la del
combustible en la bomba de alta
presin y en la cmara de
compresin. La vlvula aspirante
abre y deja pasar combustible hacia
la cmara de compresin.

Carrera impelente
Con el comienzo del movimiento
ascendente del mbolo aumenta
la presin en la cmara de
compresin y cierra la vlvula
aspirante.
En cuanto la presin del
combustible en la cmara de
compresin supera a la reinante
en la zona de alta presin abre la
vlvula de salida (vlvula de
retencin) y el combustible pasa
hacia el acumulador de alta
presin (rail).

Vlvula de rebose
La presin del combustible
en la zona de baja presin
que tiene la bomba de alta
presin se regula por medio
de la vlvula de rebose.
Cuando la presin del
combustible supera los
4,3 bares abre la vlvula
de rebose y deja pasar el
combustible hacia el
conducto de retorno.
El combustible que fue
alimentado en exceso
vuelve al depsito a
travs del retorno

Vlvula de dosificacin del combustible N290

Al no tener aplicada la corriente se encuentra abierta la vlvula de dosificacin del
combustible. Para reducir la cantidad que pasa a la cmara de compresin, la
unidad de control del motor excita la vlvula con una seal modulada en anchura de
los impulsos (seal PWM).
Efectos en caso de avera
Se reduce la entrega de potencia del motor.
La gestin del motor trabaja en la funcin de
emergencia


La vlvula reguladora de la presin del combustible se halla en el acumulador de
alta presin (rail). La presin se ajusta en la zona de alta presin a base de abrir y
cerrar la vlvula reguladora. La unidad de control del motor la excita para esos
efectos por una seal modulada en anchura de los impulsos (PWM).

Si se avera la vlvula
combustible no puede
funcionar el motor, por no
poderse generar una
presin del combustible
suficiente para la inyeccin

Vlvula reguladora en posicin de reposo (motor Off)

Al no ser excitada la vlvula reguladora, sta es abierta por la fuerza de los muelles.
La zona de alta presin se encuentra comunicada con el retorno de combustible.
Con ello se establece la compensacin de

volmenes entre las zonas de alta y baja
presin del combustible.
Las burbujas de vapor que pueden
originarse en el acumulador de alta presin
(rail) durante la fase de enfriamiento al estar
parado el motor se evitan de esa forma, con
lo cual mejora el comportamiento del motor
en la fase arranque.

Vlvula reguladora excitada (motor On)

Para ajustar una presin operativa de 230 hasta 1.800 bares en el acumulador de
alta presin, la unidad de control del motor J623 excita la vlvula reguladora por
medio de una seal modulada en anchura de los impulsos (PWM).
A raz de ello se engendra un campo magntico en la
bobina. El inducido de la vlvula es atrado y oprime la
aguja de la vlvula contra su asiento. A la presin del
combustible en el acumulador se le opone con ello una
fuerza electromagntica.
La seccin de paso hacia el tubo de retorno se
modifica en funcin de la proporcin de
perodo de la excitacin, con lo cual vara
correspondientemente la cantidad de
combustible que retorna. Aparte de ello se
logra compensar as las fluctuaciones de la
presin en el acumulador.

Regulacin de la alta presin del combustible

En este sistema de inyeccin Common Rail se aplica un concepto de dos reguladores
para la alta presin del combustible.
A
A
La regulacin de la alta presin del combustible corre a cargo de una de las dos
vlvulas, segn sea el estado operativo del motor. La unidad de control del motor
es la que se encarga de gestionar respectivamente la vlvula que corresponde.

Inyectores
En el sistema Common Rail del motor TDI 2.0
se montan inyectores piezoelctricos
Con la implantacin del elemento piezoelctrico
es posible realizar:
una mayor cantidad de perodos de excitacin
elctrica por ciclo de trabajo
tiempos de conmutacin muy breves para
varias inyecciones
fuerzas intensas contra la presin actual en el
conducto comn
una alta exactitud de carrera para una rpida
salida del combustible a presin
una tensin de excitacin comprendida entre
110 y 148 voltios, segn la presin reinante en el
conducto comn.

Inyectores
En el sistema Common Rail del motor TDI 2.0
se montan inyectores piezoelctricos
Una vlvula reguladora de presin en el
retorno lo somete continuamente a una
presin de combustible de 10 bares.
Nota:
Sin esta presin en el retorno se anula el
funcionamiento del inyector.

Conducto de desaireacin en la culata

Si ocurre alguna fuga en la zona del retn de cobre
que lleva el inyector puede fugarse el aire de la
cmara de combustin a travs de un conducto.
El conducto de desaireacin va dispuesto en la
culata por encima del colector de escape.
Evita que la presin excesiva de la
cmara de combustin pase por el
respiradero del crter del cigeal hacia
el lado compresor del turbo y provoque
trastornos en el funcionamiento.

Bomba de combustible adicional V393

La bomba de combustible adicional es una versin celular de rodillos. Se
implanta en el vano motor y asume la funcin de impeler el combustible del
depsito hacia la zona de alimentacin para la bomba de alta presin.

Si se avera la bomba de combustible adicional,
el motor sigue funcionando en una primera
instancia, entregando una menor potencia.
Deja de ser posible arrancar el motor.
La bomba de combustible adicional es excitada por la unidad de control del motor
a travs de un rel y aumenta a aprox. 5 bares la presin que ya viene
preelevada por la electrobomba del depsito de combustible. De esta forma se
tiene establecida la alimentacin de combustible para la bomba de alta presin en
todas las condiciones operativas.

Vlvula mantenedora de la presin

La vlvula mantenedora de la presin es una versin netamente mecnica. Se
instala entre los tubos de retorno de los inyectores y el retorno del sistema de
combustible.
Con la vlvula mantenedora de la presin se mantiene la presin del combustible
en el retorno de los inyectores a unos 10 bares. Esta presin del combustible se
necesita para el funcionamiento de los inyectores.
Al estar el motor en marcha, el combustible pasa por los tubos de retorno de los
inyectores hacia la vlvula mantenedora de la presin. Si la presin del combustible
supera 10 bares levanta la bola de su asiento, superando la fuerza del muelle de
compresin. El combustible fluye a travs de la vlvula abierta hacia el retorno, que
lo lleva hasta el depsito de combustible

Filtro de tamiz con sensor temperatura combustible G81

Para proteger a la bomba de alta presin contra la penetracin de impurezas,
por ejemplo partculas de desgaste mecnico, se implanta un filtro de tamiz en
la zona de alimentacin del combustible ante la bomba de alta presin.
Sensor temperatura
combustible

Sistema de admisin y escape
Colector de admisin con chapaletas de turbulencia espiroidal

El colector de admisin lleva chapaletas de turbulencia espiroidal regulables sin
escalonamientos
Las chapaletas de turbulencia espiroidal se encuentran
cerradas al ralent y a regmenes bajos. Esto permite
conseguir un efecto espiroidal intenso, que proporciona
buenas condiciones para la formacin de la mezcla.
Las chapaletas de turbulencia espiroidal se
encuentran abiertas en las fases de
arranque del motor, en marcha de
emergencia y a plena carga.
A partir de un rgimen de aprox.
3.000 rpm abren por completo las
chapaletas de turbulencia espiroidal.
Con el mayor caudal de aire que de
ah resulta se obtiene un buen
llenado de la cmara de combustin.

Turbocompresor de escape
La presin de sobrealimentacin para el motor TDI 2.0 se genera por medio de un
turbocompresor de geometra variable.
Las directrices se regulan por
vaco a travs de un varillaje
con sensor de posicin G581.
Si se avera el sensor se utiliza la
seal del sensor de presin de
sobrealimentacin y la seal de
rgimen del motor para derivar de ah
la posicin en que se encuentran las
directrices. Se excita el testigo de
emisiones de escape (MIL) K83.

1-Sistema de vaco
2-Unidad de control del motor J623
3-Aire de admisin
4-Intercooler
5-Electrovlvula para limitacin de la presin
de sobrealimentacin N75
6-Compresor del turbo
7-Depresor
8-Turbina de escape con reglaje de
directrices
9-Sensor de presin de sobrealimentacin
G31/ sensor de temperatura del aire
aspirado G42

Detrs de la salida del turbocompresor

se implanta un silenciador de flujo en el
trayecto del aire de sobrealimentacin,
que asume la funcin de reducir
sonoridad molesta del turbocompresor.

Recirculacin de gases de escape

La cantidad de gases de escape que se
recirculan es gestionada en la unidad de control
del motor de acuerdo con una familia de
caractersticas. El sistema considera para ello el
rgimen del motor, la cantidad inyectada, la
masa de aire aspirada, la temperatura del aire
de admisin y la presin del aire.
En el grupo de escape ante el filtro de
partculas se instala una sonda lambda de
banda ancha. Con la sonda lambda puede
medirse el contenido de oxgeno en los gases
de escape sobre una extensa gama de
medicin. Para el sistema de recirculacin de
gases de escape se utiliza la seal de la
sonda lambda como valor de correccin
para regular la cantidad de gases de escape
que se hacen recircular

1-Aire aspirado
2-Unidad de mando de la mariposa J338
con potencimetro de la mariposa G69
3-Vlvula de recirculacin de gases de escape
N18 con potencimetro para recirculacin de
gases de escape G212.
4-Unidad de control del motor J623
5-Tubo de alimentacin de gases de escape
6-Sensor de temperatura del lquido
refrigerante G62
7-Sonda lambda G39
8-Colector de escape
9-Turbocompresor
10-Radiador de gases de escape
11-Vlvula de conmutacin para radiador de la
recirculacin de gases de escape N345
12-Motor para chapaletas de admisin V157
con potencimetro para chapaletas de
admisin G336

Un radiador para recirculacin de gases de escape se encarga de que se reduzca

an ms la temperatura de la combustin a base de refrigerar los gases de escape
que se realimentan y posibilita la recirculacin de una mayor cantidad de gases de
escape.
El radiador de la recirculacin de gases de escape es conmutable. El motor y el
filtro de partculas disel alcanzan con ello ms rpidamente su temperatura
operativa. El radiador de los gases de escape se conecta a partir del momento en
que el lquido refrigerante alcanza una temperatura de 37 C.
Si se avera la vlvula de recirculacin de gases de escape N18 un muelle
especfico cierra el platillo de la vlvula, no pudindose hacer recircular gases de
escape.
Si se avera el sensor G212 se desactiva la recirculacin de gases de escape.
Al accionamiento de la vlvula de recirculacin de gases de escape se le corta la
alimentacin de corriente y el platillo es cerrado por un muelle especfico.
Si se avera la vlvula de conmutacin N345, el depresor del radiador para la
recirculacin de gases de escape ya no puede accionar la chapaleta en bypass, la
chapaleta se mantiene abierta y, por tanto, queda activada la refrigeracin de los
gases de escape. Esto hace que el motor y el filtro de partculas disel tarden ms
tiempo en alcanzar su temperatura operativa.

Unidad de mando de la mariposa J338 con potencimetro G69

La unidad de mando de la mariposa tiene asignadas las funciones siguientes:
En determinadas situaciones operativas se genera con la vlvula de mariposa
una diferencia de presiones entre el colector de admisin y el escape. Con la
diferencia de presiones se establece una recirculacin de gases de escape
funcional y eficaz.
Durante la fase de regeneracin del filtro de partculas disel se regula la
cantidad del aire de admisin con ayuda de la vlvula de mariposa.
Al ser parado el motor se cierra la mariposa. Esto hace que se aspire y comprima
una menor cantidad de aire, confiriendo al motor una fase de parada suave.

Si se avera este mdulo no es posible regular

correctamente la cantidad de gases recirculados.
No se produce la regeneracin activa del filtro de
partculas disel.
El potencimetro va integrado en el mando de la
mariposa. El elemento sensor detecta la posicin
momentnea de la vlvula de mariposa.
Con ayuda de esta seal, la unidad de control del
motor identifica la posicin momentnea de la
vlvula de mariposa. Esta informacin se
necesita para regular la recirculacin de gases de
escape y la regeneracin del filtro de partculas.
Si se avera el potencimetro se desactiva la recirculacin de gases de escape y
no se produce ningn ciclo de regeneracin activa para el filtro de partculas disel

Sistema de filtracin de partculas disel

En el motor TDI 2.0 CR, aparte de reducirse las emisiones de partculas de holln
a base de las medidas implantadas en el interior del motor, se las reduce
adicionalmente por medio de un filtro de partculas disel.
El filtro de partculas disel va alojado en una

carcasa compartida con el catalizador de
oxidacin. Se implanta cerca del motor para
lograr que alcance rpidamente su
temperatura operativa

Unidad cuadro de instrumentos J285
Sonda lambda G39
Unidad de control del motor J623
Catalizador de oxidacin
Medidor de la masa de aire G70
Filtro de partculas disel
Motor disel
10
Sensor de temperatura escape 3 G495
11
Sensor de presin diferencial 1 G450
Turbocompresor
12

Si predominan los recorridos extremadamente cortos no se alcanza una

temperatura suficientemente alta en los gases de escape para poder
regenerar el filtro. Si las cargas en el filtro de partculas disel alcanzan una
saturacin lmite se enciende el testigo luminoso para filtro de partculas
disel en el cuadro de instrumentos. Con esta seal se exhorta al conductor
a que efecte un recorrido de regeneracin. Para ello se tiene que conducir
el vehculo durante un perodo breve a una velocidad superior, para que los
gases de escape alcancen una temperatura suficientemente alta y se
mantengan durante ese intervalo las condiciones operativas necesarias para
una regeneracin.

Si el recorrido de regeneracin no ha tenido el xito deseado y las cargas

del filtro de partculas disel han alcanzado 40 gramos, adicionalmente al
testigo para filtro de partculas disel se enciende tambin el testigo
luminoso de precalentamiento. En la pantalla del cuadro de instrumentos
aparece el texto Fallo motor - taller.Con ello se indica al conductor la
necesidad de acudir al taller ms prximo. Para evitar que se dae el filtro
de partculas disel se bloquea su regeneracin activa en la unidad de
control del motor.
El filtro de partculas nicamente puede ser regenerado en el taller con
ayuda de una regeneracin de Servicio con el til de diagnosis.
A partir de una carga de 45 gramos deja de ser posible una regeneracin en

el Servicio, por ser excesivo el riesgo de que se destruya el filtro.
En ese caso se tiene que sustituir el filtro.

Medidas que aplica la unidad de control del motor en la

regeneracin activa para aumentar la temperatura de los gases
de escape:
La alimentacin del aire de admisin es regulada por la unidad
de mando de la mariposa.
Se desactiva la recirculacin de gases de escape para subir la
temperatura de la combustin y el contenido de oxgeno en la
cmara de combustin.
Poco despus de un ciclo de inyeccin retardado se aplica el
primer ciclo de postinyeccin para aumentar la temperatura de la
combustin.
Posteriormente a la inyeccin principal se inicia un ciclo de
postinyeccin adicional. Este combustible no se quema en el
cilindro, sino que se evapora en la cmara de combustin.

Los hidrocarburos in quemados de estos vapores de combustible

se oxidan en el catalizador de oxidacin. El calor generado de esa
forma pasa con el caudal de aire hacia el filtro de partculas y se
encarga de aumentar la temperatura de los gases de escape ante
el filtro de partculas hasta aprox. 620 C.
La unidad de control del motor utiliza la seal del sensor de
temperatura de gases de escape 3 G345 ante el filtro de partculas
para calcular la cantidad que ha de dosificarse en la postinyeccin
retardada.
El sistema adapta la presin de sobrealimentacin para evitar que
la entrega de par vare de un modo palpable para el conductor
durante el ciclo de regeneracin.


El propulsor TDI de 1,6l con tecnologa de 4 vlvulas est basado en la versin
TDI de 2,0L con sistema de inyeccin Common Rail.
El motor se ofrece en tres versiones de potencia: 55kW, 66kW y 77kW. Mediante
el desarrollo consecuente de una tecnologa que tan buenos resultados ha dado
y la incorporacin de un nuevo sistema de inyeccin Common Rail de la casa
Continental (PCR 2), estos motores consiguen satisfacer la norma sobre
emisiones de escape EU5. Se montan en los modelos Polo, Golf y Passat.

Sistema de inyeccin Common Rail con inyectores piezoelctricos y una
presin de inyeccin mxima de 1.600 bares
Turbocompresor de escape regulable
Mdulo de recirculacin de gases de escape integrado por el grupo de
recirculacin con vlvula de recirculacin de gases de escape y radiador para
recirculacin de gases de escape
Filtro de partculas disel con catalizador de oxidacin
Colector de admisin de plstico

Letras motor
CAYA
CAYB
CAYC
Arquitectura
4 cilindros en lnea
4 cilindros en lnea
4 cilindros en lnea
Cilindrada
1598 cc
1598 cc
1598 cc
Dimetro cilindros
79,5
79,5
79,5
Carrera
80,5
80,5
80,5
Relacin compresin
16,5:1
16,5:1
16,5:1
Potencia mxima
55 kW a 4.000 rpm
66 kW a 4.200 rpm
77 kW a 4.400 rpm
Par mximo
195 Nm a 1.500 a 2.000

rpm
230 Nm a 1.750 a 2.500

rpm
250 Nm a 1.900 a 2.500

rpm
Gestin del motor
Simos PCR2
Simos PCR2
Simos PCR2
Combustible
Gasoil segn DIN

EN590
Gasoil segn DIN

EN590
Gasoil segn DIN

EN590
Tratamiento gases
escape
Recirculacin de gases
de escape, catalizador
de oxidacin y filtro de
partculas diesel
partculas diesel
partculas diesel
Normativa emisiones
EU 5
EU 5
EU 5
Emisiones de CO2
109g/km (Polo 2010)
118g/km (Golf 2009)
118g/km (Golf 2009)

CAYA
CAYC
CAYB

K29 Testigo de
precalentamiento
K83
Testigo
emisiones
b
de escape
3
4
K231 Testigo
del filtro de
cpartculas
disel
6
7
4
C
5
8
6
9
10
A
11
12
13
14
15
7
8
9
10
16
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11
18
19
20
21
12

El sistema de inyeccin Common Rail

ha sido desarrollado por Volkswagen y
la casa Continental.
Se compone de:
-la unidad de control del motor,
-los inyectores piezoelctricos,
-el acumulador de alta presin (rail),
-el sensor de la presin del combustible,
-la vlvula reguladora de la presin del
combustible
-las tuberas de alta presin y
-la bomba de alta presin.
La bomba de alta presin consta de:

-la bomba mecnica de preelevacin,
-la vlvula de dosificacin del combustible
-la unidad de bomba de alta presin.
La caracterstica fundamental del sistema Common Rail es que la presin de

inyeccin (de 1.600 bares como mximo) se puede generar independientemente
del rgimen del motor y de la cantidad inyectada.


Bomba de alta presin

La bomba de alta presin consta de tres componentes:
-bomba de preelevacin,
-vlvula de dosificacin del combustible y
-la unidad de bomba de alta presin.
Todos los componentes van agrupados en una carcasa.

Bomba de preelevacin
La bomba de preelevacin es una bomba de engranajes mecnica que forma
parte de la bomba de alta presin.
Su funcin consiste en
impeler hasta la bomba de
alta presin, a travs de la
vlvula de dosificacin, el
combustible que ha llegado
del depsito. La presin del
combustible se eleva hasta
aproximadamente 5 bares.
As se consigue garantizar
una alimentacin uniforme de
combustible para la bomba
de alta presin en todas las
condiciones de marcha del
motor.

Unidad de bomba de alta presin

La funcin de la unidad de bomba de alta presin consiste en generar la alta
presin de combustible, de hasta 1.600 bares, que se necesita para la inyeccin.
Es una bomba radial de mbolos que se regula en funcin de las necesidades y
que lleva dos unidades de alta presin decaladas a 180que se accionan por
medio de una excntrica.

Carrera impelente
El excntrico presiona el mbolo hacia arriba.
La vlvula de admisin se cierra por la fuerza del
muelle y por la presin que se est generando en
la cmara de compresin. La vlvula de escape
se abre cuando la presin en la cmara de
compresin es superior a la presin del
combustible en el acumulador de alta presin.
Carrera aspirante
El mbolo, al moverse hacia abajo, genera un
vaco en la cmara de compresin que hace que
se abra la vlvula de admisin venciendo la fuerza
del muelle. Se aspira el combustible proveniente
de la vlvula de dosificacin. Al mismo tiempo se
cierra la vlvula de escape debido a la diferencia
de presin entre la cmara de compresin y la
presin del combustible en el acumulador de alta
presin.

Recorrido del combustible por el interior de la bomba de alta presin

La bomba de combustible elctrica impele el gasoil desde el depsito hacia la bomba
de preelevacin hacindolo pasar por el filtro de combustible. La vlvula reguladora
de la presin previa controla la presin del combustible en la bomba de preelevacin.

Vlvula de dosificacin del combustible N290

La vlvula de dosificacin regula el suministro de combustible hacia la unidad de
bomba de alta presin y garantiza la alimentacin para la bomba de alta presin
Esto permite adaptar ya desde al
lado de baja presin la cantidad
impelida por la bomba de alta
presin en funcin de las
necesidades del motor.
Ofrece la ventaja de que la bomba
de alta presin slo tiene que
generar la presin que se necesita
para el estado de carga
momentneo del motor.
La vlvula est cerrada cuando no hay tensin. No lleva combustible a la bomba
de alta presin. El motor ya no puede arrancar.

La vlvula de dosificacin del

combustible se encuentra sin
corriente. El mbolo cierra la
alimentacin hacia la bomba de alta
presin por la fuerza del muelle.
Se interrumpe el suministro de
combustible hacia la bomba de alta
presin.
La vlvula de dosificacin del

combustible es excitada y la bobina
genera un campo magntico. El
mbolo es presionado contra la fuerza
del muelle por el inducido de la vlvula.
Se abre el paso de combustible hacia
la bomba de alta presin y el
combustible llega a la bomba.


La vlvula reguladora de la presin del combustible se encuentra en el
acumulador de alta presin (rail). Se encarga de regular la presin del
combustible en el acumulador de alta presin. Para ello, la unidad de control del
motor la excita con una seal modulada en anchura de los impulsos.

Cuando el motor est parado, la sola fuerza del muelle presiona la bola de la
vlvula contra su asiento. Con ello se preacumula una pequea presin del
combustible.
Cuando la presin del combustible en el
acumulador de alta presin es superior a
la fuerza del muelle, la vlvula se abre y
el combustible vuelve por el retorno al
depsito de combustible

Para ajustar la presin operativa en el acumulador de alta presin, la unidad de

control del motor excita la bobina electromagntica con una seal modulada en
anchura de los impulsos. El inducido de la vlvula es atrado y oprime a la aguja de
la vlvula contra su asiento.
En funcin de la proporcin de perodo
de la seal de excitacin variar la
cantidad de combustible que pase al
retorno.
Si se avera la vlvula
combustible no ser posible
que marche el motor. No se
puede conseguir la presin
de combustible que se
necesita para la inyeccin.

Inyectores piezoelctricos
Los inyectores van conectados al rail por medio de una
tubera de alta presin y se encargan de inyectar en las
cmaras de combustin la cantidad de combustible que
se necesita para cada estado de carga del motor.
La cantidad inyectada en cada caso queda distribuida, en
funcin de la carga, entre una preinyeccin, una inyeccin
principal y una postinyeccin.
Los inyectores son excitados por medio de un actuador
piezoelctrico. Ello se traduce en unos tiempos de
conmutacin muy breves, unas cantidades de inyeccin
controladas por familia de caractersticas y una
combustin "suave".
La presin de retorno de los inyectores para
su correcto funcionamiento ha de ser de 1 bar.

El inyector lleva un soporte de datos en la parte de la cabeza. Adems del

nmero de referencia de VW, la fecha y el nmero de homologacin, tambin se
indica el cdigo IIC de 6 dgitos (valor de correccin individual del inyector, por
sus siglas en ingls).
Si se sustituyen los inyectores se deber introducir el cdigo IIC desde

las funciones guiadas, dentro de "Codificacin de inyectores".

Colector de admisin
El colector de admisin es de material plstico. Al haberse agrupado todos los
componentes de la recirculacin de gases de escape en un nuevo mdulo
situado en el lado de escape, se suprime, en el lado de admisin, la vlvula para
recirculacin de gases de escape que iba aparte en el colector de admisin.
Esto permite prescindir de un colector de admisin de aluminio.
El motor para chapaleta de
admisin V157 y el reglaje de las
chapaletas de turbulencia
espiroidal no tienen asignada, de
momento, ninguna funcin.
El motor para chapaleta de
admisin V157 y el potencimetro
para chapaleta de admisin G336
no se tienen en cuenta
actualmente en la autodiagnosis.

Recirculacin de los gases de escape

En el motor TDI de 1,6l, la vlvula de recirculacin de gases de escape y el
radiador para gases de escape con chapaleta de escape van agrupados un solo
mdulo. Las ventajas de este diseo modular es que permite combinar un espacio
compacto con un trayecto de regulacin ms corto.

El mdulo de recirculacin de gases de escape va atornillado a la culata y al

colector de escape por el lado de escape. El mdulo comunica con el colector de
admisin directamente a travs de la culata. De esta forma se consigue una
refrigeracin adicional de los gases de escape recirculados.

G39
Sonda lambda
G62
Sensor de temperatura refrigerante
G69
Potencimetro de la mariposa
J338
Unidad de mando de la mariposa
J623
Unidad de control del motor
N18
Vlvula EGR
N345
Vlvula para control radiador de EGR
Mdulo EGR
Cpsula de depresin radiador EGR
Catalizador

EL SISTEMA SCR
El sistema de tratamiento de los gases de escape SCR
El SCR es un nuevo sistema de tratamiento de los gases de escape.
Se utiliza para reducir los NOx contenidos en los gases de escape.
La reaccin qumica de la reduccin es selectiva en esta tecnologa. Esto significa,
que de entre las partes integrantes de los gases de escape slo se reducen
enfocadamente los NOx.
Depsito de agente
reductor
Catalizador de reduccin
EL SISTEMA SCR
Los NOx contenidos en los gases de escape se transforman en el catalizador de
reduccin en nitrgeno y agua. A esos efectos se inyecta un agente reductor de
forma continua hacia el caudal de los gases de escape ante el catalizador de
reduccin. El agente reductor va contenido en un depsito adicional por separado.
El sistema SCR cumple con las ms severas normas actuales sobre las
emisiones de escape. Desde ahora ya cumple con la norma de escape EU6
que entrar en vigor en 2014.
EL SISTEMA SCR
19
20
21
2
22
18
23
17
12
11
13
16
24
15
14
25
26
27
9
10
8
4
28
29
EL SISTEMA SCR
1
7
2
3
12
4
5
13
11
10
9
8
Depsito de agente reductor
Sensor de presin 1 para gases de escape G450
Inyector de agente reductor N474
Catalizador de oxidacin
Mezclador
Sonda lambda G39
10
Sensor 3 de temperatura de los gases de escape G495
11
Sensor de NOx 2 G687
Filtro de partculas diesel
12
Unidad de control para sensor de NOx 2 J881
Sensor 4 de temperatura de los gases de escape G648
13
Tubo de agente reductor
EL SISTEMA SCR
Principio de funcionamiento del sistema SCR
El catalizador de reduccin ha alcanzado su temperatura operativa a aprox. 200C.
la unidad de control del motor recibe la informacin del sensor 4 de temperatura de
los gases de escape G648 implantado ante el catalizador de reduccin.
El agente reductor es aspirado por la bomba desde el depsito de agente reductor
e impelido a unos 5 bares a travs del tubo calefactable de alimentacin hacia el
inyector de agente reductor.
Sensor 4 de
temperatura G648
Trayecto hidroltico
Reduccin de NOx
Gases de
escape
Agente
reductor
Sensor de
Nox 2 G687
Mezclador
Inyector
Mezclador
El inyector de agente reductor es excitado por la unidad de control motor y se

encarga de administrar el agente reductor dosificadamente en el sistema de
escape. El agente reductor inyectado es arrastrado por el caudal de los gases de
escape y distribuido uniformemente en estos por parte del mezclador. En el
trayecto hacia el catalizador de reduccin, llamado trayecto hidroltico, se disgrega
el agente reductor, descomponindose en amonaco y dixido de carbono.
EL SISTEMA SCR
El amonaco reacciona con los NOx en los catalizadores de reduccin,
transformndose en nitrgeno y agua. El rendimiento del sistema SCR es captado
por el sensor de NOx 2.
Sensor 4 de
temperatura G648
Trayecto hidroltico
Reduccin de NOx
Gases de
escape
Agente
Mezclador
reductor
Inyector
Mezclador
Sensor de
Nox 2 G687
EL SISTEMA SCR
Las premisas iniciales indicadas a continuacin tienen que estar dadas para
que la unidad de control del motor excite la inyeccin del agente reductor:
El catalizador de reduccin ha alcanzado su temperatura de aprox. 200C.
Debe tenerse establecido que a bajas temperaturas exteriores est disponible
una suficiente cantidad de agente reductor para la inyeccin.
La unidad de control del motor interrumpe la inyeccin del agente reductor en
las siguientes condiciones:
Cuando es muy escaso el caudal de la masa de gases de escape, por
ejemplo al ralent.
Cuando la temperatura de los gases de escape desciende demasiado y se
alcanzan en el catalizador de reduccin temperaturas inferiores a las
operativas de este
Es muy importante que el agente reductor se distribuya muy bien y uniformemente
en los gases de escape. El agente reductor tiene que haberse evaporado por
completo antes de ingresar en el catalizador SCR. Cuanto ms homogneo es el
reparto, tanto mayor es el rendimiento del catalizador de reduccin.
EL SISTEMA SCR
1
1
A
2
3
C
3
4
4
B
5
6
EL SISTEMA SCR
Mdulo de alimentacin del agente reductor
El mdulo de alimentacin de agente reductor va fijado con lengetas de retencin
al depsito y con un anillo de cierre en la parte superior del depsito. En el mdulo
de alimentacin estn integrados los siguientes componentes:
El agente reductor es aspirado por
la bomba a partir de la cuba de
calefaccin, a travs de una lanza
de aspiracin y un filtro.
El filtro es para evitar daos en el
sistema causados por la presencia
de partculas de suciedad en el
agente reductor.
La calefaccin en la cuba es para posibilitar el
funcionamiento del SCR incluso a bajas
temperaturas exteriores. El agente reductor que
retorna de la bomba vuelve a la cuba de
calefaccin por goteo por la parte exterior de la
lanza de aspiracin.
EL SISTEMA SCR
Bomba de agente reductor V347
Las operaciones asignadas a la bomba de agente reductor cambian segn la
posicin de conmutacin que adopte la vlvula inversora:
Al estar conectado el encendido y cumplirse las condiciones operativas del
sistema SCR, la bomba impele el agente reductor a una presin de aprox. 5 bares
hacia el inyector.
Al ser parado el motor diesel devuelve el agente reductor que ha quedado en el
tubo del inyector hacia el depsito.
La unidad de control motor excita la
bomba mediante una seal PWM.
Si se avera la bomba de agente reductor
deja de funcionar el sistema SCR.
En la pantalla del instrumento se activa el
testigo de emisiones (MIL) y el testigo de
fallo en el sistema AdBlue.
EL SISTEMA SCR
Sensor de presin para sistema dosificador del agente reductor G686
Con ayuda de la seal del sensor, la unidad de
control motor calcula la presin momentnea del agente
reductor en el tubo hacia el inyector.
Esto permite que la unidad de control motor pueda
regular el rgimen de revoluciones del motor de la
bomba y adaptar el caudal impelido necesario
V
bar
Si se ausenta la seal del sensor de presin de agente

reductor deja de funcionar el sistema SCR.
En la pantalla del instrumento se activa el testigo de
emisiones (MIL) y el testigo de fallo en el sistema AdBlue.
EL SISTEMA SCR
Vlvula inversora de agente reductor N473
La vlvula inversora de agente reductor invierte el sentido de la alimentacin del
agente reductor al ser parado el motor diesel. Esto hace que el agente reductor
vuelva del tubo de alimentacin hacia el depsito de agente reductor.
Esta medida preventiva es para evitar que
el agente reductor se congele en el tubo
de alimentacin y en el inyector al haber
temperaturas exteriores sumamente bajas.
El procedimiento de vaciar el tubo de
alimentacin tarda unos 60 segundos.
Durante este tiempo no se debe
desembornar la batera, pues existe el
riesgo de que el agente reductor se
congele en la tubera de alimentacin con
bajas temperaturas exteriores.
EL SISTEMA SCR
Si se avera la vlvula inversora existe la posibilidad de que el agente reductor se

congele en el tubo y en el inyector con bajas temperaturas. Si la vlvula se avera
en posicin de vaciado no se puede presurizar el sistema.
En la pantalla del instrumento se activa el testigo de emisiones (MIL) y el testigo
de fallo en el sistema AdBlue.
EL SISTEMA SCR
Sensor de reservas de agente reductor G697 con unidad analizadora G698
El sensor de reservas de agente reductor est dotado
de 4 palpadores de nivel en acero inoxidable.
Se encuentra directamente en la cuba de calefaccin.
La unidad analizadora evala las seales del
sensor y transmite una seal PWM a la unidad de
control del motor.
La unidad analizadora determina 3 niveles
diferentes niveles de carga del depsito de
agente reductor. Los 3 diferentes valores se
necesitan para las diferentes fases de aviso al
conductor para el reportaje.
Para determinar el nivel de llenado del depsito se
recurre a la conductividad elctrica del agente
reductor entre los sensores de nivel (electrodos de
trabajo) y el electrodo de referencia.
Una corriente elctrica puede fluir entre dos
sensores de nivel si ambos estn sumergidos en
el agente reductor
EL SISTEMA SCR
Si se ausenta la seal del aforador del depsito no puede registrarse el nivel de

llenado en el depsito de agente reductor. Sin embargo el sistema SCR se
mantiene activo.
En la pantalla del instrumento se activa el testigo de emisiones (MIL) y el testigo
de fallo en el sistema AdBlue.
EL SISTEMA SCR
El sistema de calefaccin para el agente reductor
Debido a que existe la posibilidad de que el agente reductor se congele al haber
bajas temperaturas exteriores, se equipa respectivamente con una calefaccin al
depsito de agente reductor, su bomba y su tubera hacia el inyector.
Conexin de la
calefaccin
Con el sistema de calefaccin se logra

poner el sistema SCR rpidamente en
condiciones operativas al estar
congelado el agente reductor y se tiene
asegurada una cantidad suficiente de
agente reductor descongelado en todos
los puntos operativos del sistema.
Calefaccin para depsito de agente

reductor Z102
EL SISTEMA SCR
Unidad de control para calefaccin del agente reductor J891
La unidad de control para calefaccin del agente reductor gestiona la potencia de
las calefacciones para el sistema SCR.
Est en la parte superior del depsito y es excitada por la unidad control motor.
Unidad de control para calefaccin del
agente reductor J891
Si se avera la unidad recontrol para

calefaccin el agente reductor puede
congelarse si son bajas las temperaturas
exteriores.
En la pantalla del instrumento se activa el
testigo de emisiones (MIL).
EL SISTEMA SCR
Si las temperaturas en el depsito o en el aire de entorno bajan por debajo de -7C,

la unidad de control activa el circuito 1 de calefaccin.
Si la temperatura ambiente baja por debajo de los -5C, la unidad de control activa
el circuito 2 de calefaccin.
EL SISTEMA SCR
Agente reductor AdBlue
El amoniaco necesario para la reduccin de
los NOx no se emplea en su forma pura, sino
en forma de una solucin acuosa de urea.
El amoniaco puro es irritante para la piel y las
mucosas, aparte de que provoca molestias
olfativas. Como agente reductor para el
sistema SCR se emplea un liquido que recibe
unitariamente en la industria de automocin el
nombre de la marca registrada AdBlue.
AdBlue es una solucin de alta pureza y
transparente, al 32,5% de urea en agua.
Se produce sintticamente.
EL SISTEMA SCR
Propiedades del AdBlue:
El AdBlue se congela a temperaturas por debajo de los -11C.
El AdBlue se disgrega a altas temperaturas (70-80C). esto tiene como
consecuencia que se produce amoniaco y puede provocar molestias olfativas.
El AdBlue puede quedar inservible si contiene impurezas o bacterias.
La urea derramada que se cristaliza produce manchas blancas. Estas manchas
pueden eliminarse con agua y un cepillo (a ser posible de inmediato).
El AdBlue posee un alto poder ultra penetrante. Hay que proteger los
componentes y conectores elctricos contra la penetracin de AdBlue.
EL SISTEMA SCR
Indicaciones para el manejo y uso de AdBlue:
Emplear el AdBlue exclusivamente procedente de
envases originales y segn la norma autorizada por
el fabricante.
No debe volverse a utilizar el AdBlue que fue
descargado, para evitar que adquiera impurezas.
Llenar el depsito de agente reductor
exclusivamente con los recipientes y adaptadores
autorizados por el fabricante.
El depsito de AdBlue tiene una capacidad de
llenado de aprox. 16,8 litros.
Al llenar el depsito debe observarse que en el
mismo quede un volumen suficientemente grande
para la expansin.
No se utilice nunca un embudo ni objeto similar
para el llenado del depsito, tampoco hay que
cargar una botella de reportaje con agente reductor
para ponerlo en el depsito
EL SISTEMA SCR
Indicador de AdBlue en el cuadro de instrumentos
El indicador de AdBlue se encuentra en la pantalla del cuadro de instrumentos.
Se enciende para avisar oportunamente al conductor para el reportaje de agente
reductor o para sealizarle algn fallo en el sistema.
Si se emplea un agente reactivo adicional
para el tratamiento de los gases de escape, la
legislacin relativa a la normativa sobre
emisiones de escape Euro5 exige que se
prohba la repeticin del arranque en cuanto
estn dadas las siguientes condiciones:
No hay suficiente cantidad de agente
reductor en el depsito
La inyeccin del agente reductor no es
posible debido a fallos del sistema
El agente reductor tiene una calidad
insuficiente
El consumo de agente reductor difiere del
valor terico
El catalizador de reduccin est averiado.
EL SISTEMA SCR
Indicacin a falta de una autonoma residual de 2400 km:
Aviso acstico:
1 x gong
Aviso en el instrumento
El sistema exhorta al conductor al reportaje de agente reductor.

Como indicacin adicional suena una seal acstica de aviso.
EL SISTEMA SCR
Indicacin a falta de una autonoma residual de 1000 km:
Aviso acstico:
1 x zumbador
El sistema exhorta al conductor al reportaje de agente reductor.

Aparte de ello se le indica al conductor que despus de recorridos los
1000 km ya no ser posible arrancar el motor despus de la parada.
Como indicacin adicional suena una seal acstica de aviso.
EL SISTEMA SCR
Indicacin cuando la autonoma residual ha llegado a 0 km:
Aviso acstico:
3 x zumbador
Esta indicacin aparece cuando ya no hay agente reductor en el depsito. Al

conductor se le indica que ya no puede arrancarse el motor y se le exhorta a
repostar agente reductor. Como indicacin adicional suenan 3 seales acsticas
de aviso consecutivas.
EL SISTEMA SCR
Si se ha alcanzado el nivel mnimo en el depsito de AdBlue tienen que
agregarse por lo menos 5 litros.
Slo agregando esta cantidad se tiene la seguridad de que el sistema reconozca
el repostaje y vuelva a ser posible arrancar el motor
En la pgina de Internet http://www.findadblue.com se puede consultar la

red de gasolineras en que es posible el suministro de AdBlue en Europa.
EL SISTEMA SCR
FORMACIN MAGNETI MARELLI

Motores Vag

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Formacin Integrada

EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

Vlvulas por cilindro

Gestin del motor

Sper sin plomo

Sper sin plomo

Sper sin plomo

EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

Presin de aceite inferior a 3,5 bares

Presin de aceite superior a 3,5 bares

EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

Existen tres zonas de trabajo diferenciadas del compresor y el turbo, dependiendo

EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

b. Operacin con compresor y

EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

El compresor se conecta subsidiariamente en funcin de las necesidades y se

EL MOTOR 1.4 TSI

No se debe abrir el compresor.

EL MOTOR 1.4 TSI

El acoplamiento electromagntico para compresor funciona sin necesidades de

En vehculos con cambio manual el

EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

Conociendo la corriente absorbida,

Si se avera por completo el sensor

EL MOTOR 1.4 TSI

El turbocompresor constituye un mdulo compartido con el colector de escape.

EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

La unidad de control para bomba de

EL MOTOR 1.4 TSI

Sistema de combustible de alta presin

EL MOTOR 1.4 TSI

La bomba de combustible de alta presin va atornillada a la culata. Asume la

Segn el tipo de motor, difiere el lugar

EL MOTOR 1.4 TSI

Se trata de una bomba de combustible de alta presin con cilindro nico y

EL MOTOR 1.4 TSI

En el siguiente esquema de principio figura un diagrama, que est dividido en tres

EL MOTOR 1.4 TSI

a. Carrera aspirante de combustible

EL MOTOR 1.4 TSI

b. Retorno del combustible

EL MOTOR 1.4 TSI

EL MOTOR 1.4 TSI

Sensor de presin del combustible G247

Si se avera el sensor de presin del combustible se desactiva la vlvula

EL MOTOR 1.4 TSI

Vlvula limitadora de presin

EL MOTOR 1.4 TSI

Elemento de empalme con estrangulador

EL MOTOR 1.4 TSI

Unidad de control del motor J623 con sensor de presin atmosfrica

EL MOTOR 1.4 TSI

Sensor de presin en el colector de admisin (compresor) G583