CONOCIMIENTO LINEA NISSAN DIESEL UD

OBJETIVOS:
o Conocer las caractersticas principales de los modelos NISSAN Diesel UD Cabstar, U41,
PKC212 y CWB459
o Identificar los componentes principales de cada vehculo
o Conocer los sistemas de inyeccin Diesel modelos UD (Mecnico bomba rotativa tipo VE,
Electrnico bomba tipo VP44 y MD TICS)
o Conocer y ubicar la informacin en los manuales de taller (CD y textos)
o Conocimiento del sistema de frenos de aire

CONTENIDO:
o Teora bsica del motor diesel
o
o
o
o

Sistemas de inyeccin
Caractersticas tcnicas de los modelos
Sistema MD TICS
Sistema de frenos de aire

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1. TEORIA BASICA DEL MOTOR DIESEL

1.1 HISTORIA
En 1892, Rudolf Diesel, un ingeniero alemn, anunci un nuevo tipo de motor en el que el
cual el combustible era inyectado en aire comprimido y se encenda. Este motor fue conocido
como motor Diesel.
Para el ao de 1897 los motores diesel que usaban aceite pesado (heavy oil) como
combustible ya tenan un uso prctico en Alemania (motores diesel de baja velocidad) pero
usaban compresores para inyectar el combustible en la cmara de combustin.
Entre 1924 y 1926, el desarrollo de la bomba de inyeccin por Robert Bosch llev al
desarrollo de los motores diesel de alta velocidad.
En Japn, la investigacin y el desarrollo de los motores diesel se iniciaron hacia 1930. Para
1936 motores diesel de 6 cilindros enfriados por aire con una cilindrada de 8 litros haban
sido desarrollados y puestos en marcha.
En 1939 motores diesel de 6 cilindros pero de una cilindrada de 5.1 litros enfriados por agua
comenzaron a ser utilizados, y desde entonces la investigacin continua ha descubierto
grandes mejoras desde entonces.
1.2 COMPARACION ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE GASOLINA
Tanto el motor diesel como el motor a gasolina son motores de combustin interna del tipo
reciprocantes. La diferencia bsicas entre los dos es que el autoencendido es usado en el
motor diesel y el encedido por chispa es usado en el motor de gasolina, Las principales
diferencias se resumen en la siguiente tabla
DIESEL
ADMISION
SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE
REGULACION DE LA
POTENCIA

ENCENDIDO

GASOLINA

Solo aire

Mezcla de aire y gasolina

Atomizado. Una bomba de inyeccin

suministra a los inyectores combustible
a una presin de varios centenares de
Kg./cm2

El aire y la gasolina se mezclan antes

de la vlvula de admisin

Se regula con la
combustible inyectado

de

Si es carburado se regula segn la

apertura de la mariposa, si es
inyectado igual

Combustible atomizado e inyectado en

un ambiente de aire calentado por
compresin

La chispa producida en la buja por

un arco de alto voltaje enciende la
mezcla de aire combustible en el
cilindro

cantidad

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RELACION DE COMPRESION
MAXIMA PRESION DE
EXPLOSION
Mnimo consumo especfico
de combustible (mxima
eficiencia trmica)

15 22

8 10
2

60 80 Kg./cm (Aspiracin natural)

Hasta 50 Kg./cm2

Cerca de 160 gr./PS*h (38%)

Cerca de 200 gr./PS*h (30%)

1.3 PRINCIPIO DE OPERACIN DEL MOTOR DIESEL

El motor diesel tiene un ciclo de 4 tiempos o carreras:

1.3.1 ADMISION
Durante la carrera de admisin la vlvula de escape est cerrada y solamente la de admisin
est abierta. En la medida que el pistn se mueve hacia el punto muerto inferior el aire es
succionado desde el mltiple de admisin a travs de la vlvula de admisin.
1.3.2 COMPRESION
Cuando la carrera de admisin termina, el pistn se mueva hacia arriba desde el punto
muerto inferior. La vlvula de admisin cierra y el flujo de aire se detiene. El aire en el
cilindro es comprimido a medida que el pistn asciende. Como el aire es comprimido, su
temperatura aumenta al igual que su presin. Como un motor diesel quema combustible
usando el calor del aire comprimido, el aire debe estar comprimido hasta que su temperatura
alcance al menos la temperatura de autoencendido del combustible.
1.3.3 COMBUSTION
Cerca del final de la carrera de compresin, el combustible es inyectado desde la tobera en
forma de una niebla atomizada. El calor de la compresin del aire hace que el combustible

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luego de mezclarse se autoencienda y se queme. Como resultado, la presin en el cilindro se

aumenta de forma repentina y el pistn es empujado en su carrera descendente. Esta fuerza
se convierte en la potencia que genera una fuerza de giro (torque) sobre el cigeal

La ilustracin muestra la relacin entre la presin dentro de la cmara de combustin y el

giro del cigeal. Este proceso se puede dividir en 4 etapas
1.3.3.1 Demora de encendido (A B): En el punto A comienza la inyeccin del
combustible, el cual se va mezclando con el aire que esta siendo comprimido hasta que se
logran las condiciones de autoencendido. Este perodo debe ser lo mas corto posible y es
altamente influenciado por la capacidad de ignicin del combustible, la presin de
compresin, la temperatura del aire y la calidad del patrn de pulverizacin en el inyector.
1.3.3.2 Perodo de propagacin de flama (B C): La inyeccin que se inici en el punto
A y que termina en D, ya alcanza las condiciones apropiadas para su encendido y el frente de
llama se propaga por toda la cmara, como resultado la presin se incrementa de repente.
1.3.3.3 Periodo de combustin directa (C D): La inyeccin continua hasta el punto D,
luego la combustin y la inyeccin de combustible se realizan simultneamente por el frente

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de llama producido entre B y C. Por lo tanto el cambio de presin entre C y D puede

regularse y hacerse mas extenso controlando la razn de entrega de combustible.
1.3.3.4 Perodo de Post-combustin (D E): La inyeccin finaliza en punto D y los
gases quemados se expanden. Cualquier combustible que no se haya quemado
completamente se quema durante este perodo de expansin. Si este perodo es muy largo la
temperatura de los gases de escape se hace muy alta y la eficiencia trmica disminuye. La
combustin duramte este perodo es altamente influenciada por el tamao y la distribucin de
las partculas de combustible y su contacto con el aire.
En resumen, la presin inicial de inyeccin en la tobera, el estado de atomizacin, la presin
de compresin y el momento correcto de la inyeccin (timing) son puntos fundamentales en
el mantenimiento de un motor diesel.
1.3.4 ESCAPE
Cuando la combustin termina y el pistn se aproxima al punto muerto inferior, la vlvula de
escape se abre. El gas residual de la combustin es descargado a la atmsfera a travs de la
vlvula de escape es empujado por el pistn en su carrera ascendente. Cuando el pistn
alcanza el punto muerto superior, la carrera de admisin comienza nuevamente y el mismo
ciclo es repetido.
1.4 CIERRE Y APERTURA DE VALVULAS
La salida de los gases residuales de la combustin del cilindro y la entrada de aire fresco
estn muy relacionados con la combustin del combustible y por lo tanto con la potencia del
motor.
Es deseable mantener una alta eficiencia volumtrica a lo largo de todo el rgimen de
revoluciones. Sin embargo cuando la disposicin de apertura y cierre de vlvulas ofrece una
alta eficiencia volumtrica a altas revoluciones esta disminuye a bajas revoluciones.

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Generalmente, la vlvula de admisin y la vlvula de escape abren antes y cierran con cierto
atraso respecto a los puntos muertos superior e inferior del pistn como se ilustra en el
diagrama.
1.5 GOLPETEO (KNOCK)
Una de las caractersticas de la combustin en un motor diesel es el golpeteo o detonacin
(KNOCK). Ocurre cuando la mezcla de gas combustible producida durante el perodo de
retardo de inyeccin se quema de forma explosiva y genera un incremento repentino de la
presin. La detonacin en un motor a gasolina ocurre cuando el autoencendido se produce
muy fcil, pero en un motor diesel se presenta cuando el autoencendido no se da lo
suficientemente fcil. Por lo tanto las causa de los dos tipos de detonacin son
completamente opuestas una de la otra.
En un motor a gasolina existe una gran diferencia entre la combustin normal y la
combustin con detonacin. En un motor diesel, la combustin con detonacin es difcil de
distinguir durante la operacin. Por lo tanto se distingue si hay o no detonacin de acuerdo a
si incrementos repentinos de presin generan un ruido de golpeteo (hitting) metlico entre
las partes del motor.

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Por la naturaleza de su origen la detonacin en diesel puede ser prevenida reduciendo el

perodo de retardo de la inyeccin. Las toberas de inyeccin estn generalmente diseadas
de tal forma que inyecten la menor cantidad posible durante este tiempo. El mismo efecto
puede obtenerse mediante los siguientes mtodos:
o
o
o
o
o

Usando un combustible con alto nmero de cetano

Aumentando la temperatura en el cilindro (elevando la presin de compresin)
Usando una temperatura conveniente del liquido refrigerante
Usando un conveniente momento de avance de inyeccin (timing)
Usando una presin de inyeccin de combustible y una atomizacin convenientes

1.6 COMBUSTIBLE
1.6.1 PROPIEDADES
Se requieren las siguientes propiedades en el combustible diesel:
o Viscosidad: Debe de tener una apropiada viscosidad, si es muy alta no fluir fcilmente y
la atomizacin ser ms difcil, si es muy baja no lubricar la bomba de inyeccin
adecuadamente. El combustible debe permanecer lquido a bajas temperaturas, de tal
modo que el motor arrancar fcilmente y marchar suavemente. El combustible diesel
sirve como lubricante para la bomba de inyeccin e inyectores, por lo tanto, este debe
tener adecuadas propiedades de lubricacin.
o Inflamabilidad: Debe ser alta, el tiempo de retardo de encendido debe ser lo
suficientemente corto para permitir el arranque fcil del motor. El combustible diesel debe
permitir la marcha suave del motor con poco golpeteo.
o Agua y materiales extraos: Las bombas de inyeccin son mquinas de alta precisin. Los
materiales extraos en el combustible causan serios daos a la bomba de inyeccin. Si
combustible contaminado pasa a travs del filtro hacia la bomba de inyeccin puede
generarse un problema fatal tal como abrasin en el mecanismo de inyeccin u
obstruccin de las toberas. El agua en el combustible produce efectos indirectos
indeseables, pues hace que la viscosidad se aumente y la inflamabilidad baje. Disminuye
la capacidad de filtracin del filtro y causa oxido en varias partes del sistema de inyeccin.
o Bajo contenido de azufre: El contenido de azufre causa corrosin y desgaste en las piezas
del motor, de manera que su contenido debe ser mnimo.
o Estabilidad: No pueden ocurrir cambios en la calidad y no debe de producir gomas, lodos
etc. durante su almacenamiento.
1.6.2 NUMERO DE CETANO
El nmero de cetano indica la inflamabilidad del combustible. Nos dice que tan bueno es el
combustible contra la detonacin, un alto nmero de cetano muestra altas propiedades
antidetonantes y alta inflamabilidad. Cuando es mayor la clasificacin de cetano, mejor es la
habilidad del combustible para hacer esto.

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De donde sale el nmero de cetano? El cetano es un combustible (C16H34) que se caracteriza

por su extremada alta inflamabilidad y por eso se le asigna un nmero 100. Por otra parte se
tiene el alfametil naftaleno (C10H7CH3) que es una sustancia de inflamabilidad nula y se le
asigna un nmero 0. El combustible diesel se compara contra estos dos combustibles patrn
y de acuerdo a su inflamabilidad y propiedades antidetonantes se le asigna un nmero que se
denomina nmero de cetano, el cual determina por comparacin sus propiedades contra los
combustibles patrn, en otras palabras si al probar un combustible sus propiedades
antidetonantes son similares a las que tiene una mezcla volumtrica de 40% de cetano y
60% de alfametil naftaleno se dice que tiene un nmero de cetano de 40. En el mercado
colombiano se consiguen combustibles con nmero de cetano cercano a 45 mientras que en
los mercados internacionales los combustibles pueden llegar a tener valores entre 50 y 60.
El combustible diesel sirve tambin como lubricante, mientras que la gasolina no. Si se usa
gasolina en un motor diesel por error, esta de chamuscar y daar la bomba de inyeccin y
los inyectores del motor diesel. Nunca cometa este error cuando reabastezca el combustible.
Existen en nuestro mercado tres tipos de combustible diesel (Fuel Oil) suministrado por
ECOPETROL
TIPO

Diesel
Corriente
(ACPM)

Diesel Extra
(ACEM)

Diesel
Marino

Nmero
de Cetano

Propiedades y usos

45

Est diseado para utilizarse como combustible en motores tipo diesel de

automotores de trabajo medio y pesado que operan bajo condiciones de alta
exigencia en vas y carreteras del pas, o para generar energa mecnica y
elctrica, y en quemadores de hornos, secadores y calderas.
Tambin puede ser usado en mquinas tipo diesel de trabajo medio y pesado
que trabajan fuera de carretera, tales como las usadas en actividades de
explotacin minera, agricultura, construccin, entre otros.
Otro nombre utilizado para este producto es Fuel Oil grado N 2D.

45

Tiene bajo azufre. Est diseado para utilizarse especialmente como

combustible en motores diesel de automotores de transporte urbano que
operan bajo condiciones de baja y mediana exigencia y tecnologas limpias. Se
entrega en el terminal de oleoductos Mansilla (Facatativa) y Puente Aranda
(Bogot).

40

Est diseado para utilizarse especialmente como combustible en motores tipo

diesel de embarcaciones marinas o fluviales. Tambin puede usarse para
generar energa mecnica y elctrica, y en quemadores de hornos, secadores
y calderas.

2. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
La funcin del sistema de combustible es inyectar combustible atomizado en la cmara de
combustin en el aire comprimido que tiene alta presin y alta temperatura en el momento

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correcto, a la presin correcta, en la cantidad correcta y durante un perodo apropiado de

tiempo. Veamos el sistema de combustible del U41

Para Cabstar

1.
2.
3.
4.
5.

Tobera
Bomba de inyeccin VP44
Bomba Cebadora
Filtro de combustible
Tubera de retorno de combustible

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6. Depsito de combustible (Tanque)

Y este es el sistema para PKC y CWB:

En este caso el flujo es

BOMBA DE INYECCION

FILTRO DE COMBUSTIBLE

TOBERA

BOMBA DE
ALIMENTACION

FILTRO PRIMARIO

TANQUE DE
COMBUSTIBLE

LINEA DE SUMINISTRO
LINEA DE RETORNO

El combustible que la bomba de alimentacin trae del depsito (tanque) es enviado al filtro
de combustible el cual remueve impurezas y humedad. En algunos casos se cuenta con un

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filtro sedimentador adicional (trampa de agua) que refuerza la labor del filtro. El combustible
es comprimido por la bomba de inyeccin e inyectado a la cmara de combustin a unas
presiones entre 80 300 Kg./cm2 a travs de la tubera de alta presin, el cuerpo del inyector
y la tobera de inyeccin.
Se requiere entonces controlar la cantidad de combustible y el momento de comienzo de la
inyeccin, esto lo hace la bomba de combustible. Para eso cuenta con un sistema de variador
de avance y un sistema de regulacin. El variador de avance regula el momento preciso que
el motor requiere para el comienzo de la inyeccin segn el rgimen y el regulador estabiliza
la velocidad del motor controlando la razn de inyeccin de combustible.
Normalmente la velocidad o razn con que el combustible es alimentado a la bomba es
mayor que la velocidad de entrega de combustible por parte de la tobera, por esta razn es
necesario contar con un sistema de retorno, el cual sirve para bajar la temperatura de la
bomba de inyeccin y del combustible mismo, de esta forma la expansin trmica del
combustible puede prevenirse y el combustible puede ser inyectado sin inconveniente.
2.1 BOMBA DE INYECCION ROTATIVA MECANICA TIPO VE (U41)

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2.2 BOMBA DE INYECCION ROTATIVA ELECTRONICA VP44 CASBTAR

2.3 BOMBA DE INYECCION EN LINEA MD-TICS PKC / CWB

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3. ESPECIFICACIONES TECNICAS
3.1 U41
MOTOR MODELO

TD42T

Nmero de cilindros y disposicin

6 en lnea

Ciclo
Disposicin valvular
Dimetro y carrera
Desplazamiento o cilindrada
Orden de encendido

4 tiempos

Anillos
Relacin de compresin

2 de compresin y 1 de aceite

OHV Overhead valve

96 mm X 96 mm
4169 cm3
142635

22,8 a 1

Admisin

Abre a
Cierra a

16 a. p. m. s.

Escape

Abre a
Cierra a

66 d. p. m. i.

Apertura de vlvulas

Tobera de inyeccin

12 d. p. m. s.
4 a. p. m. s.

Avance de inyeccin
Bomba de inyeccin

52 d. p. m. i.

Tipo

BOSCH VE Mecnica

Cuerpo del inyector

Tipo rosca

Nmero de orificios

Presin de inicio de inyeccin

1422 psi / 12749 kPa / 130 Kg./cm2

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3.2 CABSTAR
MOTOR MODELO

BD30TI

Nmero de cilindros y disposicin

Ciclo
Disposicin valvular
Dimetro y carrera

4 en lnea

Desplazamiento o cilindrada
Orden de encendido
Anillos
Relacin de compresin

2953 cm3

OHV Overhead valve

96 mm X 102 mm

13-42
2 de compresin y 1 de aceite
19,3 a 1

Admisin

Apertura de vlvulas
(MODELO ANTERIOR
TRADE 100)

4 tiempos

Escape

Abre a

18 a. p. m. s.

Cierra a
Abre a

50 d. p. m. i.

Cierra a
Avance de inyeccin (MODELO ANTERIOR TRADE 100)
Bomba de inyeccin
Tobera de inyeccin

50 d. p. m. i.
18 d. p. m. s.
8,85 a. p. m. s.

Tipo

BOSCH VP-44 Electrnica

Cuerpo del inyector

Tipo ajuste con 2 pernos

Nmero de orificios

Presin de inicio de inyeccin nueva

270 bar /27000 kPa / 275 Kg./cm2

Presin de inicio de inyeccin usada

252 bar /25200 kPa / 257 Kg./cm2

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3.3 PKC 212

MOTOR MODELO

FE6TC 184 Kw / {250 PS} a 2800 rpm

Nmero de cilindros y disposicin

Ciclo
Disposicin valvular
Dimetro y carrera

6 en lnea

Desplazamiento o cilindrada
Orden de encendido
Anillos
Relacin de compresin

6925 cm3

4 tiempos
OHV Overhead valve
108 X 126 mm

142635
2 de compresin y 1 de aceite
17,5 a 1

Admisin
Apertura de vlvulas
Escape

Abre a

15 a. p. m. s.

Cierra a
Abre a
Cierra a

30 d. p. m. i.

Tobera de inyeccin

9 d. p. m. s.
2 a. p. m. s.

Avance de inyeccin
Bomba de inyeccin

53 d. p. m. i.

Tipo

TC MD Lnea Gobernador electrnico RED

III

Cuerpo del inyector

Tipo Flange

Nmero de orificios

Presin de inicio de inyeccin nueva

2844 psi /19614 kPa / 200 Kg./cm2

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3.4 CWB 459

MOTOR MODELO

PF6TB-22 257 Kw / {350 PS} a 2100 rpm

Nmero de cilindros y disposicin

Ciclo
Disposicin valvular
Dimetro y carrera

6 en lnea

Desplazamiento o cilindrada
Orden de encendido
Anillos
Relacin de compresin

12503 cm3

4 tiempos
OHV Overhead valve
130 X 150 mm

142635
2 de compresin y 1 de aceite
16,5 a 1

Admisin
Apertura de vlvulas
Escape

Abre a

16 a. p. m. s.

Cierra a
Abre a
Cierra a

20 d. p. m. i.

Tobera de inyeccin

12 d. p. m. s.
2 a. p. m. s.

Avance de inyeccin
Bomba de inyeccin

52 d. p. m. i.

Tipo

Bosch TC MD en Lnea Gobernador

electrnico RED III

Cuerpo del inyector

Tipo Flange

Nmero de orificios

Presin de inicio de inyeccin nueva

3271 psi /22556 kPa / 230 Kg./cm2

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4. SISTEMAS DE CONTROL
4.1 CABSTAR ECCS

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DIAGRAMA DE CABLEADO PRINCIPAL PARA CABSTAR BOMBA DE INYECCION

VP44
Alimentacin Principal Circuito EL-POWER-01

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Continuacin del circuito

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Circuito Bomba de inyeccin EC-INJPMP-01

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Conectores Unidad de Control K67, K65, K62:

Bomba de Inyeccin K57

Relay ECM R02

Conector Mltiple B01

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Caja de Fusibles C08

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4.2 PKC 212 / CWB 459 MD TICS

4.2.1 DESCRIPCION GENERAL DEL SISTEMA

El sistema MD TICS (Timing and Injection rate Control System) regula tanto la razn de
alimentacin de combustible como el tiempo de inyeccin del combustible bajo variadas

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condiciones de operacin del motor. El control de la razn de alimentacin de combustible y

el tiempo de inyeccin est acompaado por una bomba de inyeccin de combustible de tipo
de alimentacin variable. La bomba de inyeccin controla el movimiento del plunger
electrnicamente. El diseo del sistema hace que la limpieza de los gases de escape sea
compatible con la alta potencia del motor. El sistema est acompaado de funciones
adicionales para controlar el sistema de freno de motor.
MD: CODIGO
TICS: Timing and Injection rate Control System
El sistema consiste de una unidad de control, actuador del pre stroke, sensores,
interruptores, lmparas y un cableado que interconecta estas piezas. El actuador del prestroke es operado por una seal enviada desde la unidad de control. Los sensores son 4
(sensor del pre-stroke, sensor de posicin de cremallera, sensor de velocidad de motor y
sensor de temperatura de refrigerante motor). Estos 4 sensores captan las condiciones de
operacin del motor y envan las respectivas seales a la unidad de control.
4.2.2 UNIDADES VARIABLES DEL SISTEMA
La razn de alimentacin de combustible variable de la bomba de inyeccin consiste
esencialmente de un actuador del pre-stroke, un gobernador electrnico y la unidad de la
bomba.

4.2.2.1 UNIDAD DE CONTROL

La unidad de control est ubicada que se encuentra justo debajo del asiento del pasajero y
realiza las siguientes funciones:

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Principales:
Control de la inyeccin de combustible (Sistema del gobernador electrnico)
Control de la razn de alimentacin de combustible
Control del tiempo de inyeccin de combustible
Funcin de manejo de emergencia (LIMP)
Funcin de autodiagnstico
Adicionales:
Reduccin humos blancos durante el calentamiento
Funcin de prevencin de sobrerrevoluciones
Funcin de control automtica de la velocidad del motor
Funcin de ajuste automtico de la velocidad del motor
Funcin de liberacin del freno de escape
4.2.2.2 SENSORES
Temperatura refrigerante motor: Tipo thermistor,

Velocidad de motor: Es del tipo picos electromagnticos y va en la cubierta frontal.

Detecta la diferencia de potencial elctrico generada cuando los pines en el borde del
pin del rbol de levas (12 pines ubicados a intervalos iguales) pasan por el sensor y
envan una seal a la unidad de control. La tolerancia es fundamental, si es muy
amplia la diferencia de potencial se reduce y si es muy pequea puede haber
interferencia. Se instala, hace tope y se devuelve un giro.
Presin de refuerzo (Boost): Conectado al mltiple de admisin con una manguera de
caucho. Es un sensor de presin relativa que utiliza el mtodo del puente de
Wheatstone. Recibe seal de 5 voltios.

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Presin atmosfrica: Est instalado bajo la cabina junto al soporte trasero y transforma
la presin del mltiple de admisin en seal elctrica.
Posicin cremallera: Est incorporado en el gobernador de la bomba de inyeccin. El
actuador del gobernador (motor lineal de DC) acta por las seales que le enva la
unidad de control para cambiar la cantidad de combustible inyectado. Detecta el
cambio en la posicin de la cremallera la cual se desplaza segn el cambio en la
cantidad de combustible y enva el resultado a la unidad de control.
Pre-stroke: Est dentro del actuador de pre-stroke. Compara la posicin objetivo
instruida de pre-stroke en la unidad de control y la compara con el valor actual para
determinar si es correcta y enva esta informacin a la unidad de control
Back-up: Cuando se presenta un error en el sensor de velocidad del motor, este sensor
enva la seal de velocidad de motor a la unidad de control. Est instalado en la
cubierta frontal del motor y detecta los pulsos generados cuando la proyeccin del
engranaje del rbol de levas cruza el sensor y enva la seal (pulso) a la unidad de
control

Acelerador: Est instalado en el pedal del acelerador. Es un resistor que convierte la

depresin del pedal del acelerador en voltaje. Convierte la depresin del pedal en
carga y enva esta seal a la unidad de control

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Control all speed: Est instalado en la parte trasera del motor lado izquierdo. Enva
una seal de posicin de la posicin del regulador (interruptor de seleccin). No
habilitado para nuestro mercado.

4.2.2.3 INTERRUPTORES:

Mnimas: Es una resistencia variable con dos funciones,

o mnimas automticas: ajusta la velocidad del motor automticamente de
acuerdo a la temperatura del refrigerante motor y
o mnimas manuales: permite al operador ajustar la velocidad del motor a
cualquier grado deseado
Resistencia de ajuste Q (cantidad de inyeccin de combustible): Los fabricantes de
motores tienen ligeras variaciones en la potencia mxima o en el torque mximo aun si
se presenta la misma cantidad de inyeccin. La resistencia de ajuste Q compensa estas
variaciones de forma individual. En el gobernador de tipo mecnico estas variaciones
son compensadas mediante el ajuste del tornillo Q antes del embarque. En el
gobernador de tipo elctrico, cada tem de ajuste es guardado en la unidad de control
y no puede ser cambiado. Por lo tanto las variaciones mencionadas antes deberan
compensarse mediante el reemplazo de la resistencia de ajuste Q. Su ajuste es
coordinado y conciliado antes del embarque. Relaciona un nmero (43 a 57), con la
referencia y con la posicin de la cremallera y un valor de resistencia en ohms. Si se
presenta un dao en esta, se reemplaza por una exactamente IGUAL.
Seleccin de gobernador (OPCION): Este interruptor se encuentra integrado al
interruptor del tomafuerza (PTO) en el panel de instrumentos en la cabina. Selecciona
seal conductor o seal servicio a la unidad de control (regulador todas las velocidades
o velocidad constante)
Mnimas: est en el mismo sitio que el sensor de acelerador. Detecta cuando no se
est oprimiendo el pedal del acelerador.
Diagnostico: Permite el diagnstico del sistema electrnico de control. Consiste de dos
alojamientos para los conectores (plug) de diagnstico y borrado de memoria. Est
instalado cerca del cableado de la unidad de control dentro del panel de instrumentos

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Luz de advertencia: Est en el tablero de instrumentos. Se enciende para advertir al

conductor de un malfuncionamiento en el sistema MD TICS. Trabaja en llave con la
funcin de autodiagnstico de la unidad de control. Un malfuncionamiento del MD
TICS es identificado por la luz de advertencia del control del motor (ON, OFF o
destellando) en el modo usuario. En el modo concesionario se detectan problemas que
antes eran detectados por el testigo de temperatura refrigerante motor.

4.2.3 FUNCIONES DE CONTROL PRINCIPALES:

4.2.3.1. Control Principal:
La unidad de control detecta el status de operacin del motor tomando como base las seales
de entrada que le envan el sensor de velocidad del motor, el sensor de temperatura de
refrigerante motor, el sensor de respaldo (back up), el sensor de cremallera, y el sensor de
acelerador. La unidad de control compara contra los valores almacenados en el programa de
memoria del microcomputador (status ideal de operacin del motor)
NOTA: La aplicacin de tipo A, B, I, II y III de la unidad de control depende del modelo de
vehculo y el mercado (destino)
o Para el PKC212 se utiliza el tipo B que cuenta con sensor de presin atmosfrica.
o Para el CWB459 se utiliza el Tipo II que cuenta con sensor de presin atmosfrica y para
motor PF6TB-22.

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Diagrama para CWB459

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Diagrama para PKC212

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4.2.3.2. Control de la inyeccin de combustible (Sistema del gobernador

electrnico)
El sistema de gobernador electrnico controla elctricamente la cantidad de combustible
inyectado desde la bomba de inyeccin. Este recibe una seal desde la unidad de control y
regula de acuerdo a esta el movimiento del actuador del gobernador (gobernador
electrnico). La unidad de control recibe de varios sensores, seales de informacin
relacionadas con las condiciones de operacin del motor, posiciones de control, etc. por
adelantado.
El actuador del gobernador consiste bsicamente en un motor lineal de corriente continua
(DC), un eslabn y un sensor de posicin de cremallera. El motor lineal DC es activado por
una seal enviada desde la unidad de control. La operacin del motor lineal DC es
comunicada a la cremallera de control mediante el eslabn. El sensor de posicin de la
cremallera se encarga de detectar la posicin actual de sta. La cantidad de combustible
inyectado o ajustada es realizada mediante la rotacin del plunger con la cremallera de
control. Este tipo de inyeccin de combustible o el mtodo de ajuste es idntico al usado en
los motores equipados con bomba de inyeccin ordinaria (mecnica).
Motor lineal de Corriente Continua:
El motor de corriente continua est compuesto por la cubierta y la bobina. El principio de
operacin es similar al del motor rotativo ordinario. Sin embargo, mientras un motor ordinario
est en continua rotacin el motor lineal est en movimiento lineal en direccin vertical, se
basa en la ley de la mano izquierda de Fleming.

Sensor de Cremallera:
El sensor de cremallera es un medidor de desplazamiento del tipo NO-contacto. Genera una
corriente AC (onda sinusoidal) desde el terminal OSC (oscilacin) de la unidad de control, y

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detecta la posicin de la cremallera mediante la seal MDL (punto medio) que se genera por
el cambio de la inductancia (auto-inductancia) entre las dos bobinas.
El sensor de cremallera esta equipado con una cubierta protectora (shield wire) que previene
de ruidos y que previene que las seales detectadas sean bloqueadas por otras seales y
determinen el criterio de medida. Si un circuito abierto o una alta/baja resistencia es causada
por un pobre contacto de la unidad de control a tierra, un status anormal como motor
decado puede ser el resultado. Por lo tanto la conexin entre el cableado del sensor de la
cremallera a la unidad de control y tierra deben ser seguros.

Sistema de control del Pre-stroke (gobierno del tiempo de inyeccin y razn de alimentacin
de combustible).
El sistema de control del pre-stroke proporciona una forma de regular el tiempo de inyeccin
y la razn de alimentacin de combustible (cantidad de combustible alimentado)
elctricamente. Opera en conjunto con el sistema de gobernador electrnico para
desempear los trabajos de control.

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El sistema pre-stroke consiste esencialmente de una unidad de control, el actuador del prestroke y varios sensores, luces de advertencia, cableado elctrico y tubera que conecta estas
unidades o partes. El actuador del pre-stroke controla tanto la alimentacin de combustible
como el momento de entrega. Hay 5 tipos de sensores (velocidad de motor, respaldo o back
up, pre-stroke, cremallera y temperatura refrigerante motor). El diseo de este sistema
permite que la cantidad ideal preprogramada de inyeccin de combustible en el momento
adecuado bajo variadas condiciones de operacin y se compara con las condiciones actuales
en todo momento, permitiendo al sistema de control del pre-stroke proporcionar la ptima
entrega de combustible en el momento adecuado.
4.2.3.3. Control de la razn de alimentacin de combustible
En una bomba de inyeccin normal el pre-stroke es fijo. Sin embargo con la bomba de
inyeccin de entrega de combustible variable la condicin de operacin del motor y las
condiciones de control del conductor son detectadas por varios sensores y las seales de
informacin son procesadas por la unidad de control. Con base en el control de seales de la
unidad de control, el manguito de control instalado en la cmara de combustible de la porcin

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del barrel es movido hacia arriba y hacia abajo por el actuador del pre-stroke para cambiar el
pre-stroke y controlar la razn de alimentacin de combustible.
Razn de alimentacin de combustible (proporcin de combustible suministrado por unidad
de tiempo): Cuando se suministra una cantidad fija de combustible y el tiempo de
alimentacin es largo una pequea cantidad de combustible es suministrado por unidad de
tiempo y esto nos da una baja razn de entrega de combustible. Por otra parte si el tiempo
de alimentacin es corto, una gran cantidad de combustible es suministrada por unidad de
tiempo y esto nos da una alta razn de entrega de combustible.
Pre-stroke: La cantidad que alza la leva cuando el eje de levas de la bomba rota y mueve el
plunger levantndolo del punto de inicio de levante al punto de inicio de suministro (punto A)
es llamado pre-stroke.

Mecanismo de control del Pre-stroke:

Mecanismo de alimentacin de combustible: La operacin de la alimentacin de combustible

para la bomba de inyeccin de razn variable de alimentacin de combustible es como se
describe
1. Antes de la alimentacin del combustible: Hasta que el plunger se eleva y el puerto de
succin es bloqueado por el maguito de control, el combustible en la cmara de presin pasa
a travs del puerto de succin y fluye para salir de la cmara de combustible. Por lo tanto no
hay elevacin de presin en la cmara.

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2. Comienzo de la alimentacin de combustible: Cuando el se eleva y avanza hasta que el

puerto de succin es bloqueado por el extremo inferior del manguito de control la operacin
de entrega de combustible comienza.
3. Durante la entrega de combustible: Mientras el puerto de succin se encuentra entre el
fondo del manguito de control y el puerto de salida (spill) el combustible continua siendo
alimentado
4. Finalizacin de la alimentacin de combustible: Cuando el puerto de succin y la ranura
inclinada (lead) del plunger estan conectados con el puerto de salida (spill) del manguito de
control el combustible a alta presin existente en la cmara de presin es drenado a travs
del puerto de salida del manguito de control, y esto finaliza la entrega de combustible.

Relacin entre la razn de alimentacin de combustible y la posicin del manguito de

control:

Cuando el manguito de control se encuentra en la posicin mxima (top), el pre-stroke est

al mximo y como la velocidad de alzada o levante del plunger es alta el tiempo de
alimentacin puede acortarse. Esto significa que la cantidad de combustible alimentado por
unidad de tiempo es mayor y que la razn de alimentacin de combustible es mas alta.
Por otra parte cuando el manguito de control est en el fondo, el pre-stroke se encuentra en
su valor mnimo y como la velocidad de levante del plunger es lenta el tiempo de
alimentacin de combustible es largo. Esto significa que la cantidad de combustible
alimentado por unidad de tiempo es pequea y que la razn de alimentacin de combustible
es baja.
Bajo condiciones normales de operacin, para baja velocidad, el manguito de control se
posiciona arriba (top) para entregar una alta razn de alimentacin de combustible, y a alta
velocidad, el manguito de control se mueve hacia el fondo para prevenir que la razn de
alimentacin de combustible se haga demasiado alta.

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Mecanismo de control del pre-stroke:

El mecanismo de control del pre-stroke consta de lo siguiente
1. El manguito de control que es movido hacia arriba y hacia abajo por la varilla de
control que se encuentra dentro de la camisa (barrel)
2. La varilla de control que rota y mueve el manguito de control con un pin
3. El solenoide rotatorio que rota la varilla de control
4. El sensor de pre-stroke que siempre retroalimenta el movimiento del solenoide rotador
a la unidad de control
Cuando el manguito de control asciende, el pre-stroke se hace ms largo y cuando desciende
el pre-stroke se hace ms pequeo.

Actuador del pre-stroke:

El actuador del pre-stroke tiene una configuracin de similar a tres lados de un cuadrado, y
consiste de de un ncleo de hierro con una bobina arrollada a su alrededor. Un rotor es
colocado entre las mordazas del actuador, y una fuerza magnetica proporcional a la seal de
control (corriente) desde la unidad de control es generada por el solenoide rotador. La accin
de esta fuerza magntica causa entonces que el rotor gire. El manguito de control esta
interconectado, asi que se mueve hacia arriba o hacia abajo.

Circuito de Potencia:
La fuente de potencia para el actuador del pre-stroke tiene un circuito separado. Si existe
alguna anormalidad en el sistema servo del pre-stroke, este circuito opera para detener el
control, y al mismo tiempo abre el relay de corte del pre-stroke para cortar la potencia del
actuador del pre-stroke.

Sensor del Pre-stroke:

El sensor del pre-stroke compara la posicin objetivo enviada desde la unidad de control y
detecta si el actuador del pre-stroke se encuentra actualmente en la posicin correcta.
Como el sensor de cremallera, este es tambin un medidor de desplazamiento del tipo nocontacto y genera una onda de corriente (tipo sinusoidal) desde el terminal OSC (oscilacin)
hacia la unidad de control. Este detecta la posicin del actuador del pre-stroke (manguito de
control) a partir de la seal MDL (mitad) generada por el cambio en la impedancia
(autoinduccin) entre las dos bobinas, y envia esto a la unidad de control. El cableado del
sensor del pre-stroke est equipado con un blindaje que previene ruidos.
El blindaje acta previniendo la influencia de cualquier interferencia exterior protegiendo as
la seal detectada por el sensor; tambin acta posicionando (seteando) la medida estndar.
Si se presenta una conexin impropia del blindaje (particularmente en el conector), o existe
una conexin a tierra defectuosa en la carcasa de la unidad de control, esto puede generar
desconexiones o resistencias (incrementadas o reducidas) lo cual causar anormalidades en
el control del pre-stroke.

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Para prevenir esto, por favor asegrese que la conexin a tierra de la carcasa de la unidad de
control sea apropiada as como el cableado del sensor del pre-stroke.
4.2.3.4 Control del tiempo de inyeccin de combustible
El momento apropiado para iniciar la inyeccin de combustible en la bomba de razn de
alimentacin de combustible variable est interconectado con el control del pre-stroke.
Si la razn de alimentacin de combustible se hace alta el pre-stroke llegar a ser ms
grande, dando como resultado el retardo del momento apropiado para el inicio de la
inyeccin de combustible; si la razn de alimentacin de combustible se hace baja, el prestroke se har ms pequeo y generara un avance en el momento del inicio de la inyeccin
de combustible.
Bajo las condiciones actuales de operacin, la razn de alimentacin de combustible es
reglada (set) en alto cuando el motor est girando a baja velocidad, como durante las
operaciones de calentamiento, y est reglado en bajo cuando el motor est girando a alta
velocidad. Por lo tanto el momento adecuado para el inicio de la inyeccin de combustible es
tambin retrasado cuando la velocidad del motor es baja y es adelantado cuando la velocidad
del motor es alta, lo cual es ms o menos la misma accin que con el temporizador actual
(timer). Adems cuando el clima es fro, para prevenir humos blancos, el control es realizado
por la unidad de control de acuerdo con las condiciones de operacin del motor para dar la
razn ptima de alimentacin de combustible y el momento adecuado para el inicio de la
inyeccin.
4.2.3.5 Funcin de manejo de emergencia (Limp form)
Si en el tablero de instrumentos destella la luz de advertencia y el motor se detiene, por
ejemplo, en el cruce de un ferrocarril o sobre una autopista el vehculo debe ser movido a un
sitio seguro de inmediato. El sistema de manejo de emergencia permite que el motor
encienda temporalmente cuando el vehculo est inmovilizado, haciendo posible el
movimiento del vehculo al sitio seguro.
NOTA:
Note que el sistema de manejo de emergencia se activa solamente cuando el
sistema servo del gobernador o el sistema de control de la cremallera presentan
malfuncionamiento.
4.2.3.5.1 Procedimientos de operacin del sistema de manejo de emergencia
1. Si la luz de advertencia del tablero de instrumentos destella y el motor se detiene, gire
la llave en el interruptor de encendido a la posicin OFF. Intente arrancar el motor
girando a la posicin START
2. Si el motor no enciende (error 1-1 y/ 1-3) presione el pedal acelerador hasta el fondo
con la llave y el interruptor de encendido en la posicin ON, luego gire a la posicin
START

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3. Luego que el motor arranque, dirija el vehculo a un lugar seguro.

NOTA:

No conduzca el vehculo por un perodo extenso de tiempo en el modo

de conduccin de emergencia ya que el motor est operando de forma
errnea
El vehculo puede ser conducido llevando el motor desde mnimas
hasta 1500 rpm en el modo de conduccin de emergencia
Note humo negro ser emitido en mayor cantidad que en las
condiciones normales durante el modo de conduccin de emergencia.

4. Conduzca el vehculo a un sitio seguro y apague el motor tan pronto como sea posible.
4.2.3.5.2 Operacin del sistema de conduccin de emergencia:
Cuando el motor es detenido usando el interruptor de detencin del motor y la llave no est
posicionada en OFF con el pedal acelerador presionado al fondo, la llave es girada a la
posicin START el motor arrancara en el modo de conduccin de emergencia. Bajo esta
condicin, sin embargo, el vehculo no puede ser conducido.
4.2.3.5.3 Procedimientos de liberacin del sistema de conduccin de emergencia
Si el sistema de conduccin de emergencia es activado accidentalmente, inmediatamente gire
la llave a la posicin OFF lo cual detendr el motor o lleve a tierra el interruptor de
diagnstico.
4.2.3.6 FUNCION AUTODIAGNOSTICO
El sistema de autodiagnstico proporciona un sistema de revisar o verificar la operacin de
los sistemas del motor. Este sistema muestra problemas que han sucedido en la memoria y
se indican mediante la luz del indicador de refrigerante motor. Ver boletn tcnico 022 de
2006.
4.2.4 FUNCIONES DE CONTROL ADICIONALES
1. Funcin de prevencin de sobre revoluciones: Fija la posicin de la cremallera en 0
mm para prevenir la sobrerrevolucin del motor cuando se exceden las 2900 rpm,
vuelve a actuar cuando el motor cae a 2750 rpm.
2. Funcin automtica de control de la velocidad del motor: Una posicin mnima del
acelerador es determinada en respuesta a la temperatura del refrigerante motor
durante las mnimas.
3. Ajuste automtico de la velocidad del motor: Permite la seleccin de una velocidad
mnima requerida. Se conecta a tierra el conector de diagnstico y dentro de los 5

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segundos siguientes se conecta a tierra el pin 24 del conector D, en este momento se

puede ajustar la velocidad mnima requerida. Recomendada: 650 rpm.

4. Funcin de liberacin del freno de escape: Genera la seal de control para liberar el
freno de motor de acuerdo a las condiciones de carga del motor y revoluciones del
motor

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4.3.

PLANO ELECTRICO PKC212

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4.4

DIAGRAMA ELECTRICO CWB459

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5. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE

Un sistema de freno es utilizado para disminuir la velocidad o detener un vehculo en
movimiento o prevenir que se ruede cuando se deja estacionado en una pendiente. Un
sistema de freno debe tener una capacidad suficiente de frenado para la velocidad y el
peso del vehiculo, debe ser sencillo de operar, inspeccionar y ajustar. Debe tener buena
durabilidad y no debe evitar que las ruedas giren cuando no se esta utilizando.
Propiedades de un sistema de frenos:
1. Operacin: El proceso que se lleva a cabo cuando se presenta un riesgo durante la
conduccin puede ser dividido entre el tiempo de reaccin y el tiempo de frenado.
a. Tiempo de reaccin: Es el tiempo que transcurre entre el momento que el
conductor detecta el riesgo y comienza la operacin de frenado hasta que el
instante en el cual el sistema comienza a frenar realmente.
b. Tiempo de frenado: Es el tiempo requerido desde que por el efecto de pisar
el pedal se da el contacto de la banda con la campana hasta que el vehculo
se detiene.
Las regulaciones legales establecen una distancia mnima de frenado, veamos para el caso
japons

VELOCIDAD DEL
VEHICULO (Km./h)

VELOCIDAD DE FRENADO
(Km./h)

DISTANCIA PARA
DETENERSE (m)

80 o mas

50

22 o menos

Por encima de 35 y menos de

80

35

14 o menos

Por encima de 20 y menos de

35

20

5 o menos

Mxima velocidad del vehiculo

5 o menos

Por debajo de 20

2. Capacidad de frenado: La distancia para detenerse debe ser tan pequea como el
tiempo de peligro o de riesgo. Esta capacidad esta limitada por la friccin entre las
llantas y el piso. Este coeficiente de friccin se hace mas pequeo cuando el piso esta
mojado o resbaloso.
3. Fuerza de Operacin: La fuerza de la que se dispone es la generada por el pie o la
mano de un individuo promedio, es decir 20-40 Kg. o 15-30 Kg. respectivamente. Esa
es la magnitud inicial disponible.
4. Deterioro: Un sistema de frenos reacciona segn la fuerza de aplicacin y a esto se
acostumbra el usuario. La temperatura en los componentes del sistema de frenos hace
que el coeficiente de friccin cambie, lo que genera un deterioro en la capacidad del
sistema segn la frecuencia de uso, el tipo de va y las condiciones de manejo.

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5. Estabilidad direccional: Cuando las llantas se bloquean la direccionalidad se pierde.

Cuando las llantas delanteras se bloquean antes que las traseras la direccin
desaparece y el vehculo mantiene la trayectoria que traa.
6. Confiabilidad: Tal como el sistema de direccin y de suspensin el sistema de frenos es
de seguridad, por esta razn su confiabilidad debe ser alta. Los componentes deben
cumplir adecuadamente su vida estimada de servicio sin perder sus capacidades o
propiedades
7. Influencia sobre la comodidad de conduccin: El humano es mas sensible a la
aceleracin y desaceleracin horizontal (adelante y atrs) que vertical (arriba abajo).
Si la capacidad del sistema de frenos es muy alta o la fuerza de frenado no se puede
ajustar libremente no se sentir confort pues los pasajeros sern lanzados
frecuentemente hacia delante y hacia atrs.
Los sistemas de freno se clasifican por uso y por operacin. Por uso son de servicio (uso
cotidiano), de estacionamiento, auxiliar (freno de ahogo, elctrico) y de emergencia (fuente
externa).
Por su operacin se clasifican en No asistido, de tipo servo hidrulico, completamente de aire,
y de tipo neumo hidrulico (aire sobre liquido AOH).
En nuestro caso profundizaremos sobre el tipo completamente de aire (Full Air)
Un sistema de frenos del tipo totalmente aire usa aire comprimido, el cual es proporcionado
por el compresor de aire que es movido por el motor y almacenado en un recipiente, como
fuente de energa. La fuerza que utiliza el conductor en el pedal no es la que se aplica sobre
las ruedas. El papel del pedal de freno es simplemente con una pequea fuerza abrir o cerrar
la vlvula de freno (vlvula de aire) para que se obtenga una gran fuerza de frenado en la
llanta. La mxima presin de aire utilizada es de 7 a 8 Kg./cm2. La sustancia que acta no
tiene costo (a diferencia del aceite usado en un sistema hidrulico) y puede ser descargado
sin prdidas y sin algn dao al medio ambiente. Este sistema de frenos no sufre de
problemas como congelamiento o atascamiento por vapor. Cuando se usa con remolque
(trailer) es de fcil conexin y desconexin. Sin embargo tiene algunos elementos complejos
y de cuidado y produce ruido al descargar la presin de aire.

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6. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE DEL PKC212

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Vlvula de freno E6-ERP1

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Regulador de Presin

Filtro secador DR31

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Vlvula de freno de parqueo

Vlvula de freno de mano del trailer

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Vlvula de liberacin rpida (Quick Release)

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Vlvula doble cheque

Vlvula Relay

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