Motorul Diesel

Scurt cronologie

1862 - Nicolaus Otto dezvolt motorul pe baz de gaz de carbune, similar unui
motor pe benzin modern.

1891 - Herbert Akroyd-Stuart mbunatete motorul su pe baz de ulei si

cedeaz drepturile ctre Hornsby din Anglia pentru construcia motoarelor.
Acetia au construit primul motor cu aprindere prin compresie cu start rece.

1892 - Motorul Hornsby cu numrul 101 este construit i instalat ntr-o cas de
ap. Acesta se afl n muzeul camioanelor MAN din nordul Angliei.

1892 - Rudolf Diesel dezvolt versiunea sa de motor avnd la baz principiile

motorului Carnot alimentat cu praf de carbune. El este angajat de geniul
refrigerrii Carl von Linde, apoi de productorul de fier MAN AG din
Mnchen i mai trziu de Sulzer, companie de motoare din Elveia. Diesel
mprumut idei de la fiecare i las o motenire bogat firmelor.

1892 - John Froelich construiete un un tractor cu motor avnd combustibil

petrolul.

1894 - Witte, Reid, and Fairbanks ncep construcia de motoare pe baza de

petrol cu o varietate de sisteme de aprindere.

1896 - Hornsby construiete tractoare diesel i motoare pentru locomotive.

1897 - Winton produce i conduce primul automobil pe benzin din Statele

Unite; mai trziu construiete fabrici de motore diesel.

1897 - Mirrlees, Watson & Yaryan construiesc primul motor diesel englez cu
licen Rudolf Diesel. Acesta este expus n Science Museum din South
Kensington, Londra.

[modific] Cum funcioneaz motorul diesel

Comprimarea unui gaz conduce la creterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda
prin care se aprinde combustibilul n motoarele diesel. Aerul este aspirat n cilindri i
este comprimat de ctre piston pn la un raport de 25:1, mai ridicat dect cel al
motoarelor cu apindere prin scnteie. Spre sfritul cursei de compresie, motorina
este pulverizat n camera de ardere prin intermediul unui injector. Motorina se
aprinde la contactul cu aerul care a fost nclzit pn la o temperatura de circa 700-

900C (13001650F). Arderea combustibilului duce la cresterea temperaturii i

presiunii, punnd n micare pistonul. Biela transmite fora pistonului ctre arborele
cotit, transformnd micarea liniar n micare de rotaie. Aspirarea aerului n cilindri
se face prin intermediul supapelor, dispuse la captul cilindrului. Pentru mrirea
puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a
mri cantitatea de aer introdus n cilindri. Folosirea unui rcitor intermediar pentru
aerul introdus n cilindri crete densitatea aerului i conduce la un randament mai
bun.
Atunci cnd afar este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa masiv
a metalului blocului motor {format din cilindri i chiulas) absoarbe cldura produs
prin compresie, mpiedicnd aprinderea. Unele motoare folosesc dispozitive electrice
de nclzire, denumite bujii cu incandescen, ajutnd la aprinderea motorinei la
pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistene electrice dispuse n galeria
de admisie, pentru a nclzi aerul. Sunt folosite i rezistene electrice montate n
blocul motor, tot pentru a uura pornirea i a micora uzura. Motorina are un grad
mare de viscozitate, mai ales la temperature sczute, ducnd la formarea de cristale n
combustibil, n special n filtre, mpiedicnd astfel alimentarea corect a motorului.
Montarea de mici dispozitive electrice care s nclzeasc motorina, mai ales n zona
rezervorului i a filtrelor a rezolvat aceast problem. De asemenea, sistemul de
injecie al multor motoare trimite napoi n rezervor motorina deja nclzit, care nu a
fost injectat, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. n prezent,
folosirea aditivilor moderni a rezolvat i aceast problem.
O component vital a motoarelor diesel este regulatorul de turaie mecanic sau
electronic, care regleaz turaia motorului prin dozarea corect a motorinei injectate.
Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scnteie (Otto), cantitatea de aer
aspirat nu este controlat, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele
mecanice se folosesc de diferite mecanisme n funcie de sarcin i vitez.
Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic comand injecia i limitez
turaia motorului prin intermediul unei uniti centrale de control care primete
permenent semnale de la senzori, doznd corect cantitatea de motorin injectat.
Controlul precis al timpilor de injecie este secretul reducerii consumului i al
emisiilor poluante. Timpii de injecie sunt msurai n unghiuri de rotaie ai arborelui
cotit nainte de punctul mort superior. De exemplu, dac unitatea central de control
iniiaz injecia cu 10 grade nainte de punctul mort superior, vorbim despre un timp
de injecie de 10 grade. Timpul optim de injecie este dat de construia, viteza i
sarcina motorului respectiv.
Avansnd momentul injeciei (injecia are loc nainte ca pistonul s ajung la punctul
mort superior) arderea este efiecient, la presiune i temperatur mare, dar cresc i
emisiile de oxizi de azot. La cealalat extrem, o injecie ntrziat conduce la arderi
incomplete i emisii vizibile de particule de fum.

[modific] Injecia combustibilului la motoarele diesel

[modific] Primele sisteme de injecie

Motorul diesel modern este o mbinare a creaiilor a doi inventatori. n mare, rmne
fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adic combustibilul este aprins prin
compresia aerului din cilindru. ns, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc
aa-numitul sistem de injecie solid, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru
motorul su cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin compresie care
precedase motorul diesel, dar funcioneaz oarecum diferit). n cazul injeciei solide,
combustibilul este adus la o presiune extrem cu ajutorul unor pompe i introdus n
camera de ardere prin intermediul unuor injectoare i a aerului comprimat, ntr-o stare
aproape solid. La nceputuri, combustibilul era injectat n motorul Diesel cu ajutorul
aerului comprimat care l pulveriza n cilindru. Mrimea compresorului de aer era att
de mare, nct primele motoare diesel erau foarte grele i voluminoase n raport cu
puterea produs, mai ales datorit antrenrii unor astfel de compresoare. Primele
motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenrii compresorului de
injecie. Sistemul era prea mare i greoi pentru a fi folosit n industria auto.

[modific] Injecia controlat mecanic i electronic

Motoarele din vechile generaii utilizau o pomp mecanic i un mecanism cu supape
antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lan sau curele. Aceste
motoare foloseau injectoare simple, cu supap i arc, care se deschideau/nchideau la
o anumit presiune a combustibilului. Pompa consta dinrtr-un cilindru care comprima
motorina i o supap sub form de disc care se rotea la jumtate din turaia arborelui
cotit. Supapa avea o singur deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune
i o alta pentru fiecare injector. Pe masur ce se rotea, discul supapei distribuia
fiecrui injector o cantitate precis de combustibil la mare presiune. Supapa
injectorului era acionat de presiunea motorinei injectate att timp ct discul se rotea
n dreptul deschiderii fiecrui cilindru. Regimul motorului era controlat de un al
treilea disc care se rotea doar cteva grade i era acionat de o prghie. Acest disc
controla deschiderea prin care trecea combustibilul, controlnd astfel cantitatea de
motorin injectat.
Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greeal, i n sens invers, dei
funcionau ineficient datorit ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei
consecina pornirii mainii ntr-o treapt de vitez greit.
Motoarele moderne au o pomp de injecie care asigur presiunea necesar injeciei.
Fiecare injector este acionat electro-magnetic prin intermediul unei untiti centrale
de control, fapt ce permite controlul precis al injeciei n funie de turaie i sarcin,
avnd ca rezultat performane mrite i un consum sczut. Designul simplificat al
ansamblului pomp-injector a condus la construcia de motoare mai fiabile i
silenioase.

[modific] Injecia indirect

n cazul motorului diesel cu injecie indirect, motorina nu este injectat direct n
camera de ardere, ci ntr-o pre-camer unde arderea este iniiat i se extinde apoi n
camera de ardere principal, antrenat de turbulena creat. Sistemul permite o
funcionare linitit, i deoarece arderea este asistat de turbulen, presiunea de
injecie poate fi mai sczut, deci sunt permise viteze de rotaie mari (pn la 4 000
rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Precamera avea dezavantajul pierderilor mari

de cldur, ce trebuiau suportate de ctre sistemul de rcire i a unei eficiene sczute

a arderii, cu pn la 5-10% mai sczut fa de motoarele cu injecie direct. Aproape
toate motoarele trebuiau s aib un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii
incandescente. Motoarele cu injecie indirect au fost folosite pe scar mare n
industria auto i naval ncepnd din anii timpurii 1950 pn n anii 1980, cnd
injecia direct a progresat semnificativ. Motoarele cu injecie indirect sunt mai
ieftine i mai uor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante
nu sunt o prioritate. Chiar i n cazul noilor sisteme de injecie controlate electronic,
motoarele cu injecie indirect sunt ncet nlocuite de cele dotate cu injecie direct,
care sunt mult mai eficiente.
n perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferii contructori au pus
la punct propriile tipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum MercedesBenz, aveau forme complexe. Alii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de
modificare a formei precamerei, n fucie de condiiile de funionare. ns, cel mai
folosit metod a fost cea n form de spiral, conceput de Harry Ricardo ce folosea
un design special pentru a crea turbulene. Majoritatea productorilor europeni au
folosit acest tip de precamere sau i-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz ia meninut propriul design muli ani).

[modific] Injecia direct

Motoarele moderne folosesc una din urmtoarele metode de injecie direct.
[modific] Injecia direct cu pomp-distribuitor
Primele motoare diesel cu injecie direct au folosit o pomp de injecie rotativ, cu
injectoarele montate n partea superioara a camerei de ardere i nu ntr-o precamer.
Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro,
avnd ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul
excesiv i emisiile de fum. Din aceast cauz aceste motoare au fost la nceput
montate doar pe vehicule comerciale excepia notabil fiind autoturismul Fiat
Croma. Consumul era cu 15% pn la 20% mai sczut dect la un motor diesel cu
injecie indirect, ndeajuns s compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injecie direct de mic capacitate, produs n serie a fost conceput de
grupul Rover. Motorul n 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de
Land Rover pe vehiculele sale din 1989, avnd chiulasa din aluminiu, injecie Bosch
n 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uoar i un mers lin i economic.
Controlul electronic al pompei de injecie a trasformat radical acest tip de motor.
Pionierul a fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI aprut n 1989.
Presiunea de injecie era de circa 300 bari, dar momentul injeciei, cantitatea de
motorin injectat i turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a
permis un nivel aceptabil de zgomot i emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a
penetrat i la vehiculele de mas precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai
economice i mai puternice dect competitorii pe injecie indirect.
[modific] Injecia direct cu ramp comun (common rail)

La vechile motoare diesel o pomp-distribuitor asigura presiunea necesar la

injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizat n camera de
ardere.
La sistemele cu ramp comun, distribuitorul este eliminat. O pomp de nalt
presiune menine motorina la o presiune constant de 1800 bari ntr-o ramp comun,
o conduct unic care alimentez fiecare injector comandat electro-magnetic de mare
precizie sau chiar injectoare piezo-electrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel
cu 6 cilindrii n V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au n gama lor modele echipate cu motoare diesel
common rail, chiar i la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum
Toyota, Nissan i, mai recent, Honda, au dezvoltat i ei motoare diesel cu ramp
comun.
Diferii constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel
common rail. Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul
Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la
grupul PSA, D-4D la Toyota.
[modific] Injecia direct cu pomp-injector
Acest tip de sistem injecteaz, de asemenea, motorina direct n cilindru. Injectorul i
pompa formeaz un corp comun plasat n captul pistonului. Fiecare cilindru are
propria pomp care alimenteaz injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaiile de
presiune i asigur o injecie consistent. Acest tip de injecie, dezvoltat de Bosch,
este folosit de ctre autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit sistemul
pomp-injector - i de ctre Mercedes Benz i majoritatea fabricanilor de motoare
diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizri asigur o presiune de
injecie crescut, de pn la 2050 bar.

[modific] Tipuri de motoare diesel

[modific] Motoarele diesel timpurii
Intenia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a nlocui motorul cu aburi ca surs primar
de energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfrtul secolului XIX i nceputul
secolului XX foloseau aceeai form i dispunere ca motoarele cu aburi industriale:
cilindri cu curs mare, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru i arbore
cotit fr carter, cuplat la un volant enorm. Curnd, vor aprea motoare mai mici, cu
cilindri verticali, n timp ce majoritatea motoarelor industriale de mrime mare i
medie aveau tot cilindri orizontali, i ntocmai ca motoarele cu aburi, aveau mai muli
cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu aburi, cu
lungimi impresionante, de civa metri buni. Acestea funcionau cu viteze foarte mici,
n special datorit motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar i pentru c
trebuiau s corespund majoritii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu
aburi, unde vitezele normale de operare se ncadrau ntre 100 si 300 rotaii pe minut.
Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus in cilindri i
rotea mororul, dei cele mai mici puteau fi pornite i manual.

n primele decenii ale secolului XX, cnd marile motoare diesel erau montate pe nave,
acestea aveau forma motoarelor cu aburi, pistonul mpingea o tij cuplat la o biel ce
rotea arborele motor. Urmnd modelul motoarelor cu aburi, s-au construit motoare cu
dubl aciune, unde arderea avea loc n ambele pri ale pistonului pentru a mrii
puterea. Acestea aveau doua rnduri de supape si dou sisteme de injecie. Sistemul
permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotaie, prin modificarea timpilor de
injecie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fr a mai fi nevoie
de o cutie de viteze. Dei aveau o putere mare i erau foarte eficiente, marea problema
motoarelor cu dubl aciune era etanietatea camerei inferioare de ardere i a
segmenilor. n anii 1930 s-a descoperit c montarea turbocompresoarelor era o soluie
mai uoar i eficient.

[modific] Motoarele diesel moderne

Motoarele diesel sau pe benzin sunt n 2 timpi sau n 4 timpi. Majoritatea motoarelor
sunt n 4 timpi, dar unele motoare mari funioneaz n 2 timpi, n principal cele de pe
nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare diesel n 2 timpi, cuplate
la generatoare electrice ce acionez motoare electrice, eliminnd nevoia transmisiei.
Pentru cresterea presiunii n cilindrii s-a folosit supraalimentarea, mai ales la
motoarele diesel n doi timpi care au dou curse utile per rotaie a arborelului cotit.
n mod normal, cilindrii sunt multipli de doi, dar se pot folosi orice numr de cilindri,
att timp ct sunt eliminate vibraiile excesive. Cea mai folosit configuraie este cea
de 6 cilindrii n linie, dar sunt folosii i 8 cilindrii n V sau 4 n linie. Motorele de
mic capacitate (n special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6
cilindrii, fiind folosite la autoturisme. Exist i motoare cu 5 cilindrii, un compromis
ntre funcionarea lin a unuia de 6 cilindrii i dimensiunile reduse ale unuia de 4
cilindrii. Motoarele diesel pentru ntrebuinri curente (brci, generatoare, pompe) au
4, 3 si 2 cilindrii sau un singur cilindru pentru capaciti mici.
n dorina de a mbuntii raportul greutate/putere s-au adus inovaii privind
dispunerea cilindrilor pentru a obine mai mult putere per cilindree. Cel mai cunoscut
este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispui sub form de triunghi, fiecare
cilindru avnd 2 pistoane cu aciune opus, ntregul motor avnd 3 arbori cotii.
Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor asemntor
pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului Rootes,
numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri n linie, dispui orizontal, fiecare cu 2
pistoane cu aciune opus concectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip
culbutor. Dei ambele soluii tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea lor,
motoarele erau complexe, scumpe de produs i ntreinut, iar cnd tehnica
supraalimentarii s-a mbuntit n anii 1960, aceasta a devenit o solutie viabil pentru
creterea puterii.
nainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare n doi timpi
supraalimentate la 6 atmosfere a cror putere era obinut cu ajutorul unor turbine
acionate de gazele de evacuare. [1]

[modific] Motoarele cu aprindere prin compresia

generat de un carburator

[modific] Avantajele i dezavantajele motorului

diesel fa de cel cu aprindere prin scnteie
[modific] Putere i economie de carburant
[modific] Emisii de gaze
Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern
1.1. Legislaia privind emisiile poluante Cunoaterea efectelor nocive ale emisiilor
poluante emise de motoarele cu ardere intern a impus limitarea lor treaptat. Aceast
aciune a nceput n anul 1959 n statul american California cnd s-au stabilit primele
standarde de reducere a emissiilor poluante pentru concentraiile de CO i
hidrocarburi. Aciunea a continuat i n anii urmtori cu emisiile de evaporare din
carburator i rezervorul de combustibil, apoi densitatea fumului i aa mai departe
pentru toate gazele ce fac parte din emisiile poluante.
1.1.1. Nocivitatea emisiilor
HC hidrocarburi Aceste substane nu au un efect direct asupra santii, cu excepia
hidrocarburilor policiclice aromate, despre care este stabilit caracterul lor cancerigen.
S-a stabilit c aceste hidrocarburi nearse care sunt evacuate de motoarele cu ardere
intern au un rol important n formarea smogului fotochimic. Smogul fotochimic
reprezint o cea, caracteristic unor regiuni geografice (California, Tokyo).
Denumirea provine de la combinarea cuvintelor de origine englez smoke + fog i
este produs n atmosfer sub aciunea razelor solare, n special datorit hidrocarburilor
i oxizilor de azot. Smogul este iritant pentru ochi i mucoase, reduce mult
vizibilitatea i este un pericol pentru traficul rutier. Mecanismul de formare este
generat de 13 reacii chimice catalizate de prezena razelor solare. Aldehidele
Substane organice prezente n gazele de evacuare n proporie relativ sczut pentru
combustibili clasici de natur petrolier, dar cu o pondere mult mai mare pentru
combustibilii provenii din alcooli. Sunt substane iritante pentru organism, iar dintre
acestea formaldehida are un important potenial cancerigen. CO (oxidul de carbon)
are unefect toxic generat de fixarea hemoglobinei n snge prin care se mpiedic
alimentarea cu oxigen a creierului. O mare influen o are la persoanele cardiace, care
pot avea crize cardiace cu o frecven mult mai mare.
Oxizii de azot NO i NO2 Oxizii de azot au efecte duntoare prin contribuia adus
la formarea smogului, precum i prin efect direct asupra omului. Principalele efecte
sunt legate de fixarea hemoglobinei i prin efecte mai ales la bolnavii pulmonari. De
asenenea, oxizii de azot mpreun cu oxizii de sulf contribuie la formarea ploilor
acide. Particulele nemetalice Aceste particule, n special cele de carbon, sunt emise
mai ales de motoarele diesel. Aceste particule pot fi inhalate n plmni, unele din ele
putnd avea i efect cancerigen. Efectul particulelor se poate manifesta i asupra
cldirilor. Particulele de plumb Aciunea plumbului este foarte duntoare asupra
omului i este bine cunoscut nc din antichitate. Concentraii sczute de plumb
provoac tulburarea albuminelor i glucidelor, atac rinichii i sistemele nervos i
central. Intoxicaia cronic de Pb se numete saturnism i provoac colit, insuficien
renal,etc. Plumbul se gsete n combustibilii etilai pentru motoarele cu aprindere

prin scnteie. Bioxidul de carbon este prezent n aerul atmosferic, iar la concentraii
de pn la 3-4 la mie este util n procesul de fotosintez. Aspectul ngrijortor al
creterii concentraiei de bioxid de carbon este dat de apariia efectului de ser
(reducerea cantitii de energie radiate de pmnt ctre spaiul cosmic, datotorit
reinerii cldurii n unele gaze). Acest efect de ser poate conduce la creterea
temperaturii medii la nivelul solului, iar motoarele cu ardere intern au o mare
pondere n creterea concentraiei de bioxid de carbon.
1.1.2. Msurarea produilor poluani La motoarele cu ardere intern msurarea
produilor poluani se poate face n mai multe moduri: Concentraia gazelor
poluante n gazele de evacuare (exprimat n pri pe milion ppm sau procentual)
Concentraia de emisie poluant a unui motor care echipeaz un autovehicul raportat
la unitatea de distan parcurs (g/km sau g-mil) pentru a determina mai exact efectu
produs de autovehicolul respectiv. Pentru motoarele diesel staionare de putere
mare se poate utiliza o unitate de msur raportat la energia produs (g/(CPh) sau g/
(kWh)) Legtura care exist ntre cantitatea de emisii evacuat n atmosfer i regimul
de funcionare al motorului a impus elaborarea unor norme de definire a ciclurilor
funcionale considerate reprezentative pentru condiiile obinuite de funcionare. De
asemenea sunt standardizate tehnica de msurare experimental, metodele de
prelevare a probelor de gaz i prelucrarea rezultatelor.
Cicluri standard de funcionare n Uniunea European se aplic ciclul standard
ECE+EUDC pentru autovehiculele i autoutilitarele de pn la 3.5 tone. Acest ciclu
este definit prin variaia vitezei vehiculului n intervalul de prob.