Instalações propulsoras para navios porta-contêineres

PNV 2324 INSTALAES DE MQUINAS
MARTIMAS
CAPTULO 1
Prof. Dr. Hernani Luiz Brinati

Agosto de 2010
INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS
Contedo
ndice de Figuras ...............................................................................................6

ndice de Tabelas ...............................................................................................9
Prefcio.............................................................................................................10
1. Projeto de Instalaes Propulsoras...........................................................12
1.1 Introduo........................................................................................12
1.2 Questo Ilustrativa ..........................................................................12
Anlise da Questo ....................................................................14
Item a .................................................................................16
Item b.................................................................................18
Item c................................................................................. 20
Item d.................................................................................21
1.3 Questes Bsicas ...........................................................................21
1.4 Projeto do Navio ..............................................................................22
1.5 Definies de Potncias e Coeficientes........................................24
1.6 Procedimento de Projeto para Instalaes Propulsoras.............27
1.6.1 Clculo da Resistncia......................................................31
1.6.2 Condies de Projeto ........................................................32
1.6.3 Projeto de Hlice: Uso de Sries Sistemticas...............33
Cavitao .......................................................................... 39
1.6.4 Seleo da Mquina Principal ..........................................40
Referncias Bibliogrficas ...................................................................42
Lista de Exerccios ................................................................................44
Anexo 1.1 - Procedimentos para Clculo de Resistncia ................. 47
A) Mtodo de Holtrop .................................................................47
B) Sries Sistemticas: Srie de Taylor ...................................48
C) Ensaios com Modelos ...........................................................50
Anexo 1.2 - Clculo de Parmetros Propulsivos................................51
A) Mtodo Holtrop ......................................................................51
B) Sries Sistemticas: Srie de Taylor ...................................52
C) Ensaios com Modelos ...........................................................52
Anexo 1.3 - Escolha da Instalao Propulsora ..................................55
A.3.1 Tipos de Instalao Propulsora ......................................55
A.3.2 Caractersticas Gerais das Instalaes Propulsoras ...57
...............
Confiabilidade ..................................................................58

Manuteno e Reparo .....................................................60
Peso da Instalao ..........................................................61
Espao .............................................................................61
Consumo de Combustvel ..............................................62
Tipos de Combustvel .....................................................63
Tripulao Exigida ..........................................................63
Custo Inicial ....................................................................64
Manobrabilidade ..............................................................64
Vibrao e Rudo .............................................................65
A.3.3 Critrios de Comparao ................................................66
Taxa de Retorno de capital ............................................67
Custo Operacional Anual da Instalao por Unidade
de Potncia ......................................................................67
Figura de Mrito ...............................................................68
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Curva de resistncia de reboque ................................................29
Figura 1.2 Curvas caractersticas do hlice ..................................................32
Figura 1.3 Layout Diagram do motor Diesel ..............................................38
Figura A.3.1 Tipos de instalao propulsora ................................................56
ndice de Tabelas
Tabela 1.1- Valores dos coeficientes Kt e K ................................................35
Tabela A.1 Faixas de operao para o mtodo de Holtrop.......................45
Tabela A.2 Faixas de operao da srie de Taylor ....................................46
Tabela A.3 - Ilustrao de Aplicao da Figura de Mrito ...........................65
CAPTULO 1
PROJETO DE INSTALAES PROPULSORAS

1.1 - Introduo
O objetivo principal deste primeiro captulo apresentar uma viso sobre um
dos principais aspectos do projeto de instalaes propulsoras, que corresponde
determinao do conjunto motor-sistema de transmisso- elemento
propulsor. Procura tambm se mostrar como o projeto da instalao propulsora
est relacionado com o projeto do navio.
Embora seja tomada como exemplo em alguns itens a instalao propulsora
diesel, o tratamento tem um carter genrico e se aplica a outros tipos de
instalao. Como j mencionado no prefcio deste texto, apresentada
inicialmente uma questo ilustrativa. Em seguida, ser apresentado um
conjunto organizado de conceitos que sistematizam o projeto da instalao
propulsora. tambm examinada a questo de seleo do tipo mais
apropriado de instalao propulsora, com a explicitao dos fatores que
influenciam esta escolha. So colocados em anexos diversos procedimentos
empregados em diversos passos do clculo da potncia instalada.
1.2 Questo Ilustrativa
Uma empresa de navegao contratou, no final da dcada de 1990, um estudo
de viabilidade para definir a encomenda de navios porta contineres para fazer
a rota Japo-Costa Oeste dos Estados Unidos. Os resultados deste estudo
indicaram que deveriam ser adquiridos trs navios com capacidade de 5000
TEU com uma velocidade de servio de 22 ns.
De posse desses resultados, foi contratado com um escritrio de engenharia
naval o projeto preliminar desses navios. Quando o projeto estava em
execuo, a empresa de navegao tomou conhecimento das seguintes
informaes:
Um armador concorrente estava encomendando porta contineres com
velocidade de servio de 24 ns.
Uma indstria de motores diesel havia desenvolvido dentro de seu
programa de motores de baixa rotao uma nova srie de motores de
alta potncia com rotao adequada a exigncia de hlices para navios
porta contineres.
5
Em funo destas informaes a empresa solicitou ao escritrio uma anlise de

alternativas para o projeto do navio, considerando as duas alternativas de
velocidade.
O escritrio de projeto apresentou realizou o estudo, que incluiu as seguintes
consideraes:
I. A instalao propulsora para o navio original j estava definida com 2
motores de mdia rotao, cada um com 16.000 kW, acoplados ao
hlice atravs de um redutor;
II. A mudana de velocidade implicaria no reprojeto total do navio, que teria
um novo deslocamento e uma nova potncia;
III. Que, para esse novo navio, poderiam ser utilizadas as seguintes
alternativas de instalao propulsora:
1) Um motor de baixa rotao, da nova srie, de 48.000 kW a 105
rpm, acoplados diretamente ao hlice;
2) 4 motores de mdia rotao (450 rpm), cada um com 12.000 kW,
acoplados por meio de um redutor, de razo 4,5/1, ao hlice;
IV. A primeira alternativa implica um maior peso da instalao mas o espao
ocupado o mesmo.
Com as informaes disponveis, pede-se que sejam respondidas as questes
abaixo (Observao: admitir hipteses que julgar necessrias para resoluo
das questes, justificando-as).
a) Por que h aumento de deslocamento e de potncia com a alterao de
velocidade do navio? O acrscimo de potncia entre os dois casos est
dentro do previsto?
b) No que diz respeito ao coeficiente propulsivo, que alternativa de
instalao propulsora deveria ser escolhida?
c) Qual a melhor alternativa sob o ponto de vista de gastos de
combustvel?
d) Quais outros fatores voc acha relevante na comparao? Qual o efeito,
por exemplo, da diferena de peso das duas instalaes?
Anlise da Questo
Antes de passar ao exame dos itens propostos, inicia-se a anlise da questo
pelas informaes apresentadas em seu enunciado. Na verdade, o correto
entendimento do enunciado elemento bsico para soluo da questo. Trs
pontos so objeto de uma anlise preliminar: velocidade de servio, rotao
exigida pelo hlice e classificao de motores.
i) Velocidade de servio dos navios
A velocidade de servio depende do tipo (carga transportada) de navio. Navios
porta contineres, que normalmente transportam carga de maior valor, operam
com velocidades de servio mais altas. Para atender uma demanda de carga a
ser transportada entre dois portos (X toneladas por ano) uma empresa de
navegao deve oferecer para a rota especificada uma equivalente capacidade
de transporte. Esta capacidade funo do nmero de navios, da capacidade
dos navios e de suas velocidades de servio. Pode-se escrever
6
Cap.Trans. = (NN) x (CapN) x (NV)
(1.1)
onde:
Cap. Trans. capacidade anual de transporte da frota;
NN o nmero de navios
CapN a capacidade de cada navio (por questo de simplificao, est
se admitindo navios de mesma capacidade);
NV o nmero de viagens efetuado por ano pelos navios (por questo
de simplificao, est se admitindo que todos navios realizem o mesmo
nmero de viagens).
Convm ressaltar que para executar o mesmo nmero de viagens os navios
devem ter a mesma velocidade de servio.
Embora duas frotas possam apresentar a mesma capacidade de transporte,
elas podem operar com diferentes velocidades de servio, desde que os navios
de menor velocidade tenham uma maior capacidade. Outro parmetro
importante na qualidade do servio a freqncia de chegada aos portos.
Assim, considerando o mesmo nmero de navios de duas frotas, aquela que
tiver navios com maior velocidade de servio oferece uma maior freqncia de
embarque de carga. Isto pode ser um fator decisivo no fechamento de um
contrato de transporte.
As consideraes acima explicam porque, ao saber que outro armador tinha
encomendado navios de maior velocidade, a empresa de navegao solicitou
um estudo para reavaliar o projeto de seus navios.
ii) Rotao exigida pelo hlice
Em geral, a rotao adequada de trabalho de um hlice depende das
caractersticas gerais do navio no qual ele instalado. Por questo de
eficincia do propulsor, procura-se trabalhar com o maior dimetro possvel do
hlice. Sabe-se que quanto maior for o dimetro, menor ser a rotao exigida
do hlice para fornecer uma determinada fora propulsora (empuxo requerido
do hlice). Por outro lado, navios com maior calado podem ter hlices de maior
dimetro normalmente o dimetro do hlice uma frao do calado do navio.
Considere-se como exemplo de comparao dois tipos de navios: um super
petroleiro e um moderno porta contineres (de grande velocidade). O primeiro
navio tem grandes dimenses, inclusive calado, e pode ter hlice de grande
dimetro. O navio porta contineres, por sua vez, sendo de menor porte
(deslocamento), no ter um grande calado. Nestas condies, o hlice ter
um menor dimetro e precisar trabalhar em rotao mais alta.
Em funo de demandas diferentes de rotao dos navios acima considerados,
as indstrias de motores martimos oferecem motores de baixa rotao com
rotaes de projeto distintas: motores para navios petroleiros tm rotao mais
baixa que os fornecidos para porta contineres.
7
iii) Classificao de motores

No h uma nica forma de classificao dos motores Diesel de propulso
martima. Para o caso em questo, interessa a sua diviso quanto rotao de
servio. Neste caso os motores se enquadram em 3 categorias:
Motores de baixa rotao entre 70 e 250 rpm;
Motores de mdia rotao entre 450 e 900 rpm;
Motores de alta rotao maior que 1200 rpm.
O primeiro tipo de motor utilizado com acoplamento direto ao hlice enquanto
os outros 2 tipos exigem o emprego de engrenagens redutoras.
Conforme o enunciado da questo ilustrativa, o projeto da instalao
propulsora considerou inicialmente o emprego de uma instalao com 2
motores de mdia rotao acoplados a um nico eixo propulsor.
Provavelmente, esta escolha foi feita porque no havia motor de baixa rotao
adequado exigncia de rotao do hlice. Foram empregados 2 motores
porque no havia um motor de mdia rotao com potncia suficiente para
atender demanda do hlice.
Para o segundo projeto h duas alternativas: instalao Diesel direta, com o
uso do novo motor de baixa rotao, e instalao Diesel com reduo, com
emprego de motores de mdia rotao.
Examinados estes pontos preliminares, passa-se, um por vez, abaixo.
Item (a)
A modificao da velocidade navio afeta todo o projeto do navio. intuitivo que
o aumento de velocidade implica em um aumento de potncia da mquina
principal. Isto, por sua vez, acarreta um aumento do peso da mquina, bem
como um aumento do consumo de combustvel e de seu correspondente peso.
Logo, h um aumento de pesos do navio e de seu correspondente
deslocamento. Mas o processo interativo, se o navio tem maiores dimenses
ele precisa de uma estrutura mais resistente e, em conseqncia, aumenta o
peso de ao. Alm disso, por ter maiores dimenses o navio tem uma maior
resistncia ao avano e requer uma mquina principal mais potente. Fica,
portanto, evidenciado, que h um aumento de potncia e de deslocamento
devido a um aumento de velocidade.
Uma estimativa preliminar da potncia para uma dada classe de navios pode
ser obtida em funo de 2 parmetros: deslocamento do navio, , e velocidade
de projeto, V:
2
Pot. = k 3 V 3
(1.2)
em que o coeficiente k o chamado coeficiente de almirantado.

Constata-se, assim, que a potncia requerida varia com o cubo da velocidade e
que ela depende, em um menor grau, do deslocamento. Considerando as duas
alternativas de projeto, pode-se explicitar:
Pot2 / Pot1 = (V2 / V1 )3 x ( 2 / 1 )2/3
(1.3)
8
Pode-se, ento, prever qual o efeito de elevar a velocidade de 22 a 24 ns

sobre o aumento de potncia. Admitindo deslocamento constante, tem-se:
Pot2 / Pot1 = (24/ 22 )3 x ( 1 / 1 )2/3
Obtm-se como resposta uma variao de potncia, devido exclusivamente
variao de velocidade, de cerca de 30%.
Como a variao de potncia foi de 50 %, pode-se testar se esta variao
razovel. Para tanto, considera-se a seguinte expresso:
(Variao total de potncia) = (Var.Pot.Vel.) x (Var. Pot.Desl.)
(1.4)
Onde:
Var.Pot.Vel. a variao de velocidade devido variao de potncia;
Var.Pot.Desl. a variao devida mudana de deslocamento;
Aplicando-se (1.4), obtm-se uma variao de potncia devida ao aumento de
deslocamento de cerca de 15 %, que parece razovel. Observar que isto
corresponde a uma variao de .cerca de 21% no deslocamento.
Item (b)
O coeficiente propulsivo, cp , expressa a relao entre a potncia requerida
para a movimentao do navio e a potncia fornecida pela mquina principal.
Este parmetro indica como a potncia liberada pelo motor est sendo usada
para propulso do navio. O coeficiente propulsivo, cp, o produto de uma srie
de eficincias, como indicado abaixo:
c p = e h e rr et p0
(1.5)
onde:
eh conhecido como eficincia do casco; este termo expressa os efeitos
da interao casco-hlice e o seu nome mais apropriado coeficiente de
interao casco-lice.
err a eficincia relativa rotativa;
et a eficincia de transmisso;
p0 a eficincia do propulsor em gua aberta.
Para avaliar o que acontece com o coeficiente propulsivo, necessrio saber
como se comportam os seus 4 fatores quando se altera a instalao propulsora
do navio.
Neste caso, talvez seja mais simples comear pela eficincia de transmisso.
Sabe-se que instalaes Diesel diretas tm maior eficincia de transmisso,
podendo se adotar um valor de 0,99, enquanto instalaes com reduo tm
eficincia em torno de 0,97.
9
Em relao eficincia do hlice em gua aberta, p0, sabe-se que quanto

maior for o dimetro do hlice maior a sua eficincia. Por isto, recomenda-se
que se utilize no projeto o maior dimetro permissvel. A partir deste dimetro,
obtm-se a rotao de projeto do hlice e a correspondente eficincia no
diagrama de srie sistemtica. Procura-se, ento, um motor que fornea a
potncia requerida na rotao de projeto do hlice. Ocorre que, s vezes, no
se encontra um motor que tenha rotao igual rotao de projeto do hlice,
situando-se acima do valor desejado. Neste caso, a partir da rotao do motor
encontrado, seleciona-se um novo hlice, que ter menor dimetro e, portanto,
menor eficincia.
No caso em questo, pode-se sempre escolher um redutor com razo de
reduo especificada, de modo que a adequar a rotao do motor rotao de
projeto do hlice de maior dimetro. Esta instalao, ento, pode usar o hlice
de maior eficincia. Conclui-se, no caso, que este hlice tem rotao de projeto
igual a 100 rpm. A instalao Diesel direta, cujo motor opera a 105 rpm, usa um
hlice de menor dimetro, e a eficincia do hlice em gua aberta ser menor.
Quanto eficincia do casco, sabe-se que ela pode ser expressa por:
eh = (1-t) / (1-w)
(1. 6)
onde:
t o coeficiente de reduo do empuxo (na verdade 1/(1-t) o
coeficiente de aumento da resistncia ao avano);
w o coeficiente de esteira.
Admite-se que para a gerao de um mesmo valor de empuxo, com alterao
simultnea de dimetro e rotao do hlice, no ocorre alterao do valor de t.
No entanto, o valor do coeficiente de esteira depende do dimetro do hlice.
Quando se utiliza um dimetro maior, a regio do disco do hlice contm
pontos mais afastados do casco e, portanto, onde as partculas de fluido tm
menor velocidade de esteira. Em conseqncia, a velocidade mdia de esteira
no disco do hlice menor, e menor o coeficiente de esteira.
Desta forma, analisando a equao (1.6), verifica-se que a instalao Diesel
com reduo, por utilizar hlice de maior dimetro, tem eficincia do casco
menor que a instalao Diesel direta.
Admitindo-se que a eficincia relativa rotativa seja igual para as duas
instalaes, pode-se, ento, sintetizar os resultados da anlise: a instalao
Diesel direta leva vantagem em termos de eficincia de transmisso e
eficincia do casco; a instalao Diesel com reduo leva vantagem quanto a
eficincia do hlice em gua aberta. Como a anlise no fornece resultados
quantitativos para eficincia do casco e do hlice, no possvel concluir sobre
a instalao que possui maior coeficiente propulsivo.
Item (c)
Os gastos de combustvel de uma instalao dependem da potncia da
mquina principal, do seu consumo especfico de combustvel, do custo unitrio
do combustvel (por unidade de massa) e do nmero de horas de operao.
10
Gastos com Combustvel. = Pot. Maq. x (c.e.c.) x NH x Custo Unitrio.
(1.7)
onde:
c.e.c. o consumo especfico de combustvel, definido como a
quantidade de combustvel necessria para produzir uma unidade de
potncia na unidade de tempo (em geral, dado em g/kWh);
NH o nmero de horas operacionais (por exemplo, ao longo de

um ano).
Para analisar este item da questo, admite-se que a potncia de mquina e o
nmero de horas operacionais sejam iguais para as duas instalaes. Portanto,
ficam para a anlise dois fatores: c.e.c. e o custo unitrio de combustvel.
Motores Diesel de baixa rotao, que tm cilindros de maiores dimenses, tm
maior eficincia trmica e, portanto, menor consumo especfico de combustvel
que motores de mdia rotao. As instalaes Diesel direta, com motores de
mais de 40.000 kW, tm valores de c.e.c. em torno de 172 g/kWh, enquanto as
instalaes com reduo tm valores acima de 175 g/kWh. N
Em relao ao preo unitrio do combustvel, motores de baixa rotao h
muito tempo j consomem leo pesado, que o combustvel mais barato, ao
passo que, apenas a partir da dcada de 1990, os projetos de motores de
mdia rotao contemplaram o uso deste tipo de combustvel. Antes disto,
motores de mdia rotao, que tm peas mais delicadas e sensveis s
impurezas contidas no leo pesado, queimavam um leo intermedirio, de
preo sensivelmente maior. Convm ressaltar que normalmente o emprego de
leo pesado em motores de mdia rotao implica em um intervalo menor de
manuteno.
Item (d)
A deciso sobre a escolha da instalao propulsora exige uma avaliao de
srie de fatores. Embora o coeficiente propulsivo e os gastos com combustvel
sejam fatores de grande relevncia, h outras caractersticas que devem ser
consideradas como: peso da instalao, espao ocupado pela instalao, custo
inicial, confiabilidade, nvel de rudo e de vibrao gerados pela instalao,
custos de manuteno, etc. Para uma avaliao mais completa pode se
empregar critrios econmicos como o custo anual de operao da instalao,
ou caso se pretenda envolver os fatores tcnicos, empregar matriz de deciso.
Para o caso em questo, trata-se de um navio que transporta carga de baixa
densidade, ou seja, um navio com restrio de volume. Neste caso a
caracterstica importante para avaliao o espao ocupado e no o peso da
instalao. E o espao ocupado o mesmo para os dois tipos de instalao.
1.3 - Questes Bsicas
Antes de se examinar um determinado tipo de instalao, necessrio abordar
alguns problemas que devem ser atacados no projeto de uma instalao
propulsora. Duas questes so de particular interesse:
1. Para quais condies deve ser projetada a instalao propulsora;
2. Que tipo de instalao propulsora deve ser selecionado.
11
Para responder a primeira questo preciso inicialmente enquadrar o projeto

da instalao propulsora dentro do projeto do navio. Esta afirmao parece
bastante lgica, uma vez que o navio a ser projetado deve satisfazer os
requisitos especificados e, assim, cada um de seus subsistemas deve ser
determinado de modo a otimizar o projeto global. Embora sem a preocupao
de se estudar o assunto com profundidade, apresetam-se noes sobre
procedimento do projeto de navio. No que diz respeito instalao propulsora,
faz-se uma reviso sobre definico de coeficientes e potncias, e finalmente
apresenta-se um procedimento de projeto da instalao propulsora.
Para responder a segunda questo sero abordados os seguintes aspectos:
tipos de instalaes, caractersticas fundamentais das instalaes propulsoras
e critrios de seleo. H uma variedade bastante grande de instalaes
empregadas para propulso de navio. Algumas delas tm uma maior aplicao
em navios mercantes enquanto que outras esto praticamente restritas a
navios de fins militares. Em realidade, para navios construdos no Brasil ou que
pertencem frota brasileira (mercante e guerra) apenas um numero limitado de
tipos de instalao propulsora utilizado. H uma srie de caractersticas que
podem ser usadas para avaliar o desempenho de uma instalao. Algumas
dessas caractersticas podem ser quantificadas para fins de comparao
mediante critrios econmicos enquanto que outros fatores, embora sendo s
vezes extremamente importantes, no podem ser quantificados. Normalmente
quando se fala em critrio de comparao est se pensando em um mtodo de
avaliao econmica da instalao. Neste caso, seriam utilizadas as
caractersticas quantificveis das instalaes para o objetivo de comparao.
possvel, no entanto, utilizar funes de mrito que levem em considerao o
efeito de fatores que no so quantificveis economicamente. So
apresentadas, em anexo, uma descrio dos tipos de instalaes, e uma
discusso de suas caractersticas fundamentais, bem como de critrios de
seleo.
1.4 Projeto do Navio
Um navio deve ser projetado para satisfazer os requisitos estabelecidos. Isto se
aplica tanto a navios mercantes bem como a navios de guerra, embora o
enfoque aqui seja dado ao primeiro tipo. Neste caso, o navio deve ser
projetado para atender os objetivos fixados pelo armador, chamados de
requisitos do armador.
De uma maneira geral, os requisitos estabelecidos pelo armador so:
quantidade de carga a ser transportada (deadweight do navio);
velocidade do navio;
rota ou raio de ao.
Para satisfazer esses requisitos devem-se estabelecer as dimenses e formas
do navio. O deslocamento deve ser a soma de deadweight de carga, peso da
maquina e combustvel, peso da estrutura, peso de acessrios, etc. 0s pesos
da maquina e combustvel so dependentes da velocidade, raio de ao
(requisitos) e coeficientes de forma e deslocamento (ainda no determinados).
A estrutura deve ser suficientemente forte para suportar as tenses criadas
pelos pesos existentes e foras dinmicas resultantes da excitao do mar. 0
12
peso da estrutura depende, portanto, tambm do deslocamento e dimenses,

ainda no determinados.
As formas devem ser convenientes do ponto de vista hidrodinmico, para
permitir que se atinja a velocidade especificada, com consumo mnimo de
potncia, mas tambm adequadas para garantir boa estabilidade.
Como se v, necessrio estimar valores iniciais das grandezas no
conhecidas. Com esses valores estimados calcula-se o deslocamento do navio,
que serve para melhor estimar novamente os pesos da estrutura, mquinas,
combustvel, etc.
Essa cadeia interativa, ou ciclo do projeto preliminar, percorrida,
naturalmente, vrias vezes. Reinicia-se o ciclo at que o resultado das diversas
operaes conduza a um novo valor do deslocamento que no difira
significativamente do valor usado como base para esses clculos. As principais
etapas da espiral de projeto so indicadas abaixo:
a) Estimativa de deslocamento
b) Fixao de dimenses e coeficientes de forma
c) Traado preliminar das linhas
d) Clculo preliminar de potncia e dos pesos de mquinas e de
combustvel
e) Determinao preliminar da seo mestra
f) Arranjo preliminar
g) Estudo de flutuabilidade e estabilidade
Em cada ciclo, as operaes (traado das linhas, distribuio de reas
seccionais, estima de potncia, arranjo, determinao da estrutura, etc) podem
(e devem) ser realizadas com maior preciso, o que possibilita um clculo
melhor preciso do deslocamento total, que constitui nova base para a repetio
do ciclo.
Estimativas iniciais baseadas em dados atualizados e pertinentes, e um bom
conhecimento da mecnica do projeto, fazem com que o processo convirja
mais rapidamente, se os requisitos constituem um conjunto de caractersticas
consistentes. Por outro lado, a eventual inconsistncia de um conjunto de
caractersticas, tornar-se- patente na rpida divergncia do processo de
clculo.
Verifica-se, portanto, que durante o desenvolvimento do projeto preliminar do
navio deve-se dispor de meios para estimar determinadas caractersticas da
instalao propulsora. necessrio estimar a potncia para poder escolher a
mquina principal
preciso conhecer o peso da instalao e seu consumo especfico de
combustvel para calcular o deslocamento do navio. preciso igualmente
conhecer o espao ocupado pela maquinaria para determinar o arranjo do
navio. Nas sees seguintes sero apresentados procedimentos e informaes
para calcular estas caractersticas.
1.5 - Definies de Potncias e Coeficientes
Antes de apresentar procedimentos para estima de potncia ser feita uma
reviso sobre definio de coeficientes e potncias. Esta reviso tem como
13
objetivo essencial uniformizar a nomenclatura das diversas grandezas

envolvidas no problema de propulso do navio. preciso esclarecer que no
existe um consenso sobre essas definies.
Potncias
a) Potncia efetiva (EHP- effective horse power) - potncia requerida para
rebocar o navio.
Potncia efetiva = RT x V
(1.8)
onde:
RT a resistncia propulso ou resistncia de reboque (medida
quando o casco rebocado, portanto sem a operao do hlice);
V a velocidade do navio.
b) Potncia de mquina - PotM (BHP - brake horse power ou SHP shaft
horse power) a potncia entregue pela mquina ao eixo.
(1.9)
PotM = QM x M
onde:
QM o torque do motor;
M a velocidade angular do eixo do motor (M 2 x x NM) , em que NM
a rotao do motor.
c) Potncia absorvida pelo hlice - PotaP (PHP - propeller horse power) a
potncia entregue ao hlice, excluindo, portanto, todas as perdas entre motor e
propulsor.
PotaP = QP x P
(1.10)
onde:
QP o torque absorvido pelo hlice;
P a velocidade angular do eixo do motor (P 2 x x NP) , em que NP
a rotao do propulsor.
d) Potncia fornecida pelo hlice PotfP (THP - thrust horse power) a
potncia produzida pelo hlice (proveniente do empuxo).
PotfP = T x Va
onde:
T a fora propulsora ou o empuxo produzido pelo hlice;
Va a velocidade de avano (em relao gua) do propulsor.
(1.11)
Coeficientes
a) Coeficiente de interao casco hlice, mais conhecido como eficincia do
casco, eh - (hull efficiency). Este coeficiente representa os efeitos da interao
14
entre hlice e casco, e definido como a razo entre a potncia efetiva e a

potncia fornecida pelo hlice.
eh = (RT x V) / (T x Va )
(1.12)
Como a resistncia ao avano modificada com a operao do hlice, no

existe igualdade entre o empuxo T e a resistncia RT. Devido operao do
propulsor h uma queda de presso na popa do navio e, em conseqncia,
ocorre um aumento da resistncia. Pode-se escrever:
= RT x 1/(1-t)
(1.13)
onde:
a resistncia (aumentada do casco) quando o hlice opera na popa

do navio;
1/(1-t) o fator de aumento da resistncia.
Tem-se, ento:
T=
= RT x 1/( 1-t)
(1.14)
O coeficiente t conhecido como coeficiente de reduo da fora propulsora,

refletindo um entendimento equivocado do fenmeno, em que haveria reduo
de empuxo (em relao condio de gua aberta) e no aumento de
resistncia com a operao do hlice na popa do navio.
Existe uma relao entre a velocidade do navio e a velocidade relativa entre
hlice e gua, a chamada velocidade de avano. Devido viscosidade do
fluido, forma-se uma esteira na popa do navio. As partculas do fluido junto ao
casco tendem a se deslocar com a mesma velocidade do casco, enquanto
partculas situadas em pontos suficientemente distantes permanecem paradas.
Considerando um disco com dimetro igual ao do hlice observa-se que existe
um campo varivel de esteira. A velocidade mdia de esteira na direo axial
(sentido de avano do navio) pode ser indicada por Vw. Existe, assim, a
seguinte relao:
Va = V - Vw
(1.15)
Em vez da velocidade mdia de esteira, emprega-se um coeficiente w,

coeficiente de esteira para representar a relao entre V e Va
Va = V( 1-w)
(1.16)
Pode-se, ento, expressar o coeficiente de interao casco-hlice de outra
forma:
eh = (1-t) / (1-w)
(1.17)
que mostra os dois mecanismos de interao: aumento de resistncia do

casco, devido operao do hlice, e reduo de velocidade relativa guahlice, devido presena do casco.
15
b) Eficincia de transmisso. a relao entre a potncia absorvida pelo hlice

e a potncia fornecida pela mquina principal.
et = PotaP / PotM
(1.18)
A eficincia de transmisso um parmetro que est relacionado com as

perdas de potncia que ocorrem entre a mquina principal e o hlice. Sistemas
propulsores com acionamento direto do hlice, caso de instalaes Diesel
direta, tm maior eficincia - em torno de 0,98 a 0,99; instalaes que usam
engrenagens redutoras tm menor eficincia em torno de 0,96 a 0,97.
c) p - eficincia do propulsor. a relao entre a potncia fornecida e a
potncia absorvida pelo hlice. De uma forma genrica, tem-se:
p = PotfP / PotaP
ou
(1.19)
p = T x Va / Q x
No entanto, costume definir a eficincia do propulsor para as condies em
que o hlice ensaiado, isto , para gua aberta. Usando o ndice o para
indicar tais condies tem-se:
p0 = (PotfP / PotaP )gua aberta
ou
p0 = ( Va / ) x (T / Q)gua aberta
(1. 20)
(1.21)
Admite-se que, na popa do navio, o hlice produz o mesmo empuxo que em

gua aberta, mas absorve um torque diferente.
d) err - eficincia relativa rotativa. a relao entre a eficincia do hlice
operando na popa do navio e a eficincia do hlice no ensaio de gua
aberta para mesmos valores de Va e N.
err = p / p0
(1.22)
Em vista da hiptese admitida, a eficincia relativa rotativa pode ser expressa

por:
err = ( Q)gua aberta / Q
(1.23)
e) cp - coeficiente propulsivo. a relao entre a potncia requerida para
deslocar o navio e a potncia fornecida pela mquina principal.
cp = Potncia Efetiva/ PotM
(1.24)
Pode-se mostrar, portanto, que:

cp = eh x et x err x p0
(1.25)
16
1.6 - Procedimento de Projeto para Instalaes Propulsoras

O projeto da instalao propulsora de um navio depende de uma adequada
integrao entre as caractersticas do casco, do hlice e da mquina principal.
Isto est relacionado com o atendimento, para condies de regime
permanente, de 2 equaes do movimento. A primeira est relacionada com o
movimento de avano do navio, que exige a igualdade entre fora de propulso
e resistncia do casco e a segunda, relacionada com o movimento do eixo
propulsor, que exige a igualdade entre a potncia resistente do propulsor e a
potncia do motor. A primeira equao dada por:
dv
(1.26)
M
= T RT
dt
onde:
M a massa virtual do navio, incluindo a massa hidrodinmica;

V a velocidade do navio;
T o empuxo fornecido pelo hlice;
RT a resistncia aumentada do casco, devida operao do hlice na
popa do navio;
d
o operador diferencial em relao ao tempo.

dt
Para condies de regime permanente velocidade constante do navio
resulta:
T = RT
(1.27)
Sabe-se, por outro lado, que:

RT =
RT
(1 t )
(1.28)
Pode-se escrever ento:
T = RT /(1 t )
(1.29)
que a expresso clssica da engenharia naval, que conceituou t como fator

de reduo da fora propulsora.
A segunda equao est relacionada com o movimento do eixo propulsor:
d
(1.30)
= Qm et Q p
dt
onde:
J o momento de inrcia do conjunto motor-eixo-hlice, incluindo efeito
de inrcia hidrodinmica;
Qm o torque do motor.
J
Para condies de regime permanente rotao constante do navio resulta:

17
Q p = Qm et
(1.31)
Sero apresentadas, em seguida, as caractersticas relacionadas com os 3

elementos (casco hlice motor) e com a sua integrao. Podem ser
utilizados diferentes procedimentos para o levantamento das caractersticas
destes elementos ao longo do projeto de um navio. No incio empregam-se
mtodos aproximados e, no final, mtodos mais precisos.
Embora a seo seja desenvolvida para o caso de motores Diesel de baixa
rotao, que so os mais utilizados pelos navios porta contineres, o
procedimento pode ser generalizado para outros tipos de mquina principal.
1.6.1 Clculo da resistncia
Quando o navio se desloca no mar, ele est sujeito a uma fora que se
contrape ao movimento. Essa fora denominada resistncia e funo da
velocidade, da superfcie molhada, das caractersticas fsicas do fluido e da
geometria da embarcao.
Segundo Harvald (1983), a resistncia representada por:
RT = CT
1
SV 2
2
(1.32)
onde:
C T o coeficiente de resistncia total;

a densidade do fluido;
S a superfcie molhada do casco;
O coeficiente CT representa a participao de diferentes componentes da
resistncia ao avano e que, a despeito de existirem diversas formas de
modelagem, pode ser representada, segundo Lewis,1998, pela seguinte
formulao:
CT = C f + Cr
(1.33)
onde C f o coeficiente friccional e Cr o coeficiente residual.

A resistncia total pode ento ser expressa por:
RT = R f + Rr
(1.34)
em que R f a resistncia friccional, ou de atrito, que est ligada ao nmero de

Reynolds e Rr a resistncia residual, que est relacionada ao nmero de
Froude.
Para o clculo da resistncia existem diversos procedimentos; no anexo 1 so
descritos alguns dos mtodos utilizados.
18
1.6.2 Condies de Projeto

Para o projeto da instalao propulsora importante definir quais so os
requisitos efetivos que a instalao deve atender. Para isto importante
analisar a Figura 1.1
RT
Velocidade
Figura 1.1 - Curva de resistncia de reboque
A Figura 1.1 apresenta duas curvas de resistncia ao avano em funo da
velocidade para um dado navio. A curva 1, derivada de ensaios em tanque de
provas, j incluindo efeitos de apndices e de escala, indica a curva de
resistncia do navio para casco limpo e mar calmo. tambm a curva
esperada para a prova de mar (PM). No entanto, em operao o navio vai
enfrentar diferentes condies de mar, que dependem de sua rota. O casco vai
receber incrustaes ao longo de um perodo entre docagens. A curva 2
expressa a resistncia ao avano do navio para condies mdias de casco e
mar (CMCM). Em geral, para se passar da curva 1 para a curva 2 faz-se uso de
fatores de correo que representam valores mdios de acrscimo de
resistncia devido a cada um destes fatores:
(RT) casco = 8 a 11 %
(RT) mar = 7 a 15%
Para o clculo da resistncia em condies mdias de casco e mar, empregase um fator conhecido como margem de resistncia, MR. Assim, dada a
resistncia para casco limpo e mar calmo, obtm-se a resistncia em
condies de projeto atravs de:
(RT)CMCM
= (1 + MR) (RT)PM
(1.35)
1.6.3 Projeto de hlice: Uso de sries sistemticas

A misso do propulsor converter a potncia fornecida pela mquina principal
na produo de empuxo necessrio propulso do navio. Embora existam
mtodos mais precisos para projeto de hlices, considera-se o emprego de
resultados de sries sistemticas para o projeto do hlice.
19
As chamadas sries sistemticas de hlices consistem, basicamente, na

fixao de uma geometria padro de hlice (forma da p, distribuio da corda
ao longo da p, distribuio da espessura) e da variao dos seguintes
parmetros de projeto: nmero de ps (Z), razo de rea da p por rea do
disco ( Ae / Ao ) e razo passo dimetro ( P/D ).
A srie de modelos de hlices convencionais mais divulgadas a srie B do
Canal de Experincias Hidrodinmicas Holandesas. Esta serie foi
desenvolvida sob a direo do professor Troost, pelo que se conhece como
srie de hlices B-Troost. Esta srie de hlices a mais utilizada, pois cobre
uma ampla faixa de aplicaes e possui um grande nmero de estudos
publicados. A srie foi inicialmente desenvolvida com hlices de 4 ps, mas
logo foi estendida para hlices com 2, 3, 5, 6 e 7 ps, o que permite a sua
implementao para diversos casos.
Para o clculo do propulsor mediante esta srie, podem ser empregados os
diagramas disponveis das constantes de empuxo (Kt), de torque (Kq ) e da
eficincia em gua aberta p 0 em funo do coeficiente de avano J de um
conjunto de hlices ou, ento, funes polinomiais que representam as curvas
apresentadas nos referidos diagramas. Estas curvas so mostradas na Figura
1.2, para um determinado nmero de ps, uma dada razo de rea expandida
e um determinado P/D.
Com a fixao do dimetro e da adoo de valores para os parmetros de
projeto, o hlice est especificado. Entre os hlices gerados com a variao
dos 3 parmetros de projeto, seleciona-se aquele que produz o empuxo
necessrio, T = Rt / ( 1 - t ), operando com nvel de cavitao dentro dos limites
aceitveis, com a menor potncia absorvida.
Como se dispe apenas de curvas adimensionais do hlice, a verificao da
equao (1.35) feita adimensionalizando-se a resistncia do casco. Portanto,
dividem-se ambos os membros de (1.35) por N 2 D 4 , obtendo-se:
T
R (1 t )
= T 2 4
2 4
N D
N D
(1.36)
O segundo membro da equao chamado de (KT )casco , ou seja:
(KT )casco =
RT (1 t )
N 2 D 4
(1.37)
Na equao 1.37, adota-se para RT o valor correspondente velocidade de

servio em condies medias de casco e mar; para D, adota-se o valor do
dimetro mximo possvel; e N substitudo em funo do coeficiente de
V
. Ressalta ento:
avano N = a
JD
(KT )casco =
RT (VS )(1 + MR )
J2
2
2
2
(1 t )VS (1 w) Dmax
(1.38)
20
onde:
MR a margem de resistncia, que leva em considerao as condies
medias de casco e mar; em geral MR situa-se entre 0,15 e 0,25.
Em (1.38) todos os termos, com exceo de J , conhecidos; tem-se, portanto:
(KT )casco = J 2
(1.39)
Assim, pode-se plotar a curva de (KT )casco no diagrama de srie sistemtica e

determinar para cada hlice, o ponto de operao, J proj , atravs da interseco
de KT do hlice com (KT )casco , como visto na Figura 1.2.

Integrao Casco-Hlice
1
Kt hlice
10Kq hlice
J operao
Eficincia em
agua aberta
0.9
0.8
Z=3
P/D=0,8
Ae/Ao=0,4
0.7
Kt - Kq - Efic.
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
Figura 1.2 Curvas caractersticas do hlice

A partir de J proj obtm-se, N proj =
( )
p 0 proj
VS (1 w)
, e da curva de eficincia obtm-se
JD
Pode-se tambm, determinar a potncia requerida do motor:

( Pot. Re q ) motor =
Pot. Efetiva
Cp
Pot. Efetiva = RT (VS )(1 + MR )VS
(1.40)
(1.41)
onde:
21
C p = eh err et p0
(1.42)
Em que os valores de eh ( eh = (1 t ) (1 w) ), e err j foram determinados em

etapa anterior do projeto; para et admite-se o valor 0,99 quando se trata de
instalao direta e 0,97 quando uma instalao com reduo.
Em vez de efetuar a integrao casco-hlice no diagrama, pode-se usar as
funes polinomial para o KT .
As curvas de desempenho do hlice do tipo B-Troost podem ser expressas da
seguinte forma:
T
A
KT helice = KT helice J , P/D, E , Z =
A
0
.N 2 . D 4
(1.43)
Q
A
K Q helice = K Q helice J , P/D, E , Z =
A
0
.N 2 . D 5
(1.44)
Pode-se usar uma representao polinomial dos coeficientes de empuxo e de

torque do hlice:
KT helice =
.( J ) .(P D ) .( AE Ao ) .(Z )
s
s ,t , u , v
(1.45)
s ,t ,u , v
u
K Q helice
v
A
= Cs , t ,u , v .( J ) .(P D ) . E .(Z )
A
o
s ,t ,u , v
s
(1.46)
A Tabela 1.1 apresenta os valores dos coeficientes do polinmio e dos

respectivos expoentes.
Para o projeto do hlice utiliza-se como ponto de partida o maior dimetro
possvel, pois isto resulta em maior eficincia do hlice. A limitao de dimetro
est relacionada com as folgas existentes na popa do navio e, geralmente,
expressa em funo do calado do navio. Em alguns casos navios de grande
porte a restrio de dimetro estabelecida por questes de segurana.
Em relao ao nmero de ps, um aspecto que deve ser considerado o de
vibraes, da linha de eixo e do casco. Quanto razo de rea expandida,
como ser mostrado adiante, o fenmeno de cavitao outro fator que deve
ser considerado.
22
Tabela1.1- Valores dos coeficientes Kt e Kq
23
Cavitao
Um aspecto que deve ser em considerado no projeto do hlice a cavitao
que pode causar quedas de rendimento com perda de empuxo, gerando, s
vezes, problemas de vibraes.
No caso do escoamento da gua em torno das ps do hlice, com o aumento
de velocidade, a presso diminui muito at alcanar a presso de ebulio do
fluido a essa temperatura, ocorrendo uma mudana de estado; formam-se
cavidades cheias de vapor, as quais, ao serem arrastadas pela corrente para
zonas de maior presso, colapsam e desaparecem, o que conhecido como
cavitao.
Os lugares de mnimas presses onde a cavitao ocorre so pequenos
encontrando-se prximas das regies onde as cavidades de vapor colapsam,
comum que este colapso ocorra na parede do corpo. Dessa forma, quando
cavitao intensa a repetio dela incidindo sobre o corpo leva superfcie a
um processo de desgaste por eroso. Em geral, as depresses ocorrem sobre
o dorso das ps (MORENO, J.;1995).
Entre os mtodos mais conhecidos para o clculo da cavitao encontram-se o
mtodo de Burrill e o mtodo de Keller. Neste trabalho utilizado o mtodo de
Keller, que estabelece o valor mnimo da razo de rea expandida para evitar a
cavitao, dado pela seguinte relao (LEWIS, E.; 1988):
AE (1.3 + 0.3Z )T
=
+k
( p0 pv ) D 2
A0
(1.47)
onde :
p0 a presso na linha de centro do propulsor;
p0 = patm + gh
(1.48)
em que
patm a presso atmosfrica;
h a imerso do eixo do propulsor;
pv a presso de vaporizao da gua;
k a constante determinada pelo tipo de popa e nmero de propulsores
da embarcao.
1.6.4 Seleo da mquina principal.
A mquina principal tem como funo fornecer a potncia requerida pelo navio
para manter a velocidade de servio. A maior parte das instalaes propulsoras
dos navios utiliza motores Diesel de baixa rotao. Isto se deve principalmente
alta eficincia trmica do motor e utilizao de combustvel de baixo preo.
Uma vez calculados os valores de resistncia e dos parmetros propulsivos,
efetua-se a seleo do hlice de maior eficincia, determinando, assim, a
potncia e a rotao exigidas da mquina principal. O passo seguinte,
integrao hlice motor consiste na seleo de um motor que atenda os
requisitos de potncia e rotao, quando se decide pelo uso de uma instalao
propulsora direta. No caso de no se encontrar um motor que cumpra com os
24
requisitos do projeto, deve-se adotar um procedimento alternativo para o

projeto, fixando-se a rotao do hlice igual a do motor escolhido, e
determinando-se o dimetro (inferior ao mximo) do hlice.
A partir do valor especificado da margem de potncia, determina-se a potncia
instalada do navio:
Pot.inst . = (1 + MP )Pot. Re q..
(1.49)
onde MP a margem de potncia.

Adota-se uma margem de potncia de 10 a 15%. Define-se, em
correspondncia potncia instalada uma rotao de 3 a 5% superior
rotao requerida. A partir destes parmetros procede-se a procura de motores
compatveis.
Para seleo do motor Diesel, os fabricantes fornecem um diagrama, chamado
de layout diagram, que delimita uma regio do espao Potncia Rotao,
em que pode ser especificada a potncia mxima de contrato. Isto significa que
o fabricante vai efetuar a regulagem do sistema de injeo e da vlvula de
descarga para otimisar o motor para este ponto. A delimitao desta regio de
projeto depende do fabricante. A Figura 1.3 mostra a forma do layout diagram
indicado pela MAN B&W.
Considera-se motor compatvel todo aquele cujo layout diagram contenha o
ponto de interesse do motor. Cabe, ento, ao projetista, quando h mais de um
motor compatvel, selecionar por algum critrio o motor mais adequado. Um
critrio possvel selecionar o motor cujo ponto L1 esteja mais prximo do
ponto desejado.
Figura 1.3 Layout Diagram do motor Diesel

Outra opo de instalao propulsora, que utilizada, principalmente para
navios porta contineres do tipo Pequeno Alimentador com motor Diesel de
25
mdia rotao acoplado ao hlice atravs de um redutor. Neste tipo de

instalao propulsora h um aumento da potncia requerida do motor, pois
com o uso de redutor h uma reduo da eficincia de transmisso.
Uma vez calculada a nova potncia requerida adota-se uma margem de
potncia de 10 - 15%, e correspondente margem de rotao, obtendo assim a
potncia instalada. Assim, com a potncia instalada procura-se um motor que
satisfaa este requisito. Conhecida a rotao do motor selecionado, especificase a razo de reduo da caixa de reduo atravs de:
r = Nm / Nh
(1.50)
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Branch, A; Elements of shipping. Stima edio. Londres : Chapman and Hall,
1996.
Brinati, H.; Instalaes Propulsoras v. I e v. II. So Paulo : Escola Politcnica
da Universidade de So Paulo, 1979.
Camilo, R.; Seleo de sistema propulsor para navios oceanogrficos.
Disertacao (Mestrado). So Paulo : Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo, 2001.
Carrera, G.; Proposta de Reforma da Instalao Propulsora de uma Corveta.
Dissertao (Mestrado). So Paulo : Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo, 2003.
HARRINGTON, R; Marine Engineering. New Jersey: The Society of Naval
Architects and Marine Engineers, 1992.
Harvald, SV. AA; Resistance and propulsion of ship. Lyngby : Department of
Ocean Engineering. The Technical University of Denmark, 1983.
Holtrop, J.; A Statistical Reanalysis of Resistance and Propulsion Data,
International Shipbuilding Progress, Vol. 31, 1984.
Holtrop, J.; Mennen, G.; An Approximate Power Prediction Method,
International Shipbuilding Progress, Vol. 89, 1982.
Lewis, E.; Principles of Naval Architecture. Resistance, propulsion and
vibration. Second Revision, v.II. New Jersey : The Society of Naval Architects
and Marine Engineers-SNAME, May, 1998.
MAN B&W; Marine Engine. Basic Principles of Ship propulsion, 2008.
MAN B&W; Propulsion Trends in Container Vessels MAN B&W Two-stroke
Engines. Copenhagen, 2008.
Moreno, J., Automatizao do projeto de embarcaes pesqueiras. Dissertao
(Mestrado). Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, 1995.
Nuez Gainza, J.A , Estudo de instalaes propulsoras para navios porta
contineres. Dissertao (Mestrado). Escola Politcnica da Universidade de
So Paulo, 2009.
Taylor, D; Speed and Power of Ships, 1910.
RAWSON J., TUPPER E.; Basic Ship Theory, 1968
Robinson, D.; Container ship focus. Lloyds Register. Junio, 2006.
Wrtsil. Energy Efficiency Ship Design. Fevereiro, 2009.
26
Lista de Exerccios
1 Questo
O projeto da instalao propulsora de um navio prev o emprego de um hlice
de 6,0 m de dimetro, 4 ps, razo de rea expandida 0,70 e razo passodimetro 1,0.
Este hlice da srie B Troost (Wageningen) e opera 100 rpm, acionando um
navio que se desloca a uma velocidade de 16 ns.
So conhecidos os valores dos seguintes parmetros:
- coeficiente de esteira 0,25
- coeficiente de reduo de empuxo 0,20
- eficincia relativa rotativa 1,0
- eficincia de transmisso 0,99
a) Apresentar um procedimento para determinar o empuxo e a eficincia do
hlice, a potncia efetiva e a potncia requerida do motor.
b) Efetuar os clculos e apresentar os resultados.
2 Questo
Dois navios porta contineres iguais, de uma mesma srie, apresentam as
seguintes caractersticas de projeto:
- velocidade de servio 23ns;
- potncia de projeto 36.000kW a 102 rpm;
- hlices iguais com eficincia em gua aberta igual a 0,57 nas condies de
projeto.
Os dois navios realizaram a prova de mar na mesma data. Nestas provas,
realizadas com deslocamento de projeto, foram registrados os seguintes
dados:
NAVIO
Velocidade
(ns)
Rotao do Hlice Consumo

de
(rpm)
Combustvel (Kg/h)
23
98
4800
23
96
5000
a) Qual o navio cujo motor forneceu maior potncia em prova de mar?

b) Qual o navio cujo motor apresentou em prova de mar maior consumo
especfico?
c) Deseja-se que voc comente porque os hlices apresentam uma baixa
eficincia. O que poderia explicar a diferena das potncias fornecidas
pelos motores na prova de mar?
27
3 Questo
A instalao propulsora de um navio foi projetada para que o navio em
condies de servio opere a uma velocidade Vs com uma potncia Y.
Em uma determinada situao, com o navio se deslocando a uma velocidade
0,98 Vs, registrou-se o consumo da instalao durante 1 hora de operao,
concluindo que ele era 2% superior ao previsto na condio de projeto.
Foram efetuadas medidas adicionais que mostraram que o conjugado do motor
era 4% menor e a rotao 2% menor que os valores de projeto.
Examinando os dados, um engenheiro da empresa de navegao concluiu que
o propulsor estava funcionando adequadamente e que o problema era devido
ao motor.
Admitindo que as eficincias do casco, de transmisso e relativa rotativa no
tenham sofrido alterao, dizer se voc concorda com a concluso do
engenheiro, justificar a resposta.
4 Questo
Um navio, com instalao propulsora Diesel direta, projetado para uma
velocidade de servio de 18 ns. Em prova de mar, com deslocamento de
projeto o navio desenvolve a velocidade de servio, absorvendo uma frao de
78% de potncia instalada.
Deseja-se saber:
a) O navio realizou a prova de mar com casco perfeitamente limpo? Justificar.
b) A eficincia do propulsor para essa condio maior que a de projeto?
28
ANEXO 1.1
Procedimentos para clculo de resistncia
A) Mtodo de Holtrop.
Holtrop, J.; (1978) realizou uma analise de regresso estatstica a partir dos
modelos e resultados do NSMB (Netherlands Ship Model Basin). O objetivo
deste estudo foi desenvolver uma formulao terica simplificada para o
clculo da resistncia dos navios (e tambm dos parmetros propulsivos) e os
efeitos de escala entre os modelos e prottipo.
A avaliao foi realizada a partir dos resultados de 1.707 medies de
resistncia, 1.287 medies de propulso conduzidas por 147 modelos de
navios e dos resultados de 82 medies feitas a bordo de 46 navios novos.
Este material havia sido utilizado em estudos prvios, enquanto muitas das
medies em escala real foram destinadas para o estudo de correlao modelo
- navio realizado pela ITCC (International Towing Tank Conference).
Em 1982 foi reapresentado o mtodo, porque sua preciso foi anteriormente
considerada insuficiente. A adaptao deste mtodo resultou numa formulao
com uma maior faixa de aplicao, e sua extenso serviu para a melhora da
predio da potncia de navios de altos coeficientes de blocos com razes
baixas de L/B, e de navios afilados com um complexo arranjo de apndices e
popa transom submersa.
Para que este mtodo possa ser utilizado o navio deve encontrar-se dentro das
faixas de parmetros apresentadas na Tabela A.1.
Tabela A.1 Faixas de operao para o mtodo de Holtrop
Parmetro
Limitaes
Mxima
Mnima
Cp
0,55
0,85
L/B
3,9
14,9
B/T
2,1
4,0
Fn
0,05
1,0
B) Series Sistemticas: Srie de Taylor

Entre as primeiras e mais completas sries de testes com modelos, realizados
com o objetivo de investigar propores e formas dos navios, est a de Taylor.
As formas utilizadas so baseadas nas formas das linhas da British Cruiser, de
cerca do ano de 1900. Todos os modelos foram obtidos pela variao
geomtrica de um conjunto de linhas.
29
A srie foi construda a partir de um total de 158 modelos, que foram testados
durante os anos 1907, 1908, 1913 e 1918. Alguns dos resultados foram
publicados por Taylor, D.; (1910).
A formulao de Taylor foi posteriormente re-analisada, e os novos contornos
baseados nos coeficientes de resistncia friccional de Schoenherr foram
publicados por Gertler, M.; (1954).
Gertler mostra grficos do coeficiente de resistncia residual CR baseado no
gLWL . Os grficos mostram contornos de Cr vs Fn para
nmero de Froude, V
vrios valores de L3WL , sendo que cada grfico tem um valor determinado
para o coeficiente prismtico longitudinal e para a relao boca-calado ( B T ).
Para que este mtodo possa ser utilizado o navio deve encontrar-se dentro das
faixas de parmetros apresentadas na Tabela A.2.
Tabela A.2 Faixas de operao da srie de Taylor
Parmetro
Limitaes
Cp
0,48 a 0,86
B/T
2,25 3,00 3,75
(LWL )
0,7 a 8,75 10 3
Fn
0,149 0,588
O uso dos resultados das sries parte da premissa que o coeficiente de

resistncia do navio igual ao do modelo (igualdade de Froude no ensaio).
Assim, a partir destes grficos obtido o valor de Cr , que permite, ento, o
clculo da resistncia residual do navio:
RR = Cr
SV 2
(A1)
Para o clculo do coeficiente friccional do navio, C f , emprega-se a formulao

de Schoenherr:
0.242
= log10 (Rn C f )
Cf
(A2)
onde:
Rn o nmero de Reynolds.
Uma vez obtido este coeficiente inserido na seguinte formulao para o
clculo da resistncia friccional:
RF = C f
SV 2
(A3)
30
C) Ensaios com modelos

Para determinao da resistncia ao avano de um navio, quando o projeto
est em seu ltimo estgio, realizam-se ensaios com modelos em tanque de
provas.
Ao realizar experimentos de reboque para determinar a resistncia do modelo
de navio, o modelo tem graus de liberdade para os movimentos de avano,
arfagem, caturro e balano. O modelo do casco do navio feito em uma escala
adequada para o reboque no tanque de provas.
As foras de reboque so medidas pelo dinammetro durante um conjunto de
ensaios, para uma dada faixa de velocidades, que abrange as velocidades de
interesse para o modelo do navio.
Conhecida a resistncia total do modelo, calcula-se primeiro a parcela de
resistncia friccional, R f , a partir do coeficiente friccional do modelo, C f ,
determinado por uma das seguintes formulaes:
Cf =
0.075
(log10 Rn 2) 2
0.242
= log10 (Rn C f )
Cf
ITTC-1957
(A4)
Schoenherr
(A5)
Uma vez obtida resistncia friccional e conhecido o valor da resistncia total,

calcula-se a resistncia residual:
Rr = RT R f
(A6)
Assim, com o valor da Rr , calcula-se o coeficiente residual do modelo.

Cr =
Rr
1
SV 2
2
(A7)
Como o ensaio realizado de modo que o modelo apresente o mesmo Froude

do navio, o coeficiente residual do navio igual ao do modelo: (Cr )n = (Cr )m .
Com o valor do coeficiente friccional do navio (C f )n , calculado mediante as

formulaes antes mencionadas, obtm-se a resistncia friccional do navio
(R f )n .
Desta forma obtida a resistncia total do navio:
(RT )n = (Rr )n + (R f )n
(A8)
Realizando o ensaio para diversos valores de velocidade, na faixa de interesse,

pode-se determinar a curva de resistncia do navio.
31
ANEXO 1.2
Clculo de parmetros propulsivos.
Para o clculo da potncia requerida do motor necessrio conhecer os
valores do coeficiente de esteira, do coeficiente de aumento de resistncia
(equivocadamente nomeado como coeficiente de reduo da fora propulsora)
e da eficincia relativa rotativa, que constituem os chamados parmetros
propulsivos (propulsive coefficients).
Para a determinao destes parmetros podem ser empregados diversos
mtodos, como descrito abaixo.
A) Mtodo Holtrop.
Para o clculo dos parmetros propulsivos Holtrop, J.; (1984) efetuou uma
analise de regresso estatstica a partir dos modelos e resultados do NSMB
(Netherlands Ship Model Basin), como j mencionado acima. As formulaes
podem ser encontradas em Holtrop, J.; (1984) e expressam a influncia das
seguintes variveis: L - comprimento do navio, B - boca, TA - calado na proa, D
- dimetro do propulsor, CP - coeficiente prismtico, lcb - posio longitudinal
do centro de carena, CV - coeficiente de resistncia viscosa, C b - coeficiente de
bloco, Cstern - coeficiente relacionado forma da popa, ( 1 + k1 ) - fator de forma
do casco.
B) Sries sistemticas: Serie de Taylor.
Para o clculo dos coeficientes mediante o mtodo de Taylor segue-se o
seguinte procedimento.
Coeficiente de esteira (w):
O coeficiente de esteira depende do coeficiente de bloco e da quantidade de
eixos que o navio possa ter (single-screw ou twin-screw).
Coeficiente de aumento de resistncia (t):
Para o clculo do coeficiente de aumento de resistncia utilizada a seguinte
formulao.
t = kw
(A9)
onde:
k 0.50 0.70 para navios equipados com streamlined ou
contrarudders;
k 0.70 0.90 para navios com double-plate rudder attached to square
rudder posts;
k 0.90 1.05 para navios com lemes simples;
C) Ensaios com modelos
Para a determinao dos parmetros propulsivos, quando o projeto do navio
est em seu ltimo estgio, recorre-se a ensaios com modelo em tanque de
32
provas. O ensaio a ser realizado o de autopropulso, mas para extrair os

valores dos parmetros so necessrios tambm os resultados dos ensaios de
reboque do casco e de gua aberta do hlice.
No ensaio de autopropulso o modelo equipado com um hlice, semelhante
ao que ser utilizado no navio, que acionado por um motor eltrico. O carro
dinamomtrico acompanha o modelo, efetuando a medio das variveis de
interesse: empuxo do hlice (T), torque (Q), rotao do hlice (N) e velocidade
do modelo (V).
Com o conhecimento destas variveis e com os resultados do ensaio de
reboque Resistncia em funo da velocidade e do ensaio de gua abertaKt (constante de empuxo) e Kq (constante de torque) em funo de J
(coeficiente de avano) so determinados os valores de t, w, e err .
Coeficiente de aumento de resistncia (1/(1-t)):
Considerando V constante, tem-se:
T = Rt =
Rt
(1 t )
(A10)
ou seja:
(1 t ) = Rt
T
sendo que Rt obtido do ensaio de reboque.
(A11)
Admite-se que o empuxo produzido pelo hlice na popa do navio igual ao

produzido em gua aberta para mesmos valores de velocidade de avano e
rotao. Pode-se ento determinar o coeficiente de empuxo do hlice:
T KT =
T
N 2 D 4
(A12)
Coeficiente de esteira (w):
Entrando no diagrama K T ( J ) obtm-se o valor de J e, em seqncia, (1-w), a

partir da definio do coeficiente de avano e da relao entre a velocidade de
avano e a velocidade do navio:
J=
Va
ND
(A13)
que leva a:
Va = JND
(A14)
Mas como:
Va = V (1 w)
(A15)
33
obtm-se:
(1 w) =
Va
V
(A16)
onde:
Va a velocidade de avano do hlice em relao gua.
Clculo de err :
A partir do valor de J obtm-se K Q do diagrama e, em seguida err .
Qo = K Q N 2 D 5
err =
(A17)
Qo
Q
(A18)
ANEXO 1.3
Escolha da Instalao Propulsora
34
Para se decidir sobre a instalao propulsora a ser utilizada no navio,

necessrio conhecer os tipos existentes. Apresenta-se, inicialmente, uma
descrio dos tipos existentes de instalao propulsora. necessrio
especificar quais so as caractersticas fundamentais de uma instalao
propulsora, e como que elas afetam o apresentada em seguida. Finalmente
so apresentados os critrios empregados na comparao de instalaes
propulsoras.
A.3.1 Tipos de Instalao propulsora
A seleo da instalao propulsora estabelece um acoplamento entre uma
mquina principal, um sistema de transmisso, um propulsor, outros sistemas
do navio, e o casco. Uma diversidade de possveis arranjos para a instalao
propulsora pode ser considerada. verdade que a particular situao de
desenvolvimento tecnolgico de um pas pode limitar muitas destas opes.
Considerando uma ausncia de restries desse tipo, pode-se utilizar a Figura
A. para ilustrar os principais arranjos possveis para a instalao propulsora.
No que se refere mquina principal, existem as seguintes opes:
Turbina a vapor
Turbina a gs
Motor Diesel de baixa rotao
Motor Diesel de media e alta rotao
Instalaes combinadas
Com exceo do motor Diesel de baixa rotao que possui sempre
caractersticas prprias de reverso, as outras mquinas podem ser reversveis
ou no. A escolha de uma maquina reversvel ou no depende da particular
aplicao e da disponibilidade dos sistemas de transmisso e do propulsor
apropriados.
As instalaes combinadas envolvem, normalmente, dois tipos diferentes de
mquina principal e so, em geral, empregadas em embarcaes militares.
Estes navios possuem duas condies de operao distintas com requisitos de
potncia bem diferentes. Assim, em uma condio de pequeno consumo de
potencia utiliza-se uma das mquinas e na condio de alta potncia utiliza-se
a outra ou as duas simultaneamente. Para os dois tipos de instalao
combinada, mostrados na Figura A3.1, a turbina a gs sempre empregada
para alta potncia enquanto que para baixa potencia usa-se a turbina a vapor
ou o motor Diesel de mdia ou alta rotao.
Alem dos tipos de instalaes combinadas mostradas na Figura A3.1, existem
outros com razovel nmero de aplicaes:
Instalao combinada turbina a gs e (ou) turbina a gs;
Instalao combinada Diesel e (ou) Diesel.
Embora esses tipos envolvam o uso de um nico tipo de mquina, o principio
de operao, baseado em dois requisitos distintos de potncia, o mesmo.
Pode-se notar pelo exame da Figura A3.1 que em navios modernos apenas
os motores diesel de baixa rotao so acoplados diretamente ao eixo
propulsor . Para todos os outros casos necessria a utilizao de uma
35
reduo mecnica ou eltrica para tornar compatvel a rotao relativamente

alta requerida para se ter uma mquina principal econmica e de pequenas
dimenses, com a rotao relativamente baixa do hlice necessria para se
obter uma boa eficincia
do propulsor. O emprego de engrenagem redutora, com simples ou dupla
reduo, para atender este requisito, a alternativa comumente escolhida.
Por transmisso eltrica entende-se um sistema constitudo por um gerador ou
alternador acionado pela mquina principal que fornece energia para um motor
eltrico que aciona o hlice. 0 motor eltrico normalmente possui um grande
numero de plos e pode ser acoplado diretamente, ou por meio de uma
engrenagem redutora, ao hlice. A utilizao deste tipo de transmisso, que
confere grande flexibilidade 'a instalao, com uma das mquinas principais
indicadas na Figura A1 constitui o que convencionou chamar instalao Diesel
eltrica, turbo eltrica, etc. 0 sistema eltrico (gerador e motor) pode ser de
corrente contnua ou de corrente alternada. Um sistema de corrente alternada a
mais leve e mais barato, mas envolve consideraes especiais de projeto de
modo a fornecer caractersticas satisfatrias para o torque propulsor. A
introduo de retificadores de silicone de alta capacidade permitiu o
desenvolvimento de um sistema hbrido com gerador de corrente alternada e
motor de corrente contnua. Este desenvolvimento de grande importncia,
pois permite combinar as caractersticas desejveis do alternador - compatveis
em tamanho e rotao com as maquinas principais - com as caractersticas
favorveis de controle de rotao dos motores de corrente contnua.
Quanto ao meio de propulso, pode se utilizar hlice de passo fixo ou hlice de
passo controlvel. Embora o emprego do primeiro tipo seja muito maior, tem
crescido significativamente a aplicao de propulsores de passo varivel. Este
tipo proporciona uma grande flexibilidade de manobra que uma caracterstica
fundamental em certos tipos de navios.
A.3.2 - Caractersticas Gerais das Instalaes Propulsoras
Um dos assuntos mais controvertidos em maquinas martimas diz respeito aos
mritos relativos de cada tipo de instalao propulsora. Cada uma tem os seus
advogados, que sempre mostram um entusiasmo excessivo por aquele tipo
particular. Conclui-se, ento, que a nica maneira de se determinar a
instalao mais conveniente a analisar todos os fatores envolvidos.
H uma srie de caractersticas das instalaes propulsoras que influem sobre
a economia, segurana, desempenho e conforto do navio e que, portanto,
devem ser consideradas nos estudos de comparao. Uma lista destas
caractersticas apresentada a seguir:
Confiabilidade
Manuteno e Reparo
Peso
Espao
Tipo de Combustvel (incluindo tratamento)
Consumo Especfico de Combustvel
Tripulao exigida
36
Custo Inicial
Manobrabilidade
Vibrao e Rudo
Algumas vezes, entretanto, a seleo do tipo de instalao propulsora a
influenciado por fatores pessoais intangveis como a experincia ou preferncia
pessoal dos proprietrios ou operadores do navio.
Confiabilidade
Entre todos os fatores que devem ser considerados na escolha do tipo da
maquinaria mais adequada, a confiabilidade em servio o de maior
importncia. A ateno dedicada no projeto a este fator tem recebido uma
nfase crescente. Isto tem sido atribudo a complexidade cada vez maior dos
equipamentos modernos e dos requisitos crescentes de confiabilidade que
esto associados com a tendncia de reduo da tripulao. Um desarranjo na
instalao propulsora significa perda de servio do navio, com possibilidade
tambm da perda da carga transportada, um problema muito grave tanto para
o armador quanto para a tripulao.
Outras caractersticas, como consumo de combustvel, peso, espao, custo
inicial, que podem parecer importantes nos primeiros estgios de projeto,
tornam-se surpreendentemente insignificantes quando mais tarde comparados
com os resultados custosos e irritantes de uma interrupo no servio do navio.
Desta maneira, por exemplo, uma atitude economicamente incorreta tentar
uma reduo no consumo de combustvel se isto provoca uma diminuio na
confiabilidade da maquinaria. Haver um prejuzo econmico muito maior se,
devido a alguma avaria na praa de mquinas, o navio deixar de realizar uma
viagem, do que o lucro anual obtido com a reduo no custo de combustvel. O
engenheiro projetista no deve, pois, se surpreender ao verificar que os
responsveis pela operao do navio julguem que o local para desenvolver
caractersticas experimentais a em terra, aonde uma avaria a de pequena
importncia quando comparada a um desarranjo semelhante a bordo. Nenhum
equipamento experimental que seja parte vital da unidade propulsora deve ser
instalado em um navio ocenico enquanto no houver demonstrado em terra
sua total confiabilidade
37
Figura A.3.1 Tipos de instalao propulsora
38
O mtodo para especificar a condio de operao dos diversos componentes

da instalao propulsora deve ser analisado de modo a assegurar um alto grau
de confiabilidade requerido para a segurana do navio. Deve-se certificar que
uma especificao conservadora de potncia seja usada para objetivos de
projeto, uma vez que em alguns casos ha a tendncia para se estabelecer
especificaes obtidas em condies especiais em um banco de testes. Deve
ser lembrado que as condies reais de operao sero razoavelmente
diferentes daquelas verificadas nos ensaios.
Manuteno e Reparo
No processo de seleo da instalao propulsora deve ser considerada, tanto a
manuteno preventiva, como a corretiva. A manuteno preventiva tem um
impacto direto sobre o nmero de tripulantes e custos operacionais. Se o
equipamento instalado requer manuteno preventiva com pequenos intervalos
deve-se prover elementos na tripulao para executar estas tarefas. Este um
fator importante, pois o custo associado com um tripulante ao longo da vida do
navio atinge um valor altssimo, principalmente no caso de elementos
qualificados.
Manuteno corretiva tambm deve ser considerada luz dos requisitos de
tripulao (tanto no que diz respeito ao numero de elementos quanto a
qualificao tcnica) materiais e ferramentas. Alem do mais, os vrios modos
de avaria dos equipamentos devem ser estudados de modo a identificar
aqueles modos que mais adversamente afetaro o desempenho da instalao.
A facilidade com que peas danificadas podem ser obtidas influi sobre o tipo de
instalao que deve ser utilizada. Partes da maquinaria que requerem para sua
construo materiais ou processos altamente especializados ou que, por
qualquer razo, so encontrados em poucas fontes devem ser usados somente
onde probabilidade de avaria a desprezvel ou onde as conseqncias no so
importantes.
O custo de manuteno e reparo depende de muitos fatores tais como poltica
de manuteno e reparo, solicitao mdia da instalao, escolha do
combustvel e lubrificante e da qualificao da tripulao de mquinas. Se um
programa cuidadoso de manuteno for seguido, muitos reparos dispendiosos
podem ser evitados.
Peso da Instalao
A importncia do peso da instalao propulsora depende do particular tipo de
navio. No caso de um petroleiro, por exemplo, chamado de navio com restrio
de peso, a importncia bastante considervel, uma vez que um aumento do
peso da instalao implica em reduo da quantidade de carga transportada ou
de um aumento do deslocamento.
Navios porta contineres, por outro lado, so comumente navios com restrio
De volume. Nestes casos o peso da instalao propulsora no chega a ser to
importante.
Em geral, embarcaes militares apresentam problemas crnicos de peso.
Devido ao elevado nvel de potncia requerido para desenvolver altas
velocidades, procura-se utilizar instalaes propulsoras com peso especfico
reduzido (peso da instalao /unidade de potncia). Para esses navios durante
39
grande parte da vida til utiliza-se apenas uma frao da potncia instalada.
Assim, comum estabelecer especificaes de operao mais severas para a
instalao propulsora sem que isto resulte em uma reduo da segurana.
A nica maneira de se obter o peso da instalao propulsora antes da
especificao de contrato a atravs de uma estimativa detalhada, baseada em
todos os itens que vo ser instalados, uma necessria experincia com
instalaes semelhantes.
Os pesos das instalaes propulsoras tm diminudo bastante ao longo dos
anos. Espera- se que esta tendncia se mantenha devido ao trabalho contnuo
de pesquisa e desenvolvimento.
Espao
As consideraes referentes a influencia fator peso se aplicam igualmente ao
espao ocupado pela instalao propulsora. Para certos tipos de navios navios com restrio de peso no h grande cuidado com esta caracterstica.
Em navios com restrio de volume , no entanto , d-se uma importncia muito
grande a este fator e procura - se selecionar a instalao e o arranjo que
resultem em menor espao ocupado.
Em embarcaes militares o espao destinado a instalao propulsora objeto
de cuidadoso estudo. As potncias requeridas para esses navios so maiores e
o espao abaixo do convs resistente precisa ser utilizado para muitos outros
importantes fins; logo o tipo de instalao que resulta em economia de espao
apresenta uma vantagem considervel em navios de guerra.
difcil estabelecer satisfatoriamente os requisitos para cada tipo de instalao
propulsora. Geralmente, s atravs de um arranjo preliminar da praa de
mquinas se consegue definir com boa preciso o espao ocupado pela
instalao propulsora.
Consumo de Combustvel
Um dos itens de maior importncia na comparao entre instalaes
propulsoras o consumo especfico de combustvel, isto a quantidade de
combustvel requerida para produzir uma unidade de potncia por unidade de
tempo.
A unidade propulsora essencialmente uma instalao que converte a energia
disponvel no combustvel em trabalho mecnico para acionar o navio. De uma
forma geral, a eficincia trmica varia de um para outro tipo de instalao,
resultando em valores diferentes do consumo especifico. Observar que quanto
maior a eficincia trmica menor o consumo especfico de combustvel.
Os gastos com leo combustvel representam uma parcela considervel do
custo operacional do navio. Esta participao aumentou bastante nos ltimos
anos com o aumento do preo do petrleo. Em virtude da grande influncia dos
gastos de combustvel sobre o desempenho econmico da instalao
propulsora h um grande atrativo por instalaes de baixo consumo especfico.
Alm de afetar o custo operacional da instalao propulsora, o consumo
especfico de combustvel tem efeito sobre a capacidade de carga (deadweight)
do navio, uma vez que quanto maior o consumo especfico maior dever ser a
capacidade dos tanques para armazenar o combustvel. Assim, para um navio
40
de deslocamento fixo a capacidade de carga diminui a medida que aumenta o

consumo especfico de combustvel.
De uma maneira geral, o consumo especfico de combustvel dos diversos tipos
de instalao propulsora tem diminudo nos ltimos anos em funo de
modificaes no projeto dos equipamentos.
Tipo de Combustvel
Outra caracterstica importante o tipo de combustvel requerido pela
instalao propulsora. O preo do combustvel depende diretamente de sua
do consumo especfico, mas tambm do tipo de combustvel utilizado. Isto
explica porque paralelamente ao esforo para reduzir o consumo especfico,
os fabricantes de motores Diesel de mdia rotao tm procurado adaptar as
suas mquinas para operarem com leo pesado que o combustvel mais
barato
Em geral, os combustveis de maior viscosidade so mais baratos. Estes leos,
por outro lado, possuem maior concentrao de impurezas e componentes
prejudiciais ao funcionamento das mquinas. O leo combustvel deve ser
selecionado com base no custo global mais baixo, levando em considerao os
seguintes fatores; custo de combustvel, custo de tratamento do leo e custo de
manuteno dos equipamentos.
Tripulao
Na seleo de uma instalao propulsora de grande importncia verificar
quais so os conhecimentos tcnicos e habilidades exigidos da tripulao e
compar-los aos conhecimentos tcnicos e habilidades do pessoal disponvel.
No possvel confiar mesmo na melhor maquinaria com uma tripulao que
no esteja qualificada para oper-la. Os custos de funcionamento no
dependem apenas do tipo e construo da unidade propulsora. necessrio
certificar-se que as possibilidades da maquinaria sejam totalmente
aproveitadas. Por exemplo, se a tripulao de mquinas no for capaz de
manter o consumo de combustvel no mnimo requerido torna-se intil a
instalao de uma mquina cara e complexa com o objetivo de reduzir os
gastos com combustvel.
Assim, o projeto de qualquer navio mercante que introduza maquinaria e
equipamentos exigindo maiores habilidades e conhecimentos tcnicos do que a
possvel esperar do pessoal disponvel ao mesmo tempo antieconmico e
no confivel.
O nmero de pessoas necessrias para operar a maquinaria outro fator que
deve ser considerado; se o tipo de instalao influir sobre o nmero de
tripulantes, este fato deve ser levado em conta na seleo de instalao
propulsora.
Com a nfase que tem se observado nos ltimos anos pelo emprego de
automao em navios, tendo como um dos objetivos reduzir a tripulao, os
tipos de instalao propulsora que mais se adaptam a estas inovaes passam
a desfrutar de uma vantagem significativa.
Custo Inicial
41
Outro fator fundamental na avaliao de uma instalao propulsora o custo

inicial. No entanto, as informaes que se dispem a respeito so muito
contraditrias. O custo inicial para um dado tipo de instalao, alm de variar
de acordo com condies especficas de projeto (por exemplo, no caso de
turbina, das condies de entrada do vapor na turbina), depende dos custos de
material e mo de obra, de semelhana com alguma instalao j produzida,
etc. Normalmente, os custos da instalao dependem do local onde o navio
construdo.
Manobrabilidade
Para navios grandes, com entradas e sadas freqentes dos portos, operaes
estas que envolvem muita manobra, evidente que os mesmos devem ser
equipados com maquinaria que assegure a melhor manobrabilidade possvel.
O mesmo tambm vlido para embarcaes que navegam em canais, em
estreitos ou em regies cercadas pelo gelo.
A manobrabilidade de um navio no depende apenas do tipo de instalao
propulsora, ela , em grande parte, determinada pelas caractersticas do hlice,
caractersticas de leme e aparelho de governo, linhas do casco e existncia de
skegs. A influncia do tipo de instalao propulsora se restringe ao mximo
torque para marcha a r que ela pode fornecer e ao tempo necessrio para
atingir o mesmo.
A proviso de meios para parada e reverso de um navio est diretamente
relacionada com o tipo de maquina principal selecionada. Instalaes
propulsoras que utilizem motores Diesel ou motores eltricos no apresentam
problemas em satisfazer os requisitos de reverso, j que essas mquinas so
intrinsecamente reversveis. Turbinas a vapor e a gs, por outro lado, no so,
em principio, reversveis e requerem um meio especial para satisfazer esta
exigncia. A soluo comum em turbinas a vapor de prover rodas especiais
de palheta para marcha a r na extremidade de baixa presso. A soluo
utilizada para turbina a gs o emprego de uma roda com dois conjuntos de
palhetas, um para marcha a vante e outra marcha a r, e o uso de bocais
ajustveis que podem dirigir o fluxo de gases para o conjunto de palhetas
desejado.
Em casos onde os requisitos de manobrabilidade so severos (rebocadores,
dragas, barcos que passam atravs de comportas com grande frequncia),
comum o emprego de hlices de passo controlvel. Assim, qualquer que seja a
mquina principal, consegue-se dotar o navio dos requisitos de reverso
desejveis.
Vibrao e Rudo
Nenhum tipo de maquinaria esta totalmente livre do problema de vibraes e
rudo, embora, algumas sejam melhores que outras neste aspecto. Os nveis
de rudo e vibrao so importantes devido interface homem-mquina, e sua
importncia naturalmente depende do tipo de navio. Em navios mercantes, a
no ser em casos extremos, eles no so to importantes, pois a tripulao j
est afeita a estas coisas e o problema no chega a preocupar.
Em navios de passageiro, por outro lado, este problema deve ser tratado com
muito cuidado, pois o conforto a um item de considervel importncia neste tipo
de navio.
42
A.3.3 - Critrios de Comparao

De uma maneira geral, pode-se afirmar que o armador desejaria escolher uma
instalao propulsora que tivesse os seguintes atributos:
Mxima confiabilidade;
Custo mnimo de manuteno e reparo;
Peso (ou espao) mnimo;
Despesa mnima com combustvel;
Menor nmero de tripulantes (facilidade de selecionar a tripulao
requerida);
Custo inicial mnimo;
Mxima manobrabilidade;
Nveis mnimos de vibrao e rudo.
evidente que esta seria a instalao propulsora ideal e que ento, no
haveria dificuldade em fazer a escolha. Na realidade, no se encontra uma
instalao propulsora que apresenta vantagens em todas as caractersticas;
por isso necessrio estabelecer um critrio de deciso para fazer a escolha.
Entre os fatores mencionados acima, alguns como confiabilidade,
manobrabilidade, vibraes e rudos, no podem ser analisados dentro de um
ponto de vista estritamente econmico. Assim, a escolha deve recair em uma
instalao que, alm de ser altamente confivel, apresentar facilidade para
obteno de tripulao qualificada e ter condies satisfatrias de
manobrabilidade e conforto, seja economicamente a mais eficiente.
Diversos critrios tm sido empregados para avaliar a eficincia econmica de
uma instalao propulsora. Dois destes critrios so analisados a seguir - taxa
de retorno de capital e custo operacional anual por unidade de potncia.
Taxa de retorno de capital
Um dos critrios mais empregados para avaliar a eficincia econmica de um
negcio e o da taxa de retorno de capital (T.R.C.), definido por:
TRC = Lucro anual / Investimento
(A.19)
Este fator d uma idia do tempo necessrio para recuperar o capital investido.
Assim, de uma forma genrica, quando houver diversas alternativas para um
investimento escolhe- se aquele que produza a maior taxa de retorno de
capital.
No caso da seleo da instalao propulsora de um navio deve-se procurar
aquela instalao que conduza ao navio com maior taxa de retorno de capital.
A aplicao deste critrio exige o conhecimento de uma serie de caractersticas
das instalaes propulsoras e tambm do navio. Para facilitar a aplicao do
critrio pode-se admitir que o navio tenha deslocamento constante. Assim,
pode-se estudar o efeito do peso da instalao bem como do consumo
especfico de combustvel sobre a variao do deadweight. Essa hiptese,
entretanto, no muito realista, j que um dos requisitos estabelecidos no
projeto de um navio a capacidade de carga (Deadweight).
43
Custo Operacional Anual da lnstalao por Unidade de Potncia

Outro critrio empregado para comparao de instalaes propulsoras o do
custo operacional anual por unidade de potncia. Este critrio se baseia na
anlise exclusiva de caractersticas da instalao propulsora. efetuada uma
contabilizao de todos os custos operacionais da instalao - custos de
aquisio (e financiamento), de leo combustvel, de manuteno e reparo, de
leo lubrificante, de seguro, despesas com tripulao.
Neste procedimento no so levados em considerao efeitos de peso ou
espao ocupado pela instalao. Estes fatores no so considerados para
tornar mais simples o modelo de comparao em estimativas preliminares de
custo.
Figura de Mrito
A anlise econmica das instalaes propulsoras se baseia na considerao
de fatores chamados quantitativos. Neste estudo no so levados em conta
fatores como confiabilidade, rudo e vibrao, manobrabilidade, embora eles
sejam de grande importncia para a escolha da instalao.
possvel, no entanto, quantificar os efeitos dos fatores qualitativos atravs do
emprego de uma figura de mrito. Este procedimento se baseia na atribuio
de pesos a cada um destes fatores: confiabilidade, manobrabilidade, rudo e
vibrao.
Em seguida, so atribudos graus para os diversos tipos de instalaes
propulsoras para cada um dos referidos fatores. Uma vez estabelecidos pesos
para as caractersticas e respectivos graus (notas) para as instalaes pode-se
obter uma classificao das instalaes mediante a figura de mrito. A Tabela
A.3.1 ilustra a aplicao do procedimento. Trata-se da aplicao de uma matriz
de deciso.
Tabela A.3.1 - Ilustrao de Aplicao da Figura de Mrito
44
45

Instalações propulsoras para navios porta-contêineres

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Instalações propulsoras para navios porta-contêineres

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PNV 2324 INSTALAES DE MQUINAS

Prof. Dr. Hernani Luiz Brinati

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

ndice de Figuras ...............................................................................................6

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

PROJETO DE INSTALAES PROPULSORAS

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

Em funo destas informaes a empresa solicitou ao escritrio uma anlise de

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

Cap.Trans. = (NN) x (CapN) x (NV)

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

iii) Classificao de motores

em que o coeficiente k o chamado coeficiente de almirantado.

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

Pode-se, ento, prever qual o efeito de elevar a velocidade de 22 a 24 ns

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

Em relao eficincia do hlice em gua aberta, p0, sabe-se que quanto

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

Gastos com Combustvel. = Pot. Maq. x (c.e.c.) x NH x Custo Unitrio.

NH o nmero de horas operacionais (por exemplo, ao longo de

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

Para responder a primeira questo preciso inicialmente enquadrar o projeto

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

peso da estrutura depende, portanto, tambm do deslocamento e dimenses,

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

objetivo essencial uniformizar a nomenclatura das diversas grandezas

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

entre hlice e casco, e definido como a razo entre a potncia efetiva e a

Como a resistncia ao avano modificada com a operao do hlice, no

a resistncia (aumentada do casco) quando o hlice opera na popa

O coeficiente t conhecido como coeficiente de reduo da fora propulsora,

Em vez da velocidade mdia de esteira, emprega-se um coeficiente w,

que mostra os dois mecanismos de interao: aumento de resistncia do

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

b) Eficincia de transmisso. a relao entre a potncia absorvida pelo hlice

A eficincia de transmisso um parmetro que est relacionado com as

Admite-se que, na popa do navio, o hlice produz o mesmo empuxo que em

Em vista da hiptese admitida, a eficincia relativa rotativa pode ser expressa

Pode-se mostrar, portanto, que:

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

1.6 - Procedimento de Projeto para Instalaes Propulsoras

M a massa virtual do navio, incluindo a massa hidrodinmica;

o operador diferencial em relao ao tempo.

Sabe-se, por outro lado, que:

Pode-se escrever ento:

que a expresso clssica da engenharia naval, que conceituou t como fator

Para condies de regime permanente rotao constante do navio resulta:

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

Sero apresentadas, em seguida, as caractersticas relacionadas com os 3

C T o coeficiente de resistncia total;

onde C f o coeficiente friccional e Cr o coeficiente residual.

em que R f a resistncia friccional, ou de atrito, que est ligada ao nmero de

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

1.6.2 Condies de Projeto

1.6.3 Projeto de hlice: Uso de sries sistemticas

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS

As chamadas sries sistemticas de hlices consistem, basicamente, na

O segundo membro da equao chamado de (KT )casco , ou seja:

Na equao 1.37, adota-se para RT o valor correspondente velocidade de

INSTALAES DE MQUINAS MARTIMAS