Cuaderno didactico n.° 114
service SEAT introduce un motor sobrealimentado de inyeccién directa de gasolina, perteneciente a la
nueva familia de motores de cuatro cilindros en linea EA 888,
E| motor 1.81 TFSI se lanza al mercado en el modelo Altea XL, pero con intencién de comerciali-
zarse posteriormente en otros modelos de'la marca, como son: el Altea, el Toledo y el Leén.
Durante el disefio y el desarrollo de este motor, se fijaron como objetivos prioritarios los siguientes
puntos:
~ Conseguir un precio asequible para el cliente mediante la reduccién del coste unitario de fabri-
cacién.
- Permitir un montaje longitudinal o transversal en los distintos modelos del consorcio.
- Cumplir con los requisitos legales como proteccién de peatones o reduccién de la deformacion
de la zona reposapies por colisién frontal.
= Cumplir con las normativas medioambientales, de ruido y de gases de escape.
= Mejorar el rendimiento, tanto mecdnico como termodinamico, manteniendo una estructura com-
pacta,
- Facilitar la reparacién y el mantenimiento en el Servicio Postventa.
prisot
Nota: Las instrucciones exactas para la comprobacién, ajuste y reparacién estan recogidas en el
Manual de Reparaciones y en la diagnosis guiada del VAS 5051 indice
Caracteristicas ....
Mecanica...
Colector de escape...
Colector de admisién.....
Ventilacién de vapores del carter...
Sistema de carbon activo
Sistema de depresion
Sistema de refrigeracion..........
Sistema de alimentacién de combustible.
Cuadro sindptico.....
Sensores
Actuadores
Distribucion variable...
Esquema eléctrico de funciones
Autodiagnosis...... CARACTERISTICAS
El motor 1.81 TFSI de 4 cilindros en linea y 4
vélvulas por cilindro esté disefiado para trabajar
siempre con mezcla homogenea.
Para conseguir una combustién eficaz, se
inyecta el combustible a alta presién directa-
mente en el interior de los cilindros. Por otro
lado y para optimizar el llenado del cilindro, se
utiliza un turbocompresor, un sistema de dis-
tribucién variable en admisién y un colector con
admision guiada
El funcionamiento del motor es muy parecido
al del motor 2.01 TFSI (BWA), no obstante, el
disefio y la ubicacién de la mayoria de elemen-
tos dei motor han sido modificados con el
ots02
propésito de conseguir un motor més compacto
y reducir el mantenimiento.
Entre los sistemas que incorpora se puede
destacar la utilizaci6n de arboles equilibradores,
de distribucién variable en admisién, de
admisién guiada y el sistema de eliminacion de
vapores de aceite y de combustible de! motor.
Este motor cumple con la normativa anticon-
taminacién EU IV.
Nota: Para més informacién sobre los compo-
nentes mecdnicos del motor consulte ef didac-
tico n.? 111 “altea FR”. 00
19 200
19 260
110, 240,
100 200
2 +4 200
ao 1%
1 +17
18
1%0
a, 4 +0
al » |,
a
10
a a !
tom
or16.03
DATOS TECNICOS El motor BYT proporciona altas prestaciones
Letras de motor _ BYT _ de potencia a altas revoluciones, consiguiendo
una potencia maxima de 160 CV a partir de
Cilindrada.. 1798. cm? 000 rpm y hasta, practicamente, el corte de
Diémetro x Carrera .. .- 82,5.x 84,2 mm — inyeccion.
_, __ Por otto lado, posee un par motor elevado y
Relacién de compresién ..... 9,61 constante durante un gran rango de revolu-
Par maximo ne 250 Nm a 1.500 - 4.200 rpm
Potencia maxima ... 118 kW a 5.000 - 6.200 rpm
Sistema de inyeccién y
encendido.. Motronic MED 17.5
Orden de encendido -1-3-4-2
Octanaje.. 95-98 octanos"
Normativa de contaminacién EUIV
" En casos excepcionales es posible utilizar oc-
tanaje de 91, pero aceptando una pérdida de po-
tencia.
ciones. Gracias, fundamentalmente, a la uti
lizacién de un sistema de distribucion variable
en admision se consigue un llenado completo
de la cémara de combustion, alcanzando asi
un par maximo de 250 Nm desde 1500 hasta
4200 rpm.
Se ha conseguido un consumo econémico,
manteniendo una excelente espontaneidad y
elasticidad del motor, y otorgando un maximo
contort de condueci6n. MECANICA
Alojamiento d
de distribucion
particulas de aceite
BLOQUE MOTOR
Esté fabricado con acero de fundicién gris, lo
que conlleva mejoras en cuanto a aislamiento
acustico y resistencia.
Se ha fabricado utilizando la técnica “closed-
deck’ ya utiizada en los anteriores motores
FSI. Esta técnica consiste en fundir las camisas
de los cilindros firmemente con el bloque, lo que
asegura calidad y durabilidad.
Posteriormente, la superticie de los cilindros
se pulen mediante un chorro de fiuido a presién
de tres etapas, Esta técnica permite reducir el
periodo de rodaje del motor y el consumo de
aceite.
Con respecto al motor 2.01 TFSI, sélo com-
parte la utilizacién de inyectores de aceite para
la refrigeracién de los pistones y la distancia de
88 mm entre los cilindros, manteniendo asi la
posibilidad de su montaje tranversal o longitudi-
nal en los vehiculos.
Alojamiento del médulo de ta
‘bomba dal liquide refrigerante
Alojamiento de los
Srbolesequilibradores
|
|
prte08
Por lo demas, el bloque es totalmente distinto:
- Los arboles equilibradores estan integrados
en el bloque, justo por encima del cigdefal
- La bomba del Iiquido refrigerant no esté
alojada en el bloque.
- La cadena de distribucién esta integrada en
el lateral del bloque.
- Al filtro de aceite se accede por la parte
superior del motor.
~ En el lado de admisién se aloja un separador
de particulas gruesas de aceite
Los cinco semicojinetes inferiores del cigiefial
poseen una ranura de lubricacién y se pueden
sustituir por otros de distinto grosor para el
ajuste radial del ciglefal. El ajuste del juego
axial se corrige mediante los semicojinetes axi-
ales situados en el apoyo central de bancada CIGUENAL
El cigiefal esta fabricado en acero templado
por induccién. Posee cinco apoyos y ocho con-
trapesos para compensacién intema éptima.
En el contrapeso del ciglefal situado en el
lado del volante de inercia esta atornillada la
corona generattiz del transmisor de régimen del
motor.
Para mejorar el refuerzo del bloque, los tres
sombreretes centrales de bancada se han ator-
nillado lateralmente al bioque, ademas de verti-
calmente.
El cigefial puede ser sustituido por separado,
debiéndose mantener el orden de ubicacién de
os sombreretes en el montaje.
En el otro extremo del cigtiefial, se ha
mecanizado un dentado lateral para transmitir
un mayor par de giro del cigiiefial hacia la dis-
tribucién.
BIELAS
Las bielas, al igual que las utilizadas en el
motor 2.01 TFSI, estan taladradas para la lubri-
Casquillo
de biola
Biota trapecial
cacién del bulén y fabricadas mediante la téc-
nica de rotura. El pie de biela es trapezoidal
para repartir mejor las fuerzas y el casquillo es
de bronce.
Los semicojinetes superiores @ inferiores
estan realizados en materiales distintos, siendo
e| superior de un color mas oscuro y de un
material mas resistente para poder soportar
mayores estuerzos.
PISTON
Al igual que en el motor 2.01 TFSI, se intro-
duce un soporte de sujecién para el segmento
superior del pistén. Ademas, se mantiene el
concepto de estructura ligera en la falda del
pistén y el revestimiento de grafito, lo que pro-
porciona una mayor durabilidad, mayor sua-
vidad de movimiento y una menor pérdida de
potencia por rozamiento.
EI nuevo disefio de la superficie del pist6n
ayuda a conseguir una mezcla homogénea
Optima.
Soporte do sujecién
del segmento
Sombrerete del
ee cigienal
Unién stomnitiada al
bloque 11805 MECANICA
CARTER .
Se ha disefiado de la forma mas compacta
posible, reduciendo as‘ la altura del motor. Esto
ha sido posible gracias, en parte, al
emplazamiento de los arboles equilibradores en
el bloque.
El carter esta compuesto por tres piezas:
~ El cérter superior, fabricado en aleacién de
aluminio, y atornillado al bloque, que realiza la
funcién de refuerzo adicional de! bloque y de
sujecién de la bomba de aceite. La estan-
queidad se ha conseguido mediante la utiliza-
cién de un sellante Ifquido en la unién con el
bloque. Para extraer el carter superior se debe
desmontar previamente el volante de inercia y
acceder a dos tornillos laterales.
~ El cérter inferior, realizado en chapa de
acero, y atornillado al carter superior junto con
un sellante liquid. Almacena el aceite y posee
Un tapén de vaciado del mismo.
- La pieza intermedia, fabricada en plastico de
poliamida y atornillada al carter superior, se uti-
liza para evitar la formacién de espuma en el
carter.
Médulo de ruedas,
dontadas
Ciguehal
prtao7
Ds14.06
MODULO DE RUEDAS
DENTADAS
La transmisién de fuerza del cigtiefial hacia
las distintas cadenas de la distribucién se real-
iza mediante un médulo de ruedas dentadas.
E! tomillo del cigiefial es el encargado de
mantener unidas la polea de la correa Poly-V y
el médulo de ruedas dentadas al cigiiefial, de
tal forma que los tres elementos giren solidar-
ios.
‘Ademés, se han mecanizado unos dentados
laterales en los tres elementos para aumentar
la superficie de contacto entre ellos, permi-
tiendo transmitir una mayor fuerza de giro con
un menor diametro de los componentes.
Las tres ruedas dentadas del médulo accio-
nan los arboles equilibradores, los arboles de
levas y la bomba de aceite, mesiante la utiliza-
cién de tres cadenas.
En cada uno de los dentados laterales se ha
mecanizado un diente de mayor anchura, pro-
vocando asf una Gnica posicién de montaje de
los tres elementos. BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite esta atorillada al carter
superior ¢ impulsada por el cigueftal mediante
un accionamiento de cadena.
La regulacién de presién del aceite se realiza
en el interior de la bomba mediante una valvula
de regulacién. Esta valvula mantiene una
presién constante en el circuito y esté com-
Valvula de seguridad
FILTRO DE ACEITE
El filtro de aceite esta enroscado en el soporte
de grupos auxiliares, y accesible desde la parte
superior del motor.
Con el filtro de aceite montado y enroscade, el
aceite a presién procedente del radiador de
aceite se hace pasar por el filtro. La presién de
aceite abre la valvula antirretomo del interior del
filtro y permite el paso del aceite ya filtrado
hacia el circuito de lubricacién de! motor.
CCartucho det
filtro de aceite
Aceite refrigerado
Aceite hacia e!
motor
puesta de un pistén metalico y un muelle tarado
3,5 bar.
Una valvula de seguridad, compuesta por una
bola metalica y un muelle tarado a 11 bares,
evita excesos de presién en el circuito, sobre-
todo en el arranque en frio.
Rueda dentada de accionamiento
0114-08
Para la sustitucién del filtro se debera desen-
roscar y esperar unos 2 0 3 segundos antes de
retirarlo para evitar que caiga aceite sobre el
motor. Al desenroscar el filtro, se libera la
espiga de pléstico de poliamida ubicada en el
interior del soporte de grupos y se abre un con-
ducto de retorno que envia el aceite acumulado
en el soporte hacia el carter.
Valvula antirretorno
cerrada
Intorcambiador
114.09 MECANICA
CULATA
La culata de flujo cruzado esta fabricada en
aleacién de aluminio y posee los siguientes ele-
mentos:
- Una valvula antirretorno para el aceite.
- Cada conducto de admisién esta dividido en
una mitad superior y una inferior por medio de
una pletina “tumble”,
- En el lado de escape existe una regleta de
fijacién del colector de escape.
~ Las ocho valvulas de admisién y las ocho de
escape son cromadas y tienen el asiento blind-
ado. Las valvulas de escape estan rellenas de
‘sodio.
~ Las valvulas son accionadas mediante la
técnica de mando suave de valvulas.
- El drbol de levas de escape posee una rueda
dentada y, en el otro extremo, una leva cuadru-
ple para el accionamiento de la bomba de alta
presién de combustible.
- El arbol de admisién posee un variador en el
lado de la distribucién y una corona dentada en
Leva euddrupie
‘Arbol de levas de escape
Tornillos de culata
ere
el centro del arbol para el funcionamiento del
sensor Hall G40,
En la zona unién con el bloque se utiliza una
junta de culata metdlica de tres capas.
TAPA DE CULATA
La tapa de culata, fabricada en aleacién de
aluminio, esta atornillada a la culata y hermeti-
zada mediante un sellante liquido. Su funcién
principal es la de sujecién de los drboles de
levas y refuerzo de la culata.
Para poder accader a los tomillos de culata,
se deben extraer los tapones de plastico y posi-
cionar los arboles de levas de modo que las
concavidades moldeadas en los _mismos
queden enfrentadas verticalmente. De este
modo, se pueden extraer los tornillos de culata
sin necesidad de desmontar la tapa de culata.
En el lateral de la tapa de culata, lado de
admisién, se ubica el sensor Hall G40.
Tapa de culata
Corona dentada
Arbol de levas de
tmision
Variador
Valvula antieretomo
de aceite
Di1610 CUBIERTA LATERAL
La cubierta, fabricada con plastico de polia-
mida, cierra la culata lateralmente y hermetiza
mediante una junta de goma la zona donde se
aloja la cadena de distribucién.
El nuevo disefio en diagonal de la superficie
de unién entre la culata y la cubierta lateral facil-
ita la extracci6n y la insercién de la cadena.
Ademas, se evita que las salpicaduras de
aceite, provocadas por los élementos en mov-
imiento de la distribucién, incidan directamente
sobre la junta, reduciendo la posibilidad de que
se produzcan pérdidas de aceite.
Para el desmontaje de Ia culata, se deberd
extraer previamente la cubierta lateral. De esta
forma se podra acceder a dos tornillos de culata
y a cuatro tornillos que unen el lado de dis-
tribucién de la culata con el bloque.
ub ater |
piven
‘Soporte distribuldor
de aceite
distribuidora
\ se
\
ara la distribucién,
itt
SOPORTE DISTRIBUIDOR DE
ACEITE
El soporte esta fabricado en una aleacién de
aluminio moldeada a presién y esta atornillado
ala culata.
Su funcién principal es la de suministro de
aceite a presion a los cojinetes de los arboles
de levas y al variador del arbol de admisién.
Posee un tamiz para filtrar el aceite proce-
dente de la culata, evitando asi que puedan lle-
gar impurezas al variador.
La electrovalvula para la distribuci6n variable
N205 esté atornillada al soporte mediante tres
torillos, en una Unica posicién de montaje.
Para relirar el soporte distribuidor se debe
desmontar previamente la electrovalvula N205
y la valvula distribuidora.
La valvula distribuidora esta rosacada hacia
la izquierda. Para su desmontaje es necesario
ol util T10352. MECANICA
DISTRIBUCION ;
La distribucién esta compuesta por tres cade-
nas impulsadas por el médulo de ruedas denta-
das del cigefial:
- Una cadena para el accionamiento de los
arboles de levas. La desmultiplicacién existente
impulsa los arboles de levas a la mitad de la
velocidad de giro del cigliefial.
= Una cadena para el accionamiento de los
Arboles equilibradores. La desmultiplicacién
existente impulsa los rboles equilibradores al
doble de la velocidad de giro del cigiiefial.
- Una cadena para el accionamiento de la
bomba de aceite.
Las cadenas utilizadas son de nuevo disefo,
metalicas y libres de mantenimiento. El principio
de funcionamiento es muy similar al utilizado en
el accionamiento de las correas convenciona-
les.
Por otro lado, estas cadenas son mas silenci-
cosas, tienen un rendimiento mucho mas ele-
vado y una mayor flexibilidad que las cadenas
utilizadas hasta el momento. Ademas, permiten
transmitir la misma cantidad de par con un
grosor menor de la cadena.
Para mantener un guiado y un tensado optima
de las cadenas, se han utilizado varios patines
de plastico de poliamida y tres tensores:
- Un tensor hidraulico para la cadena de accio-
namiento de los arboles de levas. Para su des-
montaje es necesario bloquear el émbolo del
tensor mediante el Util T40011.
- Un tensor mecénico para la cadena de accio-
namiento de los arboles equilibradores. El ten-
sor esta atornillado al bloque y lubricado con
aceite.
= Un tensor mecénico para la cadena de accio-
namiento de la bomba de aceite. Su bloqueo se
realiza con el ati) T40011
Para ajustar la distribucién, deberan coincidir
las marcas existentes en las ruedas dentadas
con los tres eslabones oscuros que poseen las
dos cadenas. Para mantener el sentido de giro
de la cadena se han colocado eslabones oscu-
ros s6lo en un lado de la misma, obligando a
una Unica posicion de montaje.
Rueda dontada del érbot
equilibrador
‘Tensor
lubricado
iM
Kas
Médulo de ruedas
dontadas Rueda dentads del
roo! de escap
Engranale inversor del
rbol equilibrador
Rueda dentada dol
frbol de escape
\
Oui T40011
ort4-13 MECANICA
Tensor mecanico
lubricado
Médula de ruedas
| @ontadas
ARBOLES EQUILIBRADORES
CONTRARROTANTES
En los motores de cuatro cilindros se generan
oscilaciones al circular por encima de las 4000
tpm que se transmiten a la carroceria, perjudi-
cando al confort del vehiculo.
Para mejorar la suavidad de marcha del
motor, se han instalado dos arboles equilibra-
dores mediante los cuales, se intenta compen-
sar una parte de las fuerzas basicas que
intervienen en el funcionamiento del motor y
evitar asi las oscilaciones. Para este fin, los
arboles deben girar en sentido contrario entre
ellos y doblar la velocidad de giro del cigiiefal
(equilibrado Lanchester)
El desplazamiento en sentido contrario de uno
de los érboles se consigue gracias a una rueda .
dentada intermedia de dientes oblicuos. Para
doblar la velocidad de giro, la cadena es impul-
Rueda dentada para |
acclonamento dei bombs del
Nquldovetrgerante
Arboles equilibradores:
contrarrotantes
Rueda dentada inversors del
—— sentido de giro
Cadena dentada
pytara |
sada por una rueda dentada con el doble de
diémetro con respecto a la del cigiiefial
Para una mejor compensacién se han
desplazado los arboles equilibradores al interior
del bloque, por encima del cigdefial. Esta nueva
ubicacion permite compactar el motor y reducir
la altura del mismo, proporciona mayor rigidez
ante fuerzas de torsion y se reduce la formacion
de espuma en el aceite del cérter.
En el extremo del érbol equilibrador del lado
de admisién existe una rueda dentada para el
accionamiento de la bomba del liquid refriger-
ante. El tornllo de fijacién de la rueda dentada
tiene rosca a la izquierda y se precisa la utiliza-
cién del util T10361 y VAG 1331 para
extraerlo. Retorno de aceite
er
El aceite procedente de la culata retorna al
carter a través de un conducto practicado en el
lado de escape del motor. El conducto de
retorno atraviesa el espacio en el que se
encuentra el arbol equilibrador.
Para que el aceite no entre en contacto con el
tbo! equilibrador, se ha introducido una car-
casa de pléstico, mediante la cual se evitan las
salpicaduras causadas por la constante rot-
acién del Arbol equilibrador. El aceite resbala
por las paredes de la carcasa hacia el cérter.
Los érboles equilibradores poseen tros
apoyos, lubricados con aceite, en el interior del
bloque.
DIS |
En la zona de la cadena de distribucién, los
Arboles equilibradores estén atomillados al
bloque mediante un pequefio tomillo, asegu-
rando asi una Unica posicién de montaje.
Ademés, las ruedas dentadas poseen una
marca para el ajuste de la cadena de dis-
tribucién.
En el extremo del érbol equilibrador de
admisién, existe un retén para evitar el escape
de aceite, ya que la rueda dentada para el
accionamiento de la bomba del liquido refriger-
ante queda fuera del bloque.
Retén
‘Apoyos lubricados
o118-16 COLECTOR DE ESCAPE
SOPORTE DE ORGANOS
AUXILIARES
El soporte de drganos auxiliares acoge el alter-
nador y el compresor del climatizador. Un tensor
de cortea automético esté igualmente atornillado
a este soporte y proporciona la tensién correcta
de la correa Poly-V.
Para el desmontaje del tensor es necesario el
Util de fijacién T10060A.
Como novedad, este soporte aloja el sensor
de presién de aceite, el radiador de aceite y el fil
tro de aceite. Esto significa que el soporte de
érganos auxiliares pasa a formar parte del cir-
cuito de lubricacién y de refrigeracién del motor.
Esta nueva ubicacién del filtro permite acceder
a él sin necesidad de desmontar ningiin ele-
mento del motor o del vehiculo.
TURBOCOMPRESOR
El turbocompresor forma un conjunto con el
colector de escape forman un conjunto y esté
fijado por su parte inferior con una regleta que
lo aprisiona contra la culata, facilitando asi el
desmontaje y montaje.
En el lado aspirante se encuentra una toma
para los vapores de aceite y otra para los
vapores del combustible.
El turbocompresor, refrigerado por agua y
aceite, incorpora la electrovalvula limitadora de
presién de sobrealimentacién N75, con su cor-
3 pies?
respondiente valvula de descarga, y la electro-
vélvula para recirculacién de aire N249.
En comparacién con el turbocompresor uti-
lizado en el motor 2.0! TFSI, la Gnica diferencia
apreciable recae en el nuevo silenciador de res-
onancia. Este resonador esta situado a la salida
de la turbina de admisién del turbocompresor y
Su nuevo disefio permite reducir el ruido produ-
cido por las pulsaciones de presién de una
forma més efectiva.
Electrovalvule para
regulacién de la presién
del turbocompresor N75
Electrovilvula de
feetreulactén de aire para el
turbocompresor N249
Silonciador de resonancia,
pr18-18 COLECTOR DE ADMISION
El disefio del colector de admisién es, concep-
tualmente, muy parecido al empleado en el
motor 2.01 TFSI. Esté compuesto por dos piezas
de plastico de poliamida soldadas entre si, y un
‘Sensor de temperatura de aire
aspirado Gé2
oeremn |
em
‘Sensor de alta presién de
combustible G247
Electrovalvulas de inyeceién.
Na0- N33 :
ADMISION GUIADA
El sistema de admisién guiada utilizado es
similar al del motor 2.01 TFSI, aunque con algu-
nas modificaciones.
Las chapaletas de admisién tienen un nuevo
disefio en forma de cazoleta, mediante el cual se
mejora la estanqueidad y el paso del aire absor-
bido. El ensamblaje de las chapaletas de
admisién en el interior de los tubos de admisién
es excéntrico, lo que permite, junto con el nuevo
disefio de las chapaletas, la eliminacién de cual-
quier obstaculo para el paso del aire cuando las
chapaletas estan totalmente abiertas.
Cuando las chapaletas estan cerradas, el aire
de entrada circula hacia la parte superior de la
Valvula doble de retencion para
cl sistema de carbén activo
conjunto de elementos atornillados como son: la
mariposa de gases, el tubo distribuidor de com-
bustible, la electrovaivula del filtro de carbén
activo y una serie de sensores y actuadores.
‘Aetuador neumético para la
ee Tmaliraiace
Alimentacién de combustible
2 alta presién
Conducto distribuidor de
combustible
Electrovalvula del sistema de
J ccarbén activo NBO
Potenciémetro para las
chapaletas dol colectorde
admisi6n 6336
114-19
pletina Tumble, mejorando la formacién de la
mezcla y por consiguiente, la composicién de los
gases de escape.
La regulacién de las chapaletas se realiza
mediante una electrovalvula que acciona un
actuador neumatico de dos posiciones. Un
potenciémetro, ubicado en el extremo opuesto
del eje, informa a la unidad de control de motor
de la posicién de las chapaletas.
Las chapaletas de admisién permanecen abi-
ertas por encima de las 3.000 rpm. Por debajo
de estas revoluciones permanecen cerradas, es
decir, en reposo. VENTILACION DE VAPORES DEL CARTER
EI motor 1.8! TFS! utiliza una desaireacién de
vapores de aceite similar a la empleada en el
motor 2.01 TFSI, ya que, al ser motores turboali-
mentados, la regulacién de la presidn en el inte-
rior del motor es mas compleja. Ademas, se
utiiza un sistema de ventilacién forzada del
bloque, el cual, provoca una circulacién con-
stante de aire en el interior del motor, arrast-
rando los vapores existentes en el motor e
introduciéndolos en el separador de aceite para
realizar ol proceso de eliminacién de vapores.
La entrada de aire fresco se realiza detrés del
filtro de aire y del medidor de masa. El conducto
de ventilacién esta unido a la tapa de culata
mediante una valvula de retencién.
La valvula de retencién posee una doble fun-
cién, Por un lado permite el paso de aire hacia
el interior del motor y por otro, actua como val
vula de seguridad. En caso de existir una
presién elevada en el interior del motor, la val-
vula abre y envia los vapores no filtrados hacia
el conducto de admisién, evitando asi que se
dajien los retenes por una presién excesiva de
los vapores en el interior del motor.
Los vapores de aceite pasan por el separador
de particulas gruesas ubicado en el lado de
admisiOn del bloque, mediante el cual, se sepa-
ran las posibles particulas de aceite contenidas
en los vapores. Estas gotas de aceite se recu-
peran en el separador mediante un sistema de
sif6n y se devuelven al carter. Los vapores filtra-
dos se envian mediante un tubo de plastice de
poliamida hacia la cubierla del motor para su
posterior eliminacién.
La amplia seccién del tubo reduce la
velocidad del flujo de los vapores en su interior,
evitando asi que se deposite aceite en las pare-
des del conducto. Ademas, el tubo flexible esta
recubierto de un aislante térmico para evitar la
condensacién de los vapores en las paredes del
tubo a bajas temperaturas.
En la cubierta del motor existe un separador
ciclénico que realiza una segunda separacién,
mas fina, de los vapores y las pequefas
particulas de aceite.
Vélvula reguladora
Valvula retencién
Salida de vapores
fitrados.
Entrada do
Retoro de acelte hacia el
carter
El aceite recuperado retorna por un canal
hacia el cérter. Al final del canal de retorno se
ha insertado una vélvula de retencién que per-
mite el paso de aceite hacia el carter pero
impide que el aceite sea absorvido en caso de
generarse una fuerte depresién en el circuito.
‘vapores del carter Separador cleénico Vata de
Conducto para
retencién
ventilacién forzada
Salida de vapores hacia
‘agmision
Salida de vapores
filtrados hacia ol
‘urbocompresor
Tubo flexible
Salida de vapores de!
filtro de carbén activo
ha
‘urbocompresor
Conducto de retorno de
aceite
‘Separador de particulas
‘gruesas de aceite
Valvula de retencién
11620
Los vapores de aceite que han pasado por el
separador ciclénico llegan a la vaivula regula~
dora de presién y posteriormente a las dos val-
vulas unidireccionales de retencién.
Las valvulas de retencién regulan la absorcion
de los vapores de aceite depurados, seguin la
presién existente en el colector de admisién. Sin
presién de sobrealimentacién los vapores de
aceite son aspirados como consecuencia de la
dopresién generada en el colector de admisién,
justo detras de la mariposa de gases.
Cuando aumenta la presién de sobrealiment-
acién, los vapores de aceite son enviados al
lado-de aspiracién del turbocompresor, a través
de la cubierta del motor. SISTEMA DE CARBON ACTIVO
Depésito de cartvén activo
pra2t
El sistema de carbén activo se encarga de
enviar los vapores generados en el depdsito de
combustible hacia el colector de admisién para
ser eliminados en la cémara de combustion del
motor.
El sistema de carbén activo esté compuesto
por un filtro, una electrovalvula y una valvula
doble de retencién.
La electrovalvula para el depésito de carbén
activo N80 esta controlada por la unidad de
control de motor y regula el paso de los vapores
contenidos en el filtro de carbén activo hacia la
valvula doble de retencién.
La valvula doble de retencién es accionada
neumaticamente en funcién de la presién exis-
tente en el colector de admisién. Los vapores se
envian hacia el colector de admisién cuando no
existe presin en admisién, o hacia el lado
aspirante del turbocompresor en caso de existir
presién de sobrealimentacién. En este caso, se
aprovecha la cubierta del motor para transportar
los vapores de combustible desde el lado de
admision hasta el lado de escape del motor.
La electrovalvula y la valvula doble de reten-
cién estan ubicadas en el colector de admision. SISTEMA DE DEPRESION
El suministro de depresi6n para el servofreno y
los consumidores del motor se consigue a través
de una bomba de vacio adosada en la culata, y
activada por el arbol de levas de escape, justo
detrds de la bomba de alta presién de combusti-
bie.
La bomba de vacio proporciona depresién en
cualquier condicién de funcionamiento del
motor. Por ello, no es necesario utilizar un
depésito de depresién adicional. El funciona-
miento de la bomba esta concebido para que
pueda mantener una presion absoluta de 50
mbar con el motor en marcha.
Unicamente el servofreno y el sistema de
admision guiada utiizan el circuito de depresion
Dit4-22
BOMBA DE VACIO
La bomba de vacfo est compuesta por un
rotor ubicado en posicién excéntrica con
respecto a la carcasa, y una aleta metalica que
divide la bomba de vacio en dos cémaras, Al
gitar | rotor, se modifica continuamente la
Posicién de la aleta, consiguiendo que el volu-
men de una camara aumente mientras que el
volumen de la otra camara disminuya.
La boriba aspira el aire procedente del
sistema de vacio y lo envia hacia la culata, junto
‘Actuador neumatico para
_—— las chapaietas de!
‘colector de admisién
con el aceite sobrante, a través de valvula de
lamina metalica.
El aceite para la lubricacién del rotor y para el
sellado de la aleta en la carcasa de la bomiba se
suministra a través de un conducto en la culata,
que va desde el arbol de levas hacia la bomba
de vacio. En ese mismo punto de lubricacién se
alimenta la leva cuddruple para la bomba de
combustible de alta presién. SISTEMA DE REFRIGERACION
REFRIGERACION DEL MOTOR
Este citcuito de refrigeracién trabaja segiin el
principio de flujo transversal. El liquido refriger-
anie fluye desde el radiador hacia el médulo de
la bomba del liquido refrigerante, mediante la
cual, se impele hacia el interior del bloque.
Como en otros motores de gasolina sobreali-
mentados, el circuito dispone de una bomba
eléctrica, V51, para la postcirculacién del liquido
refrigerante. Esta bomba protege al turbocom-
presor, tras la parada del motor, contra un
calentamiento excesivo despues de haber
estado sometido a cargas intensas, evitando asi
que el aceite acumulade en el eje de la turbina
pueda llegar a carbonizarse.
La bomba eléctrica es activada por la unidad
de control del motor, por un periodo maximo de
15 minutos desde la desconexién del encen-
dido. Durante este periodo de activacién, la
bomba impele el liquid refrigerante desde el
radiador hacia el turbocompresor, en sentido
inverso.
Intercambiador de calor de ia
celetaccion
Dopésito de expansién del
refrigerant
Electrobomba para posteirculacién
do liquid retrigerante V1
| Radiador
“et
Turbocompresor
roftigerante - tormostato
Dite24 Filtro de aceite
|
| Radiador de
aceite
Soporte de grupos
auxiliares.
Rueda dentada para
accionamiento dela
bomba dol refrigeranto
Cubierta protectora de la
correa dentada
Médulo de fa bomba dot
liquide refrigerante |
0114.25
El liquido refrigerante procedente del radiador
es empujado por la bomba hacia el interior del
bloque. El liquido fluye desde el lado de
admisin hacia el lado de escape del bloque,
envolviendo los cilindros. a continuacién, el
\iquido es canaiizado hacia la culata, refrigeran-
dola desde el lado de escape hacia el lado de
admisién, EI Iiquido refrigerante caliente es rec-
ogido en una cémara colectora y enviado al
médulo de la bomba, donde esta ubicado el ter-
mostato, En funcién de la temperatura del
liquido refrigerante en este punto, se envia el
flujo hacia el radiador pare ser refrigerado (el
termostato abre a partir de 95° C hasta los 105
C) 0 se conduce directamente a la bomba (ter-
mostato cerrado).
Mediante un pequefio conducto realizado en
el bloque, se desvia una parte del liquido refrig-
erante hacia el radiador de aceite ubicado en el
soporte de grupos auxiliares.
En el extremo de la culata, lado del volante de
inercia, se canaliza una parte del liquido refrig-
erante hacia el intercambiador de calor de la
calefaccién y hacia el depdsito de expansién del
refrigerante. SISTEMA DE REFRIGERACION
MODULO DE LA BOMBA DEL
LIQUIDO REFRIGERANTE ©
Le bomba del liquido refrigerante, el transmi-
sor de temperatura del liquido retrigerante G62
y el termostato estén ubicados en un médulo.
Este médulo esta atornillado al bloque por
debajo del colector de admisién.
El Atbol equilibrador de admisién acciona la
bomba del liquido refrigerante mediante una
correa. Las dos ruedas dentadas utilizadas pro-
porcionan una reduccién de la relacién de trans-
mision, reduciendo asi el numero de
revoluciones, casi igualando la velocidad de
giro a la del cigtiefal
Para conseguir esta desmuttiplicacién, se uti-
liza una rueda dentada de mayor didmetro en el
eje de accionamiento de la bomba del liquido
refrigerante. En dicho eje y soldada a la rueda
dentada, se ha ubicado una rueda de aletas que
gira solidaria a la bomba. Esta rueda de aletas
realiza la funcién de ventilador, y se utiliza para
introducir aire y enfiar la correa.
Este sistema de refrigeracion por aire permite
que la correa esté libre de mantenimiento y
reduce el riesgo de averias por calentamiento
de la misma.
La correa no precisa ningtin tipo de tensor
para su correcto funcionamiento. Para su des-
montaje es necesario extraer la rueda dentada
del arbol equilibrador teniendo en cuenta que fa
tuerca tiene rosca a la izquierda.
Unicamente el termostato, el sensor de tem-
peratura y la tapa de la correa se pueden susti-
tuir por separado.
Sensor de temperatura
ol iquido retrigerante
Gea
Termostato
‘Arbol equitibrador
Bomba del liquide
retrigerante
Rueda de
Retén Cublerta protectora de la
‘correa dentada
pite26 SISTEMA DE ALIMENTACION
El sistema de alimentacién de combustible es
una evolucién del utilizado en el motor 2.01 TFS!
y esta compuesto por un conducto para la ali-
mentacién de combustible a baja presién (iden-
tificable faclimente por poser un tramo
flexible), una bomba de alta presién, un con-
dueto distribuidor de combustible a alta presién
y cuatro inyectores,
Todos los componentes que entran en con-
tacto directo con el combustible estan disefia-
dos de modo que el motor pueda trabajar con
DE COMBUSTIBLE
todas las calidades de combustible que hay dis-
-ponibles a nivel mundial.
El conducto de baja presion de combustible
no posee ni sensor de baja presién ni vaivula de
descarga 0 de retorno.
La presién de combustible correcta es célcu-
lada por la unidad de control de motor, la cual,
envia una sefial de frecuencia fija y proporcién
de periodo variable a la bomba eléctrica J538,
situada en el depésito de combustible, para
conseguir una presién en el circuito de baja
adecuada (entre 5 y 8 bares).
‘Sensor de alta presién de
combustible G247
‘Sefial PWM procedente de Ia
lunidad de control de motor
Conducto distribuldor
Electrovalvula reguladora de la
presién de combustible N276
Bomba de alta presién
‘de combustible
Circuito de baja presién,
Depésito de combustible
114-27 SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
Empujador de rodilio.
“Leva cuddruple
La bomba de alta presién es accionada por
una leva cuddruple situada en el extremo del
Arbol de levas de escape.
La leva cuddruple acciona el émbolo de la
bomba a través de un empujador de rodillo. De
esta forma se reducen los efectos de friccién y
las fuerzas a transmitir por la cadena. Como
consecuencia se obtiene un menor desgaste y
una marcha mas suave del motor, menor ruido
y una reduecién del consumo de combustible.
En el circuito de alta presién se ha eliminado
la valvula de descarga, sustituyendose por una
valvula colocada en el interior de la bomba
mecanica. Esta valvula abre a partir de 200
bares de presién y reenvia combustible hacia el
circuito de baja presién. De esta forma se evita
que algn componente pueda dafiarse por un
exceso de presién, sobretodo en fase de decel-
Electrovalvula roguladora de la
Presién de combustible N276
Circuito de baja presion
Conducto distribuidor de alta
presién de combustible
Sensor do alta prosién do
combustible G247
118-28
eracién y en la fase posterior al calentamiento
del motor.
El condueto distribuidor de combustible esta
fabricado en aluminio inoxidable y suministra el
combustible a alta presién a los inyectores.
La presién en el circuito de alta presion se
ajusta mediante la electrovalvula de regulacién
276 ubicada en la bomba mecanica de alta
presién. La presiones en el circuito de alta
presién pueden variar entre 50 y 150 bares, en
funcién de la carga del motor.
La unidad de control de motor conoce en todo
momento la presién en el tubo distribuidor gra-
clas al sensor de presion G247. De esta forma
puede controlar la electrovalvula N276 y ajustar
las presiones en el circuito de alta presién. El
sensor G247 es capaz de medir hasta 200
bares de presién BOMBA DE ALTA PRESION
La bomba de alta presién posee unas dimen- °
siones mucho mas reducidas que la utilzada en
el motor 2.01 TFSI. Esta reduccién se debe, en
parte, a la utilizacion de una leva cuadruple.
El ajuste de la presién del combustible solici-
tada por la unidad de control de motor corre a
cargo de la electrovaivula reguiadora de la
presién del combustible N276 ubicada en la
parte superior de la bomba.
Las pulsaciones en el circuito de baja presién
se reducen con una membrana amortiguadora
ubicada en el interior de la bomba
pr1429
Presion de combustible LEVA CUADRUPLE
La utllizacién de una leva cuadruple permite
reducir la altura de la leva, siendo ahora de 3,5
mm con respecto a los 5 mm existentes en el
motor 2.01 TFSI.
Con ello se reduce la carrera del émbolo y el
volumen del caudal impelido por carrera. De
esta forma, no solo se reduce el tamafo de la
bomba sino que ademas se consigue presur-
izar el sistema de un modo mas rapido y con
menos fluctuaciones de la presion, mejorando
al arranque del motor y la fase de aceleracién.
1 rotacién
bol de levas
Mi Motor 4.81 TFS! (BT) -Leve cuddruple Nota: En el grético se puede ver las ventajas
Motor 2.01 TFSI (BWA) -Lova triple que aporta e! progresivo aumento de levas en
los motores FS| en cuanto @ oscilaciones de
BRR ey ee presién en el circuito se refiere.
pyrs30
Fo : wuby ~_ POF cada vuelta del érbol de levas se realizan
Bele cuatro carreras impelentes del émbolo de la
} | bomba, dos vueltas del cigtiefal y por Io tanto,
| cuatro inyecciones de combustible, Como
yl | Tesultado, se obtiene un aumento de presién en
} LE el conducto distribuidor después de cada inyec-
|
|
|
cién, mejorando asi la cantidad inyectada en
re cada cilindro, gracias a que todos los inyec-
tores disponen de las mismas condiciones de
presion de combustible en el momento de la
inyetcién. Asi, se consigue una mejora en la
regulacién lambda con la consiguiente reduc-
eH Isl a ee cidn del consumo de combustible.
20viDiv
Dinast CUADRO SINOPTICO
Medidor de masa de aire G70
‘Transmisor 2 de temperatura de sire en
admisién 6299
‘Transmisor de régimen de motor G28
‘Transmisor Hall G40
Transmisor de posici6n dol acelerador
oloctrénico G79-G185
Transmisor do posicién de la mariposa de
gases G187 -G188
‘Transmisor de temperatura del liquido ‘
retrigerante a la salida del radiador G83
Transmisor ao tampertura de auido
teigerante G62 ®@
Unidad de contro! de motor J623 con
jensor de prosién atmostérica FOS
‘Sensor de picado G61
Transmisor do prosién dol colector do
‘admision G31
|
Sonda Lambda G39 Conector de
dlagnéstico T16 Unidad de control
el airbag J294
oS
‘Transmisor de alta presién de combustible
caer Sea
Unidad de control
ber
Conmsasor dee tono Fy pelo
noe oa Unidad otal do
wast
ne
ees
ee ae
“Tranarhleor do tanparatura do sl af >
maeae F
Z
SS st
5
—
——
poe
“*-@
Feels yl ares
caeaer erates | Bee | _S
onaagro tos @
=Regulador de velocidad GRA Uc. de la bomba de
= ‘combustible J538y bomba
de combustible GS
‘Actuador de mariposa de gases
18s
Electrovaivula del sistema de carbén
active NEO
Electrovaivula de
Inyeceién N20, N31,
Naz y NB
Transtormadores de
‘encendido N70, N127,
Nast y Nase
Electrovéivula reguladora de la presion
de combustible N276
Electrovélvula para la limitactén do la
presion del turbocomprosor N75
Electrovalvula de recirculacién de aire
para el turbocompresor N24.
Etectrovaivula para ol control de as
Cchapaletas del colector de admision
Nate
é
6
°7)
we
Electrovéivula para la distribucién
variable N205
Electrobomba para posteirculacién del
liquido rerigerante V51 + Rel para
Circuito cerrado posterior do
refrigeracién J151
Caletaccién sonda lambda 219
Sefiales suplementarias:
+ Sofial de velocidad
ak
prva.se
Para el motor 1.81 TFSI se ha disefiado una
‘nueva generacién de unidades de control de
motor. Estas unidades poseen la gestién
Motronic MED 17.5 y asumen las siguientes fun-
ciones:
INYECCION DE COMBUSTIBLE
= Calculo del caudal inyectado.
— Inyeccién secuencial.
—Regulacién lambda.
— Desconexién de marcha por inercia.
~Correccién en aceleracién y plena carga.
~ Limitacién del régimen maximo.
— Calentamiento rapido del catalizador.
— Desactivacién de inyeccién selectiva por ci-
indros.
ENCENDIDO
= Control del angulo de avanee del encendido.
— Regulacién lambda.
= Control del Angulo de cierre.
~ Regulacién de picado selectiva por cilindros.
~Calentamiento répido del catalizador.
ESTABILIZACION DEL RALENT/
— Regulacién del régimen de ralonti.
—Amortiguacion de cierre.
—Estabilizaci6n digital de ralenti.
SISTEMA DE CARBON ACTIVO
—Regulacién del paso de vapores de com-
bustible.
— Correccién mediante regulacién lambda.
DISTRIBUCION VARIABLE
—Reglaje de la distribucién variable en ad-
misi6n.
EOBD
— Control del testigo luminoso.
— Control de la regulacién lambda.
— Vigilancia del circuito de carbén activo.
— Vigilancia de las combustiones.
AUTODIAGNOSIS
= Vigilancia de sensores y actuadores.
~Funciones de emergencia.
— Ajuste basico y autoadaptaciones.
~Codificacién segin equipamiento.
Nota: Para mas informacién sobre las funciones
y componentes eléctricos del motor consulte of
didéctico n.° 103 “Motronic MED 9.5.10". SENSORES
See ee
MEDIDOR DE MASA DE
AIRE G70
El medidor de masa de aire, desarrollado por
Hitachi, es de nuevo disefio. Esté ubicado a la
salida del filtro de aire y su funcién principal
sigue siendo la de informar a la unidad de con-
trol de motor de Ja cantidad de aire aspirado
que entra en el motor.
Utiiza la técnica de “policula caliente con
reflujo’, y realiza la medicién de la masa de aire
aspirado mediante un flujo parcial (bypass).
La unidad de control de motor recibe una
sefial digitalizada, modulada en frecuencia. A
continuacién, consulta la masa de aire aspirada
que est asociada a dicha frecuencia en una
curva caracteristica que tiene memorizada. El
rango de frecuencias puede oscilar entre 1200
Hz para una masa de aire de 4 kg/h, hasta
3900 Hz para una masa de aire de 640 kg/h.
Este sensor utiliza tres terminales: aliment-
acién, masa y sefial digital.
FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de a sefial del medidor
de masa de aire, la unidad de control del motor
utilizara Ja sefial de Jos sensores de posicién de
la mariposa de gases G187 y G188.
G70: G299:
1 Sohal de salda 4-NTC()
2-aNnD 5-NTC(4) SENSOR DE TEMPERATURA DE
2 Tension de almentacén
AIRE G299
El medidor de masa de aire G70 del motor
1.81 TFSI incorpora en su interior un sensor de
= temperatura del aire.
El sensor G299 esta compuesto por una
resistencia del tipo NTC y de una electrénica
encargada de convertir la medicién del sensor
en una sefial digital a la salida del sensor.
Este sensor informa a la unidad de control de
‘750 rpm =—> 2000 Hz t motor de la temperatura del aire a la entrada
del motor para el calculo del volumen de aire
fresco aspirado.
FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de ausencia de {a sefial, a unidad de
control de motor utiliza un valor de temperatura
almacenado en memoria.
nv SONDA LAMBDA G39
Una novedad en la gestion MED 17.5 es la
eliminacién de la sonda lambda de medicién
continua. En el motor 1.81 TFSI, s6lo se monta
una sonda lambda convencional o de regulacién
a saltos, entre el precatalizador y el catalizador.
La funcién que realizaba la sonda lambda de
regulacién continua se ha substituido por unos
valores memorizados en la unidad de control de
motor. Estos valores se han conseguido gracias
a los ensayos y pruebas realizadas durante el
desarrollo del motor.
La utilizacién de una Unica sonda lambda no
impide cumplir con la normativa anticontami-
nacién Euro IV y, ademas, en todos los modos
operativos del motor, excepto en el momento del
atranque, se mantiene la composicién de la
mezela en lambda igual a uno.
La calefaccién de la sonda Lambda Z19 se
encarga de que la sonda alcance muy répida-
mente su temperatura operativa.
pias
POTENCIOMETRO PARA LAS
CHAPALETAS DEL COLECTOR
DE ADMISION G336
Esta ubicado en el extremo del eje de acti-
vacién de las chapaletas del colector de
admisi6n, en el lado de distribucién.
El potenciémetro sdlo informa de dos posi-
ciones, chapaletas abiertas (1 V) 0 cerradas (3,
V), ya que la unidad de control prescinde de las
posiciones intermedias.
La unidad de contro! utiliza esta sefial para
conocer el estado de funcionamiento del
sistema de admisién guiada y saber si la elec-
trovalvula N316 esta funcionando correcta-
mente.
FUNCION SUSTITUTIVA
Si se ausenta la sefial, la unidad de control
de motor interrumpe la excitacién de la electro-
vélvula N316, dejando las chapaletas en
posicién de reposo, es decir, cerradas. ACTUADORES
ELECTROVALVULAS DE
INYECCION N30 - N33
Los inyectores utilizados en el motor 1.8) TFS)
poseen seis orificios de salida de combustible e
inyectan el combustible en seis chorros cénicos
con un dngulo de salida de 50°. Poseen una
Unica posicién de montaje en la culata.
Este nuevo disefio permite realizar una mejor
preparacién de la mezcia en el interior de la
camara de combustién. De esta forma, se ha
logrado evitar el humedecimiento de los inyec-
tores al efectuar una inyeccién sincrénica con la
aspiracion y se ha evitado que se mojen con
combustible las superficies de la camara de
combustién.
Con estas medidas se reducen las emisiones
de hidrocarburos, la generacién de hollin y la
dilucién del aceite. Ademas, también se con-
sigue reducir la tendencia al picado.
Los inyectores, al igual que en los anteriores
motores de inyeccién directa, estan disefiados
para poder realizar una doble inyeccién, en
admisién y en compresién, con el fin de aumen-
tar répidamente la temperatura del catalizador
0, @ plena carga, para lograr una perfecta
homogeneizacién de Ia alta cantidad de com-
bustible inyectado.
E| modo de activacién de los inyectores no ha
sido modificado, excitandolos con una tensién
de aproximadamente 65 voltios.
Una vez levantada la aguja del inyector,
resulta suficiente una tensién de excitacién pul-
satoria de aproximadamente 15 voltios para
mantenerla abierta.
FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de averia, la unidad de control de
motor detecta el problema por la deteccién de
fallos de encendido e interrumpe la excitacion
hacia la misma.
Pletina Tumble
Chapaleta del colector de
admision
Distanciador metalico
D114:96 ELECTROVALVULA PARA LAS
CHAPALETAS DEL COLECTOR DE
ADMISION N316
Ubicada en el colector de admisién, la unidad
de control de motor la activa con negativo,
cuando el sensor de revoluciones G28 le
informa de que se han superado las 3.000 rpm.
FUNCION SUSTITUTIVA
En caso de averia, las chapaletas de
admisién permanecen cerradas, en posicién de
reposo, pudiéndose apreciar una perdida de
prestaciones por encima de 3.000 r.p.m.
pitas7
ELECTROVALVULA
REGULADORA DE LA PRESION DE
COMBUSTIBLE N276
La unidad de control de motor puede excitar la
electrovaivula N276 en cualquier punto durante
la carrera impelente del émbolo. La duracién de
la excitacién es minima y se mantiene invariable
(< 10 ms), reduciendo asi el consumo eléctrico.
Cuanto més temprano se realice la excitacién,
mayor periodo util de la carrera impelente, y por
lo tanto, mas se aumenta la presién en el con-
ducto distribuidor. Si en algun momento se
superan los 200 bares de presidn, se abre la val-
vula de descarga para rebajaria,
La electrovalvula recibe alimentacién de bat-
eria a través de relé y de fusible. La unidad de —_—_o
control de motor se encarga de proporcionarle la do presisn
conexién a negativo para su activacién. |
Seal de
activacisn |
FUNCION SUSTITUTIVA (<10 ms) |
|
En caso de averia, la presién en el conducto
distribuidor se igualard con la presién existente
en el circuito de baja presién de combustible, Motor 2.01 TFSI:
provocando un empobrecimiento de la mezcla y
fallos en el funcionamiento de! motor. |
Si se deriva a negativo la sefial de excitacién o acces
se aplica una corriente constante a la electroval- eee
vula reguladora de presién del combustible serial de
durante més de un segundo, se provoca una _activacién PW
averia interna irreparable. t
0114.38 ACTUADORES
SISTEMA DE EXCITACION N276
El grafico muestra el funcionamiento de la
regulacién de la bomba de alta presion. Aqui se
representa el ciclo de elevacién completo para
una leva, Esta operacién sucede cuatro veces
con cada vuelta del atbol de levas. En el dia-
grama inferior se muestra el movimiento del
&mbolo de la bomb y la excitacién de la elec-
trovalvula N276,
Electrovaivula
Nove
| |
Circuito de baja _
presién (PB)
Leva cuddruple
de N276
FIGURA 1
- Embolo de la bomba en carrera de aspi-
raci6n. el combustible fluye desde el conducto
de baja presion hacia la camara de elevacion.
~ N276 sin corriente aplicada,
~ La valvula de entrada (EiV) esta abierta,
porque la fuerza del muelle es inferior a la fuerza
de flujo de la bomba de combustible G6 (menor
de 6 bares). Se regula la presién en el interior de
la camara de elevacién debido a la depresién
existente.
- La valula de salida (AuV) esta cerrada,
Sefiat de alimentacién
PB
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