20-03 OS ner enreula geen gL Sead 0 iho. SreU — ae — 200 22Q di . BHditoresMotores Diesel Mantenimiente y Reparacién Esta es una obra por: diséli Editores Director Editorial: Rodrigo Paredes Guevara Autores: Ing, Gabriel Felipe Moreno Sinchez Ing, Luis Gabriel Castto Moreno Disefio y Diagramaeién: Jason Enrique Caicedo Rojas Aleéosz Disefio de portada Drigelio Silva Tlustraciones; Daniel Andrés Becerra Mateus Ricardo Hernén Ramirez Gallo Prohibide la reproduccién total o parcial de esta obra sin permiso escrito de la editorial, Todos los derechos reservados. Copyright 2008 by Diseli Impreso en Colombia por D°Vinni S.A. ‘Obra Completa ISBN: 978-9942-01-584-6 Tomo 1 ISBN: 978-9942-01-585-3 Tomo 4 Funcionamiento de los motores Diesel Laobra Hditorial MOTORES DIESEL Mante- nimiento y Reparacin ests compuesta por tres voliimenes y un DVD. Diseli no asume ninguna responsabilidad por daios yo perjuicios que pudicran resultar de Ja informacién contenida en esta obra. La utilizacién de cuulyuier término on esta ‘obri no debe interpretarse como usuzpacién legal de ninguna marca reeisteada.Esia obra contiene algunos iragmentos de planos, grd- fives, vifictas © ilustraciones que pertenecen a suis autores, segiin To ampara el derecho de Cita decisién Andina 355 de 1993, por tratarse de material educativo, de caricver cientifico y cultural.MANUAL DE MANTENIMIENTO Y REPARACIGON Tomo 1 Director Editorial Rodrigo Paredes Guevara Autores Ing. Gabriel Felipe Moret Sanchez Ing. Luis Gabriel Castro Moreno Diseito y diagramacion Jason Enrique Caicedo Rojas Disefto de portada | Drigelio Silva ' Tlustraciones Daniel Andrés Becerra Mateus Ricardo Hérnan Ramirez Gallo di . EditoresContenido Motores Diesel Tomo 1 1, FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DIESEL 4.4, PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO. DE LOS MOTORES DIESEL 1.2 SISTEMAS DE ALIMENTACION DIESEL 1.2.1, EL COMBUSTIBLE 4.2.2, DEPOSITO DE COMBUSTIBLE A. Depésito mis bajo que el motor B, Depdsito principal por gravedad C. Depésito auxiliar por gravedad 1.2.3. CIRCUITO DE BAIA PRESION 1.2.4, BOMBAS DE ALIMENTACION Pagina 16 18 1 19 19 19 20 A. Bombas de membrana Aspiracén Impulsion Regulacton Rombas de piston B.1. Bomba de pistén de efecto simple Aspiraciin impulsion Transierencia Regulacisin 8.2. Bomba de pisién de doble efecto Pagina 20 a a 21 2 2 23 23 23 23 23Impulsi ineaspiracion Regulacién C. Bombas de aletas o paletas D, Electro-bombas de radillos E, Bomba de engranajes F, Bomba de aletas de bloqueo G. Bomba en tandem 1.2.5. FILTROS DE COMBUSTIBLE A. Filtos de papel y carton Itos de malla metatica ©. Filtros de cartucho D, Filtros escalanadas Filtro Guiot-Fram Filtros combinades Bosch 1,2.6, CIRCUITO DE REFRIGERACION DEL COMBUSTIBLE 1.3, SISTEMAS DE INYECCION 1.3.1, BOMBAS DE INYECCION LINEALES. 1.2.1.1. BOMBA BOSH TIPO PE ~ 24 14 29 30 30 30 82 33 3 35 36 3B 38 a7 1,3;1.2, BOMBA BOSH TIPO PE 1.3.1.2, ROMBA BOSH TIPO PES...M 3.1.4, BOMBA BOSH TIPO PE! 4.3.1.5. BOMBA PM TIPO AF 1.3.1.6. BOMBAS PM — CACY CAF 1.3.1.7, BOMBAS PM - CB 1.3.1.8, ROMBA MONOBLOQUE SIGMA CMS 1.3.1.9. HOMBA CAV TIPO N 4.3.1.10. BOMBA SIMMS SPE 1.3.1.1. BOMBA SIMMS “MINIMEC” 1.3.2. HOMBAS ROTATIVAS 2.4. BOMBA CAV ROTO-DIESEL TIPO DPA 13.2.2, BOMBA ROOSA MASTER TIPO DEY DC 1.3.2.3; BOMBA ROOSA MASTER TIPO DC 1.3.2.4, BOMBA SILTO 1.3.2.5. BOMBA SIGMA TIPO PRS. 1.3.2.6. BOMBA BOSCH EP/VM 1.3.2.7. BOMBA BOSCH EP/VA.../VH a8 50. 51 53 54 60 61 a Cl 70 78 8 341.3.2.8, BOMBA BOSCH VE 1.3.2.9. BOMBA BOSCH VR 1.3.3, BOMBAS DE ALTA PRESION PARA COMMON RAIL INVECTOR BOMBA, 1, SISTEMA DE INYECCION CUMMINS PT 1.34 CONTROL ELECTRONICO DIESEL (UIS con EDC) 1.3.4.3. SISTEMA INYECTOR TUBERIA BOMBA CON CONTROL ELECTRONICO DIESEL (UPS con EDC) . TUBERIAS DE ALTA PRESION 1.3.6. REGULADORES 1.3.7. VARIADORES DE AVANCE 1.3,8. INYECTORES 4.3.8.1, INYECTORES PASIVOS 1.3.8.2. INVECTORES BOMRA PASIVOS 1.3.8.3, PORTA INYECTORES PASIVOS: 1.3.8.3, ELECTRO INYECTORES 1.4. MOTORES TDI 1.5. DISPOSITIVOS DE AYUDA DE ARRANQUE SISTEMA INYECTOR BOMBA CON 96 109 wT 122 123 130 134 139 144 150 151 158 164 166 Ww 172 1.5.1. BUJIA DE PRECALENTAMIENTO. 1.5.2, BUJIA DE ESPIGA DE INCANDESCENCIA 1.6, CONTROL ELECTRONICO EN ‘MOTORES DIESEL 1.61. SENALES DEENTRADA 1.6.1.1. PROCISAMIENTO DE LAS SENALES 1.6.2. SENALES DESALIDA 1.6.3. DIAGNOSTICO INTERNO- 1.6.4. TIEMPOS DEINYECCION EN MOTORES DIESEL Caudal de inyeccton inictal Marcha de funeionamiento Regulaciin de ralentt Regulacifn de la suavidad de marcha Repulacién de caudal de referencia dro Desconexién de Parada del motor ABS. Proteccién antirrobo del vehiculo Semor de inercia 172 174 175 176 177 178 179 179 180 180 180 181 181 181 161Aire acondicionado 1.6.5. ACTIVACION DE LAS ELECTROVALVULAS 1.6.5.1 ACTIVACION DE LOS INYECTORES: 1.6.6, TRANSMISION DE DATOS ‘A OTROS SISTEMAS 1.6.6.1. TRANSMISION DE DATOS: CONVENCIONAL 1.6.6.2, TRANSMISION DE DATOS EN SERIE (CAN) 1,7. COMMON RAIL 1.7.1. CIRCUITO DE BAJA PRESION 1.7.1.2, FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA 1.7.2. CIRCUITO DE ALTA PRESION 1,7,2.1. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA 1,7.8. SENSORES QUE INTERVIENEN EN ELFUNCIONAMIENTO 781 18) 1m 183 182 184 137 188 108 189 189 190 1.8. TECNOLOGIA MULTHET 1.9. SOBREALIMENTACION EN LOS MOTORES DIESEL SOBREALIMENTACION MECANICA 1.9.2, SOBREALIMENTACION POR GASES DE ESCAPE TURBOCOMPRESOR 1.9.3.2. EJE CENTRAL ¥ COFINENTES COMPRESOR 1.8.3.4. VALVULA DE DESCARGA (WASTEGATE) 1.9.4. TURBO COMPRESOR DE GEOMETRIA VARIABLE 1.9.5. SOBREALIMENTACION POR ONDAS DE PRESION 1.8.6. VALVULA EGR 191 193, 194 194 194 197 1981. FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DIESEL 1.1, PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DIESEL £] motor Diesel aparece por primera vez en 1895, cuando Rudolf Diesel present6 una variante dei ya reconocide motor de explosién Ouo, Aunque el principio mecénico resultaba bastante similar, fa forma de combustion interna tenia diferencias fundamentiles, que presentaban algunas ventajas y desventajas. Dentro de las ventajas se podrfa mencionar el menor consumo de combustible, ademas de uti- lizar un combustible mucho menos refinado que {a gasolina. También desarrallaba mayor (uerza © momento de torsién que su contraparte de gesolina, Por ora parte, el sistema que Rudolf Diesel empleaba para inyectar el combustible a presién, requerfa un complicado grupo de mecanismos que inclufa un compresor de airo, razén por la cual su implementacién en vehfou- (TT los pequefios era imposible. Ademds, cl motor presentado inicialmente era incapaz de producir un aGmero de revoluciones minimo para ope- far en el entances novedoso munde automotor Aunque el motor de inyeccién Diesel tuve en principio gran acogida, fueron necesarios cerca de 25 afivs para superar los obsticulos de tama- jo ¥ funcionalidad que convierlen hoy en dis al motor Diesel, como una reconocida maquina confiable y de excelente desempefio, con bajo consumo de combustible y baja emision de ga- ses contaminantes Fl principio de funcionamiento del motor Diesel se basa en el autoencendides Fl aire ¢3 aspirado por el motor y luego es comprimido dentio de la cémara de compresién entre 14 y 24 veces, aleanzando temperaturas del orden de los 900PMs. grados centigradios. Fn ese momento, el com- bustible es inyectado finamente pulverizado a presiones que pueden alcanzar los 2000 bar. El combustible inyectado se inflama al mezclarsecon el aire caliente y se produce la explosidn que impulsa el pistén hacia abajo. PAM EI motor Diesel trabaja en ciclos de dos y de cuatro tiempos. tn esta obra, se trataré siempre [a versiGn de cuatro tiempos, por ser la mas empleada. En esta configuracién, las valvulas de cada clin coordina el ingre- so del aire y la salida de los gases de mane- ra adecuada para cada uno de los tiempos. Log cuatro tiempos se denominan de mano ra idéntica que en los motores de gasolina, pero lo que sucede en ellos es parcialmente diferente, Admisién, el pistin dentro del cilindro in su descenso por la accién de la inercia com- pleta del motor es dec ; los otros pistunes, el cigitefal, ol volante de inercia y el sistema que se.esté impulsendo con el motor. En la fi- gura 1, se presenta un esquema del conjunto cilindro-pistén, biela y cigtienal. la valvula de admisién se encuentra corple- tamente abierte y permite el llenada del ci- lindro con aire sin estrangular ni mecclar. La valvola de escape se encuentia cemada, Ha- Gael final del tiempo de admision, la valvula de admisién se cierra y finaliza el llenado del cilindro, H siguiente tiempo es el de compresiéin. Las valvulas de admi: idn y escape estin com- pletamente ceradas y el pist6n comienza su acenso, por accién de la misrra inercia men- cionada anteriormente. El aire 2s comprimido. entre 14 y 24 veces, segtin el disefin del mn- tor, haciendo que alcance los 900 °C. Unos instantes antes de finalizar el ascenso de! pis- tn, se produce la inyeccién del combustiblea través del inyectar. Esta inyeccién puede ser Jinica cama.en los motores més antiguas, @ puede produc: quefias y ura principal. La razén por fa cual en varias inyecciones pe- el combustible ingresa antes de que el pisién alcance el punto mds alto, que se denami- na PMS (punto mucrto superion, radica en el tiempo que le toma al combustible inflamar- sey liberar el maximo de energia, Ver figuras 2ay 2b. La presi6n de inyecciin varia mucho seatin los disefios, pero su rango esté enire los 150 bar. y los 2000 bar de presién. Esta presién es necesaria para que el combustible ingrese ala Cémara, se pulverice y-se disperse. [ene Yaivule do admin Toma dere Sentido de giro de cgitena! Ale compriride, ‘Seha calentado por ‘efecto dela compresién La inyeecion se poduce ce antesde alcanzar erpEn el tercer tiemps, denominads combus 1i6n, explosion © expansién, el combustble se inflama por autoencendido. Idealmente, la liberacién de esa cnergia se produce cuando el pistén apenas acaba de sobrepesar el PMS. para ser aprovechada al maximo. Los gases > aE: Ambac uilvulae ortin corre, 3 combustiblese inflama per 2 elevada temperatura del aire comprimido, E pistén produce ‘rebajo alemp.Jarlabiela conta sligueral products de esa combustidén se expanden dentro del cilindro, empujando el pistén ha cia abajo, Es durante este mpo que real mente se produce trabajo. Ver figura 3 Por Cltimo, durante el tiempo denominado cseape © expulsion, cl cilindro inicia nueva- ment: suascenso, Al inicio de estetiempo, la valvula de escape so abre, permitiendo la sa- lida de los gases caliontes sin oponer mayor resistencia. Hacia cl final de este tiempo, la vélvila de escape sc cierre. Alinicio del nuevo ciclo, cuando se produce nuevamente laadmision, la valvula de admisiOn se abre y el cilindro de Ilena de ai-e fresco. Duranteun ciclo de motor, que cubre les cua- tro tiempos, el cigiienial ha dado dos vucltas. Ver figura 4, El mecanismo que hace que las vélvulas se abran y se cierren esté accionado gene- ralmente por un dibol de levas; que gira a la mitad del régimen del motor, Este drbul de levas puede estar ubicady er la paile inferior del motoro en la pale superivi de la culata,SEM consistic en la cadena de reparti- cién, cuya precisio> era mas que aceptable y no resultaba recesa- Fo preocuparse por su duracién. Sin embargo, este mecanismo sola ser bastante suidoso, razén por la cual se reemplazé por las corieas de reparticién. Las co- Freas son silenciosas y brindan una macha suave al motor. El problema de las correas rediva en su tianteniitiesto: deben ser \vatvula de escape ree placadas cada clento tienpo © Klometraje que el fab ieante rca Ue lus 60.000 Kilémetrus © 1000 horas de usu). expecifica No reemplagar una cozea de re- particidn @ dempo puede desen- cadenar dafios muy greves en el motor, cuya reparacién implica cambio de pistones, culata, val- vulas y enocasiones bielas y cl- gUefal. En la actualidad, los fabricantes estan instalando nuevamente cadenas de reparticidn, pero se inclu- yen diferentes elementos lubricantes.a fin de insono- rizar el funcionamiento de las mismas. Figura 4 Algunos tipos de motores, espe- tn ambos casos, puede ser accionado desde cial mente de alto desermpeno, utilizar doale In salide del cigiiefial pormedio de contacto _arbo! de levas, en la parte superior de la cu- directo de piftones ode ura cadenace repar- _lata. A este sistema se le denomina DOHC. ticién 0 una correa dlentarta. Anteriarmente, A la versién cor un solo athol de levas en ta el método casi exclusive de accionamiento _culata se le denomina SOHC.Tanqués hidréulicos en el bloque de cilindros Vébuste Alzavatulas Valvula abierta ea corrads Blogue de clinaros Eedetevas osalients ALZAVALVULAS HIDRAULICO, TPO EOLA Varilladeempue Velvule Tanquellens de acciteapreson us viene do la bombade aceite Cuando le leva sube, secomprime ligeramente el resorte aplicando labola contra su asento Flede lavas Prousién ossliente