ANALISA KEKUATAN RANTAI SPREAD MOORING

AKIBAT MOTION PADA FPSO BERBASIS TIME DOMAIN

Abdul Rozak(1), Eko Budi Djatmiko(2), Murdjito(3)

1
Mahasiswa Teknik Kelautan, 2,3Staf Pengajar Teknik Kelautan

Floating Production Storage and Offloading (FPSO) adalah fasilitas terapung untuk produksi dan penyimpanan
sementara minyak dan gas bumi berbentuk kapal yang secara permanen ditambatkan di lokasi operasi. Sistem
tambat menyebar (spread mooring system) merupakan salah satu mooring system yang digunakan untuk
meredam gerakan dinamis pada FPSO akibat beban lingkungan. Tugas akhir ini melakukan analisa terhadap
karakteristik gerakan FPSO dengan spread mooring system. Tension maksimum pada chain line dan excursion
FPSO menggunakan software MOSES ver.6.0. Dari hasil penelitian yang dilakukan terhadap FPSO 140 KDWT
kondisi moored, dapat diambil kesimpulan bahwa mooring system dengan konfigurasi 12 chain line (φ = 117
mm) merupakan mooring system yang paling sesuai untuk digunakan pada FPSO yang mengalami kondisi
pembebanan ultimate limit state (ULS) paling ekstrem. Gerakan ekstrem yang paling mungkin terjadi untuk
surge, sway dan yaw adalah sebesar 0.554 m, 1.898 m dan 0.840 deg. Masing-masing terjadi pada heading 45o,
90o dan 135o. Excursion maksimum untuk kondisi transient pada heading 180o sebesar 5.52 m arah X dan 0.02 m
arah Y dan excursion maksimum untuk kondisi steady pada heading 180o sebesar 4.57 m arah X dan 0.00 m arah
Y. Excursion tersebut tidak melampaui persyaratan fungsionalnya, yaitu sebesar 20% kedalaman perairan. Pada
kondisi transient, tension rata-rata terbesar adalah 75.5 ton dan tension signifikan terbesar adalah 123.5 ton yang
terjadi pada chain line no 1 heading 180o. Sedangkan untuk kondisi steady, tension rata-rata terbesar adalah
65.75 ton terjadi pada chain line no 12 untuk heading 45o dan tension signifikan terbesar adalah 81.5 ton terjadi
pada chain line no 8 untuk heading 135o. Harga safety factor (SF) terkecil 1.86 untuk kondisi transient dan 7.80
untuk kondisi steady. Menurut API RP 2SK 2nd edition, SF minimal untuk kondisi ULS adalah 1.67, sehingga
dapat disimpulkan bahwa chain line (φ = 117 mm) aman untuk digunakan sebagai mooring system.

Kata kunci: FPSO, mooring system, safety factor, excursion, ULS, transient, steady

1. Pendahuluan kestabilan posisi FPSO saat beroperasi, maka

dibutuhkan sistem tambat (mooring system) yang
Kemajuan peradaban manusia saat ini diikuti pula
berguna sebagai pengikat FPSO agar tetap pada
dengan kebutuhan terhadap energi termasuk
posisinya. Motion dari FPSO menyebabkan adanya
kebutuhan terhadap minyak dan gas bumi. Di
gaya yang bekerja (tension force, restoring force dan
Indonesia khususnya, produksi minyak dan gas bumi
damping) pada mooring system. Gaya-gaya yang
di daratan (onshore) dan di perairan dangkal (sekitar
terjadi pada mooring system sangatlah bergantung
selat Madura, selat Sunda dan perairan Pantai Utara)
pada karakteristik motion FPSO, begitu pula
diperkirakan makin menurun, sehingga usaha
sebaliknya. Ini merupakan suatu alasan mengapa
pencarian sumber baru mulai diarahkan ke perairan
analisa kekuatan mooring system perlu dilakukan,
yang lebih dalam, seperti perairan di Kepulauan
sehingga operabilitas dan keselamatan sistem dapat
Natuna (melalui "Proyek Natuna") dan perairan
tetap terjaga.
Makassar. (Prastianto, 2003).
Untuk anjungan tipe ini yang utama adalah mobilitas
Konsekuensi dari kecenderungan tersebut adalah
dan kemampuannya mengantisipasi gerakan akibat
kebutuhan akan jenis struktur anjungan lepas pantai,
gelombang dan arus laut (Djatmiko, 2003). Menurut
sebagai anjungan pembor atau produksi, yang sesuai
Yilmaz dan Incecik (1994), dengan menghitung
untuk perairan dalam. Salah satu jenis struktur yang
beban-beban lingkungan secara komprehensif akan
bisa menjadi alternatif adalah Floating Production
diketahui respon dinamis FPSO. Tujuan perhitungan
Storage and Offloading (FPSO). FPSO adalah
respon dinamis struktur adalah untuk mendapatkan
sebuah fasilitas terapung berbentuk sebuah kapal
respon ekstrem dari sistem (gerakan ekstrem, offset
(bangunan baru atau dari modifikasi kapal tanker
mooring ekstrem, tension mooring ekstrem). Salah
yang dialihfungsikan) yang secara permanen
satu cara untuk melakukan analisa adalah dengan
ditambatkan di tempatnya beroperasi. Konfigurasi
menganalisa respon struktur untuk satu desain data
sistem tambatnya bisa berupa jenis tambat menyebar
lingkungan misalnya gelombang signifikan 100
(spread mooring type) dan sistem tambat titik
tahun, kecepatan angin 100 tahun dan arus 100
tunggal (single point mooring/SPM).
tahun.
Gerakan (motion) yang terjadi pada FPSO saat
Pada penelitian ini akan dianalisa karakteristik
melakukan operasinya (storage ataupun offloading)
perilaku gerakan dinamis FPSO yang menggunakan
disebabkan oleh beban lingkungan (arus, gelombang
dan angin) dimana FPSO beroperasi. Untuk menjaga
spread mooring system, tension mooring dan
excursion FPSO.
Gambar 1.1 FPSO dengan Spread Mooring System
2. DASAR TEORI
Pada suatu proses perancangan bangunan lepas
pantai, kemampuan kerja suatu struktur dipengaruhi
oleh beban yang terjadi pada bangunan tersebut,
terutama beban-beban lingkungan, yaitu :
2.1. Gerak Kapal Akibat Eksitasi Gelombang
Gerakan kapal dalam enam derajat kebebasan dapat
dijelaskan dengan gambar 3.2. Dengan memakai
konversi sumbu tangan kanan tiga gerakan translasi
pada arah sumbu x,y dan z, adalah masing-masing
surge (ζ1), sway (ζ2) dan heave (ζ3), sedangkan untuk
gerakan rotasi terhadap ketiga sumbu adalah roll
(ζ4), pitch (ζ5) dan yaw (ζ6).
Gambar 2.1. Six Degree Of Freedom (SDOF) FPSO
Dengan asumsi bahwa gerakan-gerakan osilasi
tersebut adalah linier dan harmonik, maka enam
persamaan diferensial gerakan kopel dapat dituliskan
sebagai berikut :
∑ [(M ]
+ A jk )ξ k + B jk ξ k + C jk ξ k = Fj eiwt , j = 1
6
jk
n =1
dimana :
Mjk = komponen matriks massa kapal.
Ajk, Bjk
B = matriks koefisien massa tambah dan
redaman.
Cjk = koefisien gaya hidrostatik pengembali.
Fj = amplitudo gaya eksitasi dalam besaran
kompleks.
Dengan menyelesaikan persamaan gerak ini
didapatkan hasil berupa karakteristik gerakan kapal.
Informasi ini pada umumnya disajikan dalam bentuk
grafik, di mana perbandingan gerakan pada mode
tertentu ζj dengan parameter tinggi (atau amplitudo
gelombang, ζa) diberikan sebagai fungsi frekuensi
encounter ωe dari sumber eksitasi. Informasi gerakan
ini dinamakan Response Amplitudo Operator
(RAO).
2.2. Periode Alami Bangunan Lepas Pantai
Gambar 2.2 Analisa Periode Bangunan Apung
Bila bangunan apung ditekan ke bawah dengan
simpangan z maka akan timbul gaya pengembali dari
air. Dan bila bangunan apung diangkat sejauh z
maka berat benda akan menjadi lebih besar dari gaya
apung sebesar ρ g Aw z. Massa sistem gerakan terdiri
atas massa benda (m) dan massa fluida yang
mengalami percepatan akibat gerakan benda (mA
atau massa tambah). Persamaan gerakan bebas
benda apung adalah :
(ρ∇ + m A )Z&& + ρgAwZ = 0 ................... (2.2)
k = ρgAw ................... (2.3)
2.3. Response Amplitude Operators (RAO)
RAO atau sering disebut sebagai transfer function
adalah fungsi response yang terjadi akibat
gelombang dalam rentang frekuensi yang mengenai
struktur offshore. RAO disebut sebagai transfer
function karena RAO merupakan alat untuk
mentransfer beban luar (gelombang) dalam bentuk
response pada suatu struktur. Menurut Chakrabarti
(1987), persamaan RAO dapat dicari dengan rumus
(2.1)
sebagai berikut :
X p (ω )
RAO(ω ) = ................... (2.4)
η (ω )
dimana :
X p (ω ) = amplitudo struktur.
2
η (ω ) = amplitudo gelombang. dimana:
Fw = gaya angin (N).
CS = koefisien bentuk.
2.4. Wave Drift Force
ρa = massa jenis udara (kg/ m3).
Menurut Indiyono (2003) beban gelombang
merupakan beban terbesar yang ditimbulkan oleh x& = kecepatan dari platform (m/s).
beban lingkungan pada bangunan lepas pantai
(offshore structure). Perhitungan beban gelombang xa = aerodinamic amittance.
dapat direpresentasikan dengan perhitungan gaya
gelombang. Teori perhitungan gaya gelombang yang A = luas area vertikal yang terkena angin
tepat untuk analisa mooring pada FPSO adalah teori (m2).
difraksi. Dalam teori ini bilamana suatu struktur
VC = kecepatan partikel air (m/s).
mempunyai ukuran yang relatif besar, yakni
memiliki ukuran yang kurang lebih sama dengan Sedangkan kecepatan angin dirumuskan sebagai
panjang gelombang, maka keberadaan struktur ini berikut :
akan mempengaruhi timbulnya perubahan arah pada ⎛y⎞
x

VW = V10 ⎜ ⎟ ................... (2.8)

medan gelombang disekitarnya. Dalam hal ini
⎝ 10⎠
difraksi gelombang dari permukaan struktur harus
diperhitungkan dalam evaluasi gaya gelombang. dimana :
Vw = kecepatan angin, knots (m/s).
Untuk gaya gelombang time series dapat
dibangkitkan dari spektrum gelombang. Gaya V10 = kecepatan angin pada ketinggian 10 m,
gelombang first order : knots (m/s).
N
y = ketinggian dimana kecepatan angin
F (t ) = F (ω ) cos [ω + ε ] a .................. (2.5)
(1 ) (1 )
wv ∑
i =1
wv i i i i
dihitung (m).
dimana : x = faktor eksponen.
Fwv (t )
(1)
= gaya gelombang first order tergantung
waktu. 2.6. Beban Arus
Fwv
(1)
(ω ) = gaya exciting gelombang first order Kecepatan arus tersebut dirumuskan dalam
per-unit amplitudo gelombang formulasi matematis berikut :
tergantung waktu. UT = UOT (y/h)1/7 ................. (2.9a)

εi = sudut fase komponen gelombang first UW = UOW (y/h) ................. (2.9b)

order. dimana :
UT = kecepatan arus pasang surut (m/detik).
ai = amplitudo komponen gelombang first
UOT = kecepatan arus pasang surut di
order 2 S (ω ) dω . permukaan (m/detik).
UW = kecepatan arus akibat angin (m/detik).
S (ω ) = fungsi kepadatan spektra gelombang.
UOW = kecepatan arus akibat angin di
permukaan (m/detik).
Gaya gelombang second order :
y = jarak dari dasar laut (meter).
[ ]
N N
Fwv (t) = ∑ ∑ai ajDij cos (ωi − ωj ) t + (εi − εj ) ............ (2.6)
(1)
i =1 j=1 h = kedalaman laut (meter).
dimana :
Dij = drift force per-unit amplitudo Gaya arus yang bekerja pada struktur dapat
dirumuskan sebagai berikut :
gelombang. Fcx = Ccx S Vc2 ............... (2.10a)
Fcy = Ccy S Vc2 ............... (2.10b)
2.5. Beban Angin dimana :
Formula untuk gaya angin time series dapat Fcx = Gaya arus pada bow.
dibangkitkan dari spektrum gelombang menurut API Fcy = Gaya arus pada beam.
RP 2 T adalah memakai rumus sebagai berikut :
1 Ccx = Koefisient gaya arus pada bow.
F (t ) = ρ C A x V − x& (V − x& ) ............... (2.7)
WD a S a C C
2

3
 = 0.016 lb/ft2 (2.89 Nsec2/m4).
Ccy = Koefisient gaya arus pada bow.
2 2
= 0.4 lb/ft (72.37 Nsec /m ).
S = Luas penampang pada lambung kapal
yang terendam (m2).
Vc = Kecepatan arus desain (m/sec).
2.9. Gerak Kapal di Atas Gelombang Acak
Gerakan kapal di atas gelombang acak dapat
4 dilakukan dengan mentransformasikan spektrum
gelombang menjadi spektrum gerakan kapal. Hal ini
dapat dilakukan dengan memperkalikan harga
pangkat dua dari RAO dan mode gerakan tertentu
dengan ordinat spektrum gelombang, pada frekuensi
yang sama.

Spektrum gerak kapal merupakan hasil perkalian

2.7. Spektrum Gelombang antara RAO dengan spektrum gelombang.
Spektrum gelombang yang dipakai dalam tugas Persamaan spektrum gerakannya (contoh untuk
akhir ini adalah spektrum JONSWAP. Persamaan heave) adalah :
2
spektrum JONSWAP merupakan modifikasi dari ⎛ξ ⎞
persamaan spektrum Pierson-Morkowitz yang S ξ1 = S ξ (ω )⎜⎜ 1 ⎟⎟ ................. (2.15)
disesuaikan dengan kondisi laut yang ada. ⎝ ξ2 ⎠
Persamaan spektrum JONSWAP dapat ditulis
sebagai berikut : Dalam analisa gerakan kapal di atas gelombang
⎡ − (ω − ω 0 ) 2 ⎤ acak, setelah spektrum gerakan diperoleh dengan
⎡ ⎛ω⎞
−4
⎤ EXP ⎢ ⎥
..... (2.11) prosedur di atas, maka besaran-besaran seperti
S(ω ) = α g 2ω − 5EXP ⎢− 1,25⎜⎜ ⎟⎟
2
⎣⎢ 2τ ω 0 ⎥⎦
2
⎥γ
⎢⎣ ⎝ ω0 ⎠ ⎥⎦ amplitudo signifikan gerakan, kecepatan dan
percepatan dapat ditentukan dengan menghitung
⎛ g ⎞ ................ (2.12) momen-momen spektrum.
ω 0 = 2π⎜⎜ ⎟⎟(X0 )− 0,33
⎝ Uω ⎠
gX ................ (2.13) Dalam perancangan kapal seringkali diperlukan
X0 =
Uω informasi kondisi ekstrem yang akan terjadi bila
kapal berjalan di atas gelombang. Untuk masalah ini,
dimana : Ochi (1973) telah memperkenalkan formulasi
γ = parameter puncak (peakedness stokastik harga ekstrem. Untuk kapal yang bergerak
parameter) di atas gelombang yang mempunyai karakteristik
tertentu (spektrumnya tetap), maka gerakan terbesar
τ = parameter bentuk (shape parameter)
yang paling mungkin terjadi dapat dirumuskan
untuk ω ≤ ω0 = 0,07 dan ω ≥ ω0 = 0,09. Harga α = sebagai berikut :
0,0076 (X0)-0,22, untuk X0 tidak diketahui α = 1

0,0081 ⎡ ⎛ 602 T m 2 ⎞⎤ 2 ................. (2.16)

ξ n = ⎢2ln⎜⎜ ⎟⎥ m 0
⎟
⎣⎢ ⎝ 2π m0 ⎠⎥⎦
2.8. Respon Struktur
Dimana n adalah jumlah observasi depresi gerakan.
Spektrum respons didefinisikan sebagai respons Harga n dapat dihitung dengan mempertimbangkan
kerapatan energi pada struktur akibat gelombang. lamanya (waktu) kapal di atas gelombang tersebut
Spektrum respons merupakan perkalian antara (misalnya T jam).
spektrum gelombang dengan RAO kuadrat, secara
matematis dapat ditulis sebagai berikut : Bila diinginkan untuk menghitung harga ekstrem
dengan faktor keselamatan tertentu, maka prosedur
S R = [RAO (ω )] S(ω )
2
................ (2.14) berikut harus diikuti. Sebagai contoh, bila
diinginkan untuk menghitung harga ekstrem di mana
dimana : kemungkinan terjadinya hanya 1% (tingkat
keyakinannya terlampaui adalah 99%). Harga 1 %
SR = spektrum respons (m2-sec). tersebut dinamakan ekstrem kemudiàn dinamakan
faktor keselamatan (α = 0,01). Harga ekstrem
S (ω ) = spektrum gelombang (m2-sec). kemudian dapat dihitung dengan memasukkan faktor
α ke dalam persamaan :
RAO(ω ) = transfer function. 1
⎡ ⎛ 60 2 T m 2 ⎞⎤ 2 ................. (2.17)
ξ n = ⎢2ln ⎜⎜ ⎟⎥ m 0
ω = ferkuensi gelombang (rad/sec). ⎟
⎣⎢ ⎝ 2ππ m 0 ⎠⎥⎦

4
2.10. Excursion l 2T
= −1 ............... (2.19b)
Excursion atau offset adalah perpindahan posisi pada h ph
FPSO dengan jarak sejauh x meter setelah terkena
gelombang dan merupakan salah satu bentuk respon dimana:
dari FPSO pada saat mendapat beban lingkungan. l = panjang minimum dari chain line.
Offset maksimum dapat ditentukan dengan prosedur h = hm + hc.
di bawah ini: hm = kedalaman air.
1. S lfmax > S wfmax , maka :
hc = tinggi fairlead di atas permukaan air.
S max = S mean + S lfmax + S wfsig .......... (2.18a)
p = berat chain line didalam air persatuan
panjang.
2. S wfmax > S lfmax , maka :
FH = gaya horizontal chain line pada
S max = S mean + S wfmax + S lfsig ......... (2.18b) fairlead.
dimana: T = tension dari chain line pada fairlead.
Smean = mean vessel offset.
D = length resting on the seabed.
Smax = maximum vessel offset.
Swfmax = maximum wave frequency motion. Harga D dapat diasumsikan berdasarkan tipe dari
mooring line, yaitu:
Swfsig = significant wave frequency motion.
1. 200 s/d 300 m untuk mooring line yang
Slfmax = maximum low-frequency motion. memiliki konfigurasi wire rope anchor lines.
2. 50 s/d 100 m untuk mooring line yang memiliki
Slfsig = significant low-frequency motion.
konfigurasi chain anchor lines.

Alternatif lain yang dapat digunakan dengan 2.12. Tension pada Mooring Line
menggunakan time domain, frekuensi domain,
Gerakan pada vessel dan pengaruh lingkungan
kombinasi keduanya atau model testing. Mean offset
menyebabkan adanya tarikan pada mooring line.
yang diijinkan adalah 2% sampai 4% dari kedalaman
Tarikan (tension) yang terjadi pada mooring line
perairan sedangkan untuk maximum offset
dapat dibedakan menjadi 2, yaitu:
dipengaruhi oleh banyak faktor seperti kedalaman
1. Mean tension.
perairan, lingkungan dan sistem riser. Tetapi pada
Tension pada mooring line yang berkaitan dengan
umumnya pada range 8% sampai 12% dari
mean offset pada vessel.
kedalaman perairan.
2. Maximum tension.
Mean tension yang mendapat pengaruh dari
2.11. Penentuan Panjang Mooring Line
kombinasi frekuensi gelombang dan low-frequency
Penentuan panjang chain line berfungsi agar FPSO tension.
pada penambatannya memiliki posisi yang tepat dan
chain line sendiri memiliki panjang dan pretension Menurut API RP 2SK 2nd edition, maximum tension
yang sesuai. dapat ditentukan dengan prosedur di bawah ini:
1. Tlfmax > Twfmax , maka:
Tmax = Tmean + Tlfmax + Twfsig ............... (2.20a)

2. Twfmax > Tlfmax , maka:

Tmax = Tmean + Twfmax + Tlfsig ............... (2.20b)

dimana:
Tmean = mean tension
Gambar 2.2 Minimum Length of Mooring Line Tmax = maximum tension
Twfmax = maximum wave frequency tension
l 2 FH Twfsig = significant wave frequency tension
= +1 ............... (2.19a)
Tlfmax = maximum low-frequency tension
h ph
Tlfsig = significant low-frequency tension
atau

5
Breaking strength merupakan batasan tegangan dimana:
maksimum dari chain line yang tidak boleh μ = nilai rata-rata (mean)
dilampaui, artinya chain line tidak boleh memiliki σ = simpangan baku (standard deviasi)
tegangan lebih dari breaking strength. 2. Distribusi Lognormal
BS = CBS ( D − 2 Δt × T) ................ (2.21) Suatu variabel x (variabel acak) terdistribusi dengan
menggunakan distribusi Lognormal jika y = ln (x)
dimana: mempunyai distribusi Normal.
BS = breaking strength ⎡ ⎛ (ln (x ) − μ ) ⎞ 2 ⎤
1 ⎢ ⎜ σ ⎟⎠ ⎥ ............... (2.26)
exp ⎢− ⎝
CBS = catalog breaking strength f (x ) = ⎥
D = diameter chain x σ 2π ⎢ 2 ⎥
Δt = corrosion allowance ⎢⎣ ⎥⎦
T = service time
dengan
Menurut API RP 2T untuk unity check tidak boleh
1 ⎛ CoV ⎞
melebihi nilai satu. Secara matematis persamaan μ y = ln(x) − ln⎜ 1 + 2 ⎟ ................. (2.27)
unity check dapat dituliskan sebagai berikut. 2 ⎝ x ⎠
σ n × SF
UC = <1 ................ (2.22)
σy ⎛ CoV ⎞
σ y = ln⎜ 1 + 2 ⎟ ................. (2.28)
⎝ x ⎠
dimana:
UC = unity check
3. Distribusi Weibull
σn = tegangan nominal
Persamaan fungsi kerapatan peluang untuk distribusi
σyield = tegangan yield material
Weibull adalah sebagai berikut:
λ −1 ⎡ ⎛ x ⎞γ ⎤
Sedangkan kondisi batas tegangan ijin didapat γ⎛x⎞ ⎢ −⎜ μ ⎟ ⎥
⎣ ⎝ ⎠ ⎦
dengan membagi yield strenght dengan safety factor. f(x) = ⎜⎜ ⎟⎟ exp ................. (2.29)
σn μ⎝μ⎠
SF = ................ (2.23)
BS dimana:
γ = parameter bentuk
σy α = parameter skala
σ ijin = ................ (2.24)
SF
Penentuan jenis sebaran data statistik dilakukan
dengan menggunakan dua pendekatan yaitu
Dengan sarat σ n < σ ijin , dimana: Kolmogorov-Smirnov dan Chi Squared. Nilai
σijin = tegangan ijin statistik tidak boleh lebih kecil dari taraf
SF = safety factor keberartiannya (a) pada 1 %, 5%, 10 %, 15 % dan
20 %. Jika ada nilai a yang lebih kecil dari nilai
Batas dari tension dan safety factor untuk kondisi statistiknya maka jenis sebaran tidak dapat diterima
analisa mooring adalah sebagai berikut (API RP (reject).
2SK 2nd edition): 1. Tes Kolmogorov-Smirno
1. Intact condition (ULS) = 1.67 Tes statistik Kolmogorov-Smirnov (D) dilakukan
2. Damage condition (ALS) = 1.25 berdasarkan pada perbedaan terbesar antara F(x) dan
Fn(x) seperti berikut ini.
2.13. Analisa Statistik D n = Sup Fn (x) − F (x ) ................. (2.30)
X
Analisa statistik dilakukan untuk mengetahui
pendistribusian yang terjadi dari sebaran data hasil
Hipotesa yang menganggap bentuk distribusi ditolak
analisa berdasarkan time history dan fungsi
pada taraf keberartian yang ditentukan (α) jika tes
frekuensi kejadian (fungsi kerapatan peluang). Jenis
statistic (D) lebih besar dari nilai kritis.
distribusi sebaran data yang sering digunakan dalam
2. Tes Chi Squared
penelitian seperti ini adalah:
Persamaan tes statistik Chi-Squared adalah sebagai
1. Distribusi Normal
berikut:
Berikut adalah persamaan fungsi kerapatan peluang
untuk distribusi Normal.
x2 = ∑
k
(O i − E i )2
................. (2.31)
1 ⎛ − (x − μ) 2 ⎞ i =1 Ei
f(x) = exp ⎜⎜ ⎟⎟ .. (2.25)
σ 2π ⎝ 2σ 2 ⎠

6
E i = F (x 2 ) − F (x 1 ) ................ (2.32) Description Unit Quantity
Draft Design m 15.6
dimana: Draft Scantling m 16.6
Oi = frekuensi yang diamati untuk bin i CB 0.634
F = probability distribusi yang dites
x1, x2 = batas untuk bin i CP 0.64
CM 0.99
2.14. Analisa Dinamis
Tujuan dari rangkaian analisa dinamis penelitian ini Tabel 3.2 Data Mooring Lines
adalah untuk mendapatkan frekuensi natural struktur Description Unit Quantity
tanpa redaman dan kemudian mencari respon Chain type chain
struktur terhadap pembebanan dinamis yang dalam
hal ini menggunakan beban gelombang. Analisa Chain Length kN 1424
dinamis FPSO dapat dilakukan dengan analisa Chain Nominal Diameter (1) 8
domain waktu (time domain).
Chain Nominal Diameter (2) deg 45
3. METODOLOGI PENELITIAN Catalog Breaking Strength (1) m 2653

Pengerjaan tugas akhir ini dimulai dengan proses Catalog Breaking Strength (2) cm 9.52
pengumpulan data struktur data lingkungan yang Weight (Dry) N/m 1856
meliputi data gelombang yang berupa data
Weight (Marine Growth) N/m 1615
gelombang acak untuk tiap-tiap sea state. Kemudian
dilakukan pemodelan struktur dengan menggunakan Weight (In Water) kN 912120
software MOSES 6.0 dengan memasukkan data Corrosion Allowance kN 7553
geometri dari hull FPSO.
Service Time years 20
Analisa kemudian dilanjutkan dengan mencari RAO Marine Growth Density ton/m 0.0736
motion dan wave drift force struktur. Kemudian
Marine Growth Thickness m 0.1
dilakukan analisa dinamis untuk arah surge, sway
dan yaw. Dengan analisa dinamis ini akan
didapatkan frekuensi natural dan perilaku gerakan Tabel 3.3 Data Lingkungan 100 Tahun
FPSO untuk gelombang reguler dan gelombang Description Unit Quantity
acak. Chain type Studless

Selanjutnya dilakukan pemodelan struktur dengan Wave m 3.7

menggunakan sofware Orcaflex. RAO dan wave Wave Period secon 17.8
drift force yang dihasilkan dari sofware MOSES 6.0
Water Depth m 30.0
digunakan sebagai input beban untuk menganalisa
tension yang terjadi pada mooring line dan excursion Wind Speed m/s 12.87
pada FPSO. Current Speed m/s 1.0

Hasil dari analisa perilaku dinamis berupa tension

dan excursion ini kemudian divalidasi dengan hasil
penelitian sebelumnya.

3.1. Data
FPSO yang dipakai pada penelitian ini mempunyai
principle dimmension dan data mooring chain
sebagai berikut:
Tabel 3.1 Data FPSO
Description Unit Quantity
Vessel Size Kdwt 140
Displacement Ton 121090 Gambar 3.1. Arah Pembebanan (Heading)
Berbeda dengan heading pada umumnya yang
LOA m 269.0 dimana beban lingkungan untuk heading 0o berarti
LPP m 260.6 beban tersebut datang dari arah 0o, tetapi untuk
kasus floating structure (FPSO) beban lingkungan
Breadth m 44.5
untuk heading 0o berarti beban tersebut datang
Depth m 24.2 menuju arah 0o (berlawanan arah dengan heading

7
pada umumnya), begitu pula untuk heading 45o, 90o,
135o dan 180o. Pada penelitian ini, heading yang
digunakan mulai dari heading 0o sampai dengan
heading 180o, ini dikarenakan besar beban yang
datang dari setiap heading adalah sama. Jadi
pemakaian heading 0o sampai dengan heading 180o
dianggap cukup dan telah mewakili beban yang
datang dari heading yang lainnya (225o, 270o, 315o
dan 360o).

3.2. Pemodelan Struktur Gambar 3.4 Model FPSO dengan Konfigurasi 12

Struktur tertambat (moored structure) yang dikenai Chain Line
berbagai macam kondisi lingkungan dapat
digambarkan sebagai sebuah sistem dinamik dengan Tabel 3.4. Kondisi ALS untuk Mooring System
eksitasi frekuensi tinggi dan rendah. Gaya eksitasi dengan Konfigurasi 12 Chain Line
ALS (Chain Line Released)
tersebut diakibatkan sebagai hasil dari beban angin,
O
gelombang, dan arus yang mengenai sistem tersebut. μ=0 μ = 45O μ = 90O μ = 135O μ = 180O
Gaya reaksinya merupakan kombinasi dari gaya No 3 No 3 No 1 No 1 No 1
masa tambah (added mass force), gaya seret
gelombang (wave drift force), gaya viscous, serta No 4 No 4 No 2 No 2 No 2
kombinasi gaya redaman (damping force) dan gaya No 5 No 5 No 3 No 7 No 7
pengembali (restoring force) pada interaksi dengan
No 6 No 6 No 4 No 8 No 8
chain lin.

Dengan menggunakan software MOSES 6.0, FPSO
dimodelkan dalam 2 kondisi, yaitu kondisi FPSO
tanpa mooring system (free floating), dan kondisi
FPSO menggunakan mooring system (moored)
dengan 12 chain lines. Berikut gambar konfigurasi
dan hasil pemodelan FPSO kondisi moored dengan
MOSES 6.0.
Gambar 3.2 Model FPSO Free Floating 140 KDWT
Isometric View
Gambar 3.3. Mooring System dengan Konfigurasi 12
Chain Line
Pembebanan yang dilakukan dalam MOSES 6.0
berupa pay load yang diwakili oleh sarat air
(draught) FPSO, pretension pada setiap chain line
dan beban lingkungan. Berikut adalah penjelasan
dari beban-beban yang dilakukan pada penelitian ini:
1. Besar pay load sebanding dengan besar gaya
bouyancy, dimana besar gaya bouyancy
tergantung dari besarnya volume lambung (hull)
FPSO yang tercelup dalam air. Oleh karena itu
draught pada FPSO diperhitungkan karena
dapat mempengaruhi respon motion yang terjadi
pada FPSO.
2. Besar pretension yang diberikan pada setiap
chain line berbeda-beda tergantung dari properti
chain line dan draught pada FPSO. Semakin
besar diameter chain maka semakin besar pula
pretension yang diperlukan oleh chain line.
Sama halnya dengan draught FPSO, pretension
yang diperlukan oleh chain line akan bertambah
besar bila draught FPSO semakin kecil. Jadi
pretension pada chain line untuk draught FPSO
kondisi ballast memiliki nilai yang lebih besar
dibandingkan kondisi summer.
3. Parameter beban lingkungan yang dimasukkan
dalam perhitungan menggunakan MOSES 6.0
adalah sebagai berikut:
a. Tipe spektrum gelombang yang digunakan
adalah spektrum JONSWAP.
b. Tinggi, periode dan arah datang
gelombang.
c. Kecepatan arus dan angina.
d. Kedalaman perairan.

8
 Tabel 3.5. Draught FPSO chain line. Karakteristik gerakan surge, sway dan
Draught Quantity Unit yaw untuk masing-masing heading secara umum
dapat dijelaskan sebagai berikut:
Ballast 15.6 m 1. Following seas (μ = 1800) dan head seas (μ =
Summer 16.6 m 00).
Pada arah gelombang 0o dan 180º gerakan dominan
yang terjadi pada FPSO adalah gerakan surge.
Tabel 3.6. Pretension pada Chain Line Gerakan sway dan yaw sangat kecil, dan dapat
FPSO Diameter Chain diabaikan. Bahkan secara teoritis seharusnya sway
Draught 90 mm 117 mm atau yaw akan sama dengan nol karena bentuk
Ballast 35.47 ton 60.04 ton lambung yang simetris antara sisi kiri dan kanan
Summer 31.04 ton 52.54 ton (portside dan starboard).
2. Beam seas ((μ = 900)
Dari data pembebanan di atas, maka kondisi Pada arah gelombang 900 gerakan dominan yang
pembebanan yang dipakai adalah kondisi yang terjadi adalah sway. Surge dan yaw sangat kecil,
paling ekstrem, yaitu kondisi operasi FPSO draught sesuai dengan bentuk asimtri pada proporsi yang
ballast dengan mooring system 12 chain line (φ = kecil saja diujung-ujung lambung FPSO. Namun
117 mm) pada beban lingkungan 100 tahunan. demikian yaw pada 90o masih mempunyai harga
yang lebih besar dari yaw pada 0o ataupun 180º.
Analisa tension pada chain lines menggunakan 3. Quartering seas (μ = 450 dan 1350)
software MOSES 6.0 dilakukan melalui dua fase, Pada saat arah gelombang datang dengan sudut 45o
yaitu: dan 135o, ketiga gerak bidang horisontal (surge,
1. Fase pertama adalah analisa frequency domain, sway dan yaw) mempunyai perubahan yang
yaitu pemodelan FPSO dengan spread mooring signifikan.
dan dianalisa dengan metode 3D difraction
analysis untuk mendapatkan RAO motion Harga tertinggi gerakan surge, sway dan yaw terjadi
(surge, sway dan yaw), wave drift force, matriks pada FPSO draught ballast. Pada tabel 4.1 dapat
added mass dan matriks damping untuk setiap dilihat harga tertinggi dari gerakan surge, sway dan
periode gelombang yang kita masukkan. yaw FPSO draught ballast kondisi free floating dan
2. Fase kedua adalah analisa time domain untuk FPSO kondisi moored 7 dan 12 chain line dengan
mendapatkan tension dari tiap chain lines pada diameter chain 90 mm.
FPSO dalam ranah waktu simulasi yang kita
masukkan untuk kondisi ULS dan ALS. RAO Surge Motion Heading 0Degree

4. PEMBAHASAN 1.2
Surge 12ML Ch90mm

1 Surge 12ML Ch117mm

4.1. Motion FPSO Surge Free Floating
0.8
(m/m)

Pada pemodelan dengan MOSES 6.0 akan 0.6

dihasilkan RAO motion dan wave drift force dari

o
Z/

0.4
FPSO untuk arah 0o, 45o, 90o, 135o dan 180o dalam
0.2
gerak surge, heave, sway, roll, pitch dan yaw. Untuk
penelitian tugas akhir ini hanya gerakan surge, sway 0
0 0.5 1 1.5 2

dan yaw saja yang akan ditinjau, karena ketiga ω (rad/sec)

gerakan tersebut merupakan gerak yang berpengaruh RAO Sway Motion Heading 0Degree
dominan pada kekuatan mooring system FPSO 0.02
kondisi moored akibat dari second order yang akan 0.018
Sway 12ML Ch90mm

Sway 12ML Ch117mm

menentukan besar kecilnya tension yang terjadi pada 0.016
Sway Free Floating

chain line karena adanya drifting force pada FPSO. 0.014

(m/m)

0.012

0.01

Dari analisa grafik RAO FPSO dengan dan tanpa

O

0.008
Z/

mooring system diketahui bahwa secara umum 0.006

0.004
karakteristik gerakannya tidak terlalu berbeda. 0.002

Tetapi nilai RAO motion FPSO dengan mooring 0

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
system relatif lebih kecil daripada nilai RAO motion ω (rad/sec)

FPSO tanpa mooring system. Dengan kata lain,

semakin bertambahnya jumlah chain line dari suatu
mooring system yang bekerja pada FPSO maka besar
respon motion tertinggi akan semakin menurun. Hal
ini dikarenakan pada FPSO dengan mooring system
terdapat gaya pengembali (restoring force) dari

9
 RAO Yaw Motion Heading 0Degree RAO Sway Motion Heading 90Degree

1.2
0.006
Sway 12ML Ch90mm
Yaw 12ML Ch90mm

0.005 Yaw 12ML Ch117mm 1 Sway 12ML Ch117mm

Yaw Free Floating Sway Free Floating

0.004 0.8
(deg/m)

(m/m)
0.003 0.6

O
O

Z/
Z/

0.002 0.4

0.001 0.2

0 0
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2
ω (rad/sec) ω (rad/sec)

Gambar 4.1. RAO FPSO Draught Ballast μ = 0O RAO Yaw Motion Heading 90Degree

0.06
Yaw 12ML Ch90mm
RAO Surge Motion Heading 45Degree
0.05 Yaw 12ML Ch117mm

0.9 Yaw Free Floating

Surge 12ML Ch90mm
0.04

(deg/m)
0.8 Surge 12ML Ch117mm
Surge Free Floating
0.7 0.03

O
0.6

Z/
0.02
(m/m)

0.5

0.4 0.01
O
Z/

0.3
0
0.2 0 0.5 1 1.5 2
ω (rad/sec)
0.1

0
0 0.5 1 1.5 2
Gambar 4.3. RAO FPSO Draught Ballast μ = 90O
ω (rad/sec)

RAO Sway Motion Heading 45Degree RAO Surge Motion Heading 135Degree

0.9
0.9
Sway 12ML Ch90mm Surge 12ML Ch90mm
0.8
0.8 Sway 12ML Ch117mm
Surge 12ML Ch117mm
Sway Free Floating
0.7 0.7

Surge Free FLoating

0.6 0.6
(m/m)

(m/m)

0.5 0.5
O

0.4 0.4
Z/
Z/

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1

0 0
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2

ω (rad/sec) ω (rad/sec)

RAO Yaw Motion Heading 45Degree RAO Sway Motion Heading 135Degree

0.35 0.9
Yaw 12ML Ch90mm
Sway 12ML Ch90mm
0.3 Yaw 12ML Ch117mm 0.8
Sway 12ML Ch117mm
Yaw Free Floating 0.7
0.25 Sway Free Floating
0.6
(deg/m)

(m/m)

0.2
0.5

0.4
O

0.15
O

Z/
Z/

0.3
0.1
0.2
0.05
0.1

0 0
0 0.5 1 1.5 2 0 0.5 1 1.5 2 2.5
ω (rad/sec) ω (rad/sec)

Gambar 4.2. RAO FPSO Draught Ballast μ = 45O RAO Yaw Motion Heading 135Degree

0.35
Yaw 12ML Ch90mm
RAO Surge Motion Heading 90Degree 0.3 Yaw 12ML Ch117mm

Yaw Free Floating

0.09
Surge 12ML Ch90mm 0.25
0.08 Surge 12ML Ch117mm
(deg/m)

Surge Free Floating 0.2

0.07

0.15
O

0.06
Z/
(m/m)

0.05 0.1

0.04
O

0.05
Z/

0.03
0
0.02
0 0.5 1 1.5 2
0.01 ω (rad/sec)

0
0 0.5 1 1.5 2
Gambar 4.4. RAO FPSO Draught Ballast μ = 135O
ω (rad/sec)

10
 RAO Surge Motion Heading 180Degree SPEKTURM JONSWAP
1.2
Surge 12ML Ch90mm 5.0
Hs = 3.7m Ts = 17.8 s
1 Surge 12ML Ch117mm 4.5

Surge Free Floating 4.0

0.8
3.5
(m/m)

0.6 3.0
O

S(w)
Z/

2.5
0.4
2.0
0.2 1.5

1.0
0
0 0.5 1 1.5 2 0.5
ω (rad/sec)
0.0
0 0.5 1 1.5 2 2.5
RAO Sway Motion Heading 180Degree
ω (rad/sec)
0.02

0.018
Sway 12ML Ch90mm
Gambar 4.6. Grafik Spektrum JONSWAP
0.016
Sway 12ML Ch117mm

Sway Free Floating

Berikut adalah grafik spektrum respon motion FPSO
0.014
kondisi moored dengan konfigurasi 12 chain line (φ
(m/m)

0.012

0.01
= 117 mm).
O

Spektra Respon Motion μ=0o

Z/

0.008

0.006

0.004 0.045
Surge
0.002 0.040 Sway
0 Yaw
0.035
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
ω (rad/sec) SR (ω) 0.030

RAO Yaw Motion Heading 180Degree 0.025

0.020
0.007
Yaw 12ML Ch90mm
0.015
0.006 Yaw 12ML Ch117mm
0.010
Yaw Free Floating
0.005
0.005
(deg/m)

0.004 0.000
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
0.003
O

ω (rad/sec)
Z/

0.002

0.001 Spektra Respon Motion μ=45o

0 0.06
0 0.5 1 1.5 2 Surge
ω (rad/sec) Sway
0.05
Yaw
Gambar 4.5. RAO FPSO Draught Ballast μ = 180O
0.04
SR (ω)

Dari analisa grafik RAO FPSO dengan dan tanpa 0.03

mooring system diketahui bahwa secara umum 0.02

karakteristik gerakannya tidak terlalu berbeda.
Tetapi nilai RAO motion FPSO dengan mooring 0.01

system relatif lebih kecil daripada nilai RAO motion 0.00

FPSO tanpa mooring system. Dengan kata lain, 0 0.5 1 1.5 2 2.5

ω (rad/sec)
semakin bertambahnya jumlah chain line dari suatu
mooring system yang bekerja pada FPSO maka besar Spektra Respon Motion μ=90o
respon motion tertinggi akan semakin menurun. Hal
0.40
ini dikarenakan pada FPSO dengan mooring system Surge
0.35 Sway
terdapat gaya pengembali (restoring force) dari Yaw

chain line. 0.30

0.25
SR (ω)

Berikut adalah grafik spektrum JONSWAP. 0.20

0.15

0.10

0.05

0.00
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5

ω (rad/sec)

11
 Spektra Respon Motion μ=135o
Berikut gambar grafik tension history dari chain line
0.10
Surge no 6.
0.09 Sway
0.08 Yaw

0.07 Tension History Transient Condition

0.06 600
SR (ω)

Chain Tension
0.05 Mean Chain Tension
500 Significant Chain Tension
0.04

0.03

Tension (Tons)
400
0.02

0.01 300

0.00
200
0 0.5 1 1.5 2 2.5

ω (rad/sec)
100

Spektrum Respon Motion μ=180o 0

0 50 100 150 200 250 300 350

Event (sec)
0.045
Surge
0.040 Sway Gambar 4.8. Grafik Distribusi Tension Line No 6
0.035
Yaw
untuk Kondisi Transient μ = 45o
0.030
Tension History Steady Condition
SR (ω)

0.025
140
Chain Tension
0.020 130 Mean Chain Tension
0.015 120 Sifnificant Chain Tension

110
0.010
100
Tension (Tons)
0.005
90

0.000 80
0 0.5 1 1.5 2 2.5 70

ω (rad/sec) 60

50
Gambar 4.7. Grafik Grafik Spektrum Respon Motion 40

untuk Surge, Sway dan Yaw 30

20
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

4.2. Chain Line Tension Event (sec)

Tension History Steady Condition

Dari tabel tension maksimum dan SF di atas dapat 140

dilihat bahwa mooring system pada kondisi ULS Chain Tension

Mean Chain Tension

dengan konfigurasi 8, 10 (φ = 90 mm dan 117 mm) 120 Sifnificant Chain Tension

dan 12 chain line (φ = 90 mm) tidak dapat 100

Tension (Tons)

memenuhi fungsinya untuk tetap bertahan pada

respon motion FPSO kondisi transient, karena SF
80

yang dimiliki oleh chain line kurang dari SF yang 60

diijinkan oleh API RP 2SK 2nd edition (1.67), kecuali 40

mooring system dengan konfigurasi 12 chain line (φ

= 117 mm). Sedangkan pada kondisi ALS, mooring 20
1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600

system dengan konfigurasi 7, 9 dan 11 chain line (φ Event (sec)

= 90 mm dan 117 mm) memiliki SF kurang dari SF Gambar 4.9. Grafik Distribusi Tension Line No 9
yang diijinkan oleh API RP 2SK 2nd edition (1.25). untuk 1800 Detik Pertama dan Kedua μ = 135o

Pembahasan hasil analisa untuk laporan ini
difokuskan pada hasil simulasi mooring system
dengan konfigurasi 12 chain line (φ = 117 mm),
karena mooring system dengan konfigurasi 12 chain
line (φ = 117 mm) merupakan mooring system yang
paling aman untuk meredam motion FPSO 140
KDWT akibat beban ekstrem. Selain itu, tension
yang terjadi pada chain line untuk heading
quartering seas selalu memiliki nilai yang lebih
besar daripada heading lainnya, ini dikarenakan
quartering seas merupakan resultan dari following
atau head seas dengan beam seas. Pada mooring
system dengan konfigurasi 12 chain line ini, tension
terbesar terjadi pada chain line no 6 untuk kondisi
transient heading 45o dan chain line no 9 untuk
kondisi steady heading 135o.
Hasil yang diperoleh dari software MOSES 6.0
untuk distribusi tension pada chain line no 9 pada
kondisi steady dapat diplot dalam grafik histogram
non-dimensi sebagai bentuk kepadatan peluang
(probability density) dari tension dan time series-nya
untuk menentukan jenis distribusi yang sesuai
dengan pendekatan statistik. Berikut adalah grafik
hitogram dari chain line no 9 kondisi steady dari
mooring system dengan konfigurasi 12 chain line (φ
= 117 mm) untuk heading 135o.

12
 Histogram Chain Line No 9 Steady Condition Excursion Arah Sumbu-X

600 120.00% 8
Frequency Excursion Sb-X
Cumulative %
6
500 100.00%

4
400 80.00%

Excursion (m)
Frequency

2
300 60.00%

0
200 40.00% 0 50 100 150 200 250 300 350

-2
100 20.00%

-4
0 0.00%
0

0
5

0
60

65
55

70

50
75

80

85
90

45

95

40

35

30

e
-6
10

10

11

11

12
12

13

or
M
Bin Event (Sec)

Gambar 4.12. Grafik Excursion Kondisi Transient

Gambar 4.10. Histrogram Frekuensi Kejadian
Arah Sumbu-X
Tension pada Chain Line No 9 μ = 135o
Jenis distribusi sebaran maksimum untuk tension
Excursion Arah Sumbu-Y
yang terjadi pada chain line ditentukan dengan
menggunakan software EasyFit. Dengan mengambil 0.04
Excursion Sb-Y

salah satu kondisi pembebanan berdasarkan time 0.03

history dan fungsi frekuensi kejadian dan 0.02

memasukkannya sebagai input ke dalam software

Excursion (m)
0.01

EasyFit maka akan diperoleh jenis sebaran distribusi

berdasarkan tingkat yang paling mendekati. Dimana 0
0 50 100 150 200 250 300 350

jenis distribusi sebaran data yang paling mendekati -0.01

adalah distribusi Weibull. -0.02

-0.03

Event (Sec)

Gambar 4.13. Grafik Excursion Kondisi Transient

Arah Sumbu-Y

Excursion Arah Sumbu-X

5
Excursion Sb-X

2
Excursion (m)

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
-1

-2

-3

Gambar 4.11. Histrogram Probality Density -4

Event (Sec)
Distribusi Weibull
Gambar 4.14. Grafik Excursion Kondisi Steady Arah
4.3. Excursion FPSO Sumbu-X
Excursion maksimum untuk kondisi transient pada
heading 180o sebesar 5.52 m arah X dan 0.02 m arah Excursion Arah Sumbu-Y

Y dan excursion maksimum untuk kondisi steady 0.08

Excursion Sb-Y

pada heading 180o sebesar 4.57 m arah X dan 0.00 m 0.06

arah Y. Berikut adalah grafik excursion FPSO 0.04

kondisi transient dan kondisi steady untuk mooring

Excursion (m)

system dengan 12 chain line (φ = 117 mm) pada 0.02

kondisi pembebanan ekstrem heading 180o. 0

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

-0.02

-0.04

-0.06

Event (Sec)

Gambar 4.15. Grafik Excursion Kondisi Steady Arah

Sumbu-Y
Dari hasil analisa didapatkan excursion maksimum
sebesar 7.47 m arah X dan 6.22 m arah Y.

13

4.4. Trajectory FPSO
Berdasarkan hasil excursion FPSO kondisi moored,
dapat kita lihat perpindahan atau perubahan posisi
dari FPSO dan dari perubahan posisi tersebut dapat
kita buat trajectory dari excursion yang terjadi pada
FPSO untuk kondisi moored. Trajectory yang akan
ditampilkan pada laporan ini adalah trajectory dari
FPSO kondisi steady untuk mooring system dengan
12 chain line (φ = 117 mm) pada kondisi
pembebanan ekstrem heading 180o.
Trajectory dari FPSO akan digambarkan
berdasarkan fungsi waktu (event) dalam satuan detik
dengan memplot koordinat global posisi FPSO
untuk setiap 600 detik. Gambar 4.22 di bawah ini
menggambarkan trajectory dari FPSO kondisi
steady untuk mooring system dengan 12 chain line
(φ = 117 mm) pada kondisi pembebanan ekstrem
heading 180o.
Gambar 4.16. Trajectory FPSO dengan Mooring
System 12 Chain Line μ = 180o
4.5. Validasi Hasil
Hasil analisa penelitian tugas akhir ini divalidasikan
dengan penelitian sebelumnya untuk
membandingkan besar tension yang terjadi pada
setiap chain line dengan tujuan bukan untuk mencari
suatu pembenaran, akan tetapi untuk mengetahui
karakteristik tension yang terjadi pada setiap chain
line. Penelitian yang dijadikan validasi adalah
penelitian yang telah dilakukan oleh Laboratorium
Operasional Riset Jurusan Teknik Kelautan FTK-
ITS, yaitu “Preliminary Design and Analysis of
Aframax Tanker to FPSO Conversion for OLOWI
Field Development, Gabon”.
Nilai tension yang dibandingkan adalah tension yang
terjadi pada chain line dari mooring system dengan
konfigurasi 12 chain line (φ = 117 mm) untuk
kondisi pembebanan ULS paling ekstrem, yaitu
kondisi dimana FPSO beroperasi dengan draught
ballast.
Hasil analisa OrcaFlex 8.4a7 dan MOSES 6.0
memiliki selisih yang jauh dengan selisih terbesar
264.11%, dimana secara mayoritas tension hasil
analisa dengan menggunakan software MOSES 6.0
memiliki harga yang lebih besar daripada tension
yang dianalisa dengan menggunakan software
OrcaFlex 8.4a7. Berikut merupakan faktor-faktor
yang dapat menyebabkan nilai tension tersebut di
atas berbeda, yaitu:
1. Dekomposisi koefisien hidrodinamik pada
OrcaFlex 8.4a7 tidak sama dengan harga-harga
yang dihitung pada MOSES 6.0. Karena proses
numerik, formulasi, asumsi dan panelisasi
model pada OrcaFlex 8.4a7 berbeda denga
MOSES 6.0.
2. Definisi geometri dari FPSO yang dilakukan
oleh kedua software sangatlah berbeda. Pada
OrcaFlex, FPSO dimodelkan dengan metode
striptheory dengan memperhitungkan panel-
panel (2D per-station) yang dimodelkan bukan
kulit luar dari model. Sedangkan pada MOSES,
FPSO dimodelkan dengan metode difraksi (3D-
difraktion), yang dimana kulit luar dari model
(meshing) akan mempengaruhi motion dari
FPSO yang dimodelkan (semakin banyak
meshing maka perhitungan akan semakin
detail).
Gambar 4.17. Model FPSO dengan Metode
Striptheory
Gambar 4.18. Model FPSO dengan Metode Difraksi
3. Pemodelan geometri FPSO yang dilakukan pada
OrcaFlex tidak akan berpengaruh signifikan
terhadap hasil tension yang terjadi pada chain
line. Karena untuk motion FPSO, OrcaFlex
membaca inputan RAO free floating dari FPSO
yang nantinya direpresentasikan sebagai FPSO
beserta motion-nya. Berbeda dengan MOSES
yang dimana model berpengaruh besar terhadap
motion.
4. FPSO yang dimodelkan dengan MOSES
mempunyai bentuk lebih streamline, ini
menjadikan model FPSO memiliki gaya drag
yang kecil sehingga FPSO lebih laju
14
 dibandingkan dengan FPSO yang dimodelkan
melalui OrcaFlex. Karena FPSO yang
dimodelkan dengan OrcaFlex mempunyai
bentuk bargelike yang menjadikan model FPSO
memiliki gaya drag yang besar.
5. KESIMPULAN
5.1 Kesimpulan
Berikut adalah kesimpulan yang dapat kita ambil
dari hasil penelitian tugas akhir ini:
1. Pembebanan arah heading seas, respon
motion FPSO terbesar terjadi untuk gerakan
surge pada saat frekuensi terkecil (ω =
0.2513 rad/sec). Perubahan RAO motion pada
FPSO kondisi free floating menjadi kondisi
moored secara signifikan terlihat pada
gerakan sway. Untuk pembebanan arah beam
seas, respon motion FPSO terbesar terjadi
untuk gerakan sway pada saat frekuensi
terkecil (ω = 0.2513 rad/sec). Perubahan
RAO motion pada FPSO kondisi free floating
menjadi kondisi moored secara signifikan
terlihat pada gerakan surge. Sedangkan
pembebanan arah quartering seas, gerak
surge dan sway memperlihatkan trend yang
hampir sama dan memiliki puncak respon
yang terjadi pada frekuensi terkecil.
Sedangkan untuk gerakan yaw, puncak
respon terjadi pada frekuensi (ω = 0.4833
rad/sec) dan dengan bertambahnya jumlah
chain line pada mooring system maka puncak
respon gerakan yaw makin mengecil serta
bergeser dari ω = 0.4833 rad/sec menjadi ω =
0.4654 rad/sec. Dan gerakan ekstrem dan
tinggi gelombang ekstrem yang paling
mungkin terjadi untuk surge, sway dan yaw
adalah sebesar 0.554 m, 1.898 m, 0.840 deg,
1.108 m, 0.946 m dan 1.679 m. Masing-
masing terjadi pada heading 45o, 90o dan
135o.
2. SF minimum yang diijinkan oleh API RP 2SK
2nd edition untuk kondisi ULS (1.67) dapat
dipenuhi oleh mooring system dengan
konfigurasi 12 chain line (φ = 117 mm)
dimana SF minimum pada pembebanan
ekstrem yang terjadi adalah sebesar 1.86
(tension = 529.57 ton) untuk kondisi transient
dan 7.80 (tension = 126.28 ton) untuk kondisi
steady. Oleh karena itu, maka mooring
system dengan konfigurasi 12 chain line (φ =
117 mm) menjadi konfigurasi yang paling
tepat untuk digunakan sebagai mooring
system FPSO pada penelitian ini. Sedangkan
untuk kondisi ALS (1.25) tidak dapat
dipenuhi oleh mooring system dengan
konfigurasi 7, 9 dan 11 chain line yang
memiliki diameter chain 90 mm dan 117 mm.
Karena SF yang dimiliki oleh chain line
kurang dari SF yang diijinkan oleh API RP
2SK 2nd edition.
3. Dari data statistik untuk respon motion FPSO
kondisi moored dengan konfigurasi 12 chain
line (φ = 117 mm) pada pembebanan ekstrem
(FPSO dengan draught ballast) untuk kondisi
transient, dapat kita simpulkan bahwa tension
rata-rata dan signifikan terbesar terjadi pada
chain line no 1, yaitu 75.5 ton dan 123.5 ton
untuk heading 180o. Tension dengan rata-rata
10 terbesar dan maksimum terbesar terjadi
pada chain line no 6, yaitu 181.13 ton dan
528.8 ton untuk heading 45o. Sedangkan saat
kondisi steady, tension rata-rata terbesar
terjadi pada chain line no 12, yaitu 65.75 ton
untuk heading 45o. Tension signifikan
terbesar terjadi pada chain line no 8, yaitu
81.5 ton untuk heading 135o. Tension dengan
rata-rata 10 terbesar dan maksimum terjadi
pada chain line no 9, yaitu 93.9 ton dan 126.3
ton untuk heading 135o.
4. Excursion maksimum untuk kondisi transient
pada heading 180o sebesar 5.52 m arah X dan
0.02 m arah Y dan excursion maksimum
untuk kondisi steady pada heading 180o
sebesar 4.57 m arah X dan 0.00 m arah Y.
Dari hasil di atas maka excursion yang terjadi
tidak melampaui dari persyaratan fungsional
yang harus dipenuhi FPSO dalam melakukan
operasinya (20% kedalaman perairan).
5.2 Saran
Saran yang dapat diberikan untuk penelitian lebih
lanjut mengenai tugas akhir ini adalah sebagai
berikut:
1. Perlunya penelitian lebih lanjut mengenai
diameter chain pada mooring system yang
memiliki SF sesuai dengan kriteria API RP
2SK 2nd edition untuk kondisi ALS.
2. Perlu dilakukannya pemodelan riser, karena
riser dapat menambah kekakuan atau
meredam motion dari FPSO.
3. Mooring system merupakan bagian penting
dalam operasi FPSO, sehingga untuk
mendapatkan tingkat keamanan yang tinggi
perlu dilakukan analisa fatigue life (FLS) dan
keandalan dari chain line.
4. Melakukan penelitian lebih lanjut mengenai
motion FPSO yang terjadi pada kondisi
transient.
5. Penelitian ini dapat dilanjutkan dengan
menganalisa kekuatan rantai spread mooring
untuk kondisi offloading (side by side atau
tandem).
15
DAFTAR PUSTAKA

API RP 2SK., 1996, “Recommended Practice for

Design and Analysis of Station Keeping Systems
for Floating Structures”, Washington, DC.

API RP 2P., 1987, “Analysis of Spread Mooring

Systems for Floating Drilling Unit”s,
Washington, DC.

Aryawan, I., 2005, “Hydrodynamics of Floating

Offshore Structures”, Lloyd's Register EMEA –
Aberdeen

Baltrop N. D. P dan Adams A. J, (1991), “Dynamics

of Fixed Marine Structures”, Third edition,
Atkins Oil and Gas Engineering Limited,
Epsom, UK.

Chakrabarti, S.K., 1987, “Hydrodynamics of

Offshore Structures”, Computational Mechanics
Publications Southampton. Boston, USA.

Djatmiko, E. B., 2003, “Seakeeping: Perilaku

Bangunan Apung di atas Gelombang”, Jurusan
Teknik Kelautan ITS, Surabaya..
Indiyono, P., 2004, “Hidrodinamika Bangunan
Lepas Pantai”, SIC, Surabaya.

Laboratorium Operasional Riset dan Perancangan,

2006, ” Preliminary Design and Analysis of
Aframax Tanker to FPSO Conversion for
OLOWI Field Development, Gabon”, Jurusan
Teknik Kelautan FTK-ITS, Surabaya.

Ochi, M.K.1973. “On Prediction of Extreme

Value”, Journal of Ship Research, SNAME,
vol.17, No. 1, pp. 29-37,

Pierson, W.J., Jr. and Denis, M., 1953, “On the

Motions of Ships in Confused Seas”, Trans.
SNAME Vol. 61, pp. 280-357.

Prastianto, R. W., 2006, “Anjungan Lepas Pantai di

Indonesia”, www.beritaiptek.com

Soedjono, J. J., 1998, “Diktat Mata kuliah

Konstruksi Bangunan Laut II”, Jurusan Teknik
Kelautan ITS, Surabaya.

Yilmaz, O. dan Incecik, A., 1994, “Hydrodynamic

Design of Moored Floating Platforms”, Journal
of Marine Structures, Great Britain,UK

16