NUEVA JUNVENTUD PARA MI BMW K1100RS

En mayo del 2007 la compré, con 14 años, 93.000 km. y todas las revisiones
pasadas en concesionario oficial. Lo que hacía presagiar que se encontraba en
buen estado. Sin embargo, apoyándome en la pericia de mi amigo Javier (EL
MECÁNICO) decidí sustituir todo lo susceptible de deteriorarse en breve. El
objetivo era: dejarla como nueva.

Así era, cuando la compré.

Después de disfrutarla unos 3.000 km. nos escondimos en un garaje, e

iniciamos la aventura. Por delante, muchos fines de semana de dedicación.

Primer fin de semana. Comenzamos apartando los plásticos, intentado llegar

a su corazón. Resultó mucho más fácil que tocar al corazón de una dama.
Todos los tornillos cedieron sin esfuerzos, se notaba su procedencia, había
vivido en tierra seca: Madrid y Valladolid. Ese primer día descubrimos que el
cable pipa-bujía número 4, se encontraba deteriorado. Cambiamos el filtro de la
gasolina y vaciamos el aceite y el líquido refrigerante, desmontamos batería,
central de inyección y central del ABS. Además desmontamos los inyectores y
el radiador, para llevarlos a talleres para su comprobación y limpieza.

Así quedó el primer día.

Segundo fin de semana. Entramos al motor. Abrimos las tapas del carter, de
válvulas y del sensor Hall. Desmontamos la tapa del filtro del aire y la
distribución. Javier desmontó, en su tiempo libre, el escape. En este segundo
día comprobamos con delicia, que todos sus componentes se encontraban en
buen estado. Aún así, cambiaremos manguitos, juntas y distribución.

Entramos al motor

Tercer fin de semana. Desmontamos los árboles de levas y, lo intentamos con

la culata. No fue posible, no teníamos la llave apropiada. La buscamos, pero
era sábado y no la conseguimos. Durante la semana tampoco, así que… 5
llaves rotas después y varios nudillos golpeados… Javier desmonta la culata.
Por mi parte, llevé a soldar una pletina del soporte del escape.

Desmontamos la distribución

Buenas vibraciones: los pistones, camisas, bielas… todo en muy buen estado,
como ejemplo baste decir que en la zona de explosión, las camisas del cilindro
no tienen ninguna marca ni rebaje.
Sin embargo, la junta de culata mostraba signos de deterioro, uno de los
cilindros empezaba a tener agua…. 15.000 km. más y… El estado de la junta,
me reafirma en la reparación profunda que he iniciado (debo reconocer que por
momentos, he dudado).

Los inyectores se encuentran en buen estado, según confirma el taller

especializado al que los llevamos.

El orden es importante. Cada elemento se ajusta en su ubicación primitiva.

Cuarto fin de semana. Día de limpieza. Desmontamos y limpiamos válvulas y

culata. Se pulieron y asentaron. Además, me entregaron el radiador, limpio y
ajustado.
 Válvulas y cilindros.

Amortiguador trasero. La goma tope superior, estaba rota, indicio suficiente de

que el amortiguador ya había cumplido. Tras varios rodeos e investigaciones,
entregué mi amortiguador a un taller que supuestamente los reparaba por unos
150 €. Unos días más tarde, me llamaron desde Málaga (1000 km. había
viajado) para informarme que reparar mi amortiguador serían unos 300 €,
¡tendrá que ser nuevo! Lo he comprado por la red a motomarca.com. Se trata
del modelo 543 de TechnoFlex, que puesto en mi casa costó 413 €. Es mucho
mejor amortiguador que el que traía montado de fábrica, que ya no era malo.

Motor de arranque y alternador.

Quinto fin de semana. Desmontamos el alternador y el motor de arranque.

Los llevaremos a taller especializado para que limpie y cambie, además de las
escobillas, los rodamientos necesarios.
Por otro lado, desmontamos todos los retenes de válvulas y asentamos las del
colector de admisión. Mediante este proceso se garantiza la estanqueidad del
conjunto válvula-casquillo de la culata, se consigue desbastando ambas
superficies con una pasta especial.

Sexto fin de semana. Continué asentando las válvulas del colector de escape.
La segunda válvula presentaba un defecto en la superficie de asentamiento.
Para que el funcionamiento sea adecuado y se mantenga en el tiempo, ha sido
necesario pulir las superficies durante más de 3 horas…

Válvula con carbonilla y válvula limpia, pero sin desbastar.

Asentando válvulas.

Séptimo fin de semana. Finalizamos el asiento de válvulas. Una vez

comprobada su estanqueidad, hemos iniciado el montaje de la culata y los
cilindros. ¡Por fin empezamos a montar el motor!
 Cilindros dentro de las camisas. Fijaros en el buen estado de camisas y pistones.

Dando el par de apriete adecuado a los tornillos de las bielas.

Octavo fin de semana. Medimos y ajustamos la tolerancia de las levas y los

taqués. Necesitamos pedir nuevos taqués, para garantizar que la apertura de
válvulas se realice dentro de los límites de tolerancia que indica el manual.
También, le dimos el par de apriete que indican los manuales a los tornillos de
bielas.
 Estado de la moto en el octavo fin de semana.

Noveno fin de semana. Comprobamos las tolerancias de apertura de las

válvulas con los nuevos taqués. Confirmamos que el desgaste del motor es
prácticamente el mismo en todos los cilindros, pero necesitamos nuevos taqués
para que el ajuste sea perfecto. Además, en esta semana he comenzado a lijar
los plásticos para pintar.

Décimo fin de semana (día para olvidar). Una vez ajustados los taqués del
colector de escape y del colector de admisión, montamos la culata. En el
momento que iniciábamos el montaje de la distribución, leemos con sorpresa
que el manual nos indica unas tolerancias distintas a las ya ajustadas.
Habíamos buscado las tolerancias en los listados iniciales del manual y, por
algún extraño motivo, no coinciden con los valores que figuran en las páginas
interiores. Así que, volvemos a desmontar los árboles de levas (esta operación
la hemos realizado, al menos, 30 veces) y ajustamos de nuevo. ¡No vale
ninguno de los taqués comprados hasta ahora!, y he de pedir 3 nuevos.
Después de un día como el de hoy, me consuela tener la certeza de que esta
es una muy buena moto: después de 14 años de uso, los desgastes en el
asiento de válvulas se encuentran dentro de las tolerancias que indica el
manual, en 13 de las 16 válvulas. Estas 3 válvulas son, si efectivamente, las
que más se habían desbastado para ajustarlas al casquillo de culata.
 Montaje de culata y distribución.

Decimoprimero fin de semana. Montamos perfectamente ajustadas y

calibradas, la culata con todas sus válvulas, y la distribución.

Decimosegundo fin de semana. El primer día, cerramos las tapas de

distribución, del sensor Hall y del cigüeñal. Quedó pendiente la tapa de
válvulas, a la espera de dar el apriete adecuado (9 Nm) a todos los tornillos de
los árboles de levas. Necesitamos una nueva llave calibrada, con una escala
inferior a la que tenemos.

En el segundo día, desmontamos el embrague. Es una operación espectacular,

es necesario desmontar desde la mitad de la moto hacia a tras.

Estado de la moto, para la sustitución del embrague. Primario del cambio.

 Estado de la moto para la sustitución del embrague. Parte delantera.

He finalizado con el lijado de todos los plásticos. ¡Listo para pintar! Para
adecuar los plásticos al nuevo color he estado los últimos días refugiado en mi
trastero, lijando durante muuuuchas horas.

Decimotercero fin de semana. Sustituimos el embrague con sus elementos

asociados, y los retenes del primario del cambio, y del cigüeñal. Esta operación
la hemos realizado de manera artesanal… en otras palabras: ¡a lo bruto! Al no
disponer de los soportes adecuados, apoyamos la moto en caballetes y en
troncos, por tanto, la parte trasera se monta soportándola en el aire,
aproximando y atornillando. ¡Lo hemos sudado! Y nos hemos cargado 2
caballetes que no han soportado el peso de la moto, con nosotros trabajando
encima.

Decimocuarto fin de semana. Montamos el conjunto de las válvulas de

mariposa, los inyectores y el filtro del aire. Sustituimos el cable del acelerador y
el cable de fin de carrera del embrague. Además, desmontamos la horquilla
delantera para la sustitución de los retenes, y el cambio de aceite. Por cierto, el
aceite de las horquillas se encontraba muy deteriorado, incluso olía mal.
 Cambio de retén y aceite en las horquillas.

Sin embargo al final de la jornada, después de lo que parecía un día bien

aprovechado, nos invade una sensación de pesimismo, más próxima a una
nostalgia de moto montada y tumbado en las curvas, que de abandono de
nuestras tareas, pues casi podemos ver, con muy poca imaginación, una moto
nueva, reluciente.

Al ajustar el embrague, comprobamos que la presión que ejercemos sobre la

maneta, no se corresponde con la necesaria para desembragar. Algo debimos
montar mal. El próximo fin de semana, intentaremos pescar, desde atrás, el
vástago que acciona el embrague y colocarlo en la ubicación precisa, una vez
desmontada la rueda trasera.

Es necesario sustituir ambas ruedas. He decidido montar Bridgestone. En

concreto la BT 021. Por mi forma de pilotar y el uso que les daré, creo que es
una muy buena opción. Me salen por 350 €.

El día 30 de mayo Javier trasladó la moto del garaje en el que trabajábamos, a

su nuevo y flamante taller. Llegado este punto es necesario dar más datos:
Javier, el mecánico que está renovando la moto, trabajó como jefe de taller en
un concesionario Audi de Coruña. Próximamente inaugurará su nuevo taller:
“BERGONDO MOTOR”. Situado en el polígono de Bergondo de Coruña.
Teléfono 881 980 237 y e-mail bergondomotodo@gmail.com. Esta
especializado en coches del grupo Audi, Volkswagen, Seat y Skoda. Si ha sido
capaz de hacer lo que he descrito en estas páginas con una moto, imaginaros
lo que podrá hacer con un coche.

Decimoquinto fin de semana. ¡Se confirmaron nuestros peores presagios! El

disco de embrague estaba roto. El motivo es claro, necesitamos más
comodidad para montar la parte trasera de la moto, tal y como lo hicimos, es
casi normal este resultado. Por otro lado, me han entregado el alternador y el
motor de arranque, en los que se ha sustituido escobillas y rodamientos.
 Estado de la moto el decimoquinto fin de semana.

Decimosexto fin de semana. Montamos: el nuevo disco de embrague,

alternador, motor de arranque, ruedas, caballete, escape, bobinas de ABS,
amortiguador, estriberas, cerramos todos los circuitos eléctricos….y sustituimos
los líquidos en las horquillas, en el cambio y en el cardan. Por la tarde Javier
monta la batería, la central de inyección y la central de ABS. Me llama para que
oiga el sonido de mi moto. ¡Ha arrancado bien y suena de maravilla!

Estado de la moto el decimosexto fin de semana.

Me entregan los plásticos recién pintados. He decidido cambiarla de color. La
hemos pintado en color Gris Grafito Metalizado, con referencia número 704.

Plásticos recién pintados.

Decimoséptimo fin de semana. Realizamos la limpieza del circuito de

refrigeración: se hace circular un producto de limpieza disuelto en agua, a
través del circuito, para garantizar su conservación y limpieza, posteriormente
se retira y se llena con el anticongelante. De la misma manera, limpiamos el
circuito de inyección: se añade el líquido limpiador a la gasolina y se hace
circular, hasta que se termina la gasolina.

Además en esta semana he montado casi todos los plásticos.

Decimoctavo fin de semana. Pintamos los tornillos del carenado y

terminamos de motar el resto de los plásticos. ¡Hemos terminado! Me llevo la
moto a casa.

Decimonoveno fin de semana. Llevo la moto a taller especializado para

verificar el estado de la electrónica. Comprueban la mezcla de gases de
escape, la central de ABS y la central de inyección y me confirman que
funcionan correctamente.

El nuevo amortiguador mantiene la moto unos 3 cm. más baja, por lo que es
necesario un esfuerzo titánico, para subir la moto al caballete. He recortado y
adaptado el caballete los 3 cm. que ha bajado la moto. Además he pintado la
tapa del líquido de frenos de la maneta derecha y los contrapesos del manillar.

OS PRESENTO A MI NUEVA COMPAÑERA DE RUTA:

 RECAPITULANDO

Elementos sustituidos Mantenimiento y limpieza

Bujías y cables pipa-bujía Comprobación y limpieza de inyectores
Junta tapa de válvulas Comprobación, limpieza y pintura del radiador
Junta tapa de distribución Limpieza, asiento y reglaje de válvulas
Junta tapa del sensor Hall Limpieza de las toberas de admisión
Junta tapa de bielas Limpieza de válvulas mariposa
Junta de toberas de admisión Limpieza de culata
Juntas y tornillos del escape Limpieza del transmisor inductivo en el cardan
Juntas de inyectores Limpieza del circuito de inyección.
Junta de entrada de agua al motor Limpieza del circuito de refrigeración
Junta de culata Carga profunda de la batería
Silenbloc del escape Soldado de pletina del escape
Tornillos de culata Ajuste del embrague
Pastillas de freno delanteras y traseras Ajuste del cable del acelerador
Filtros de gasolina, aceite y aire Sellado de todas las juntas
Juntas del tornillo y tapa del aceite motor Sellado de todos los tornillos del motor
Anillos y segmentos de cilindros Pintura de los plásticos y maletas
Todas los bombillas Ajuste del caballete a la nueva altura de la moto.
Líquido refrigerante y aceite motor Pintura de los tornillos del carenado
Valvulina del cambio y del cardan Pintura de la tapa de aceite del freno delantero
Aceite y retenes de las horquillas delanteras Pintura de contrapesos del manillar
Amortiguador trasero
Presostato y tapa del radiador
Casquillos de las bielas
Tres taqués
Escobillas y rodamientos del motor de arranque
y del alternador
Cadena, tensores, y arandelas de distribución
Disco de embrague, tuercas, arandelas, juntas
y soportes del embrague
Retén del primario de cambio
Retén del cigüeñal
Retenes de válvulas
Todos los emblemas
Ruedas, tipo Bridgestone BT 021
Cable del acelerador
Cable de fin de carrera del embrague
Soporte del espejo retrovisor izquierdo
Espejo retrovisor derecho
Tapa y junta del intermitente izquierdo