ANALISIS PENGARUH KONTROL AKTIF BERUPA JET SINTETIK

TERHADAP DRAG AERODINAMIKA MODEL REVERSED AHMED

BODY
Robby Dwitama[1], Harinaldi[2]
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok 16424
Email: robby.dwitama@gmail.com[1]

Abstrak
Semakin besarnya konsumsi bahan bakar tak terbaharukan akibat pengunaan kendaran yang
sangat marak membuat banyak penelitian yang dilakukan demi mengefisiensikan penggunaan
bahan bakar tersebut. Salah satu teknologi yang dapat digunakan adalah penambahan kontrol
aktif pada kendaraan guna mengurangi gaya drag yang dapat menyebabkan penggunaan bahan
bakar kurang efektif atau boros. Pada penelitian ini akan digunakan kontrol aktif berupa jet
sintetik yang akan diuji dengan model reversed ahmed body yang merupakan model sederhana
dari kendaraan bluff body yang dimodifikasi arah orientasinya hingga menyerupai kendaraan
van keluarga yang umum digunakan. Penelitian akan dilakukan melalui dua metode, yaitu
eksperimental dan komputasional (CFD). Digunakan dua metode ini sebagai validasi dari
masing-masing metode yang dilakukan.
Kata Kunci: Ahmed Body, CFD, Jet Sintetik, Kontrol Aktif

Pendahuluan
Masalah konsumsi bahan bakar merupakan suatu permasalahan yang tidak ada hentinya. Selain
itu, pembakaran bahan bakar juga akan menimbulkan polusi gas-gas efek rumah kaca yang
merusak lingkungan. International Energy Agency in World Energy Outlook 2007,
menyimpulkan bahwa emisi gas dengan efek rumah kaca akan meningkat sebesar 57% pada
tahun 2030 (IEA, 2007). Adanya efek rumah kaca ini akan memberikan pengaruh yang sangat
buruk terhadap lingkungan dan iklim global. Berdasarkan permasalahan tersebut, telah menjadi
suatu keharusan bagi industri otomotif untuk memproduksi kendaraan yang ramah lingkungan
dan efisien dalam penggunaan bahan bakar. Salah satu aktivitas manusia yang menyebabkan
permasalahan tersebut adalah dalam bidang transportasi. Peningkatan jumlah kendaraan secara
signifikan akan sejalan dengan peningkatan konsumsi bahan bakar dan akan mengakibatkan
polusi serta pencemaran udara lingkungan. Di Indonesia sendiri, ketergantungan masyarakat
akan kendaraan (mobil) penumpang menjad sangat tinggi. Jenis kendaraan-kendaraan
berkapasitas besar (kendaraan keluarga atau familycar) seperti multi purpose vehicle (MPV)
dan sport utility vehicle (SUV) sangat diminati di pasaran karenakarakter budaya masyarakat
Indonesia yang memiliki ikatan kekeluargaan yang kuat. Di lain pihak, kendaraan-kendaraan
jenis ini menggunakan mesin yang berkapasitas besar dengan konsumsi bahan bakar yang juga
besar.
Penggunaan bahan bakar pada kendaraan berhubungan dengan gaya drag aerodinamika,
dimana tergantung pada separasi aliran yang terjadi sepanjang bentuk kendaraan. Secara
umum, untuk mengurangi gaya drag, terdapat tiga metode yang dapat dilakukan yaitu
memodifikasi aliran secara lokal, memindahkan atau menunda posisi separasi atau,

mengurangi berkembangnya zona resirkulasi dibagian belakang dari struktur pusaran yang
terseparasi (separated swirling structures). Metode-metode tersebut dapat dilakukan terutama
dengan mengontrol aliran di dekat dinding dengan atau tanpa pemberian energi tambahan
berupa sistem kontrol aktif dan pasif.
Dalam penelitian ini, digunakan sebuah permodelan dari kendaraan jenis Multi Purposed
Vehicle (MVP) atau Sport Utility Vehicle (SUV) berupa Ahmed Body yang dimodifikasi
dengan melakukan perubahan pada orientasi arah aliran udara (modified/reversed Ahmed
body). Model tersebut dilengkapi dengan kontrol aktif berupa sintetik jet pada bagian belakang.

Tinjauan Pustaka
Drag
Drag adalah besamya gaya yang bergerak di atas sebuah objek yang memiliki posisi sejajar
dengan aliran bebas. Drag pada suatu benda diakibatkan oleh dua hal yaitu gesekan antara
fluida dengan permukaan benda dan beda tekanan.Drag karena gesekan disebut friction drag,
dan tergantung kepada besar permukaan yang bersentuhan dengan fluida,tegangan
geser,viskositas, gradient kecepatan, kekasaran pennukaan, dan streamlinebody. Sedangkan
drag karena perbedaan tekanan disebut form drag, yang tergantung pada bentuk, ukuran,
distribusi tekanan, wake, bilangan Reynolds dan Bluff body dari benda yang dikenakan aliran
(Munson, 2002).
Gaya drag D, dirumuskan sebagai hasil kali koefisien drag, tekanan dinamis arus bebas dan
luas karakteristik. Rumus untuk menghitung gaya drag dapat dituliskan sebagai berikut :
D =

s2
2

A (1)

Persamaan bilangan Reynolds didasarkan pada kecepatan aliran bebas dan karakteristik
panjang L pada sebuah benda, dimana panjang model sejajar dengan aliran. Persamaan
bilangan Reynolds dapat dituliskan sebagai berikut :

(2)

Lapisan Batas
Konsep lapisan batas pertama kali dikemukakan pada tahun 1904 oleh Ludwig Prandtl, seorang
ahli aerodinamika Jerman. Analisa gerak aliran fluida umumnya dapat dibagi menjadi dua
bagian yang pengaruh gesekannya besar yaitu di daerah lapisan batas dan di luarnya adalah
aliran yang tanpa pengaruh gesekan.
Pada aliran fluida bergesekan, pengaruh gesekan akan menimbulkan lapisan batas. Lapisan
Batas adalah daerah yang melingkupi permukaan aliran, dimana tepat di bawah lapisan batas
terdapat hambatan akibat pengaruh gesekan fluida dan tepat di atas lapisan batas aliran fluida
adalah tanpa hambatan, sehingga untuk menganalisa pengaruh gesekan fluida, penting untuk
diketahui konsep tentang lapisan batas tersebut.

Gambar 2.1. Profil Kecepatan

Lapisan batas terbentuk disekitar penampang yang dilalui oleh fluida tertentu, karena
mengalami hambatan yang disebabkan oleh beberapa faktor, seperti faktor gesekan, dan efekefek viskos.
Viskositas adalah kemampuan untuk menahan suatu gesekan (ukuran kekentalan fluida).
Hubungan antara viskositas dengan aliran laminar dan turbulen adalah semakin besar viskositas
yang terdapat pada fluida maka semakin kecil gesekan yang tejadi antara fluida dengan
permukaan suatu benda sehingga kecepatan aliran antara molekul fluida lebih teratur, ini berarti
aliran ini cenderung laminar.Begitupun sebaliknya, semakin kecil viskositas fluida maka
alirannya cenderung bergolak (tidak teratur) atau turbulen.
Separasi Aliran
Separasi aliran adalah sebuah kondisi dimana aliran udara yang mengalir di sepanjang
permukaan benda tidak mampu lagi menempel pada permukaan tersebut. Separasi aliran
berakibat pada terbentuknya aliran balik disekitar benda. Aliran yang sedang bergerak maju
secara teratur akan terpecah saat terjadinya separasi dan mengakibatkan penurunan distribusi
tekanan dan menimbulkan gaya drag (Anderson, J. D, 2001).

Gambar 2.2. Separasi Aliran (Munson, 2002)

Pada kendaraan, separasi aliran yang terjadi sangat kompleks. Separasi aliran pada grill
radiator, bagian bawah body, sekitar roda yang berputar, dinding bagian samping, tepi atas dan
samping kaca belakang, memeberikan pengaruh yang signifikan terhadap kompleksitas aliran
tersebut. A. Brunn et al (2008) menyimpulkan bahwa perbedaan tekanan antara bagian depan
dan bagian belakang merupakan kontributor utama dari keseluruhan drag, yang disebabkan
karena adanya separasi aliran pada bagian belakang kendaraan. Oleh karena itu, pengembangan
desain kendaraaan yang mampu merninimalisir separasi aliran yang terjadi sangat diperlukan.

Intensitas Turbulensi
Turbulensi dapat dianggap sebagai aliran fluida yang berfluktuasi dan merupakan sifat fluida
yang sangat penting apabila berbicara mengenai aliran yang terjadi pada kendaraan.
Turbulensi juga dapat dinyatakan dengan intensitas turbulensi. Intensitas turbulensi adalah
suatu skala yang mengkarakteristikan turbulen dalam persen. Persamaan dari intensitas
turbulensi adalah:

(3)

Jet Sintetik
Jet sintetik merupakan aliran jet yang tak mampu mampat di mana aliran tersebut disintetis
oleh fluida di sekitarnya. Jet sintetik secara khas dibentuk oleh hembusan dan hisapan sesaat
fluida secara periodik pada nozzle keluar atau pada orifice, karena adanya gerakan periodik
dari aktuator yang terdapat di dalam suatu cavity.
Cincin
vortex
Orific
e
Cavit
y
Aktuat
or

Gambar 2.3. Sintetik Jet (Mohseni & Mittal (2015))

Jet sintetik dapat disintetis dengan beberapa cara dengan menggunakan beberapa jenis aktuator
seperti piezoelektrik, elektromagnetik (solenoid), akustik (speaker), atau penggerak
mechanical (piston).
Jet sintetik yang dihasilkan oleh gerakan periodik dari aktuator mengakibatkan udara yang
terdapat di dalam cavity mengalami dua fase aliran, yaitu fase hembus (blowing) dan fase
hembus (suction). Pada bagian luar dari orifice terbentuk vortex ring pair atau sepasang cincin
vortex yang diakibatkan gerakan periodik aktuator. Aliran jet yang dihasilkan akan mentransfer
sejumlah momentum yang dimanfaatkan dalam beberapa aplikasi seperti kontrol aktif pada
separasi aliran, perpindahan panas, dan sebagainya.

Model Bluff Body Kendaraan

Permodelan model bulff body yang paling sering digunakan dalam penelitian-penelitian
aerodinamika adalah Ahmed body. Ahmed body merupakan sebuah model kendaraan yang
disederhanakan, dan digunakan banyak peneliti karena mampu mendeskripsikan permodelan
turbulensi untuk kasus geometri yang kompleks.
Ahmed Body terdiri dari geometri berbentuk bundar pada bagian depan, geometri berbentuk
miring dengan sudut yang bisa diubah pada bagian belakang untuk mempelajari fenomena
separasi aliran, dan kontak persegi panjang yang menghubungkan bagian depan dan belakang.

Gambar 1.3. Model Ahmed Body (Ahmed et al, 1984)

Computational Fluid Dynamics (CFD)

Tahapan Proses CFD
Perhitungan dengan menggunakan CFD diawali dengan tahapan pre-processor. User atau
pengguna CFD turut ambil andil dalam proses ini. Adapun proses ini terdiri dari pembuatan
geometri dari model. Selanjutnya adalah pembuatan mesh, yaitu diskretisasi dalam wilayah
komputasi. Setelah pembuatan mesh, properti atau sifat fisik dari material/fluida yang
digunakan didefinisikan. Adapun sifat fisik yang umum didefinisikan dalam CFD adalah massa
jenis, viskositas, dsb. Langkah terakhir pada tahapan pre-processor adalah penentuan kondisi
batas atau boundary condition dari model yang digunakan. Adapun kondisi batas yang umum
sering digunakan adalah solid wall, inlet, pressure outlet dll.
Tahapan selanjutnya adalah solver. Dalam tahapan ini, solver memiliki fungsi untuk
mengelaborasi tiga hal penting yaitu: persamaan-persamaan yang digunakan, model fisik yang
digunakan serta pengaturan solver. Salah satu parameter yang penting pada model fisik yaitu
model turbulensi yang digunakan. Model turbulensi merupakan persamaan matematis yang
dimodelkan sedemikian rupa untuk menambah persamaan Navier-Stoke yang tidak dapat
diselesaikan. Persamaan Navier-Stoke membutuhkan tambahan persamaan agar persamaan
tersebut (Navier-Stoke) dapat diselesaikan. Adapun model-model turbulensi yang berkembang
hingga saat ini adalah - model, Reynolds Stress model, dsb. Setelah mengelaborasi ketiga hal
tersebut, solver kemudian menghitung setiap mesh yang sebelumnya telah dibuat pada tahapan
pre-processor.

Akhir dari perhitungan dengan menggunakan CFD ini adalah tahapan post-processing.
Tahapan ini bertujuan untuk memperoleh hasil perhitungan yang telah dilakukan solver pada
tahapan sebelumnya menjadi bentuk lain seperti grafik x-y, kontur kecepatan, tekanan,
temperatur, vektor dari kecepatan, dll.
Uji Grid/Mesh Independencies
Grid/Mesh yang digunakan pada model merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi hasil
dari perhitungan. Adapun perhitungan numerik yang baik adalah ketika mesh digunakan sudah
cukup mewakili hasil aktual atau hasil eksperimen. Untuk mengetahui mesh independencies
dari perhitungan numerik, perlu dilakukan perhitungan terhadap jumlah mesh yang berbeda
untuk model yang sama.
Setelah melakukan perhitungan dengan tiap tingkatan mesh, hasil perhitungan tersebut lalu
dibandingkan dengan hasil aktual. Semakin halus mesh yang digunakan belum tentu dapat
mewakili kondisi yang sebenarnya. Semakin halus mesh yang digunakan juga akan
meningkatkan waktu perhitungan yang berimbas pada biaya perhitungan yang meningkat juga.
Mesh independence merupakan tools yang digunakan untuk mencari tingkatan mesh yang
sudah cukup mewakili kondisi aktualnya.
Metodologi
Desain Ahmed Body
Pada penelitian kali ini, digunakan model dari Ahmed body yang memiliki skala dimensi 70%
dari dimensi Ahmed body yang asli dan memiliki sudut kemiringan sebesar 35o.

Gambar 3.2. Dimensi Ahmed Body (satuan dalam mm)

Akan dibuat dua buah model Ahmed body sesuai dengan kebutuhan pengambilan data
eksperimental, yaitu model tanpa cavity sintetik jet dan model dengan cavity sintetik jet.

Adapun model Ahmed body ini terbuat dari bahan akrilik menimbang dari tingkat kekasaran
permukaan yang halus.
Model Cavity
Penelitian ini berfokus pada cavity dengan geometri kerucut yang memiliki diameter dari
orifice sebesar 3mm serta diameter luar sebesar 48mm sesuai dengan dimensi dari aktuator
sintetik jet itu sendiri. Pada mounting cavity dalam penilitian ini dibuat untuk lima buah
aktuator sintetik jet.

Gambar 3.3. Dimensi Mounting Cavity Sintetik Jet (satuan dalam mm)

Aktuator
Aktuator yang digunakan pada eksperimen adalah jenis speaker yang diperoleh dari jet sintetik
yang telah diproduksi secara masal yaitu merk SynJet yang diproduksi oleh Nuventix. Gambar
3.4 berikut menunjukkan penampakan dari membran aktuator yang digunakan.

Gambar 3.4 Membran Aktuator

Membran aktuator tersebut memiliki diameter paling luar sebesar 48mm yang nantinya akan
diletakan pada cavity yang telah didesain.
Tahap Komputasional
Tahapan ini bertujuan untuk memperoleh gambaran secara visual aliran fluida dari jet sintetik
ketika dipasang pada model Ahmed body dan juga sebagai alat validasi hasil pengambilan data
eksperimental. Tahap komputasional ini diawali dengan pembuatan model jet atau geometri
benda yang akan dikomputasi. Kemudian secara berurutan tahapan yang harus dilakukan
adalah uji grid/mesh independencies, penentuan kondisi batas (boundary condition), lalu plot
koefisien drag, tekanan serta intensitas turbulensi untuk masing-masing kecepatan freestream.
Software yang digunakan untuk melakukan proses komputasi model jet sintetik ini adalah
ANSYS FLUENT 15.0.
Domain Permodelan
Domain dari permodelan komputasional yang digunakan memiliki ukuran panjang 8L, lebar
2L dan tinggi 2L (L = panjang dimensi Ahmed body pada sumbu-x).

Gambar 3.5. Domain Komputasional (Harinaldi, Budiarso, Tarakka R., & Simanungkalit S.
P., 2011)

Domain ini memiliki dimensi sedemikian rupa bertujuan untuk menghindari perhitungan
komputasional dipengaruhi oleh gaya-gaya yang disebabkan oleh wall.
Meshing dan Uji Grid/Mesh Indepedencies
Setelah membuat domain, tahapan selanjutnya adalah meshing dari domain serta model. Dalam
proses pembuatan meshing ini, penulis melakukan perhitungan komputasional terhadap tiga
jenis meshing yang berbeda untuk mengetahui grid/mesh independencies dari model tersebut.
Yaitu model dengan meshing kasar, intermediate serta halus. Tabel 3.1 berikut menerangkan
jumlah cell yang digunakan untuk model tersebut.

Tabel 3.1 Jumlah cell untuk tiap tingkatan mesh

Jumlah Mesh
Kasar

Menengah

Halus

1000000

1500000

2000000

Gambar di bawah ini merupakan contoh dari mesh kategori halus dengan jumlah cell terbanyak.
Terlihat pada gambar terdapat celI yang lebih halus pada lokasi-lokasi yang krusial, seperti
daerah terjadinya wake, dibandingkan dengan cell lain. Hal ini bertujuan untuk mendapatkan
hasil komputasi yang lebih akurat.

Gambar 3.6. Meshing pada Software ANSYS 15.0

Adapun tujuan dari uji grid/mesh independencies ini adalah untuk mengetahui pengaruh dari
jumlah cell yang digunakan pada proses komputasi terhadap hasil perhitungan. Jumlah cell
yang efisien adalah ketika hasil komputasi dengan jumlah cell tersebut mampu mendekati hasil
eksperimen.
Kondisi Batas Komputasi
Tahapan selanjutnya adalah menentukan Boundary condition atau kondisi batas yang
digunakan untuk memodelkan aliran eksternal pada Ahmed body. Arah datangnya fluida atau
inlet kecepatan adalah sumbu-x positif sesuai dengan domain yang telah dibuat sebelumnya,
dan outlet yang digunakan adalah outlet tekanan. Sedangkan untuk model Ahmed body dengan
sintetik jet aktuator, akan ditambahkan inlet kecepatan kedua yang diposisikan pada dasar

cavity. Inlet kecepatan kedua ini dimodelkan dengan UDF (User Defined Function) mengikuti
gerakan aktuator dengan memberikan fungsi quad pada sweep function generator.
Sementara itu, fluida yang digunakan dalam komputasi adalah udara dengan massa jenis
sebesar 1,225 kg/m3 serta viskositas sebesar 1,7894 x 10-5 kg/m-s.
Plot Data Hasil Komputasi
Tahapan selanjutnya adalah memplot data setelah proses komputasi selesai dilakukan. Data
pertama yang akan diplot adalah koefisien drag pada tiap-tiap kecepatan freestream yang diuji
dan juga model Ahmed body yang memakai sintetik jet aktuator maupun tidak. Kemudia,
memplot data distribusi tekanan serta intensitas turbulensi dengan posisi tertentu yang dapat
ditentukan dengan nilai y/H dan z/w (y/H = perbandingan ukuran tinggi grid dengan tinggi
model; z/w = perbandingan ukuran lebar grid dengan lebar model).
Tahap Eksperimental
Untuk mendapatkan data secara aktual, perlu dilakukan pengambilan data secara real time yang
nantinya beberapa data tersebut digunakan sebagai kondisi batas pada tahapan komputasional.
Pengambilan data eksperimental dilakukan pada Laboratorium Aero Gas Dinamika dan
Getaran yang terletak di Pusat Pengembangan Ilmu Pengetahuan dan Teknologi (Puspiptek),
Serpong. Digunakan terowongan angin bertipe LSWT (Low Speed Wind Tunnel) dalam
pengujian model Ahmed body yang dilalui aliran eksternal. LSWT ini bertipe hisap terbuka
dengan bagian seksi uji berukuran 0.5m x 0.5m serta kecepatan maksimum saat seksi uji
kosong sebesar 45 m/s.

Gambar 3.7. Terowongan Angin Tipe LSWT

Pada saat pengujian, model Ahmed body akan diletakan pada seksi uji dengan sebelumnya
pada bagian bawah model telah dipasang load cell sebagai sensor pembaca beban yang diterima
ketika dilalui aliran angin dengan kecepatan tertentu. Load cell yang telah dipasangkan pada
model, akan dihubungkan dengan indikator pembaca beban yang diterima berupa scale digital,
yang akan membaca beban dengan satuan kg.

Pengujian akan dilakukan selama 60 s untuk masing-masing nilai kecepatan freestream.

Bacaan beban yang terbaca pada scale akan dicatat dan nantinya diolah menjadi gaya drag dan
koefisien drag.

Gambar 3.8. Proses Pengambilan Data Eksperimental

Hasil
Pembahasan
Kesimpulan
Saran

Daftar Pustaka
Ahmed S.R., G. Ramm and G. Faltin., 1984, SAE paper, Detroit, Michigan, USA, 8400300-01
IEA, 2007, World Energy Outlook 2007, Executive Summary, China and India insights,
International Energy Agency IEA, ISBN : 978-92-64-02730-5
Gak-El-Hak, M., 1996, Modern Development in Flow Control, Appl. Mech. Rev., 9, pp. 365379
Brunn A. & Nitschew, 2005, Active Control of Turbulent Separated Flow by Means of Large
Scale Vortex Excitation. In : RODI W. and MULAS M. (Eds.) Engineering
Turbulence Modelling and Experiments 6, Elsevier Science Ltd., 555 564
Harinaldi, Budiarso, Tarakka R., and Simanungkalit S. P., International Journal of Mechanical
& Mechatronics Engineering IJMME-IJENS. 11(03) (2011) 24-30
Rustam Tarakka. Disertasi : Kajian Kontrol Aktif Aliran Turbulen pada Aerodinamika Bluff
Body Model Kendaraan
Anderson, John D. 2001. Fundamental of Aerodynamics. McGraw-Hill. United States
Munson, Bruce R. et al. 2002. Fundamentals of Fluid Mechanics. Wiley. United States
Mohseni & Mittal. 2015. Synthetic Jets Fundamentals and Applications. CRC Press. United
States