E.T.O.P.

No inicio dos anos 20 cruzar o oceano com uma aeronave era

considerado um feito grandioso, tão grandioso que em 1919 John Alock e
Arthur Brown oficiais da RAF (Royal Air Force- A força aérea inglesa) entraram
para história ao efetuarem o primeiro vôo transatlântico em um Vickers Vimy.

Para a época o feito foi grandioso não só pela coragem dos oficiais, mas
pelo fato desses homens tê-lo feito com uma aeronave equipada com motores
alternativos, com limitações operacionais e baixa confiabilidade, o que para
época era muito arriscado em se tratando de aeronaves bimotoras.

Com a evolução natural do mundo e a busca constante por economia de

tempo, tornou-se desde então, mais comum cruzar o Atlântico, mas para isso
regras foram estabelecidas a partir de 1953 pelo FAA após reconhecerem as
limitações dos motores a pistão para esse tipo de operação, daí a adoção do
FAR 121.161, limitando as rotas para essas aeronaves em 60 minutos do ponto
de partida para um aeroporto adequado, ficando conhecida como a “60-minute
rule”.

Mas com a evolução tecnológica, desenvolvimento de materiais,

mudança de filosofias, a confiabilidade nas máquinas foi aumentando cada vez
mais. Nas décadas de 50 e 60 os primeiros aviões comerciais equipados com
reatores entraram em operação e mostraram as autoridades aeronáuticas que
a confiabilidade havia aumentado. Portanto, regras deveriam ser revistas e/ou
adaptadas para o presente, e em 1985 o FAA aprovou os padrões de
performance operacional para distâncias estendidas com aeronaves bimotoras,
ou como é mais conhecida ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational
Performance Standards) passando o tempo, que era de 60 minutos, para 120
minutos de um aeroporto aprovado, o que era suficiente para cruzar o Atlântico,
com isso companhias aéreas que operavam certos tipos de aeronaves, no caso
da época o pioneiro Boeing 767, puderam traçar rotas mais diretas, ganhando
em tempo e economia de combustível. A TWA foi a primeira nesse tipo de
operação levando o seu B767 de St. Louis para Frankfurt, inicialmente o tempo
foi restrito em 90 minutos e só após avaliação dos procedimentos operacionais
da companhia permitiu-se os 120 minutos de afastamento. Hoje já voamos
ETOPS de 180 e 207 minutos.
 Vemos que a evolução da tecnologia em âmbito geral garantiu melhorias
tanto para os operadores quanto para os usuários, Além de aumentar a
segurança de vôo, mas o fato se deve também a procedimentos de
manutenção melhores elaborados o que garante práticas de manutenção mais
efetivas e com menor chance de erros.

A filosofia ETOPS trabalha com a premissa de “Prevenir e Proteger”.

Prevenir: A concepção ETOPS tem aumentado a robustez dos sistemas

da aeronave e impulsionado ganhos de extrema confiabilidade nos modernos
motores turbofan. Os requerimentos de manutenção ETOPS também reduzem
distrações através de monitoramento constante da condição do motor, nível e
consumo de óleo do motor e do APU, resolução agressiva de questão de
confiabilidade, e procedimentos para evitar erros humanos durante a
manutenção dos motores e sistemas da aeronave.

Proteger: ETOPS protege as aeronaves através de um reforço na

segurança dos requerimentos operacionais tais quais, despachabilidade,
comunicações, condições meteorológicas do aeroporto à alternar e
combustível.

O conceito do ETOPS tem sido prevenir um desvio e se isso ocorrer ter

programas para proteger desse desvio. Sob esse conceito, os sistemas de
propulsão são projetados e testados para assegurar um nível aceitável de corte
em vôo, ou IFSD (in-flight engine shutdown), sejam esses IFSD’s efetuados
inadvertidos, involuntários ou conseqüências que fogem a decisões no cockpit,
e outras práticas de manutenção são aprimoradas para melhorarem e
monitorarem as condições do motor ECM (Engine Condition Monitoring) e
outros sistemas significantes para operação ETOPS. O desenvolvimento
dessas práticas evoluídas tem sido o fator principal no desenvolvimento da
junção FAA e industria aeronáutica, em agressivos passos para
desenvolvimento de uma fundação para resolver problemas com sistemas e
motores de aeronaves afim de minimizar potenciais erros processuais e
humanos, dessa forma prevenindo um desvio. De qualquer forma, apesar de o
melhor projeto, teste, práticas de manutenção, ocorrem situações em que é
necessário um desvio da aeronave. Independente do desvio ser por motivos
técnicos (sistema da aeronave ou motor) ou não-técnicos, o detentor do
certificado deverá ter um plano de operação de vôo para protegê-lo nesse
desvio. Por exemplo , esse plano deve incluir garantias que os pilotos tem
conhecimento sobre os aeroportos alternativos e condições climáticas (§
121.631), têm capacidade para comunicar com o despacho técnico da
companhia e o controle de tráfego aéreo (ATC)(§§121.99 e 121.122), e têm
combustível suficiente para desviar para um aeroporto alternado(§121.646).
Sob o conceito de “Prevenir e proteger”, são necessários considerar vários
cenários de falhas. Essa filosofia tem sido crítica para o sucesso da operação
bimotora ETOPS no passado e tem sido aplicada para as aeronaves em
operação para os vôos além de 60 minutos de um aeroporto adequado.

Dentro dessa premissa de “Prevenir e Proteger” os fabricantes vêm

trabalhando a cada dia para conseguir um produto final com grande
confiabilidade e facilidade de intervenção pela manutenção ou seja, sistema e
motores com um alto grau de despachabilidade, com redundância nos sistemas
para garantir segurança em todo o vôo. Mas só isso não é necessário para
garantir um certificado das autoridades aeronáuticas para efetuar uma
operação ETOPS, a manutenção também é peça fundamental nesse processo,
pois é ela que garantirá a aeronavegabilidade do equipamento, com isso
programas são criados embasados nas exigências das autoridades, dispostos
no §121.374 do FAR 121.
 No que diz respeito a parte propulsora da aeronave algumas
responsabilidades da manutenção vêm à tona, a primeira delas a princípio
parece muito simples e de pouca importância, mas é essencial para garantir o
funcionamento tanto dos motores quanto do APU. Essa é o Monitoramento do
Consumo de Óleo, o detentor do certificado de operação ETOPS deve
desenvolver um programa de monitoramento do consumo de óleo do motor e
APU para determinar que haverá óleo suficiente para completar o vôo ETOPS
programado. Esse limite de consumo nunca deve ser maior que o determinado
pelo recomendado pelo fabricante , e deve mostrar a tendência de consumo de
óleo. Esse programa de tendência de consumo de óleo deve ser capaz de
reconhecer um pico na taxa de consumo de óleo. Um operador que tem uma
opera uma aeronave ETOPS em vôos não-ETOPS pode eleger para
desenvolver um programa que documente a indicação de quantidade de óleo
na cabine de comando em cada base não-ETOPS para suplementar a
capacidade do programa de tendência de consumo de óleo a descobrir picos
no consumo. Com esse programa é Possível diagnosticar precocemente se um
motor está com um consumo de óleo acima do permitido e que condições esse
consumo se eleva, com isso é possível efetuar uma ação de manutenção antes
que se ocorra um evento de IFSD.
 Um outro ponto importante é saber como anda a saúde do seu motor,
para agir preventivamente, com isso seguir a premissa do ETOPS de prevenir
e proteger.

Para isso é criado um programa de Monitoramento da Condição do

Motor (ECM), o operador ETOPS deve desenvolver um programa que descreva
os parâmetros a serem monitorados, o método de coleta de dados e o
processo de ação corretiva. O programa deve refletir as instruções do
fabricante e práticas das indústrias aeronáuticas ou deve-se propor um
programa que demonstre um nível equivalente de monitoramento e analise de
dados, lembrando que nunca inferior ou menos rigoroso que o do fabricante. O
objetivo desse programa é detectar uma deterioração ainda em estágio inicial
permitindo uma ação corretiva antes que a segurança de uma operação seja
afetada. Enfim, para atingir esse objetivo, a análise de dados do motor deve ser
executada quantas vezes for prático. O intervalo máximo recomendado é de 5
dias. As margens de limite devem ser mantidas desde que desvios prolongados
com motor inoperante possam ser conduzidos sem exceder os limites
aprovados no motor(EGT, N1, N2, EPR, etc) em todos os níveis de potência e
condições climáticas esperadas. As margens do motor preservadas através
deste programa devem contar com os efeitos de cargas adicionais, tais quais
gerador elétrico, pneumática, sistema de anti-gelo, dentre outros, os quais
podem ser requeridos durante um IFSD em uma fase de vôo associada com o
desvio. Se um programa de análise de óleo, como SOAP (programa de análise
espectrométrica do óleo), é significante e recomendado pelo fabricante, o
operador deve incluir seus motores nesse programa.

Um outro ponto é o monitoramento do nível de corte dos motores em

vôo ou IFSD Rate. O detentor do certificado de operação ETOPS deve
monitorar a media de IFSD de sua frota para uma combinação específica de
aeronave-motor. Isso deve estabelecer um critério para ações a serem
tomadas quando detectado uma adversidade nas condições do sistema de
propulsão. Se os índices medios de IFSD colhidos em 12 meses corridos ,
exceder os valores da tabela abaixo, o operador em conjunto com o órgão
homologador deve investigar uma causa efeito comum ou erros sistemáticos e
submetê-los ao órgão homologador dentro de 30 dias.

Número Horas
Autorização ETOPS
de Motores ETOPS do Motor

2 .05/1000 Até, incluindo, 120min.

Além de 120min. até, incluindo,

2 .03/1000
180min e 207min no Pacífico Norte

Maior que 180 minutos (Exceto

2 .02/1000
para 207 minutos no Pacífico Norte)

Com o devido respeito à manutenção, o propósito do monitoramento dos

índices de IFSD é fornecer ao órgão homologador e operadores ferramentas
para medir a saúde da frota de aeronaves certificadas para operação ETOPS.

Causas de IFSD’s ou outros problemas com motores e sistemas de

propulsão podem ser associadas com problemas de projeto e/ou
procedimentos de manutenção e operacionais aplicados à aeronave.