Mobilitate

1Ce este mobilitatea? Ce aduce nou acest

concept? 4p
R: Mobilitatea este sistemul de miscare in
teritoriu,rezultat al unui comportament de
deplasare
(modelabil)
care
satisface
nevoi/cereri de deplasare , prin optiuni in
cadrul unor oferte (de deplasare) fizicospatialesi de transporturi ,economicesi socioculturale.
Acest nou concept de mobilitate, face trecerea
de la o abordare sectoriala , strict morfologica,
a miscarii in teritoriul urban ca simpla
deplasare la o abordare holistica ,sistemica , a
acesteia ca sistem de miscare in interactiune ,
in raporturi complexe de cauzalitate /
determinare , cu sistemele fizico-spatial , social
si economic.

2Care sunt principalele repere ale recentelor

evoluii (ideologice i teoretice) n abordarea
micrii n teritoriul urban? 5p

individual
sau
colectiv,
monomodale,multimodale,intermodale

2. Noi bazine de mobilitate

Mobilitatea cotidiana s-a teritorializat in
bazine de viata, in bazine de mobilitate cu
geometria variabila, dilatate la scara
aglomeratiilor urbane sau a zonelor
metropolitane.
3. O insertie nediferentiata a miscarii, in
teritoriul urban
Modurile de deplasare, de transport,
interactioneaza diferit cu tesutul si spatiul
urban traversat; unele intr-un mod conflictual
(automobilitatea), altele in mod armonios
( deplasarile blande sau cu transportulcolectiv
nepoluant)

3.Care sunt principalele repere teoretice ale

noii abordri holistice a mobilitii? 4p

8.Comentai relaia ntre automobilitate i

teritorializarea urbanului (evoluia de la
oraul tradiional la aglomeraiile urbane i
zonele metropolitane) 5p

d)TIPOLOGIA
DEPLSARILOR
DUPA
DISTANTA DE DEPLASARE(cacofonie
preluata din carte):scurta, lunga, medie

R:Evolutia tehnologiilor transportului a fost

unul dintre factorii principali care au declansat
mutatii importante in marimea, structura si
organizarea oraselor.

e) TIPOLOGIA DEPLSARILOR
TIMP-scurta si lunga durata

Se evidentiaza 4 etape principale de evolutie a

transporturilor care au corespuns unor etape
fundamentale de evolutie a formei urbane:

DUPA

f)TIPOLOGIA DEPLASARILOR
DUPA
FRECVENTA
SI
RITMICITATEcotidiene,saptamanale,anuale,sezoniere,ocazio
nale
g)TIPOLOGIA DEPLASARILOR DUPA
POZITIA GEOGRAFICA A ORIGINII SI A
DESTINATIEI:locale,regionale,nationale,
internationale, transfrontaliere

5Care sunt factorii de influen ai mobilitii?

4p
Mobilitatea este influentata de:
- Mediul construit
- Mediul natural (este influentata si
influenteaza)
- Transporturi (este influentata si influenteaza)
- Economia (este influentata si influenteaza)
- Sociologie (este influentata si influenteaza)
Caracteristicile mobilitatii sunt influentate de
un complex de factori:
Factori de natura spatiala (forma urbana
morfologie si structura): marimea localitatii,
structura si densitatea urbana,
conectivitatea retelei rutiere)
Factori de natura economica: nivelul de trai,
nivelul de motorizare, costurile modurilor de
deplasare
Factori de natura sociala: varsta, sex, pozitie
in cadrul familiei, exercitarea unei activitati
profesionale
Alti factori: organizarea sistemului de
transport in comun, nivelul de deservire a
teritoriului urban cu servicii de transport

R: Perspectiva urbanistica:
- mobilitatea ca funciune urban principal,
cu rol si impact major asupra mediului si
calitatii vietii urbane
- mobilitatea ca subsistem al sistemului
urban, in relatii de conditionare reciproca cu
alte subsisteme urbane (ex. Subsistemul
localizarilor activitatilor)
Perspectiva ecoomica:
- mobilitatea ca optiune intr-o logica de piata,
intr-un mecanism de reglarere cerere-oferta
Perspectiva sociologica:
- mobilitatea ca rezultat al unui
comportament de deplasare (modelabil)
Dintre toate cele 3 perspective enuntate mai
sus rezulta persperctivaa holistic:
Mobilitatea este sistemul de miscare in
teritoriu,rezultat al unui comportament de
deplasare
(modelabil)
care
satisface
nevoi/cereri de deplasare , prin optiuni in
cadrul unor oferte (de deplasare) fizico-spatiale
si de transporturi ,economice si socio-culturale.

4Enunai cteva tipologii ale mobilitii

(minim 4). 4p
R: a) TIPOLOGIA DEPLASARILOR DUPA
MOTIVUL DEPLASARII:locuinta:loc de
munca,serviciu,scoala,destinatii
comerciale,locuri de recreere, suita de
deplasari
b)TIPOLOGIA DEPLASARILOR DUPA
MIJLOCUL
SI
MODUL
DE
DEPLASARE:motorizate,nemotorizare(nemec
anizate-jos,role; mecanizate-bicileta), transport

bicicleta 1,2 km 5 min

c)TIPOLOGIA DEPLASARILOR DUPA

DIRECTIA DEPLASARII :radial(periferiecentru),interne,centrale,periferice(tangetiale)

1. O noua structura si complexitate a

sistemului de miscare
Sistemul de miscare a ajuns la un nivel de
complexitate greu de gestionat in mod
sectorial, avand totodata un impact tot mai
ridicat in diversele dimensiuni ale existentei
umane.

6Ce tipuri de accesibilitate exist i cror

moduri de deplasare le corespund? 4p
R: Tipurile de accesibilitate (la diversele
functiuni urbane), care sunt utilizate in
domeniul mobilitatii, sunt:
-accesibiltatea geografica (accesul la teritoriu
si la diversele activitati localizate pe care le
contine circulatie neingradita a persoanelor si
a bunurilor) concept initial ce se referea
numai la dotarea oraselor cu echipamente de
transport pentru sustinerea dezvoltarii socioeconomice a unei localitati.
-accesibilitate fizica a spatiilor publice
(deplasarea libera dintr-un punct in altul,
accesul fizica la spatiul public, cladiri si
transport al persoanelor cu mobilitate redusa)
concept aparut in ultimul deceniu ce se refera,
pe langa dotarea oraselor cu echipamente de
transport, si la modul de amenajare a spatiului
public, astfel incat sa poata fi utilizat si de
persoanele cu mobilitate redusa.

7Care sunt izocronele deplasrilor pedestre i

ale deplasrilor cu bicicleta (distane i timp de
deplasare)? 4p
Bugetul timp zilnic este de 24 ore/zi fiid o
resursa limitata distribuita intre toate
activitatile codiene, bugetul timp maxim pentru
deplasare pe zi fiind de 60-70 min. Astfel se
ajunge la noi tipuri de reprezentari spatiale
numite izocrone, limite de accesibiliatte
diferentiate in functie de timpul de acces. Se
considera o buna accesibilitate cea care permite
accesul la un serviciu de utilizare cotidiana
intr-un interval de timp de 20 de minute si la
un serviciu de utilizare saptamanala intr-un
interval mai mic de 1 ora.

mersul pe jos avem 400m - 5

minute

IEtapa transportului nemecanizat, care se

incheie la mij sec XIX, odata cu aparitia
locomotivei cu aburi a cailor ferate.
Marimea asezarilor era foarte redusa si cel mai
adesea acestea erau inconjurate de ziduri
fortificate cu rol defensiv. Expansiunea
teritoriala era limitate atat de posibilitatea
parcurgerii pedestre, cotidiene a distantelor
intre casa si locul de munca, de costurile
ridicate ale reconstruirii unor noi ziduri cat si
de dificultatea asigurarii pazei pe o zona mai
mare.
Distantele posibil de parcurs prin deplasari
pedestre, intr-un buget de timp limitat, au
impus o desfasurare teritoriala restransa a
asezarilor umane si relatii de proximitate in
localizarea activitatilor.
II.Etapa cuprinsa intre aparitia transp
mecanizat si transportului urban public si
colectiv motorizat (inceput sec XIX mij sec
XIX)
Vechile fortificatii, care au devenit un
impediment al cresterii teritoriale a oraselor, au
fost inlaturate ca raspuns la noile tehnologii de
transport.
Orasele se densifica odata cu aparitia statiilor
de cale ferata pana la degradarea inacceptabila
a conditiilor de locuire (Ex : Londra). Acesta a
fost inceputul procesului de diferentiere
spatiala intre centru si periferie.
Structura urbana este inca monocentrica, cu o
mai mare importanta a centrului care a crescut
ca suprafata.
Ca raspuns la conditiile insalubre de locuire din
orase apar solutii ideale : Phalanster,
Familister, Orasele Ideala si Orasele Gradina
care au influentat gandirea urbanistica a sec
XX.
In teritoriul periurban, dezvoltarea retelelor
ferate de transport s-a facut radial, anticipand
dezvoltarea unor importante artere rutiere.
III.Etapa aparitiei si dezvoltarii transportului
urban public si colectiv (incepand cu mij sec
XIX)
Mobilitatea intraurbana a fost marcata de
aparitia si dezvoltarea transportului public
colectiv, de la hipomobil la motorizat (tramvai ,
metrou..). Aparitia automobilului nu a a avut
un impact mare, avand in vedere raspandirea
lui redusa.
Aceasta dezvoltare a transportului public a
generat un proces de urbanizare in lungul
acestora, cunoscut sub sintagma de urbanizare
in reticulata sau in degete de manusa, care
lasa neocupate spatiile interstitiale rezultate si
decupeaza un nou contur stelat formei urbane.
(Ex: Copenhaga fingerplan)
Transportul
modern
impune
oraselor
geometrismul si rectilinearitatea tramei stradale
=> trama ortogonala, cadrilata, cu un ridicat
potential evolutiv.
IVEtapa aparitiei si raspandirii pe scara larga a
automobilului (inceputul sec XX)
Procesul de urbanizare capata un ritm fara
precedent si determina o extindere spatiala
spectaculoasa a marilor orase. Orasele trec de
la o scara umana la scara automobilului.
Distantele care separa zonele functionale cresc
atat de mult incat ele nu mai pot fi strabatute
decat cu mijloace de locomotie motorizate.
Activitatile migreaza intr-o miscare centrifuga
si apare fenomenul de periferizare.
Culoarele de urbanizare degetele de manusa
cresc in lungime dar si in grosime, consumand
spatiul
neocupat
anterior.
Dezvoltarea
transportului interurban de mare viteza
amplifica procesul de metropolizare a marilor

orase. Apar centre secundare transformand

structura, intial monocentrica, intr-una
policentrica. (orase noi in jurul oraselor)

-crearea unor centurri verzi

Metropola noua forma a urbanului.

DEZVOLTARE
STRUCTURATA
INFRASTRUCTURI SI SERVICII
TRANSPORT-INTEGRARE LUT

PE
DE

Localitatile anterior fizic separate sunt

inglobate in tesutul periurban al marilor orase
de care depind functional.

-concentrarea dezvoltarii urbane in lungul

coridoarelor de transport, in jurul statiilor de
transport si a nodurilor intermodale

Se produce treptat trecerea de la o abodrade

stric geografica a orasului la o abordare din
perspectiva functionarii si influentei sale la
nivel teritorial. =>orasul / metropola capata un
rol regional prin extinderea zonei de influenta.

-adaptarea retelelor de transport public la

structura urbana existent si la cea viitoare,
planificata (la sistemul de generator de trafic
existenti si viitori)

Structurile urbane devin complexe

aglomeratii urbane, iar cresterea in pata de ulei
inglobeaza treptat localitatile apropiate (rurale
sau urbane)

12,Enunai organizare a formei urbane, n

planul localizrii funciunilor, care pot crea
premisele spaiale ale unei mobiliti
sustenabile. 4p
MIXARE FUNCTIONALA

Organizarea formei urbane pentru crearea premiselor unei mobiliti

sustenabile
9Enunai principiile de organizare a formei
urbane, n plan morfologic, care pot crea
premisele spaiale ale unei mobiliti
sustenabile. 4p
DENSITATE RIDICATA
Minim 30-40 locuitori/ha (densitatea de
rentabilizare a transportului public-principiu
care vizeaza in special zonele de crestere
urbana periferica)
STRADA-SPATIU PUBLIC(COMUNITAR)
ARTERA DE CIRCULATIE SI PEISAJ
URBAN
Armoniarea celor trei ipostaze ale strazii:
infrastructura de circulatie-spatiu public,
comunitar si peisaj urban-revalorizarea
conceptului de boulevard
Amenajari adecvate pentru lmitarea numarului
si vitezei deplasarilor motorizate in zone
sensiile la traffic motorizat: zone cu traffic
calm, zone car-free

10.Enunai
urbane, n
premisele
sustenabile.

principiile de organizare a formei

plan structural, care pot crea
spaiale ale unei mobiliti
4p

STRUCTURA POLICENTRICA
Centru principal si centre sau poli secundari
STRUCTURA A RETELEI RUTIERE CU
UN
GRAD
RIDICAT
DE
CONECTIVITATE
Ameliorarea nivelului de conectivitate(cu
prioritate prin inchiderea inelelor si a centurilor
rutiere)
ORGANIZAREA-REABILITAREA UNOR
STRUCTURI URBANE DE BAZA care
sa orienteze sistemulde miscare, in mai mare
masura, catre deplasarile blande
Unitati urbanistice de baza la scara mersului pe
jos,
bine
deservite
de
transport
public(organizarea fizico-spatiala pe principiul
unor unitati urbanistice cu raze de max 8001000m, care sa aiba un nivel minim de
autonomie functional(determinat de existent
tuturor serviciilor si echipamentelor de baza)unitati de vecinatate care pot fi/devein zone30
sau zone car-free.
11,Enunai
urbane, n
premisele
sustenabile.

principiile de organizare a formei

plan configurativ, care pot crea
spaiale ale unei mobiliti
4p

Dezvoltarea spatiala
DEZVOLTARE COMPACTA
-politici spatial
VINEX-Olanda

specific-exemplu

politica

-utilizarea(eficienta/intensivia) a rezervelor de
teren din interiorul oraselor(vechi zone
militare, industrial, feroviare, abandonate) prin
operatiuni de restructurare si reabilitare urbana
-limitarea expansiunii urbane in teritoriu (buna
reglementare
a
limitelor
perimetrelor
construibile, a intravilanelor)

Localizarea unor activitati diferite si

compativile in areale commune(in unitati de
vecinatate sau centre secundare)-organizare
urban ape principiul proximitatii fizice

-transport public bine dezvoltat, diversificat

si organizat in sistem intermodal, la scara
bazinelor de mobilitate cotidiana:
*Asigurarea accesibilitatii de
baza(servicii minime de transport public
pentru toata lumea)
*Organizarea unei alternative de
transport public colectiv-competitiva cu
automobbilitatea din punct de vedere al
accesibilitatii, costurilor, confortului, vitezei,
imaginii sociale
*Organizarea
transfer intermodal

conditiilor

de

*Planficiarea si gestionarea
transporturilor la scara intregului teritoriu al
bazinelor de viata si de mobilitate
cotidiana(aglomeratii
urbane,
zone
metropolitan)
Incurajarea transportului mai putin
poluant:ferat(metrou,
tramvai,
metrou
regional), aerian sip e apa(fluvial si
maritime)
*Tehnologii curate

GRUPARE FUNCTIONALA
Localizarea act. Interdependente in areale
commune(poli specializati)-organizare urban
ape principiul proximitatii fiice
UTILIZAREA
TERENULUI(LOCALIZAREA
ACTIVITATILOR) astfel incat sa existe o
corespondenta intre profilul de accesibilitate
al activitatilor si profilul de accesibilitate al
zonei Politica spatiala specifica:politica ABCOlanda

13,Enunai principiile de de dezvoltare urban

n logica crerii premiselor unei forme durabile
a mobilitii. 4p
1. Exigentele remodelarii mobilitatii
Exigente de natura ecologica:
-reducerea impactului negativ asupra mediului
natural, a poluarii si a consumului de resurse
Exigente de natura sociala
- satisfacerea nevoii de deplasare
- acces echitabil la mobilitate ca parte
componenta a dreptului democratic la oras
(accesul tuturor la transporturile publice)
- reducerea costurilor sociale ale mobilitatii
(probleme de sanatate)
Exigente de natura economica
- protejarea si potentarea atractivitatii
economice
a
localitatii
(ameliorarea
accesibilitatii interne si externe, a calitatii
mediului de viata)
Exigente de natura fizico-spatiala
- reducerea consumului de spatiu urban pentru
satisfacerea nevoilor de mobilitate
- protejarea arealelor si monumentelor istorice
de efectele poluarii si ale deteriorarii ambiantei
urbane
- reducerea impactului mobilitatii asupra
peisajului
- ameliorarea conditiilor de accesibilitate, de
utilizare a orasului, prin mobilitate
2. Obiectivee generale ale remodelarii
mobilitatii
Reducerea impactului negativ asupra mediului
Urbanizarea miscarii
Remodelarea si ameliorarea accesibililtatii
14Care sunt principiile de organizare a
transporturilor pentru crearea premiselor
pentru o mobilitate sustenabil? 4p
(de pe la poza 102 din cartea pozata de
Georgia)
Principii de organizare a formei fizice urbane
care pot crea premisele unei forme sustenabile
a mobilitatii pe mai multe paliere de analiza:
structura
urbana,
morfologie
urbana,
organizare functional, dezvoltare spatiala,
infrastructure, TRANSPORTURI:
PRINCIPII PT TRANSPORTURI:

15Comentai n ce fel influeneaz organizarea

formei urbane pe principiul mixrii funcionale
forma mobilitii? 5p
R: Zonificarea functionala a teritoriului a fost
rezultatul posibilitatilor de disociere spatiala a
activitatilor de natura diferita (ex: locuire si
productie) si al posibilitatilor de concentrare
spatiala a unor activitati de aceeasi natura (ex:
productive, rezidentiale, comerciale, recreative,
etc.).
Incepand cu anii 70, acest principiu de
planificare spatiala, care a avut drept
consecinta cresterea mobilitatii motorizate
(pentru parcurgerea unor distante mari), a
generat o revalorizare a conceptului de mixare
functionala, ca forma de grupare spatiala intrun acelasi areal a unor activitati direite
(rezidentiale,
comerciale,
intitutionale/administrative,
productive,
recreationale. Astfel sunt redescoperite virtutile
relatiilor de proximitate intre diversele
activitati cotidiene compatibile.
In acelasi timp a aparut principiul grupariicluster (grupare spatiala a unor activitati cu
acelasi
caracter
sau
interelationate/
interdependente) cu rolul de a facilita
colaborarea acestora prin reducerea distantelor
dintre ele si posibilitatera parcurgerii pedestre a
acestora. In urma acestuia au aparut zone
comerciale, de afaceri, programe arhitecturale
complexe, plurivalente si programe noi de
urbanism: parcuri de activitati, noduri
intermodale.

16,Comentai n ce fel influeneaz organizarea

unei structuri urbane policentrice forma
mobilitii? 5p
R: Multipolaritatea si mai ales policentrismul
sunt principia fundamentale de organizare a
formei urbane pentru reducerea polarizarilor
excesive de trafic in teritoriu (in profil spatial
si temporal/orar) si, indirect, de restructurare
modala a modalitatii.
Amplasarea centralitatilor (centre si poli
urbani) se face in relatie cu cele mai importante
infrastructuri rutiere si de transport, si mai ales
la intersectia acestora, definind in acelasi timp
tipologia structurilor metropolitan in functie de
numarul si structura retelei de centre si poli.
Studiile effectuate pe mai multe orase cu forme
diferite de organizare, demonstreaza faptul ca
structurile policentrice reduc distanta medie de
deplasare a locuitorilor si cresc ponderea
deplasarilor blande.
17,Comentai n ce fel influeneaz organizarea
formei urbane pe principiul dezvoltrii
compacte forma mobilitii? 5p
R: Orasul compact (nucelu), cu suprafata
redusa si densitate ridicata se bazeaza pe un
system de transport public bine dezvoltat si
diferentiat, caracterizat prin specializarea si
chiar separarea infrastructurilor de circulatie si

transport. O astfel de structura urbana,

caracterizata printr-o buna si diversificata
accesibilitate, genereaza o structura modala a
mobilitatii dominate de transportul public si de
deplasarile blande ca si distante medii de
deplasare reduse.
18n ce fel influeneaz modul de organizare a
staionrii forma mobilitii? 5p
Consumul de spatiu urban este un aspect
economic important al mobilitatii, avand in
vedere ca suprafetele considerabile necesare
stationarii se inscriu intr-un teritoriu care
atinge valori funciare foarte ridicate in marile
orase si mai ales in zonele centrale ale
acestora. Cei 12.5 mp necesari pentru
stationarea unui automobile reprezinta o
supratfata comparabila cu media de suprafata
locuibila/locuitor inregistrata in majoritatea
tarilor (cuprinsa intre 12,5-15 mp/loc). La un
indice de motorizare ridicat (ex: 0,5 masini/loc
la Paris) acesta conduce la necesitatea unei
jumatati de oras pentru automobile, suprafata
corespunzatoare statiomarii masinilor fiind
sensibil apropiata de jumatatea suprafetei
locuibile totale din marile orase. Spatiul urban,
ca resursa limitata, devine si in acest caz,
obiectul unei competitii in care automobilul
castiga teren si la propriu si la figurat,
perdantii fiind spatial public destinat pietonului
si spatiile verzi ale oraselor.

21,Care sunt efectele, de natur spaial,

social,
economic,
ale
dezvoltrii
necontrolate a automobilitii? 5p
R: Noua forma a mobilitatii a revarsat asupra
oraselor un cortegiu de efecte negative, de
natura ecologica, economica, sociala si spatial,
care nu au putut fi din timp anticipate, in
abesnta unei perspective prospective si care
sunt considerate o cauza majora a crizei urbane
si ecologice care a impus recentele refolmurari
de abordare a dezvoltarii umane:
* Efecte negative de natura sociala:
* Marginalizare si discriminare sociala prin
acces inechitabil la transport a persoanelor cu
venituri reduse din zone marginase, a
persoanelor cu mobilitate redusa, a copiilor,
etc.
* Nesiguranta in spatiu public (accidente,
decese, vulnerabilitate crescuta a copiilor
* Degradarea sanatatii in mediul urban, ca
urmare a poluarii
* Efecte negative de natura economica:

19Comentai n ce fel influeneaz densitatea

urban forma mobilitii? 5p
R: Densitatea si distributia spatiala a acesteia
sunt atributele formei urbane care influenteaza
in cea mai mare masura sistemul deplasarilor
ca structura modala si pondere a
automobilitatii, ca distante de deplasare si
oferta de transporturi publice.
Relatia dintre densitatea urbana si structura
modala a sistemului de deplasari este
schematizata in Diagrama Spatiu/Timp care
arata o utilizare preponderenta a automobilului
in zonele de dispersie urbana, iar densitatiile
foarte scazute nu ofera masa critica necesara
dezvoltarii unui transport public performant.
Adica, cu cat densitatea urbana este mai
scazuta, distantele de deplasare cresc si odata
cu ele, creste si ponderea automobilului
personal, in timp ce deplasarile blande si
transportul colectiv se reduc substantial.
Prin urmare, repartitia spatiala a densitatilor
influenteaza semnificativ geografia modala a
mobilitatii.
20Ce
sunt
i
ce
caracteristici
au
organizrile/unitile urbane la scara mersului
pe jos? 5p
(pag 150)
Unitatea de vecinatate la scara mersului pe
jos,conceptul central al ideologiei New
Urbanism, vizeaza reactualizarea institutionala
practicilor spatiale de proximitate, in teoria
unitatii de vecinatate Neighbourhood unit
theory, ca o modalitate de reconciliere a
criteriului accesibilitatii cu cel al abordarii
ecologice a planficarii spatiale.
Ea se fundamenteaza pe ideea unei suprafete limitate
in care dotarea cu toate echipamentele de baza,
de necesitate/ utilizare cotidiana (comerciale,
invatamant, sanatate, recreere, etc) sa se
realizeze pentru fiecare punct al acesteia pe o
raza de 500 700 m, corespunzatoare asa
numitei distante de refuz, cca 1 -1.5 km dus
intors (intre 10 si 20 de minute de mers pe
jos). Centrul este situat in mijlocul lor
(geometric), pe artera principala de circulatie
care le strabate, in relatie cu statiile de
transport public.
Miza acestui tip de organizare spatiala - la scara
mersului pe jos este ameliorarea calitatii
vietii dar si o crestere a sigurantei in spatiul
public, esentiala pentru o mai buna locuire
urbana a copiilor. Un trafic motorizat limitat
permite o mai mare autonomie a acestora in
teritoriul lor rezidential.

* Scaderea atractivitatii unor localitati pentru

mari investitori si cadre inalt calificate, pentru
turism, ca urmare a poluarii, a
disfunctionalitatii de accesibilitate ( efect al
congestionarii de trafic), a degradarii calitatii
cadrului de viata
* Efecte negative asupra mediului fizic de viata
urbana ( natural si construit:
* Poluarea chimica- degradarea factorilor de
mediu la nivel local
* Poluarea fonica
* Un consum nestapanit de spatiu urban pe
care obiectele tehnologice l-au impus in
detrimental altor utilizari ( sp verzi, amenajari
pietonale, arta urbana etc. )
* Transformarea strazii intr-un spatiu
public comunitar
* Transformarea pietelor urbane din spatii cu
substanta sociala, urbanitate si vocative
comunitara, in intersectii si giratii ale fluxurilor
motorizate
* Degradarea peisajului urban (o prezenta
necontrolata si inestetica a autovehiculelor in
cadrul urban, disparitia unor amenajari
peisagistice in favoarea spatiilor de stationare,
bariere fizice si vizuale create de mari
infrastructuri )
* Degradarea unor areale si a unor cladiri cu
valoare patrimoniala
* Disfunctionalitati ale circulatiei motorizate si
blande ( congestionari ale traficului motorizatimobilitate prin prea multa mobilitate,
stanjenirea deplasarilor blande- pietonale, cu
bicicleta, prin diminuarea sau chiar eliminarea
infrastructurilor lor specific)

22,Facei cteva consideraii asupra mobilitii

spaiale, din perspectiv sociologic. 4p
-text mai mult in carte (vreo 2 pagini pe
fiecare subiect, isi allege fiecare)
23,Facei cteva consideraii asupra mobilitii
spaiale, din perspectiv economic. 4p
-text mai mult in carte
24,Facei cteva consideraii asupra mobilitii
spaiale, din perspectiv ecologic. 4p
-text mai mult in carte
Infrastructuri de circulaie

Mobilitatea din perspectiv sociologic,

economic, ecologic

25,Ce sunt TEN-T? Care dintre culoarele

transeuropene de transport se gsesc pe
teritoriul Romniei? 4p
Reeaua trans-European de
transport (TEN-T) joac un rol crucial
n asigurarea libertii de micare a
pasagerilor i bunurilor n Uniunea
European. Aceasta include toate
modurile de transport i suport
aproximativ jumtate din traficul de
pasageri i marf. Unul din
obiectivele importante in ceea ce
priveste crearea unei retele
intermodale, este asigurarea alegerii
celui mai potrvit mod de transport
pentru fiecare etapa a calatoriei.
Construcia reelei trans-Europene de
transport reprezint un factor major
pentru stimularea competitivitii
economice i dezvoltrii durabile a
Uniunii Europene care contribuie la
implementarea i dezvoltarea Pieei
Interne, precum i la creterea
coeziunii economice i sociale.
Dezvoltarea TEN-T presupune
interconectarea i interoperabilitatea
reelelor naionale de transport
precum i accesul la acestea.
in romania se gsesc culoarele de
transport 4, 7 si 9.(scris cu litere
romane)
26,Care sunt categoriile de strzi? Ce rol
funcional i ce caracteristici tehnice au? 5p
Strzile din localitile urbane se
clasific n raport de intensitatea
traficului i de funciile pe care le
ndeplinesc, astfel:
- strzi de categoria I - magistrale;
- strzi de categoria a II-a - de
legtur;
- strzi de categoria a III-a colectoare;
- strzi de categoria a IV-a - de
folosin local.
Strzile
din
localitile
urbane
au urmtoarele
funcii
i
caracteristici:
- strzile de categoria I - magistrale
asigur preluarea fluxurilor majore
ale oraului pe direcia drumului
national ce traverseaz oraul sau pe
direcia principal de legtur cu
acest drum, avnd minimum 6 benzi
de circulaie, inclusive liniile de
tramvai;
- strzile de categoria a II-a - de
legtur asigur circulaia major
ntre zonele funcionale i de locuit,
avnd 4 benzi de circulaie, inclusive
liniile de tramvai;
- strzile de categoria a III-a colectoare preiau fluxurile de trafic
din zonele funcionale i le dirijeaz
spre
strzile de
legtur
sau
magistrale, avnd 2 benzi de
circulaie;
- strzile de categoria a IV-a - de
folosin local asigur accesul la
locuine i servicii curente sau
ocazionale din zonele cu traffic foarte
redus.
27,Enunai i comentai principiile de
organizare a infrastructurilor de circulaie,
care pot crea premisele spaiale ale unei
mobiliti sustenabile. 5p
ORGANIZAREA INFRASTRUCTURILOR
PENTRU
CIRCULATIA
BLANDARETELE
DE
PIETONALE;PISTE
PENTRU BICICLISTI
-org. Unor retele continue de infrastructuretrasee si spatii attractive(sigure, frumoare, cu
activitati public accesibile)-destinate circulatiei
blande-pietonale, cu rolele si bicicleta
-org. Retelelor de circulatii pentru depl. Blande
in relatie cu sistemul de patii verzi si cu
sistemul de generator de traffic (in special cu

dotarile de recreere-sportive, cultural, de

agreement)

cea mai mare parte din spatiul rutier, in

detrimentul pietonilor si a elementului vegetal.

INSERTIE
NECONFLICTUALA
A
INFRASTRUCTURILOR MAJORE DE
CIRCULATIE IN TESUTUL SI PEISAJUL
URBAN

-Strada ca spatiu public, comunitar

pastrarea substantei sociologice a strazii, ca
spatiu de perceptie, reprezentare apropiere a
orasului si ca loc de interactiune sociala;

-org/reorg. Unor infrastructure, cu efecte de

bariera-de fragmentare, de limitare a
dezvoltarii diminuate(rezolvari subterane, de
tip dala urbana, tratarea unora ca bulevarde,etc)

-Strada ca peisaj urban - sustinator al

interactiunilor locuitorilor cu orasul si, in
acelasi timp, un peisaj de esenta antropologica,
semnificant* pentru comunitatea, timpul si
teritoriul carora le apartine. (* exista un
limbaj secundar al spatiului, care furnizeaza
informatii privind epoca, cultura si organizarea
sociala in care s-a cristalizat)

ORGANIZAREA IN
INFRASTRUCTURII
INTERMODALITATII

TERITORIU

-org. Unui system coherent de poli intermodali

ORGANIZARE
A
INFRASTRUCTURILOR
PENTRU
STATIONARE-fundamentata pe o politica
corecta si sustinuta de o buna reglementare
a stationarii
-org. Infr pentru stationare (ca localizare si
marime)
tarificarea
diferentiata
si
reglementarea modului de stationare(de lunga
sau de scurta durata, pe baza de legitimatie)
trebuie utilizate ca un important instrument de
gestionare a automobilitatii
-normare diferentiata a stationarii, functie de
gradul de deservire cu TP-controlul si
reducerea stationarii in zonele bine deservite de
transportul public-(ex:: zone central istorice)
-org. Stationarii park&ride(parcaje de
transfer) in noduri intermodale cu transport
public si infrastr. Pt circulatia blanda
-org. Unor suprafete de stationare pt biciclete,
in relatie cu generatorii de traffic(echipamente
de recreere-sportive, cultural, de invatamant,
comerciale) si suprafete bike&ride in relatie
cu polii intermodali)
-ameliorarea ofertei de parcari rezidentiale(in
marile ansambluri de locuire colectiva)
-orietnarea
preferential
catre
parcari
multietajate(subterane/supraterane, cu consum
redus de teren urban)
28,Care sunt funciile strzii? Comentai
sintetic variaia raportului ntre funcii. 5p
-Strada ca artera(culoar) de circulatie
existentele functionale care decurg din
volumul si caracteristicile traficului caruia
acestea ii sunt suport spatial.
Spatiu rezervat traficului monitorizat din ce in
ce mai intens, care si-a apropiat in scurt timp

Reabilitarea sociala, peisagistica si ambientala

a strazii, conditionata de urbanizarea
miscarii, este considerate astazi elemental
cheie al renasterii urbanitatii.
Regasirea echilibrului intre cele doua functiuni
ale strazii, de artera de circulatie si de spatiu
public-social(de contact si interactiune),
impune o noua abordare a acesteia, ca spatiu
comunitar, dar si ca peisaj urban, in care
preocuparile legate de compozitia urbana, de
prezenta spatiilor verzisi a artei in spatial urban
trebuie sa dubleze stricta rezolvare functionala.
Morfologia strazilor trebuie sa satisfaca atat
exigentele traficului monitorizat cat si
exigentele care decurg din calitatea sa de spatiu
public, comunitar.

multimodale si multiservicii sunt, prin

aceasta, spatiile nodale ale mobilitatii
persoanelor (asa cum arterele de circulatie sunt
spatiile ei lineare). Sunt locuri de articulare si
corespondenta intre moduri de transport,
organizate si exploatate dupa logici
diferentiate: transport urban (metrou, tramvai,
metrou usor, automobil, bicicleta etc.) si/ sau
teritorial (tren, avion, metrou usor, automobil
etc. )
Polii intermodali se constituie in nuclee de
centralitate si accesibilitate fiind, in acelasi
timp:
-Nod de comunicatie ansamblu de instalatii
sau locuri care permit calatorilor sa acceada la
diverse moduri de transport: gara, statie
metrou, gara rutiera, statie de autobuz, de taxi
-Echipament urban structurant hibrid
complex functional care prin rolul fundamental
(de deservire) pe care il joaca in schimburile
economice sau de persoane, interactioneaza
structurant cu mediul urban fiind, in acelasi
timp, un loc public cu urbanitate proprie
-Reper urbanistic ansamblu de cladiri, care
prin locul pe care il ocupa in peisajul urban si
prin dimensiunea sa functionala, contribuie la
lizibilitatea teritoriului in care se afla.
Polii intermodali se repartizeaza in teritoriul
urban in relatie cu :
Punctele importante de confluenta a sistemelor
de transport

29,Care este rolul polilor intermodali n

(re)modelarea mobilitii urbane? 4p

Areale care polarizeaza /

genereaza mari fluxuri de trafic
(centre de diverse ranguri,
activitati generatoare de trafic,
zone rezidentiale cu densitati
ridicate etc)

Areale in care se impune

dezvoltarea
unro
centre
secundare sau poli urbani

Perimetral in jurul unui areal in

care structura modala trebuie sa
se modifice (centre istorice, alte
zone sensibile la traficul
motorizat)

Relatia Poli intermodali mobilitate

Cresterea complexitatii si diversificarea
sistemelor de transport a determinat aparitia si
dezvoltarea unui nou concept: intermodalitatea
ca sistem organizat de transfer intre diversele
moduri de transport. Acesta se traduce fizic
prin sisteme de noduri intermodale care,
diferentiate dupa tipul transportului (de marfa,
de persoane), localizare (in cadrul orasului, in
afara orasului), importanta (locala regionala,
internationala), se clasifica in: platforme
logistice, poli de transfer, poli intermodali.
Nevoia de urbanizare a mobilitatii, de
insertie diferentiata a miscarii in tesut urban
(mobilitatea potrivita in locul potrivit),
impune deseori, pe un traseu lung, utilizarea a
diferite mijloace de transport pentru o aceeasi
deplasare. Transferul intre diferitele moduri de
transport se produce in locuri nodale, de
intersectie, interconexiune si transbordare intre
diversele tipuri de fluxuri, care la nivel
local/urban, genereaza un complex program
interfata intre forma urbana si sistemul
transporturilor. Polii intermodali gari urbane

Polii intermodali sunt forma urbana a

mobilitatii complexe, infrastructura
nodala de circulatie cu un rol
fundamental
in
dezvoltarea
intermodalitatii.