1.

SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE

1.1 SISTEMA DE ADMISION

Su función es suministrar grandes cantidades de aire limpio al motor.

1.1.1 Filtro de Aire Su función es retener impurezas de aire, para que

abrasivos como el polvo no produzca daños prematuros en anillos,
pitones y paredes del cilindro.

1.1.2 Tipos de Filtro

1.1.2.2 Filtro de tipo baño de aceite El aire que entra al filtro pasa
sobre la superficie y a través del aceite en donde se retienen las
partículas de polvo, las partícula de polvo que son mas densas que
el aire no pueden hacer un cambio rápido en su movimiento, sino
que continúan en línea recta hacia el baño de aceite. las partículas
quedan atrapadas en el aceite y caen al fondo del deposito.

Lo positivo:
• Gran cantidad de polvo queda en el aceite.
• Son lavables.

Figura 1. Filtro de aire

Lo negativo :

• Área de filtrado muy pequeña.

• A alta velocidades del aire se pierde aceite
1.1.2.3 Filtro de aire seco Es un filtro para trabajo pesado que tiene
recipiente para polvo y elemento de filtro. Pude ser de montaje
horizontal o vertical . si se daña el elemento primario, el de
seguridad protege el motor. Este elemento de seguridad no se
puede limpiar, solo se reemplaza a intervalos periódicos.

Partes

1. cuerpo de filtro
2. Sello.
3. abrazadera.
4. elemento.
5. Tuerca
6. Placa desviadora.
7. Recipiente para polvo.

Figura 2. Filtro de aire seco

Acción de limpieza del aire de un filtro seco

El aire entra por el lado superior derecho del cuerpo del filtro. Las aspas pre
limpiadoras le dan movimiento de rotación al aire, con lo cual se expulsan las
partículas de polvo que bajan por la pared del filtro.
 Figura 3. Acción de limpieza de un filtro seco

PRUEBA

Se introduce una lámpara si la luz pasa esta bueno, si no pasa hay que
cambiar el filtro.

1.1.2.4 Filtro Húmedo (Mixto)

• Son impregnados de aceite de motor.

• No tienen papel seco .
• Son lavables.
1.2 INDICADORES DE RESTRICTORES DE AIRE

Están instalados en el lado limpio del filtro de aire o en los ductos entre el
filtro y el motor para indicar cuando se necesita limpiar o remplazar el
elemento del filtro. El indicador funciona cuando hay diferencia en presión
entre el filtro de aire y el motor. Cualquier restricción al paso de aire por el
filtro produce cierta cantidad de vacío en ductos entre el filtro y el motor.
Cuando aparece la señal roja hay que sacar el filtro para limpiarlo o
reemplazarlo. Cuando aparece la señal verde el filtro esta limpio.

Figura 4. Indicadores de restrictores de aire

1.3 VALVULA DE DESCARGA DEL FILTRO

Esta válvula expulsa en forma continua el polvo y la humedad conforme se

acumulan y por ello impide en forma automática cualquier acumulación de
polvo en el filtro de aire. Hay que mantener limpia la válvula e inspeccionarla
con regularidad para comprobar que las pestañas se cierren pero no queden
pegadas.
 Figura 5. Válvula de descarga del filtro.

1. Sombrero para lluvia.

2. Filtro de aire.
3. Válvula de descarga.
4. Codo.
5. indicador de restricción.
6. Ductos.

1.4 RESPIRADEROS DEL MOTOR

Desempeñan dos funciones : primero descargan la presión dentro del motor

y el deposito de aceite y sirven para filtrar el aire al motor a fin de impedir
la entrada de polvo. algunos motores tienen válvulas PCV, en vez de
respiraderos que descargan a la atmósfera.
 Figura 6. Respiraderos del motor

• Elemento de malla.
• Elemento seco de papel.

1.5 TURBOCARBURADORES

Figura 7. Turbo carburador

1. Compresor
2. Entrada de aire del motor
3. Turbina
4. Salida de gases
5. Brida de montaje
Los turbo cargadores o sobre alimentadores se utilizan para obligar a entrar a
los cilindros del motor una masa de aire mayor de la que es posible con la
sola presión atmosférica . esa masa mayor de aire suministra mas oxigeno
para la combustión con lo que el motor produce mas potencia,
los sopladores se utilizan para el suministro de aire para barrido en los motores
diesel de dos tiempos.

1.5.1. Respiración del motor: los motores que no tienen turbo cargador se
llaman de aspiración natural. Es decir , aspiran el aire por la acción normal de
bombeo de los cilindros esta acción de los pistones reduce la presión entre los
cilindros y el aire penetra en ellos debido a la presión atmosférica. Incluso en
condiciones ideales la presión del aire que entra a los cilindros no llega a ser la
atmosférica .

1.5.2. Características de diseño de los Turbocargadores: Hay tres tipos

de turbo cargadores todos funcionan en forma similar pero tienen distintos
sistemas para dirigir el flujo de los gases de escape del motor hasta la turbina
los tres tipos son de espiral o de voluntad de anillos de toberas y de impulso.

1.5.3. Turbocargadores de motores de dos tiempos: En estos motores se

utiliza el turbo cargador como el soplador los gases que salen de los cilindros
pasan por los múltiples y tubos de escape hasta la turbina del cargador que
esta montada sobre la cubierta del soplador.

1.5.4. Enfriamiento de la carga de aire: Cuando se comprime el aire en el

turbo cargador aumenta su temperatura . el enfriamiento de la carga de aire
después de que sale del turbo cargador y antes de que entre al motor , se
hace con un sistema llamado postenfriador o interenfriador un Intercambiador
de calor, colocado entre el tubo cargador y el múltiple de admisión extrae el
calor del aire y esto aumenta su densidad.

1.5.5. Turbocargador enfriado por liquido: Un turbo cargador para motor

marino enfriado por agua la cesión de la turbina tiene una camisa de agua
formada en la cubierta para eliminar el exceso de calor . en los motores
automotrices el ventilador y el movimiento del vehículo produce un flujo de
aire alrededor del motor .

Ventajas

Mayor potencia : se puede lograr un incremento alrededor de el 40 o el 50 %

en relación con un motor de aspiración natural del mismo tipo la potencia
adicional se logra hacer entre una masa adicional de aire a presión a los
cilindros para realizar la combustión
 Figura 8. Turbo cargador enfriado por líquido

Reducción del humo debido a que el turbo envía suficiente aire para la
combustión completa del combustible se reduce mucho el humo negro si no
hay suficiente aire el combustible no arderá por completo y se producirá humo
negro.

Compensación de altitud: los turbos pueden compensar el cambio de altitud y

mantiene una potencia casi constante del motor a grandes altitudes , en las
cuales, como el aire es menos denso hay menor resistencia al aire en la
turbina ,por lo cual puede girar con mas libertad y hacer que el compresor
gire con mas velocidad esto por tanto produce mayor presión

Ruido de la combustión : el turbo ayuda a reducir los ruidos de la combustión

el ruido característico de los motores diesel que se suele llamar cascabeleo
ocurre por el aumento de presión en las cámaras de combustión .

Aumenta 1.3 veces su capacidad volumétrica.

Compensa los cambios de presión de aire por altura, a mayor altura gira entre
25000y 120000 RPM.

1.5.6. Limpieza y mediciones al Turbocargador: Para separar el grupo del

motor bastara desempalmar las tuberías y los soportes y conexiones eléctricas
que puedan haber, antes de proceder al desarmado se deben comprobar los
juegos axial y radial, se debe dejar bien limpio, se deben evitar los golpes y
deformaciones. Es buena medida marcar con lápiz eléctrico las posiciones de
los cuerpos de compresor y de turbina con respecto al cuerpo central, puede
sujetarse el conjunto en una prensa de tornillo equipada con mordazas de
cobre o aluminio para aflojar la abrazadera del cuerpo del compresor y
golpeando suavemente con un mazo de plástico retirar el cuerpo, se aflojan
entonces las abrazaderas o tornillos de la turbina y se retira del mismo modo
la caja central. Ahora se retira el cuerpo de turbina del tornillo y se coloca el
cuerpo central cogido por el extremo. Se monta un comparador y se puede
medir la holgura axial, procediendo así:
Empujar en sentido vertical el cuerpo central y situar el comparador en el
extremo del eje poniendo el comparador en cero, empujar entonces el cuerpo
central en sentido opuesto, para estos tamaños los valores suelen estar entre
0,08 y 0,13 mm. En la misma, se mide entonces el juego radial, para ello se
coloca el palpador en una de las caras del hexágono de la tuerca extrema de
fijación del rodete compresor, haciendo presión por el cuerpo central arriba y
abajo y en sentidos opuestos y girando ligeramente el cuerpo se encontrara un
valor mínimo de lectura, en este punto se pondrá en cero el comparador, ahora
debe tener cuidado de no girar los rodetes con respecto al cuerpo.

1.4.7 sobrealimentación por Turbocompresor

Figura 9. Turbocompresor

El cuerpo del Compresor

Después de pasar por el filtro, el aire de admisión entra al compresor por el

centro de la carcasa, dirigido directamente hacia el rodete, cuyos alabes le dan
un giro de 90 grados y lo impulsan hacia el difusor a través de un estrecho
paso que queda entre la tapa, el cuerpo central y la pared interna del difusor.
El difusor es un pasaje circular formado entre la carcasa que hace dar una
vuelta completa al aire comprimido, saliendo este tangencialmente hacia el
colector de admisión .
 Figura 10. Cuerpo del compresor

Tipos

• Compresor de lóbulos
• Compresor de paletas

El difusor puede ser de dos tipos : de sección constante , tipo colector o de

sección que va aumentando progresivamente desde su principio hasta su final
tipo voluta . El tipo de difusión influye en la eficiencia y amplitud de las
cantidades de aire que pueda ser bombeado a las distintas velocidades del
rotor . El tipo de voluta tiene una gama mas amplia mientras que el tipo
colector tiene una gran eficacia o pasa una estrecha gama de velocidades .

La carcasa del compresor esta unida a la placa del cuerpo central mediante
abrazaderas , o abrazaderas planas y tornillos , pudiendo existir entre ambas
superficies , un anillo de estanqueidad o no , según la presión interna y el
campo de utilización .
Los alabes del rodete están dispuestos de forma radial desde el centro del cubo
del rodete y pueden ser rectos o bien doblados hacia atrás al sentido
contrario al de giro .
Las conexiones externas de la carcaza del compresor a la entrada y ala salida
del aire , pueden hacer mediante manguitos externos de goma flexibles sujeto
por abrazaderas o bien con tuvo rígido que se introduce dentro de la carcaza
y con un anillo de estanqueidad interpuesto entre ambos.

1.4.8 El cuerpo de la turbina.

Los gases de escape entran por la boca de entrada tangencialmente al cuerpo

de la turbina. Circulan por un pasaje de sección circular que se va estrechando
progresivamente y que los dirige hacia el centro, donde esta situado el rodete
de la turbina. Al chocar contra los alabes hace girar a la turbina y sufren a su
vez su cambio de dirección de 90 grados, saliendo perpendicularmente por el
centro hacia el tubo de escape. La conexión de la boca de salida puede ser
externa mediante tornillos o abrazaderas o bien interna entrando un tubo
metálico dentro del otro con una junta interpuesta. El cuerpo de la turbina
esta unido a el cuerpo de cojinetes mediante abrazaderas en V o mediante
abrazaderas planas y tornillos.

1.4.9 El cuerpo de cojinetes: El cuerpo de cojinetes se acopla mediante

bridas a un cuerpo “CALIENTE ”, el de turbina y a un cuerpo “FRIO ”, el de
compresor. Esta diferencia de temperaturas en sus extremos ha influido en la
distribución y diseño de sus partes internas. Entre la pared del extremo
caliente del cuerpo de cojinetes y el cuerpo de la turbina queda un espacio de
aire, delimitado en el lado de esta por una placa de protección, que mejora el
aislamiento térmico entre ambos cuerpos. El eje sale del cuerpo de cojinetes a
esa zona de aire a través de un aro de estanqueidad fijo, este aro es el que
determina la separación entre ambos cuerpos y no ha de ser engrasado, entre
la parte interior de dicho aro y el cojinete del eje queda una cavidad circular
rebajada en el cuerpo central para el drenaje del aceite.

En el extremo del cuerpo de cojinetes contiguo al compresor esta el grupo de

cojinetes de empuje, el deflector de aceite y una tapa encajada que lleva un
anillo elástico de retención, a partir del cual ya salen del cuerpo de cojinetes
los elementos giratorios del compresor. En cada turbocompresor hay un
sistema de cojinetes de empuje o axiales y un sistema de cojinetes de giro o
radiales, pudiendo haber variaciones de unos tipos a otros de compresores. Los
rodetes giran equilibrados bajo ciertas condiciones, pero presiones, ondas y
variaciones de velocidad hacen que el eje se desplace adelante y atrás. Dos
anillos de empuje con un casquillo de separación entre ellos van montados en
el eje y a cada lado del cojinete de empuje estacionario, creándose una
película de aceite entre los anillos y cojinetes que son las que soportan las
cargas axiales en ambas direcciones. Los turbocompresores grandes llevan dos
cojinetes radiales en los que gira el eje, pero los pequeños suelen llevar un
solo cojinete, el aceite puede llegar a los cojinetes por sus extremos circulando
hacia adentro y saliendo por un orificio de drenaje situado en el centro, o bien
llegar por el centro y salir por los extremos.

Los cojinetes giran en su alojamiento por ello deben de ser lubricados por
ambos lados, el aceite procedente del motor entra al cuerpo de cojinetes por
su parte superior y una multitud de pequeños conductos lo distribuyen a los
cojinetes y sus alojamientos y saliendo hacia la parte inferior del cuerpo donde
retorna al cárter, el aceite sirve para transferir el calor. La estanqueidad de los
gases se consigue en el cuerpo de cojinetes mediante aros estacionarios, los
cuales son muy eficientes pese a la variación de presiones en los cuerpos e
incluso cuando se crea vacío por obstrucción del filtro de aire, estos aros no
son lubricados por aceite, no les debe de llegar ni una gota, ni espuma o
salpicadura, pues si llega lo derramara afuera. En el lado de la turbina el aceite
es mantenido aparte del aro de cierre por la acción centrifuga del eje que lo
lanza a la cavidad circular de drenaje. En el lado compresor el aceite es dirigido
por el deflector hacia la parte baja del cuerpo.
1.5 DISPOSITIVOS AUXILIARES. REGULACION DE LA PRESION DE
ADMISION.

El turbocompresor se adapta automáticamente a la carga del motor, pues al

aumentar la cantidad de combustible, aumenta también el volumen de los
gases de escape, con lo que la turbina se acelera y el compresor proporciona
mas cantidad de aire y a una presión mas elevada. De este modo, a cada
variación de carga del motor corresponde una velocidad bien determinada del
grupo de sobrealimentación. Y esta velocidad la toma automáticamente, sin
intervención de mando alguno.

1.5.1 VALVULA DE DESAHOGO

Al ir cambiando de velocidad, crece el caudal de gases y la turbina se

embalaría demasiado y sin utilidad, pues ya no interesa que aumente el par
pues el vehículo ya se acelera.

Figura 12. Válvula de Desahogo

Para evitarlo, los turbocompresores suelen llevar una válvula reguladora o

válvula de descarga que descarga directamente a la atmósfera los gases de
escape. Esta válvula esta gobernada directamente por una cápsula
manométrica sometida a la presión de admisión.

Primero la válvula esta cerrada y la presión de sobrealimentación obedece a la

ley de funcionamiento natural de turbocompresor luego la válvula se abre y la
turbina queda cortocircuitada pasando parte de lo gases de escape
directamente al tubo de escape , con lo que la presión de sobrealimentación
queda limitada . Como es natural , en estos casos el dosado de la bomba de
inyección de combustible se debe ajustar de acuerdo con las presiones de
aspiración que permite la válvula reguladora en cada momento
1.6 ADAPTACION DEL EQUIPO DE INYECCION

En un motor sobrealimentado , el equipo de inyección se ha de adaptar en

muchos casos.

No solo puede ser preciso aumentar el caudal inyectado, sino que también lo
será el modificar la forma en que ese caudal es introducido en el cilindro ,
para poder lograr el máximo provecho de la sobrealimentación .

El caudal máximo esta determinado a una valor tal que el motor proporciona
su par máximo cuando la presión del aire suministrado por el turbocompresor
alcanza su valor nominal.

Pero en el caso de una aceleración ese valor no se alcanza instantáneamente ,

pues el turbocompresor puede retrasare hasta 1 segundo en alcanzar su
régimen de pleno rendimiento. Por ello , si el caudal inyectado en ese
momento es ya el máximo, la combustión será incompleta por falta de aire y
se producirá una emisión de humos y un desperdicio de combustible.

Para impedirlo , en los motores sobrealimentados el caudal máximo que puede

suministrar en cada instante la bomba de inyección esta controlado por un
dispositivo accionado por la presión de sobrealimentación. Este dispositivo esta
constituido por una cápsula manométrica que gobierna un tope móvil . Este
tope actúa sobre el regulador de la bomba e impide que este suministre su
caudal máximo de combustible en tanto que el turbocompresor no suministre
la presión nominal de sobrealimentación

1.7 INTERCOOLER

1.7.1 Función

Enfriar el aire que sale del turbo para que circule mejor, con ello llega una
mayor masa de aire a las cámaras de combustión.

1.7.2 Tipos

• AIRE- AGUA
• AIRE- AIRE

1.7.3 Intercambiador de calor aire- aire

 Figura 13. InterCooler

1.8 MULTIPLE DE ADMISION

Es un colector de aire, tiene forma especial para compensar orden de

encendido y distancias, alojan bujías de precalentamiento , que son
resistencias para calentar el aire en frío.

Figura 14. Múltiple de Admisión

2. SISTEMA DE ESCAPE

Su función es evacuar gases quemados.

2.1 PARTES

2.1.1 Múltiple de escape: Están fabricados de hierro fundido o acero,

con bridas de montaje planas para fijarlo a la culata de cilindros. Para
evitar que existan fugas se utiliza un empaque entre el múltiple de
escape y la culata de cilindros. La salida se conecta a la tubería de
escape mediante tornillos de presión.

Figura 15. Sistema de Escape

2.2 MULTIPLE DE ESCAPE Y SUS COMPONENTES

Figura 16. Múltiple de escape y sus componentes

2.2.1 Sensor de oxigeno

Figura 17. Sensor de Oxigeno

 Figura 18. Elementos Sensor de Oxigeno

2.2.2 Prueba al sensor de oxigeno

Figura 19. Pruebas al Sensor de Oxigeno

Diversos problemas diferentes pueden ocurrir en el sensor de oxigeno y su

circuito. A continuación se muestra un grafico en el podemos analizar las
señales de salida y hacer un diagnostico adecuado.
2.2.3 Válvula egr

Al retornar una parte de los gases de escape a las cámaras de combustión,

diminuyen las temperaturas máximas de combustión y la producción de Nox.
En los motores una válvula accionada por vacío (EGR) recircula los gases de
escape y desvía hacia el múltiple de admisión mas del 20 % de estos.

Figura 20. Circuito de una Válvula Egr

2.2.4 Silenciador – mofle

Consiste en un cuerpo redondo u ovalado que contiene placas desviadoras y

tubos perforados. Los gases del escape salen del motor en una serie de
pulsaciones, la expansión del gas dentro del silenciador y el efecto de las
placas desviadoras y tubos perforados sobre el gas, reduce el ruido de las
pulsaciones

Figura 21. Silenciador de Mofle

2.2.5 Diagnostico

Si se sospecha del mal funcionamiento hay que comprobar todas las

instalaciones antes de decir que hay un problema en el compresor hay que
comprobar la presión en diversas partes del sistema de admisión y escape

2.2.6 Vacío en la entrada de aire: manómetro 1

Se debe comprobar el vacío o baja presión en el ducto en la entrada del

compresor que se medirá con el manómetro el vacío no debe exceder de
300mm de agua o sea alrededor de tres kpa.
2.2.7 Presión de entrada de aire : manómetro 2

Se comprueba la presión del aire entregado por el turbo en el múltiple de

admisión que debe ser la especificada para la carga y velocidad del motor .

Figura 22. Manómetros

2.2.8 Restricción en el escape :manómetro 3

Cualquier restricción a los gases de escape que salen del turbo producirán
contra presión y reducirá la potencia del motor.

2.2.9 Presión y caudal de aceite

Un manómetro instalado en el tuvo instalado en la entrada de aceite a presión

señalara si la presión es suficiente

2.2.10 Inspección

• Inspecciónese si el sistema de admisión esta limpio o si tiene cuerpos

extraños
• Inspecciónese si hay cuerpos extraños en el múltiple de escape
• Compruébese que el tuvo del retorno de aceite no esta obstruido.
• Inspecciónese si el tuvo de suministro de aceite esta limpio, desperfectos o
hay posibilidad de fugas bajo presión.
• Inspeccione la cara de montaje del turbo en el múltiple de escape .límpiese
todos los restos delas juntas viejas
• Instale juntas nuevas entre el turbo y el múltiple .compruébese que la junta
no se sobresalga en la abertura en el múltiple de preferencia , el borde de
la junta debe estar unos dos milímetros a dentro del borde de la abertura
• Instálese el turbo y apriétese los tornillos del montaje a la torsión
especificada
• Conéctese el tubo de suministro de aceite al turbo, déjese desconectado el
tubo de retorno de aceite
• conéctese los ductos de entrada y salida del compresor. Examínese si hay
posibilidad de fugas por las uniones
• hágase funcionar el motor de arranque hasta que salga el chorro continuo
de aceite por el tubo de retorno, lo cual indicara que la cubierta del turbo
esta llena con aceite
• conéctese el tubo de retorno de aceite

2.3 MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y CORRECCION DE FALLAS

Debido a las condiciones en que trabaja, téngase en cuenta que el conjunto

móvil puede girar a velocidades comprendidas entre las 80.000 y 120.000
RPM, e incluso mas, y que la temperatura de los gases de escape alcanza los
750 grados centígrados. Para evitar posibles fallas en el conjunto móvil, evitar
la entrada de polvo a través del aire o del aceite.

ANOMALIA CAUSA PROBABLE SOLUCION

Filtro de aire sucio. Limpiar el filtro.

Colectores de admisión Reparar o sustituir las

Obstruidos. partes averiadas.

Humos negros en el Acumulación de Limpiar el rodete.

escape, apreciando impurezas en el rodete.
perdida de potencia en el
motor Interferencias en el Desmontar el
conjunto giratorio del turbocompresor.
turbo.
Desmontar el
Rodete de turbina turbocompresor
averiada.
 Cojinetes u otros Desmontar el turbo y
componentes que rocen sustituir las piezas
contra la carcaza. averiadas.

Ruidos en el Lubricación deficiente.

turbocompresor. Examinar los conductos
de lubricación.
Impurezas o carbonilla
que obstaculizan el giro. Examinar y limpiar la
unidad.
Cojinetes deteriorados. Desmontar el turbo y
sustituir las piezas
afectadas.
Alabes de turbina o
Vibraciones excesivas rodete deteriorados. Desmontar el turbo y
sustituir las piezas
Admisión de aire afectadas.
restringida.
Examinar y solucionar la
avería.
Fugas en los colectores Ajustar todas las
Baja velocidad del turbo, de admisión y escape. conexiones y sustituir las
perdida de potencia y juntas precisas.
gases de escape limpios. Contra presión excesiva
en la salida de gases del Eliminar suciedad o
turbo. abolladuras en los
conductos de escape.

Y además como norma general, se han de realizar dos tipos de inspecciones :

1. Cada vez que se cambia el aceite se ha de comprobar:

• El nivel de aceite del filtro de aire, si es de este tipo.
• La estanqueidad de las juntas y conductos de aire y aceite.
• Que el respiradero del motor no este obstruido.
• Que el grupo no presente ruidos o vibraciones anormales.
Si el escape se produce con normalidad o da síntomas de exceso de
combustible o falta de aire ( obstrucción del filtro), o de que el grupo ande
frenado (esto se observara mejor por su ruido de sirena).

2. Una vez al año se comprobara:

• Las holguras axiales y radiales.
• Las presiones de alimentación.

Siempre es posible que ocurran algunas anomalías que tienen su origen en

otros lugares del motor.
2.3.1 MEDICION DE JUEGO AXIAL

Figura 23. Medidor Juego Axial

NOTA : se hace la medida con comparador de carátula y se compara con el

catalogo del fabricante, si no hay datos el valor máximo no debe ser mayor
De :

Máximo : 0,005 “ milésimas de pulgada

Mínimo : 0,003 “ milésimas de pulgada
2.3.2 JUEGO RADIAL

Figura 24. Medidor Juego Radial

NOTA . se hace la medida con comparador de carátula se compara con el

catálogos no hay datos:

Máximo 0,008 milésimas de pulgada

Mínimo 0,005 milésimas de pulgada
El valor de la lectura para esos tamaños suele ser inferior de 0,65 mm, el
juego entre el rodete y la caja de cojinetes se hace con un calibrador de
galgas. Si los valores no son correctos se procederá como sigue para
desmontar y cambiar o reparar las piezas necesarias:
Se marca la posición relativa de el rodete con respecto al eje, para montarlos
luego en la misma posición, luego se sujeta en la prensa de banco el conjunto
del cuerpo central cogido por el extremo del rodete de la turbina y se afloja la
tuerca, para desmontar el rodete con su eje para repararlos se debe emplear
una prensa, una taladradora o los útiles especiales para ejercer una presión
suave sobre el eje, teniendo cuidado de que no caiga y se deforme. Utilizando
un alicate de puntas para abrir anillos se desmonta el segmento del eje de
turbina.

2.3.2.1 PROCEDIMIENTO PARA MEDICION DE JUEGO RADIAL

A continuación se retira el anillo elástico que sujeta la tapa del cuerpo central,
en este caso se deben utilizar unas pinzas de puntas para cerrar anillos, por
medio de los destornilladores se retira la tapa del cuerpo central, acto seguido
se retira el manguito de retención de aceite, con unos alicates se retiran el
deflector de aceite, el primer anillo de empuje, el casquillo, el cojinete axial y
el segundo anillo de empuje. Ahora con alicates se retiran el primer anillo
elástico montado en el interior del cuerpo central, el anillo del cojinete, el
cojinete, el segundo y tercer anillo elástico, el otro cojinete, el anillo de este
cojinete y finalmente el cuarto anillo elástico. Se invierte ahora la posición del
cuerpo central para que quede con el lado de turbina hacia arriba y con los
mismos alicates se desmonta el anillo elástico y la placa de protección. Una vez
desmontado el grupo se proceder a la inspección, limpieza y sustitución de las
piezas que lo requieran, las piezas que no estén en contacto con los gases de
escape se lavaran con un solvente como la bencina, la parte de turbina se
someterá tan solo a un liquido lavador, habiendo protegido los apoyos de los
cojinetes.

2.3.2.2 INSPECCION, REPARACION Y MONTAJE.

Se inspeccionara el estado de cada una de las piezas para saber si han sufrido
deformaciones, desgastes, roturas o agrietamientos. Especialmente el cuerpo
central, y en el, la zona de apoyo de los cojinetes y la zona de roce de la
turbina. El conjunto eje y rodete especialmente en la deformación de los alabes
o la desigual carga de todos, si aparecen grietas o deformaciones sustituirlos,
comprobar el estado de la cara de roce de los cojinetes, verificar el giro
concéntrico del eje de la turbina, el salto máximo admisible medido a unos 10
mm del extremo roscado debe ser de 0,01 mm. Verificar también la tapa del
cuerpo central por si presenta roces o arañazos, el manguito de
retención de aceite en el que es importante el estado superficial, la planitud y
el paralelismo de las caras frontales y también el estado de las ranuras de los
segmentos, el rodete del compresor que puede presentar los mismos
problemas que el de la turbina. Finalmente los cuerpos de compresor y turbina,
en estos cuerpos las grietas en las paredes interiores no tienen importancia,
pero las que dan al exterior obligan a sustituirlos por unos nuevos.

2.4 COMPROBACION DEL GIRO CONCENTRICO DEL EJE

Figura 25. Giro concéntrico del Eje

Se debe comprobar que no hallan deformaciones que dificulten el montaje y la

planitud de las bridas de acoplamiento. No son admisibles deformaciones
mayores de 0,15 mm.
2.5 VERIFICACION DEL ALABEO DE RODETES

Figura 26. Alabeo de Rodetes

Una vez sustituidas las piezas que lo hayan requerido se debe remontar el
conjunto, procediendo a la inversa del desmontado. Si eje y rodete llevan
marcas de posición deben hacerse coincidir en el montaje pero nunca se debe
pretender equilibrar estos conjuntos porque las piezas se sirven ya equilibradas
dinámicamente. La única diferencia será el empleo de llave dinamométrica
para ajustar la tuerca del compresor y la unión de las cajas, una vez montado
el conjunto en el motor comprobar si el aceite llega bien al cuerpo, si no hay
fugas entre compresor y cámara de combustión o entre cámara y turbina,
comprobar a marcha muy lenta que todo funciona bien y el compresor gira
debidamente. Finalmente conviene comprobar las presiones en el colector de
admisión antes de dar el trabajo por bueno.
2.6 MANTENIMIENTO AL FILTRO DE TIPO SECO

Figura 27. Filtro Seco

Los elementos de del filtro deben ser objeto de servicio solo cuando la
obstrucción alcance el limite máximo permisible, la obstrucción es la
resistencia a fluir del aire hacia el motor. Por lo general, la restricción se mide
con marcha acelerada en vacío en los motores diesel de aspiración natural o
súper cargados, y con acelerador totalmente abierto y a plena carga en
motores turbo cargados, las obstrucciones se miden en la toma (si la hay) de
la salida del filtro, en una toma en el paso del aire o dentro del múltiple de
admisión. Si el usuario no posee un manómetro de agua o de carátula se
deberá poner un indicador de restricción en el compartimiento del filtro para
observarlo periódicamente. El filtro de aire solo se debe revisar cuando se haya
alcanzado la máxima restricción, el servicio excesivo puede ser causa de:

• Daño al elemento.
• Instalación inadecuada del elemento.
• Contaminación de polvo ambiente.
• Costo, tiempo y materiales mayores.

Para utilizar el manómetro, manténgalo vertical y llene a la mitad ambas

ramas con agua, uno de los extremos se conecta a la salida del filtro y el otro
se deja libre a la atmósfera. C0n el manómetro mantenido verticalmente, y el
motor a su máxima marcha, se mide en pulgadas la diferencia de alturas entre
las dos ramas del manómetro, esto representa la obstrucción del filtro. La
mayoría de fabricantes sugieren una obstrucción máxima de 20 a 30 pulgadas
para los motores diesel, si se sobrepasan estos limites el rendimiento del
motor es muy bajo.

2.7 LIMPIEZA DEL FILTRO DE ELEMENTO SECO.

Si al sacar el o los elementos están dañados se deben cambiar, si solo esta

sucio quite el polvo suelto del elemento con aire comprimido (máximo 40 PSI)
a no menos de una pulgada de distancia del elemento, siempre en sentido
contrario en que circula el aire. Mire que no hallan rasgaduras o agujeros en el
elemento mirándolo a través de una luz brillante, mire si hay filos metálicos
agudos o si los empaques están dañados, nunca reutilice un filtro dañado,
proteja el filtro de polvo y daños durante el almacenamiento, instale los
elementos, asegúrese de que sellan todos los empaques, examine en busca de
señales de polvo que indican que hay fugas, revise que la tuerca de mariposa
apriete bien, examine el tubo de aire filtrado en busca de fracturas,
abrazaderas flojas o uniones bridadas flojas. Compruebe las conexiones del
compresor de aire (si se usa) para estar seguro de que sean herméticas, revise
las conexiones flexibles (si se usan) para estar seguro de que no entren
contaminantes a través de estas conexiones.

Nota : cambiar cada dos cambios de aceite, limpiar en sentido contrario a la

circulación, no exceder de 40 PSI ,para limpiarlo. Cuando cambie filtro, limpiar
carcaza.

Prueba ;: se introduce una lámpara, si la luz pasa esta bueno, si no hay que
cambiar el filtro.

2.8 MANTENIMIENTO AL FILTRO DE AIRE CON BAÑO DE

ACEITE.

con aire comprimido, cuando se dispone la malla a la luz debe de quedar una
estructura uniforme. Algunas bandejas tienen agujeros igualmente espaciados
en la mampara de retención, mírelos para que se asegure de que estén limpios
y abiertos, se le recomienda al usuario de estos filtros que mantenga una
bandeja de repuesto para que pueda limpiar la otra minuciosamente:

• Saque la tapa y límpiela con brocha o soplete, introduzca un trapo no

deshilachado por el tubo central para quitar el polvo o aceite de las
paredes.
• Saque todo el filtro del motor y sumérjalo en combustible para que aflojen
todas las partículas de polvo, luego lávelo con combustible limpio y déjelo
escurrir completamente.
• Limpie y revise los asientos y empaques para comprobar su hermeticidad.
 • Llene el deposito hasta la marca del nivel, utilizando el mismo aceite del
motor.
• Instale la malla en la caja y reinstálela.
• Instale la taza de aceite y la tapa.
• Revise todas las juntas y tubos para que se asegure de su hermetismo.

Todos los filtros de baño de aceite se deben limpiar según las condiciones de
trabajo, en ningún momento se debe dejar acumular mas de media pulgada de
lodo en el deposito.

Figura 28. Limpieza filtro de Aire

2.9 CONEXIONES PARA PROBAR SI HAY FUGAS POR EL FILTRO
DE AIRE EN UN MOTOR TURBOCARGADO

Figura 29. Pruebas de Fugas

2.9.1 Restrictores de aire

Filtro limpio normal ( 3-15 ) PULGADAS

Filtro obstruido ( 25 ) PULGADAS
2.9.2 Indicador de restricción de aire montado en el tablero

Figura 30. Indicador Aire

3. ANALISIS DE FALLAS DEL SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE

3.1 VÁLVULA DE DESAHOGO

Se pega abierta
ƒ Humo negro
ƒ Baja la potencia
Se pega cerrada
ƒ Mínima inestable
ƒ Altas inestable
 3.2 ¿POR QUÉ SE DAÑA EL TURBO?

• Falta de mantenimiento (Mucho carbón)

• Vibraciones:
ƒ Resortes.
ƒ Láminas de sufrimiento (Puntos de vibración).
• Técnicas de conducción
ƒ Sobre-revoluciones en neutro.
ƒ Sobre-revoluciones en frío.
ƒ Apagarlo muy caliente
• Abuso de freno de ahogo.
• Aceite de mala calidad.
• Aditivo de agua no especificado.
• Filtro de aire obstruido (es la mayor causa de daño).
• Tubo de admisión obstruido o con muchas vueltas
• Tubo de escape obstruido.
• Calibre de válvulas.
• Intercooler.
• Problemas de refrigeración.
• Tapa del radiador.
 3.3 BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO

• BUJÍAS
ƒ No tiene masa
ƒ No da amperaje (cambiar bujías).
ƒ No le entran 12 voltios
ƒ Revisar batería.

• RELÉ DE BUJÍAS
ƒ Malo el actuador
ƒ Simplemente no funciona.
ƒ No tiene masa (temporizador)
(Interruptor térmico).

• TEMPORIZADOR
ƒ No tiene masa – no funciona

• SWITCHE – FUSIBLE
ƒ Quemado – Mal conectado – No funciona – Frío.

3.4 FRENO DE AHOGO – COMPUERTA

• BOMBA DE VACÍO
ƒ El alternador se rompe (correa).
ƒ Por el aceite.

• DEPÓSITO DE VACÍO
ƒ La cámara de vacío no funciona
ƒ Tuberías malas o taponadas.
ƒ Fugas en el mismo depósito.
• VÁLVULA DE AHOGO
ƒ Que tenga problemas mecánicos (Válvula mecánica).
ƒ Que se atasque o alguna fractura.
ƒ Que el recorrido y el calibre estén malos.

• SOLENOIDE
ƒ Interruptor sin masa.
ƒ Que al relé no lleguen 12 voltios.

• INTERRUPTOR
ƒ Hay 5 interruptores.
ƒ De neutro – De aceleración – De embrague – De freno (normalmente
cerrados).
ƒ Si algún interruptor no funciona, el freno de ahogo no funciona
(conectados en serie)
3.5 MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE

El turbo en si no requiere servicio rutinario pero si debe recibir aire limpio y

tener lubricación adecuada en todo momento por ello son necesarias las
comprobaciones periódicas de los sistemas de admisión y escape y de los
tubos de aceite y lubricante.

ƒ Cámaras de combustión
ƒ Sistema de precalentamiento