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1.1.2.2 Filtro de tipo baño de aceite El aire que entra al filtro pasa
sobre la superficie y a través del aceite en donde se retienen las
partículas de polvo, las partícula de polvo que son mas densas que
el aire no pueden hacer un cambio rápido en su movimiento, sino
que continúan en línea recta hacia el baño de aceite. las partículas
quedan atrapadas en el aceite y caen al fondo del deposito.
Lo positivo:
• Gran cantidad de polvo queda en el aceite.
• Son lavables.
Lo negativo :
Partes
1. cuerpo de filtro
2. Sello.
3. abrazadera.
4. elemento.
5. Tuerca
6. Placa desviadora.
7. Recipiente para polvo.
El aire entra por el lado superior derecho del cuerpo del filtro. Las aspas pre
limpiadoras le dan movimiento de rotación al aire, con lo cual se expulsan las
partículas de polvo que bajan por la pared del filtro.
Figura 3. Acción de limpieza de un filtro seco
PRUEBA
Se introduce una lámpara si la luz pasa esta bueno, si no pasa hay que
cambiar el filtro.
Están instalados en el lado limpio del filtro de aire o en los ductos entre el
filtro y el motor para indicar cuando se necesita limpiar o remplazar el
elemento del filtro. El indicador funciona cuando hay diferencia en presión
entre el filtro de aire y el motor. Cualquier restricción al paso de aire por el
filtro produce cierta cantidad de vacío en ductos entre el filtro y el motor.
Cuando aparece la señal roja hay que sacar el filtro para limpiarlo o
reemplazarlo. Cuando aparece la señal verde el filtro esta limpio.
• Elemento de malla.
• Elemento seco de papel.
1.5 TURBOCARBURADORES
1. Compresor
2. Entrada de aire del motor
3. Turbina
4. Salida de gases
5. Brida de montaje
Los turbo cargadores o sobre alimentadores se utilizan para obligar a entrar a
los cilindros del motor una masa de aire mayor de la que es posible con la
sola presión atmosférica . esa masa mayor de aire suministra mas oxigeno
para la combustión con lo que el motor produce mas potencia,
los sopladores se utilizan para el suministro de aire para barrido en los motores
diesel de dos tiempos.
1.5.1. Respiración del motor: los motores que no tienen turbo cargador se
llaman de aspiración natural. Es decir , aspiran el aire por la acción normal de
bombeo de los cilindros esta acción de los pistones reduce la presión entre los
cilindros y el aire penetra en ellos debido a la presión atmosférica. Incluso en
condiciones ideales la presión del aire que entra a los cilindros no llega a ser la
atmosférica .
Ventajas
Reducción del humo debido a que el turbo envía suficiente aire para la
combustión completa del combustible se reduce mucho el humo negro si no
hay suficiente aire el combustible no arderá por completo y se producirá humo
negro.
Compensa los cambios de presión de aire por altura, a mayor altura gira entre
25000y 120000 RPM.
Figura 9. Turbocompresor
Tipos
• Compresor de lóbulos
• Compresor de paletas
La carcasa del compresor esta unida a la placa del cuerpo central mediante
abrazaderas , o abrazaderas planas y tornillos , pudiendo existir entre ambas
superficies , un anillo de estanqueidad o no , según la presión interna y el
campo de utilización .
Los alabes del rodete están dispuestos de forma radial desde el centro del cubo
del rodete y pueden ser rectos o bien doblados hacia atrás al sentido
contrario al de giro .
Las conexiones externas de la carcaza del compresor a la entrada y ala salida
del aire , pueden hacer mediante manguitos externos de goma flexibles sujeto
por abrazaderas o bien con tuvo rígido que se introduce dentro de la carcaza
y con un anillo de estanqueidad interpuesto entre ambos.
Los cojinetes giran en su alojamiento por ello deben de ser lubricados por
ambos lados, el aceite procedente del motor entra al cuerpo de cojinetes por
su parte superior y una multitud de pequeños conductos lo distribuyen a los
cojinetes y sus alojamientos y saliendo hacia la parte inferior del cuerpo donde
retorna al cárter, el aceite sirve para transferir el calor. La estanqueidad de los
gases se consigue en el cuerpo de cojinetes mediante aros estacionarios, los
cuales son muy eficientes pese a la variación de presiones en los cuerpos e
incluso cuando se crea vacío por obstrucción del filtro de aire, estos aros no
son lubricados por aceite, no les debe de llegar ni una gota, ni espuma o
salpicadura, pues si llega lo derramara afuera. En el lado de la turbina el aceite
es mantenido aparte del aro de cierre por la acción centrifuga del eje que lo
lanza a la cavidad circular de drenaje. En el lado compresor el aceite es dirigido
por el deflector hacia la parte baja del cuerpo.
1.5 DISPOSITIVOS AUXILIARES. REGULACION DE LA PRESION DE
ADMISION.
No solo puede ser preciso aumentar el caudal inyectado, sino que también lo
será el modificar la forma en que ese caudal es introducido en el cilindro ,
para poder lograr el máximo provecho de la sobrealimentación .
El caudal máximo esta determinado a una valor tal que el motor proporciona
su par máximo cuando la presión del aire suministrado por el turbocompresor
alcanza su valor nominal.
1.7 INTERCOOLER
1.7.1 Función
Enfriar el aire que sale del turbo para que circule mejor, con ello llega una
mayor masa de aire a las cámaras de combustión.
1.7.2 Tipos
• AIRE- AGUA
• AIRE- AIRE
2.1 PARTES
2.2.5 Diagnostico
Cualquier restricción a los gases de escape que salen del turbo producirán
contra presión y reducirá la potencia del motor.
2.2.10 Inspección
A continuación se retira el anillo elástico que sujeta la tapa del cuerpo central,
en este caso se deben utilizar unas pinzas de puntas para cerrar anillos, por
medio de los destornilladores se retira la tapa del cuerpo central, acto seguido
se retira el manguito de retención de aceite, con unos alicates se retiran el
deflector de aceite, el primer anillo de empuje, el casquillo, el cojinete axial y
el segundo anillo de empuje. Ahora con alicates se retiran el primer anillo
elástico montado en el interior del cuerpo central, el anillo del cojinete, el
cojinete, el segundo y tercer anillo elástico, el otro cojinete, el anillo de este
cojinete y finalmente el cuarto anillo elástico. Se invierte ahora la posición del
cuerpo central para que quede con el lado de turbina hacia arriba y con los
mismos alicates se desmonta el anillo elástico y la placa de protección. Una vez
desmontado el grupo se proceder a la inspección, limpieza y sustitución de las
piezas que lo requieran, las piezas que no estén en contacto con los gases de
escape se lavaran con un solvente como la bencina, la parte de turbina se
someterá tan solo a un liquido lavador, habiendo protegido los apoyos de los
cojinetes.
Se inspeccionara el estado de cada una de las piezas para saber si han sufrido
deformaciones, desgastes, roturas o agrietamientos. Especialmente el cuerpo
central, y en el, la zona de apoyo de los cojinetes y la zona de roce de la
turbina. El conjunto eje y rodete especialmente en la deformación de los alabes
o la desigual carga de todos, si aparecen grietas o deformaciones sustituirlos,
comprobar el estado de la cara de roce de los cojinetes, verificar el giro
concéntrico del eje de la turbina, el salto máximo admisible medido a unos 10
mm del extremo roscado debe ser de 0,01 mm. Verificar también la tapa del
cuerpo central por si presenta roces o arañazos, el manguito de
retención de aceite en el que es importante el estado superficial, la planitud y
el paralelismo de las caras frontales y también el estado de las ranuras de los
segmentos, el rodete del compresor que puede presentar los mismos
problemas que el de la turbina. Finalmente los cuerpos de compresor y turbina,
en estos cuerpos las grietas en las paredes interiores no tienen importancia,
pero las que dan al exterior obligan a sustituirlos por unos nuevos.
Una vez sustituidas las piezas que lo hayan requerido se debe remontar el
conjunto, procediendo a la inversa del desmontado. Si eje y rodete llevan
marcas de posición deben hacerse coincidir en el montaje pero nunca se debe
pretender equilibrar estos conjuntos porque las piezas se sirven ya equilibradas
dinámicamente. La única diferencia será el empleo de llave dinamométrica
para ajustar la tuerca del compresor y la unión de las cajas, una vez montado
el conjunto en el motor comprobar si el aceite llega bien al cuerpo, si no hay
fugas entre compresor y cámara de combustión o entre cámara y turbina,
comprobar a marcha muy lenta que todo funciona bien y el compresor gira
debidamente. Finalmente conviene comprobar las presiones en el colector de
admisión antes de dar el trabajo por bueno.
2.6 MANTENIMIENTO AL FILTRO DE TIPO SECO
Los elementos de del filtro deben ser objeto de servicio solo cuando la
obstrucción alcance el limite máximo permisible, la obstrucción es la
resistencia a fluir del aire hacia el motor. Por lo general, la restricción se mide
con marcha acelerada en vacío en los motores diesel de aspiración natural o
súper cargados, y con acelerador totalmente abierto y a plena carga en
motores turbo cargados, las obstrucciones se miden en la toma (si la hay) de
la salida del filtro, en una toma en el paso del aire o dentro del múltiple de
admisión. Si el usuario no posee un manómetro de agua o de carátula se
deberá poner un indicador de restricción en el compartimiento del filtro para
observarlo periódicamente. El filtro de aire solo se debe revisar cuando se haya
alcanzado la máxima restricción, el servicio excesivo puede ser causa de:
• Daño al elemento.
• Instalación inadecuada del elemento.
• Contaminación de polvo ambiente.
• Costo, tiempo y materiales mayores.
Prueba ;: se introduce una lámpara, si la luz pasa esta bueno, si no hay que
cambiar el filtro.
con aire comprimido, cuando se dispone la malla a la luz debe de quedar una
estructura uniforme. Algunas bandejas tienen agujeros igualmente espaciados
en la mampara de retención, mírelos para que se asegure de que estén limpios
y abiertos, se le recomienda al usuario de estos filtros que mantenga una
bandeja de repuesto para que pueda limpiar la otra minuciosamente:
Todos los filtros de baño de aceite se deben limpiar según las condiciones de
trabajo, en ningún momento se debe dejar acumular mas de media pulgada de
lodo en el deposito.
Se pega abierta
Humo negro
Baja la potencia
Se pega cerrada
Mínima inestable
Altas inestable
3.2 ¿POR QUÉ SE DAÑA EL TURBO?
• BUJÍAS
No tiene masa
No da amperaje (cambiar bujías).
No le entran 12 voltios
Revisar batería.
• RELÉ DE BUJÍAS
Malo el actuador
Simplemente no funciona.
No tiene masa (temporizador)
(Interruptor térmico).
• TEMPORIZADOR
No tiene masa – no funciona
• SWITCHE – FUSIBLE
Quemado – Mal conectado – No funciona – Frío.
• BOMBA DE VACÍO
El alternador se rompe (correa).
Por el aceite.
• DEPÓSITO DE VACÍO
La cámara de vacío no funciona
Tuberías malas o taponadas.
Fugas en el mismo depósito.
• VÁLVULA DE AHOGO
Que tenga problemas mecánicos (Válvula mecánica).
Que se atasque o alguna fractura.
Que el recorrido y el calibre estén malos.
• SOLENOIDE
Interruptor sin masa.
Que al relé no lleguen 12 voltios.
• INTERRUPTOR
Hay 5 interruptores.
De neutro – De aceleración – De embrague – De freno (normalmente
cerrados).
Si algún interruptor no funciona, el freno de ahogo no funciona
(conectados en serie)
3.5 MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE
Cámaras de combustión
Sistema de precalentamiento