1

T RMA

Dattar lsi

BAB 1 MOTOR PEMBAKARAN UMUM 1
1.1. KARAKTERISTIK PENGGERAK MULA
1.2. DA Y A DARI PANAS 5
1.3. PRESTASI MOTOR BAKAR 16
104. PEMBAKARAN PADA MOTOR BENSlN 22
1.5. PEMBAKARAN PADA MOTOR DIESEL 40
1.6. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DENGAN MOTOR BENSIN 44
BAB2 SISTEM PELUMASAN 47
2.1. PENDAHULUAN 47
2.2. BEBERAPA SISTEM PELUMASAN 47
2.3. FLUIDA PENDINGlN, PEMBERSIH DAN PENYEKAT 50
2.4. BEBERAPA SIFAT PENTING MINYAK PELUMAS 51
2.5. GESEKAN TORAK DAN BANTALAN 52
2.6. SISTEM PENDINGINAN 57
2.7. DUA SISTEM PENDINGINAN 58
BAB3 MOTOR BENSIN 62
3.1. PENDAHULUAN 62
3.2. SISTEM PENY ALAAN 62
BAB4 PENJELASAN UMUM, KONSTRUKSI DAN SISTEM
INJEKSI MESIN DISEL 66
4.1. UMUM 66
4.2. KARAKTERISTIK MESlN DISEL 66 l

8ab 1 Motor Pembakaran Umum

1.1 KARATERISTIK PENGGERAK MULA

Ada macam-macam bentuk mesin yang rnenghasilkan daya, bentuk yang dibicarakan berikut adalah yang biasadigunakan pada waktu ini. Karena macam ragarnnya maka penggunaannya tergantung dan ukuran daya sasaran. Penggunaan dan lingkungan di mana mesin tersebut akan dioperasikan.

1.1.1 Motor Listrik

Motor listrik ini mempunyai keuntungan sebagai berikut: l ) Dapat dihidupkan dengan hanya memutar sakelar.

2) Suara dan getaran tidak menjadi gangguan.

3) Udara tidak ada yang diisap, juga tidak ada gas buang, karena itu tidak perlu mengukur polusi lingkungannya atau membuat ventilasi. Tetapi di ruang yang berbahaya terhadap percikan api, perlu digunakan motor anti eksplosif agar tidak terjadi kebakaran.

4) Motor DC mempunyai daya besar pada putaran rendah. Di lain pihak motor AC yang menggunakan sumber daya umum tidak mudah mengubah putarannya.

Di lain pihak motor listrik mempunyai kekurangan sebagai berikut:

1) Motor listrik membutuhkan sumber daya, kabelnya harus dapat dihubungkan dengan stopkontak, dengan demikian tempat penggunaannya sangat terbatas panjang kabel.

2) Kalau dipergunakan baterai sebagai sumber daya, maka beratnya akan menjadi besar.

Sebagai pembanding tenaga yang didapat dan satu liter bahan bakar minyak, maka kalau sumber daya adalah baterai beratnya akan mencapai 1500 Newton.

3) Secara umum biaya listrik lebih tinggi dan harga bahan bakar minyak.

4) Untuk menghasilkan daya yang sarna dihasilkan oleh sebuah motor pembakaran, maka

motor listrik akan lebih berat.

1.1.2 Motor Pembakaran Luar

Pada mesin uap dan turbin uap, maka bahan bakar dibakar di ruang pembakaran tersendiri dengan ketel untuk menghasilkan nap. Jadi mesinnya tidak digerakkan oleh gas yang terbakar tetapi oleh uap air. Untuk membuat uap air maka bahan bakar yang dipergunakan dapat batubara atau kayu dan pembakarannya terus menerus. Lagi pula uap tidak langsung dipanasi

oleh nyala api, tetapi dengan perantaraan dinding ruang pembakaran, maka dari itu tid mungkin memanasi uap sampai suhu yang tinggi dan efisiensi thermisnya agak rendah. I

Secara singkat mesin uap dan turbin uap mempunyai karakter yang hanya dap t dipergunakan sebagai penggerak mula ukuran besar, misalnya lokomotip, kapal dan pow r plant dan tidak baik dipergunakan sebagai penggerak generator serbaguna, sepeda motor d kendaraan (mobil).

1.1.3 Motor Pembakaran Dalam

Torak: dan sudu-sudu digerakkan oleh gas hasil pembakaran yang bertekanan tinggi d bersuhu tinggi pula, makadari itu tidak dibutuhkan sebuah ketel uap. Dengan demikian mot r pembakaran dalam ini dapat dibuat dengan konstruksi yang ringan sehingga perbanding antara daya dan be rat menjadi besar.

1. Bentuk gerak bolak-balik

Bentuk motor pembakaran dewasa ini banyak digunakan di dunia dan sangat dikenal olh masyarakat.

Keuntungannya ialah:

1) Ringan, ukuran kecil, daya besar sangat praktis untuk kendaraan.

2) Dapat dioperasikan di mana saja asal ada udara dan bahan bakar. Dengan demikian 1 s sekali daerah operasinva.

3) Efisiensi therrnis yang tinggi menyebabkan dapat menghasilkan usaha yang cukup be r dengan jumlah bahan bakar yang relatif sedikit.

4) Mudah dihidupkan, mudah dilayani dan mudah diubah kecepatannya dan tahan la

Kekurangannya adalah sebagai berikut:

I) Pembukaan dan penutupan katup, pernasukan udara, pembuangan sisa gas pembak dan letupan yang berulang pada tiap siklus menimbulkan kegaduhan dan getaran.

2) Mengoperasikan di ruang tertutup untuk waktu yang cukup lama tidak memungki lagi pula polusinya bertambah dengan cepatnya ..

3) Macam bahan bakarnya terbatas, karen a batubara maupun kayu tidak dapat dipergunak , karen a akan menimbulkan abu .

2. Bentuk gerak berputar

Gbr. 1.1 menunjukkan konstruksi sederhana dan sebuah bentuk motor pembakaran den n gerak berputar.

Sebuah rotor segitiga 1) berkedudukan di dalam rumah 12) dan berputar mengit sebuah tap eksentris 16) Rotor ini saling menangkap dengan roda gigi tetap 6) karena itu ro or membuat satu kali putaran setiap tiga kali putaran poros 3) Kalau rotornya berputar, m tiga buah ruang yang dibentuk oleh rotor dan rumah selalu berubah isinya seperti pada to yang bergerak bolak-batik rnengubah ruangnya di dalam silinder. Dalam hal ini ka u rotornya berputar tiap ruang tersebut akan bertambah besar atau mengecil dua kali, Ka , u ruang tersebut bertambah besar pada bagian pertama dari setengah putarannya, maka rna r

2

pembakarannya berada pada langkah pemasukan, kalau ruangnya mengecil maka motor pembakarannya berada pada langkah kompresi. Kalau ruang yang sarna mengembang dan mengeeil pada setengah putaran berikutnya, maka motor pembakarannya secara berturutturut berada pada langkah ekspansi dan pembuangan. Karena itu daya yang dilakukan oleh sebuah ruang dan motor pembakaran rotasi pada satu kali putaran rotor adalah sarna dengan proses empat langkah dan sebuah motor pembakaran torak gerak bolak balik siklusnya dua kali putaran paras engkol. Di dalam kedua ruang terjadi proses yang sarna dan satu kali putaran rotor dibutuhkan tiga kali putaran poros utama. J adi tiga ruang dan rotor tiga kali putaran paras utama menghasilkan daya yang sarna dengan motor pembakaran dua langkah

1. Rotor

2. Rumah pusat

3. Poros utama

4. Rumah sisi

5. Gerigi dalam

6. Roda gigi tetap

7. Perapat (seal) Apex

8. Perapat sisi

9. Perapat minyak pelumas

10. Air pendingin II. Pintu gas huang

12. Pintu gas masuk

13. Kamar (ruang) pembakaran/pengapian

14. Busi pengapian

15. Minyak pendingin

16. Cincin eksentris

R: Radius pembentuk epitrochoida

Gbr.l.l Konstruksi motor rotary Wankel.

dengan silinder yang sarna isinya. Daya yang dihasilkan oleh rotor tersebut sarna dengan motor pembakaran tiga silinder dua langkah. Maka dari itu dapat dibangun dengan ukuran lebih keeil dan pada motor pembakaran torak yang menghasilkan daya yang sama dan kelebihannya ialah kurangnya getaran dan baiknya keseimbangan dan masa-masa yang bergerak.

3

Dalam hal lain motor pembakaran gerak torak berputar (rotary) mempunyai persoal n perapatan (seal) dan ketiga ruang tersebut terhadap ruang batas yang bisa dilalui oleh gas. 8) dan lainnya dibandingkan dengan cinein torak.

Perapat (seal) berbentuk busur dengan kemiringan 25° terhadap permukaan geseran dengan demikian luas perapat yang merapat pada rumah sernpit. Hasilnya ialah tah terhadap motor pembakaran yang rendah mutunya. Keeuali itu ruang pembakarann a mempunyai daerah yang luas untuk menghamburkan panasnya karena geseran yang dat

3. Turbin gas

Gbr. 1.2 rnenunjukkan turbin gas ukuran kecil.

Kornpresor aksial-sentrifugal

Pemasukan udara

Katub pengaman kompresor

Turbin duya

Gbr. 1.2 Konstruksi turbin gas keeil.

Udara yang ditekan dalarn kompresor di sebelah kiri dialirkan ke ruang pernbakaran, di rna a terbakar bahan bakar untuk menghasilkan gas bersuhu tinggi dan dengan ini digerakk n turbin primer yang akan menggerakkan kompresor. Daya dihasilkan oleh turbin daya ya g berada di belakang turbin primer. Suatu turpin gas mempunyai kebaikan dan kekurang n sebagai berikut :

1) Beberapa tingkat diatur berturutan satu sarna lain. Tiap tingkat menjalankan proses ya g berturutan.

2) Turbin terdiri dari bagian-bagian berputaryang diseimbangkan sempuma. Dihubungk n dengan keadaan 1) di atas, maka tidak perlu memperhatikan persoalan getarann . Dengan demikian turbin gas dapat diputar dengan kecepatan tinggi sampai kira-ki ta 100.000 rpm. ltulah gas turbin ukuran keeil yang menghasilkan daya besar.

3) Disebabkan karena tahanan panas dan bahan turbin, maka prestasinya agak terbatas d efisiensi thermisnya rendah. Khusus yang ukuran keeil kurang dan 100 kW mempun banyak persoalan.

4

I I

4) Kegaduhan pada pemasukan dan pembuangan pada frekuensi tinggi adalah besar.

Karena alasan di atas maka turbin gas hanya dipergunakan untuk penggerak generator yang besar dan hanya digunakan pada keadaan darurat di samping digunakan di pesawat terbang.

4. Motor pembakaran torak serbaguna

Dari semua motor yang telah dibicarakan di atas, maim motor listrik dan motor pembakaran torak gerak bolak balik merupakan penggerak mula serbaguna paling baik dalam ukuran keeil. Khususnya yang terakhir mempunyai keuntungan bahwa konstruksi dapat dibuat ringan dan putarannya mudah direduksi, tetapi menimbulkan polusi lingkungan seperti gas buang sisa pembakaran, getaran dan kegaduhan.

1.2 DAYA DARI PANAS

Dari waktu lampau yang tidak dapat kita telusuri lagi berapa lamanya telah terjadi beberapa fen omena sebagai berikut seperti gletser (sungai es) batu - batuan pecah dan angin, ini semua disebabkan adanya pergantian panas. Misalnya hal seperti ini kita harus mengerti. Memang begitulah kejadiannya dalam sejarah manusia yang dewasa ini diteruskan untuk mengembangkan penggerakkan mesin - mesin dengan memanfaatkan panas.

Thennodinamika adalah bagian dari teori konversi panas menjadi daya mekanik dan dikembangkan setelah ditemukan motor pembakaran. Thermodinamika ini memberikan saham yang besar demi kemajuan motor pembakaran. Prinsip penting dan motor pembakaran akan dibicarakan berikutnya.

1.2.1 Pembakaran Menghasilkan Daya Putaran

Kalau campuran bahan bakar dengan udara terbakar di dalam ruang pembakaran yang dibentuk dan atau dibatasi oleh torak, silinder dan kepala silinder akan menghasilkan gas pembakaran yang bersuhu dan bertekanan tinggi. Gas pembakaran ini akan menekan torak ke bawah dan menghasilkan daya dengan cara sebagai berikut.

Pembakaran campuran Bahan bakar dan udara

Gas bersuhu tinggi

Gas bertekanan tinggi

Gas lurus torak

Mekanik engkol

Daya putar

5

1.2.2 Kerja mesin 4-Langkah

Gbr. 1.3 Diagram skema sederhana yang menjelaskan kerjanya motor Otto 4 - langkah.

Katub masuk <, Udara dan bahan bakar ......

.» Silinder

Torak

Gas pembak,lran dcngan lckanan dan ~uhu linggi

t

~:Y, /

Katub buang

'Bus! 11111 I

Barang

.- penghu bung

Tangan engkol

Gbr. 1.3 Cara kerja motor bensin 4-langkah.

(1) Langkah pemasukan Katub masuk terbuka dan torak bergerak dan batas atas (dinamakan titik mati atas: TM menuju ke batas bawah (dinamakan titik mati bawah: TMB) makacampuran udara d bahan bakar mengalir masuk ke dalam silinder,

(2) Langkah kompresi Katub masuk tertutup dan torak bergerak menekan campuran udara dan bahan b yang menimbulkan tekanan. Sewaktu torak mendekat pada TMA, ditimbulkan percikan api listrik yang dihasilk n oleh busi dengan dua ujung electrodenya. Percikan api listrik ini membakar campur udara dan bahan bakar sehingga mulai terjadi pembakaran.

(3) Langkah ekspansi

Campuran udara dan bahan bakar yang terbakar berturutan menimbulkan tekanan y g lama kelamaan menjadi maksimum. Tekanan maksimum ini menekan torak ke baw h dan baik tekanan maupun suhu dan gas pembakaran mulai mengurang. Gaya gerak ya g ditimbulkan oleh gerakan torak ini diteruskan kepada poras engkol melalui tangkai to dan engkol dan dengan demikian poros engkol dipaksa untuk berputar mengat tahanan geseran.

6

(4) Langkah pemhuangan

Katup buang terbuka dan gas sisa pembakaran ditekan keluar oleh torak yang bergerak ke atas dan dengan demikian selanjutnya dimulai lagi langkah pemasukan untuk siklus berikutnya.

Bagian motor pembakaran yang terdiri dan torak, tangkai torak, engkol dan poros engkol dinamakan mekanisme engkol.

Besamya sudut poros engkol menentukan kedudukan torak dan besamya isi' silinder, Mekanisme penggerak katup masuk dan katup buang juga dilakukan oleh poros engkol melalui susunan roda gigi.

Dengan demikian semua gerakan yang dilakukan oleh bagian-bagian dan motor pembakaran ditentukan oleh besar kecilnya sudut poros engkol. lsi silinder yang dipengaruhi oleh gerakan torak waktu torak bergerak dan TMA ke TMB juga disebut isi Jangkah. Daya yang dihasilkan oleh motor pembakaran ini secara langsung tergantung dan isi silinder ini,

Hal ini disebabkan jumlah panas yang dihasilkan dan pembakaran campuran gas tergantung darijumlah campuran udara dan bahan bakar yang dapat dialirkan ke dalam silinder tiap siklusnya. lsi silinder ini merupakan nilai yang sangat penting pada spesifikasi motorpembakaran dan sangat rnenentukan. Misalnya motorpernbakaran 250 cc atau 1,5 liter dan lain sebagainya.

1.2.3 Reaksi Kimia Pada Pembakaran

Dalarn proses pernbakaran maka tiap macarn bahan bakar selalu rnernbutuhkan sejumlah udara tertentu agar bahan bakar tadi dapat dibakar secara sempuma. Sebagai contoh kalau bahan bakamya bensin, maka untuk dapat mernbakar sempuma dibutuhkan udara kira-kira 15 kali berat bahan bakamya atau kira-kira 60 kali isinya kalau bahan bakar tadi menjadi gas. Ini dapat ditelusuri daripada persamaan kirnia pada pembakaran isoktan (CRHlg).

+

12,5 (02 + 3,76 N2) udara 59,5 mol, 1716 g

8e02 + 9Hp + 47 N2

Gas terbakar 64 mol, 1831 g +

1212kcal nilai kalor 114 g bahan

bakar.

Gambar ini didapatkan dan berat atom C, H, 0, dan N. Volume gasnyajuga dapatdihitung dan volume tiap mol pada suhu dan tekanan normal yang besamya 22,4 liter. Tiap liter dan campuran gas itu menghasilkan panas kira-kira 0,9 kcal. Produk antara nilai panas ini dengan efisiensi thermis merupakan daya satu liter dan motor Otto tersebut. Dalam praktek nilai ini hampir sarna bagi bermacam-rnacam bahan bakar seperti alkohol. Di lain pihak 1 gram bensin menghasilkan panas 10,6 keal, karena demikian bensin 1 liter yang beratnya kira-kira 740 g menghasilkan 7850 keal liter minyak Diesel (b.j 825 g/liter) agak lebih murah harganya menghasilkan lebih banyak panas (10.4 kcal/g atau 8600 kcallliter). Gambaran untuk ethylalkohollebih kecil kira-kira 6,6 kcallg dan 5.100 kcallliter.

7

Perbandingan udara dan bahan bakar seperti dijelaskan di atas adalah perbanding n theoretis atau perbandingan campuran stoichiometris. Biasanya perbandingan ini ditentuk n dengan beratnya.

Contoh untuk bensin 14,8-15: 1, untuk minyak diesel 14,3 -16,6: 1 untuk alkohol 9: 1 Dengan alkohol motor pembakaran menghasilkan panas hampir sarna kalau deng n bahan bakar bensin atau minyak Diesel. Hal ini disebabkan karena jumlah alkohol ya g terbakar lebih banyak dibandingkan dengan bahan bakaryang disebut semula, meskipun ni ai panas alkohol, lebih kurang dibanding dengan ni I ai panas bahan bakar tersebut.

Kita menentukan kelebihan udara sebagai perbandingan berapa banyak udara ya g hams disediakan terhadap udara yang dibutuhkan secara theoretis. Notasinya adalah A. D n sebaliknya kita menentukan perbandingan jumlah bahan bakar yang dibutuhkan dal m perbandingan theoretis. Notasi yang dipakai adalah $. Inisalnya f.. = 1,2 at au <p = 0, 3 menunjukkan, bahwa udara yang direncanakan adalah 20% lebih dan perbandingan theore . s sedang bahan bakar yang diperhitungkan adalah 17% lebih kecil dari perbandingan teori s. Ini dinamakan juga campuran kurus dibandingkan dengan kebalikannya campuran gem k.

1.2.4 Kenaikan Suhu Dan Tekanan

TeJah kita ketahui bahwa ben sin menghasilkan panas 10,6 kcal per gram atau 7,85 kcal cc kalau terbakar habis dalam ruang pembakaran dengan udara cukup.

Bagaimanapun nyatanya tidak mudah untuk menghitung kenaikan suhu dan gas ya g terbakar.

Kita mengetahui adanya hubungan antara bahan bakar yang terbakar dengan suhuns a asalkan terbakar pada proses adiabatis.

Kenaikan suhu = jam/all panas yang dihasilkan : panas spesifik

Panas spesifik akan menjadi besar kalau suhunya naik.

Ini berarti bahwa suhunya tidak akan naik secara linear kalau jumlah panas ya g dihasilkan bertambah.

Selanjutnya panas spesifik tergantung dan macamnya komposisi gas yang terba ar sedangkan komposisi pembakaran ini tergantung dan campuran udara dan bahan bakar.

Pada suhu yang tinggi di atas I.S00T misalnya maka molekul Hp yang dihasil dan persenyawaan H2 02~> H20 sebagian mengurai menjadi H~ dan 02 dan sel~njut menjadi atom II dan atom 0. Hasil pembakaran yang lain misalnya CO2 akan menjadi dan 02 dan sebagainya. Kejadian fen omena ini biasanva disebut disosiasi therinis (ther dissociation). Pada disosiasi maka arah reaksi kimianya berubah kembali dan menenta g reaksi pembakaran exotherimis. Jadi sebagian dan panas pembakaran diserap kembali n suhu gas pembakarannya menurun. Lebih tinggi suhu pembakarannya akan lebih be ar terjadinya disosiasi dan molekul-molekulnya. Pengaruh ini tergantung dan

pem bakarann y a.

B

I I

Kenyataannya tidak merupakan persoalan yang serius, meskipun campuran yang gemuk, gas pembakarannya mengandung CO dan H2 yang tidak turut terbakardan suhu yang maksimum dapat diperoleh dan campuran gemuk 13,5:1 bukan dan campuran yang stoichiometris 15: 1 (Iihat Gbr. 1.4). Kurva (1) di Gbr. 1.4 didapatkan tanpa memperhitungkan disosiasi thermis. Di samping itu kita mengabaikan panas yang mengalir melalui dinding. Kenyataan ada perbedaan tinggi suhu antara gas pembakaran dan dinding sehingga panas akan mengalir terns menerns.

lumlah panas yang hilang ini tidak hanya tergantung dan tekanan tetapi juga dan kecepatan mengalimya gas. Kurva (3) Gbr. 1.4 kit a dapatkan kalau kita anggap 7% dari jumlah panas mengalir melalui dinding sebelum suhu tertinggi dicapai,

---

~ 2.900

......

(I)
.> V" '"
t\..
L/ V '''k
~~- -~
,- ...... :1 "
.....
- .... ....
V r- .,....
(3) -........ ............., 1' ...
<,
f--- (2)
--- § 2.800

,_

o:l

~ 2.700

.0

E

& 2.600

""

~ 2.500

2.400 2.300 2.200

12 13 14 15 16 17 18

Perbandingan udara/ bahan bakar Lo

(1) Tidak ada disosiasi thermisl tidak ada panas yang hilang (2) Disosiasi thermis sebagianl tidak ada panas yang hilang (3) Disosiasi thermis sebagian/ ada panas yang hilang sebagian (7 %)

Gbr.l.4 Dampak perbandingan campuran udara dan bahan bakar pada suhu maksimum di motor bensin.

Lain dari pada itu pembakaran menghasilkan dan gerak torak dan sejumlah usaha torak ini diu bah menjadi panas lagi dan panas ini menaikkan suhu gas, Kalau torak bergerak ke bawah maka suhu gas akan turnn sesuai dengan besarnya usaha ekspansi.

Kita men genal Hukum thermo sebagai berikut:

p= GRTIV

(1.4)

Di mana R adalah konstanta gas

G berat gas (dianggap tetap selama sikius berjalan)

V lsi rnang pembakaran

9

Dengan ketentuan seperti di atas maka tekanan gas P pada posisi torak tertentu adal sebanding dengan suhu absolut T.

Marl kit a coba menghitung sebagai berikut:

Campuran udara dan bah an bakar 1 liter mempunyai berat (G) 0,00105 kg pada tekan atmosfer dan suhu 500C harus terbakar dakat TMA di mana V=0,12Iiter dan suhunya tel naik menjadi 2.000K. Karena R=29.6 kp.mIkg. K=290 N.mIkg.K maka sesuai deng persamaan (1.4)

P = 0,00105 x 290 x 200010,00012

P = 5,1 X 106 N/m2 = 5,1 Mpa = 50 kali tekanan atmosfer

Jadi jika suhu T lebih besar at au jumlah berat G dari campuran udara bahan ba bertambah, maka tekanan P pun akan naik pula. Torak akan menerima energi dan tekan n bukan dari suhu.

1.2.5 Kerugian Energi Yang Mengikuti Pembakaran (1) Efisien pembakaran

Kalau A. < 1 maka jumlah udara untuk pembakaran kurang, atau kalau udaranya cukup tet pi tercampumya dengan bahan bakar tidak sempurna, maka sebagian dari bahan bakar ti akan turut terbakar, sehingga jumlah panas yang dihasilkan akan berkurang. Perbandin n antara panas pembakaran aktual dengan panas pembakaran sempuma dinamakan "Efisie si pembakaran". Pad a motor gasolin (motor Otto) umumnnya, kemungkinan pembakaran ti k sempurna disebabkan, karen a campuran bahan bakar udara yang gemuk dan bekerja p .a day a yang rendah juga karena mendekati daya maksimum. Pada motor Diesel, meskip n tersedia cukup udara, tetapi pembakaran dapat memburuk karena bahan bakamya kur bercampur baik dengan udara.

(2) Pembangkitan daya dengan eskpansi Seperti yang telah dijelaskan, pembakaran mulai kalau udara akan campuran udara ba bakar telah ditekan (kompres) oleh torak dan menghasilkan gas dengan tekanan n temperatur tinggi. Gas ini yang bertekanan tinggi mendorong torak menggerakkan me in agar berputar.

Usaha dan daya ditentukan sebagaJ berikut:

Usaha = gaya (tekanan gas) x (luas penampang torak) x jarak gerak

::::: momen torsi x sudut rotasi

Gbr. 1.5 menunjukkan usaha yang dihubungkan dengan momen torsi. Kita pertimbang n menaikkan beban W dengan pulley. Dalam hal ini momen torsinya WR. Sedangkan ja k gerak x=RcjJ, Besar usahanya Wx= TcjJ.

10

, I

Berat: Gaya ke bawah

Torsi T= WR=FL Usaha = Wx = WR9 =T9

Gbr. 1.5. Torsi dan Usaha.

Daya adalah kecepatan usaha, artinya usaha per s atu an waktu, Unit-unit berikutnya biasanya yang dipakai.

1 daya kuda CPS) =usaha yang dibebankan pada suatu badan sebesar gaya 75 kp sejarak 1 meter dalarn 1 detik

Dalam saturan SI adalah sebagai berikut:

1 kW = usaha dengan beban 1 kN sejarak 1 meter selama 1 detik.

(1.6)

0.7)

Kedua satuan daya tersebut hubungannya sebagai berikut: 1 kW = 1,36PS, 1 PS = O,7355kW

Torak yang didorong oleh gas membuat usaha. Baik tekanan maupun suhunya akan turun waktu gas berekspansi. Energi panas diu bah menjadi us aha mekanis. Konsumsi energi panas ditunjukkan langsung oleh turunnya suhu. Kalau toraknya tidak mendapatkan hambatan dan tidak menghasilkan usaha suhu gas tidak akan berubah meskipun tekanannya turon.

(3) Perbandingan kompresi

Besarnya bagian energi yang berprestasi dan besarnya gas yang dapat dirnanfaatkan secara efektif tergantung pertama dari besarnya jumlah gas yang dapat diekspansikan. Mesin di zaman dahulu tidak melakukan langkah kompresi (lihat Gbr. 1.6). Campuran udara dan bahan bakar yang dihisap sewaktu torak bergerak dari A ke B dibakar dan terjadi pembakaran. Mesin seperti tersebut daya dan efisiensinya rendah karena tidak dapat menghisap campuran udara dan bahan bakar banyak sedangkan perbandingan ekspansinya keciL Pengernbangan daya dan efisiensi besar sekali setelah diperkenalkan melakukan langkah kompresi sebelum melakukan langkah daya (ekspansi).

11

rN .. a--

I

I ,-',

I'.'!, I

L _

A B

. pema~~k+._._~ya . Langkah

TMA / "'" TMB

Katub Pengapian

tertutup

Gbr. 1.6. Cara kerja motor tanpa kompresi.

Perbandingan kompresi ditentukan sebagai berikut:

Perbandingan kompresi = isi silinder maksimum : lsi silinder minimum

Perbandingan ekspansi rnempunyai arti yang sarna dengan perbandingan kompre i.

Artinya kalau perbandingan kornpresi besar maka besar pulalah perbandingan ekspansin a dan demikian pula efisiensi konversi panas menjadi usaha. Perbandingan kompresi tid dapat dinaikkan tanpa batas, karen a motor pembakaran yang menggunakan busi ak n menirnbulkan suara menggelitik kalau perbandingan kompresinya terlalu tinggi.

(4) Pembuangan panas melalui gas buang

Di TMB pada langkah ekspansi, di mana baik tekanan maupun suhu gas masih ting i, ekspansinya sudah berakhir dan gas hasil pembakarannya dibuang dan merupakan kerugi n, lumlah kerugian dari gas buang ini sarna jika usahanya diperpanjang secara efektif, tet i sangat sukar untuk rnemanfaatkan energi dari gas buang ini. Pemanfaatannya agak mud h untuk mesin yang kerjanya secara kontinu seperti pada turbin uap dan turbin gas. Me in seperti itu masih juga rendah efisiensinya. Kerugian yang ditimbulkan oleh pembuangan s buang dapat dikurangi dengan menaikkan perbandingan kompresinya. Suatu sistem ya g dinarnakan turbo-compound bekerjanya dernikian, gas buang memutarkan suatu turbin dan daya turbin gas ini dengan menggunakan susunan roda gigi mereduksi putarannya d] memutarkan pula paras engkol, Sistern ini adalah salah satu cara pemanfaatan energi buang, tetapi secara praktis tidak digunakan dikarenakan susunan roda gigi untuk meredu sangat kompleks.

12

, I

(5) Pendingin

Bahan dan ruang pembakaran tidak tahan panas kalau suhu pembakaran melampaui 2000°C. Aluminium alloy hanya dapat menahan sampai maksimum 300-350''C, besi 5OO-600"C sedang minyak pelumas silinder kira-kira 2500C. Panasnya akan ditangkap oleh motor kecuali kalau diluamya didinginkan dengan air atau udara untuk mempertahankan kemampuan bahan. Sebagai akibat perbedaan suhu antara gas dan dinding cukup besar sehingga panas yang hilang hampir samadengan daya yang dihasilkan. Biasanyadisebut kerugian pendingin,

Torak, silinder , kepala silinder dan pintu keluar yang diisoler terhadap kebocoran panas

Turbin

Roda gig] pores engkol

Gbr. 1.7. Pemanfaatan gas buang pada motor turbo-compound adiabatis Cumimin,

Gbr. 1.7 menunjukkan sebuah motor pembakaran dimana torak, silinder, kepala silinder, katup buang dan pintu buang dibuat dan bahan ceramik yang tahan suhu sarnpai 1.300- I AOO·C. Motor pembakaran ini luarnya tidak didinginkan. Pada motor pembakaran seperti itu maka suhu dan tekanan dari gas buangnya tinggi. Energi gas buang yang sangat besar ini dapat dimanfaatkan oleh turbo-compound. Type motor pembakaran ini sekarang menarik perhatian. Masih banyak persoalan yang perlu diselesaikan.

1) Suhu gas sang at tinggi dibanding suhu dinding silinder waktu langkah kerja, sedang jumlah panas yang keluar melalui dinding tidak berkurang banyak dan energi panas ini tidak dapat langsung dimanfaatkan oleh torak.

2) Ceramik memang keras tetapi mudah pecah dan retak lagi pula tidak mungkin mengembang. Kenyataan ini yang membuat sukar untuk menghubungkan ceramik dengan bagian dan metal, misalnya untuk membuat ulir dan sebagainya.

3) Minyak pelumasnya tidak tahan terhadap suhu yang tinggi dan silinder,

13

1.2.6 Mekanisine

(1) Gaya gas dan momen torsi

GbI. 1.8 adalah diagram skematik dan mekanisme engkol yang mengubah gerak bolak-b ik torak menjadi gerak berputar yang mudah dimanfaatkan. Kalau tekanan gas besamya p, m a gaya P yang bekerja pada torak besamya:

~-D'-- -

; I. Ruang pembakaran p

. ,

. i\'\ Poros ;...->--~ !n(rpm~\ \ \ keluaran

_I CJ ~

:"\ Bant~an Poros \JJi J

utarna engkol I

Roda gaya

Gbr. 1.8 Mekanisme engkol.

Misalnya p = 3 MPa (30,6 kp/cm', dan D = 80 mm, maka P kira-kira 1,5 ton.

Gaya ini diuraikan menjadi komponen R yang tegak lurus dinding dan kompone bekerja searah dengan tangkai torak dan membuat sudut dengan garis vertikal (geseran ant a torak dan dinding silinder diabaikan).

Di pena engkol E, selanjutnya F diuraikan menjadi S yang bekerja ke arah sumbu po as engkol dan Tyang tegak lurus terhadap S. Tr adalah momen torsi yang menggerakkan po s engkol, sedangkan S menjadi beban dan bantalan. Kalau torak berada di TMA (=0) rna torsinya adalah nol, tidak dipersoalkan berapapun tingginya tekanan. Ini tidak ber kehilangan energi, Energi bukan gaya tetapi usaha (kerja), Kalau =0, maka A dan B ti bergerak ke arah gaya, karen a itu tidak melakukan usaha. Padasaat itu energinyaditahan 0 gas. Secepat tangkai torak agak miring, maka energinya menimbulkan momen torsi. Y menjadi persoalan ialah mornen torsi yang naik turnn dan beban berat dan pada bantal Persoalan itu tidak mengakibatkan efisiensi motor pembakaran menjadi buruk disebab n mekanisme engkol. Beban bantalan lebih besar pada motor pembakaran rotari.

(2) Kerja gaya samping R Kalau momen torsi menggerakkan mesin, maka dudukan mesm reaksinya yang mempunyai persamaan sebagai berikut :

14

, I

(19)

" I

Tr=Rh

(l.10)

Gaya R mendorong torak sedemikian sehingga bergerak di dalam silinder dan satu sisi ke sisi lainnya dan membentur dinding silinder. Phenomena ini dinamakan pukulan torak yang merupakan sumber suara gaduh yang kasar.

(3) Roda penerus yang sangat dibutuhkan

Agar torak dapat menekan udara atau campuran udara dan bahan bakar, maka harus diusahakan tenaga dan luar untuk menggerakkan torak. Yang memberikan usaha ini adalah roda penerus (rada gaya). Roda penerus menyimpan usaha yaitu sebesar P x langkah yang dibuat oleh torak pada waktu melakukan langkah ekspansi. Roda penerus diikatkan pada paras engkol dan turut berputar bersama paras engkol. Energi dari roda gaya sebanding dengan kuadrat dari kecepatan putaran motor pembakaran. Putaran motor pembakaran akan turun pada waktu akhir langkah kompresi, karena itu bekerjanya tidak halus kecuali kalau energi yang dikandung oleh roda gaya sebesar 20-30 kali usaha yang dilakukan oleh torak pada tiap siklusnya. Efek ini tidak hanya ditimbulkan oleh roda gaya saja tetapi juga oleh bagian lain misalnya paras engkol praktis seluruh bagian yang bergerak.

(4) Kerugian geseran

Tidak semua usaha (kerja) yang dihasilkan oleh gerak torak dapat diubah menjadi kerja pada engkol, sebab sebagian dan usaha tersebut diubah menjadi kerugian-kerugian sebagai berikut:

1) Geseran dari torak, bantalan, bubungan, roda gigi dan lain-lainnya.

2) Sebagai daya penggerak alat bantu seperti generator, pompa air fan dan lain-lainnya,

Semua kerugian yang disebabkan oleh geseran dan untuk day a penggerak alat dinamakan kerugian geseran. Ini tennasuk juga kerugian yang dinamakan kerugian pompa, yang dimaksud ialah pada langkah penghisapan dan pembuangan pada motor empat tangkah. Lihat Gbr. ] .9.

IOO.----------~

80

20

100

';;' 60

~

u

;- 40

.n

.~

is

20

o

Ratio penggunaan bahan bakar C%) Beban total

Gbr. 1.9 Kerugian energi dalam hubungan dengan keluaran motor (motor 4-1angkah).

15

Tetapi biasanya kerugian pompa ini tidak disangkutkan pada kerugian geseran. Pa a diagram terlihat, bahwa kerugian geseran berubah-ubah dibandingkan dengan beban. Unt k beban besar mengambil kira-kira 10% dan kebutuhan bahan bakar, tetapi untuk beban ke '1 maka kebutuhan ini relatif besar.

1.3. PRESTASI MOTOR PEMBAKARAN

1.3.1 Jumlah Udara Yang Dibutuhkan

Daya berputar ditimbulkan oleh bahan bakar yang dibakar dalam silinder dan selanjutn menggerakkan torak dan torak menggerakkan semua mekanisme seperti telah diterangkan atas. Prestasi motorpembakaran itu pertama-tama tergantung dan daya yang dapat ditimbulk

Prestasi motor pembakaran ini biasanya dinyatakan dalam daya kuda (PS) atau kW p r satuan isi langkah.

lsi langkah V. = Penampang silinder x langkah (m"

Efisiensi volumetrik A. = lumlah udara yang dihisap dalam satu sikIus: jumlah udara ya g mungkin dapat diisikan dalam silinder V. pada kondisi atmos r

lumlah udara

= 1,293 x 273 x tekanan x V. (kg)

273+t ("C) tekanan normal

(1.1 )

Dari formula di atas dapat dilihat kalau suhunya lebih rendah, maka tekanan udara y g masukakan lebih besar. Lebih besar pulajumlah udara yang akan dapat dihisap. Sebagai ha it akan dapat dihasilkan daya yang lebih besar pula karena sejumlah besar bahan bakar ak dapat terbakar dengan baik.

ladi 1lv menunjukkan efek desain motor pembakaran pada prestasi hasil yang tid tergantung pada kondisi atmosfer (suhu udara dan ketinggian kedudukan).

Di lain pihak efisiensi muatan nadalah perbandingan udara yang dihisap dengan juml udara dalam V. dalam kondisi normal (suhu 20·C dan tekanan 1 atm) dan biasanya dipa sebagai indikasi terhadap efek kondisi atmosfer. Daya motor pembakaran dapat ditingkatk dengan duajalan. Pertama meningkatkan luas kali waktu di mana udara akan melalui ka masuk. Ini dapat direalisasikan dengan mengoptimasikan waktu katup, ukuran kat , pembukaan katup dan menggunakan desain hubungan di atas. Yang kedua adalah penggun pratekan udara (super charger) di mana udara yang akan dimasukkan ke dalam silinder sud h mempunyai tekanan yang agak tinggi. Suatu sistem turbo-charger yang dipergunakan pa a sistem ini sudah biasa. Gbr. 1.10 menunjukkan konstruksi turbo-charger ini. Gas buang ya g masih panas dan bertekanan tinggi menggerakkan suatu turbin gas dengan putaran lOOO atau lebih tinggi sedangkan kompresor yang dikoppelkan di beJakangnya mengisap ud a dan menekan udara yang sudah tertekan ke dalam silinder. Superchargerini menguntungk n motor Diesel karena dapat meningkatkan pembakarannya dan mengurangi kegaduh .:

Motor Otto justru akan menambah menggelitik dengan superchargernya. Penyelesaiann a ialah dengan mengurangi perbandingan kompresi dan memperlambat pengapian, tetapi . menimbulkan persoalan efisiensi thermis.

16

, I

Turbocharger Gas turbin

~ Gas buang bertekanan dan bersuhu tinggi

...

,/

Gbr. 1.10 Motor yang diperlengkapi dengan turbocharger.

1.3.2 Pengukuran Daya

Gbr.l.11 menunjukkan peralatan yang dipergunakan untuk mengukurnilai yang berhubungan dengan keluaran motor pembakaran. Suatu dynamometer mengukur hasil motor pembakaran yang seimbang dengan hambatan atau beban pada kecepatan putaran konstan (n), Kalau n berubah. maka motorpembakaran menghasilkan daya untuk mempercepat atau memperlambat bagian yang berputar, dan daya ini tidak dapat ditunjukkan oleh dynamometer. Biasanya motor pembakaran ini dihubungkan dengan dynamometer dengan maksud mendapatkan keluaran dan motor pembakaran dengan cara menghubungkan poros motor pembakaran dengan poros dynamometer dengan menggunakan kopeling elastik. Rotomya diikatkan pada poros dan mendapatkan hambatan yang diteruskan sebagai beban dan motor pembakaran yang menghasilkan tenaga listrik atau rotor tersebut berputar dan mengaduk air yang ada di dalam ruangannya. Hambatan ini dapat disesuaikan dengan momen torsi dan motor pembakaran. Rumah yang menahan momen torsi disandardengan bantalan peluru yang dapat berputar bebas. Karena itu momen torsi dari mesin adalah LF dan keluaran dari poros Ne mempunyai hubungan sebagal berikut:

Ne:::: 1,4 x lO-.lLF(PS)

(1.12)

17

Di mana r adalah radius engkol, sedangkan A = l/r, di mana l adalah panjang tangkai torak (connecting rod). Besar = 3,5-4,0

Kalau nilai e dituliskan pada sumbu -x maka tanda-tandanya akan merapat dekat O· dan I 80', karena di tempat terse but gerak torak perlahan-lahan, Kita menggunakan P- V -diagram dengan menggunakan sumbu horisontal V sebagai pengganti x. Dalam diagram ini maka luas Wi yang diarsir menunjukkan usaha yang dilakukan pada langkah ekspansi dikurangi usaha pada langkah kompresi. Inijuga dinamakan usaha indikator. Sedangkan luas yang langsung ~) menunjukkan kerugian pompa indikator seperti yang telah diuraikan di depan.

Ini adalah usaha yang negatif dan langkah pemasukan dan pembuangan.

1.3.3 Tanda Karakteristik Dan Keluaran (output)

Mari kita perhatikan suatu persegi panjang yang luasnya Wi" Kalau panjang dan sebuah sisi persegi panjang adalah langkah S = 2r, panjang sisi yang lain adalah P biasanya dikenal tekanan efektif rata-rata indikator (indicated mean effective pressure IMEP)

( 1.15)

Dengan menggunakan Pj kita dapat memudahkan perhitungan usaha indikator Wi seakan-akan dengan tekanan konstan Pj selama torak menjalankan Iangkah ekspansi. Pada mesin 4 langkah maka P timbul sekali setiap dua putaran, maka dan itu keluaran N, indikator ditentukan sebagai berikut:

Dengan memperhatikan satuan gravitasi (m', kp/m? dan rpm)

Nt= V Pn/9000 (PS) }

Dengan satuan SI (m', KPa dan rps) s, (1.16)

Nt= V.pIl' /2 (kW)

Pada mesin 21angkah maka P, dihasilkan pada tiap putaran maka secara teoretis Nj-nya akan dua kali lebih besar dan pada yang terdapat pada 0.16). Tetapi pada umumnya Pi pada mesin 21angkah lebih keeil dibanding dengan yang dan 41angkah N,dikenal sebagaikeluaran indikator menyatakan keluaran yang disebabkan adanya tekanan pada torak. N,seluruhnya tidak berguna dalam arti bisa dimanfaatkan. Daya yang dapat dimanfaatkan untuk memutarkan mesin dinamakan keluaran efektif (brake out put) N~ dan diformulasikan sebagal berikut :

(1.17)

Keluaran efektif ini dapat diukur dengan dynamometer. P ~ yang tersebut tekanan efektif rata-rata (brake mean effective pressure BMEP). Nj' yang ditentukan oleh produk dan isi langkah V , kecepatan putaran n' dan P ,yang ada hubungan dengan tekanan gas rata-rata

s ~

merupakan keluaran suatu pembakaran yang manfaat dan aktual. Dan dalam praktek

19

keluaran motor pembakaran ditegaskan dengan Nt' bukan N;. Pada motor pernbakaran ya sama ukurannya di mana yang satu menghasilkan p. I lebih besar dikarenakan putarann a lebih tinggi, maka akan menghasilkan keluaran yang lebih besar pula.

Selanjutnya p. adalah nilai yang penting untuk mengindikasikan hasil per satuan i i langkah (1 liter) pada putaran tertentu dan tidak tergantung dan ukuran motor pembak Ini hanya tergantung dari efisiensi pergantian gas, perbandingan kompresi efisiensi pembak dan hambatan geseran. Dalam praktek bcsama P, untuk motor Otto kira-kira maksimum kg/em' = 1 MPa, sedang untuk motor. Diesel tanpa supercharger 7 kg/ern' = 0,7 MPa

Berikutnya kita pertimbangkan N, yang ditentukan sebagai berikut:

N/-N. = N" r-», = P, N, adalah bagian dan enersi torak yang didapat dan tekanan gas yang sudah hit g sebelum dilanjutkan kepada poros engkol dan ini disebut kerugian mekanis. Gbr. 1 9 menunjukkan bahwa nilai N kira-kira tetap tidak berubah terhadap tiap beban, kat kecepatan putarannya tetap konstan. Di lain pihak sebagai fungsi dari pada n, maka f ditentukan sabagai perjurnlahan dad pada bagian, satu tidak tergantung daripada n d lainnya proporsional dengan n, ketentuannya sebagai berikut:

17 = N IN = PIP.

nI e 1 t.

N,= C/+ C2 n Di mana C/ dan C2 adalah konstanta yang ada hubungannya dengan n. Dan kita sebut

Efisiensi mekanis dan maksimum 0,8-0,9.

1.3.4 Efisiensi Energi (1) Efisiensi thermis

Perbandingan hasil (output) dan masukan (input) dan energi yang ditimbulkan oleh bah n disebut efisiensi thermis. Perbandingan hasil poros dengan seluruh energi disebut efisie si thermis rem (break thermal efficiency) dan ditentukan sebagai berikut :

1] = W liRB

" e

(1.

Di mana W = V P adalah usaha bersih per siklus, R nilai kalori dari bahan bakar (ki -

• s.

kira 10.600 kcal/kg untuk gasoline, 10.400 kcal/kg untuk minyak gas dan 10.000 kca

untuk minyak be rat) B adalah jumlah bahan bakar yang digunakan per siklus sedan angka ekuivalensi daripada panas (426,8 kp.mlkcal atau 4.185 kp.mlkcal). Efisie si thermis indikator 11 yang ditentukan dengan Wi sebagai pengganti W,juga dipakai unt k mengukur kelakuan motor pembakaran pada waktu diadakan pengukuran deng n menyampingkan kerugian geseran, 11. bervariasi banyak sekali tergantung dari type mo r pembakaran dan eara mengoperasikannya. Angka ini naik sampai 48% untuk motor Die

20

, !

besar putaran rendah. Pada motor kecil dengan putaran tinggi, maka kerugian yang disebabkan oleh pendinginan dan geseran cukup besar, ini disebabkan oleh dinding pendingin yang relatif besar terhadap jumlah gas panas. Lain dan pada itu gas bergerak sangat keras dalam si linder. Maka dari itu ". pada motor Diesel biasanya 30- 35 % dan motor Otto 25-28%, sedang pada motor dengan dna Iangkah akan turun lagi disebabkan adanya bahan bakar yang hilang waktu pembilasan. Nilainya tetap rendah pada beban rendah dan beban maksimum atau putaran tinggi.

(2) Dasar penggunaan bahan bakar

Dasar penggunaan bahan bakar b e ditentukan dalam glPSh atau g/kwh dan lebih umum digunakan dan pada TI,. b, adalah kebalikan dan pada TI. kalau b~kecil maka TIc akan besar. Penggunaan bahan bakar dalam gram per jam per N, adalah sebagai berikut:

b =B/N

e e

( 1.22)

Di manaB adalah penggunaan bahan bakarperjam padakondisi tertentu. Misalnyasuatu motor pembakaran beraperasi menghasilkan 5 PS, atau 3,68 kW menggunakan bahan bakar gasoline (b,j 0,735) 30 cc dalam 55 detik. Maka

B = 30 x 0,735/55 x 3600 dan b, = B/5 =288,7 glPSh = 392 g/kwh.

Efisiensi energi dari PS dalam 1 jam = 632 X 103

TIc beH

Efisiensi bahan bakar untuk 1 PS dalam 1 jam diumpamakan H-l 0.540 kcal/kg dapat disederhanakan sebagai berikut:

11 = 60/b

'I. e

(1.23)

Kalan b. dituliskan dalam satuan glkwh maka kita dapatkan

11 = 81,6/b

'Ie c

(1.24)

(3) Biaya

TI, dan b. dijelaskan di atas adalah perbandingan an tara jumlah panas yang dihasilkan dan keluaran. Dengan bahan bakaryang sarna angka-angka ini menunjukkan ukuran indikasi dari operasi. Meskipun TI, baik sekali tetapi operasi akan tinggi juga bila harga bahan bakar tinggi. Kerasin yang harganya 50 % dari barga gasoline akan menunjukkan operasi lebih murah menghasilkan keluaran yang sarna meskipun TI. kerosin lebih buruk dibanding dengan gasolin.

Kalau b. berkurang 7 % disebabkan penggunaan bahan bakar dengan angka oktan lebih tinggi, maka energi yang dipergunakan untuk menaikkan angka oktan naik 5% dan beaya

21

gasolinnya naik 8%. Kalau ini benar, maka penurunan b~ tidak akan memberikan manfa t. Dewasa ini kenaikan angka oktan mernpakan problema bagi bahan bakar di waktu menda Kalau hydrogen, methan, alkohol dan gasoline dan lain sebagainya dapat dibuat d n batubara. Bahan bakar sintetik membutuhkan biaya tinggi dan jauh lebih mahal dan pa a langsung menggunakan batu bara sebagai bah an bakar.

Berikutnya bahan dijual dengan ukuran volume sedangkan b edijelaskan dengan beratn a.

Diantara bahan bakar yang dibuat dari petroleum ada yang mempunyai spesifik berat ya g kecil dan ini yang harganya mahal. Lainnya ada menghasilkan energi lebih rendah volumenya. Gasoline mcnghasilkan 7.800 kcal/liter, kerosin 8.400 kcal/liter, minyak 8.500 kcai/liter (10 % lebih tinggi daripada gasoline) dan ininyak berat 8.900kcallliter.

1.4 PEMBAKARAN PADA MOTOR BENSIN

1.4.1 Karburator

Motor bensin adalah motor pembakaran yang menggunakan bahan bakar bensin. Dari h pembakaran bensin akan diperoleh energi panas.

I) Bensin adalah suatu cairan yang mudah disimpan, dipindahkan dan alirannya mud h dikontroL Selain itu bensin mempunyai sifat mudah menguap, mudah menyala d n terbakar. Dalam pemakaiannya pada motor pembakaran, bensin cair ini terlebih dah u harus diubah menjadi bentuk uap atau kabut agar mudah terbakar.

2) Bensin terdiri dan molekul-molekul hidrokarbon, Bensin yang mengandung molek 1- molekul hidrokarbon dengan titik didih rendah akan memudahkan motor dihidupk n pada suhu sekeliling yang rendah, Di samping itu kendaraan dapat dijalankan tan a pemanasan yang agak lama pada beban yang rendah. Bila suhu sekeliling cukup tin i akan mengakibatkan bensin dapat mendidih dalam pipa yang terletak antara tangki d n karburator, sehingga pompa bahan bakar tidak dapat berfungsi dengan baik kare a bensin mengandung gelembung-gelembung (kantong uap). Karena i tu dian jurkan unt k menggunakan bensin dengan karakteristik yang sesuai dengan spesifikasi dan kond si kerja dan motor pembakaran.

3) Bensin harus dicampur lebih dahulu dengan udara sebelum dimasukkan dalam silind r.

Campuran udara bahan bakar setelah masuk ke dalam silinder kemudian dikompresik n dan pada saat akhir kompresi barn dinyalakan. Pembakaran yang sempurna dapat terj i bila perbandingan campuran antara udara dengan bahan bakar masih dalam batas ya g ditentukan menurut kondisi tertentu, Perbandingan campuran bila diperlukan tena a maksimum adalah berkisar antara (12-13):1. Jadi lebih gemuk dari campuran teori is yang dibutuhkan untuk dapat terjadinya suatu pembakaran yang sempuma yaitu 15 : 1. Sekal ipun perbandingan campuran sudah bagus, bila sebahagian bahan bakartidak da t menguap, maka akan mengakibatkan campuran menjadi kurus, sehingga tidak da t terbakar dengan baik. Selain campuran harus baik dan rata, juga diperlukan posisi at u letak dari bus! yang tepat agar tetapi loncatan api yang sempuma.

4) Untuk mencampur udara dengan bahan bakar secara otomatis dengan suatu perbanding n tertentu pada suatu saat dan kondisi tertentu diperlukan karburator. Jelasnya karbura r

22

, I

rnenyediakan suatu carnpuran udara bahan bakar dengan perbandingan yang tetap. Aliran carnpuran bahan bakar diatur oleh katup throttle seperti terlihat pada Gbr. 1.12 dan disesuaikan dengan beban motor. Akibat tekanan negativ atau penurunan tekanan yang terjadi pad a venturi, rnaka bensin memancar keluar melalui nozzle dengan jumlah tertentu yang sesuai dengan jumlah udara. Karburator bekerja sangat tepat untuk setiap kondisi yang berbeda-beda dalam menghasilkan suatu perbandingan campuran yang baik.

Katub choke ~~, a,,~,a

, , , Pengabut (karburator)

ii H Nozzle

(sistem pengapian)

~1:1 lui

Gbr.l.12 Slstem persiapan pembakaran dalam motor bensin.

5) Sesaat setelah motor dihidupkan, suhu motor masih dingin, dan hanya sekitar (10-20%) dan ben sin yang menguap. Pada saat ini kita menggerakkan katup choke untuk mengurangi jumlah aliran udara sehingga tekanan negativ rnenjadi besar dan campuran menjadi cukup gemuk. Karena itu sekalipun bensin menguap hanya 10% dan campuran cukup gemuk tapi masih dapat menyala. Setelah itu kita harus segera membuka kembali katup choke bila motor sudah berjalan stabil. Pada beban rendah dan pembukaan katup throttle yang kecil, campuran cendernng menjadi kurus sebab:

i) Penguapan bahan bakar rendah karena suhu tempat yang dilalui bahan bakar rendah.

ii) Distribusi atau pemberian bahan bakar rendah. Karena itu perbandingan campuran pada karburator harus dinaikkan atau pemberian bahan bakar harus diperbanyak. Pada beban menengah menggunakan suatu campuran udara bahan bakar yang kurus, namun demikian masih dapat menyala dan terbakar dengan stabil karen a suhu dan tekanan masih dalam batas yang memungkinkan untuk bekerja dengan hasil yang menguntungkan. J ika campuran lebih gemuk dan campuran stoichiometris untuk beban ringan, maka akan menghasilkan suatu pembakaran yang tidak sempuma. Dalam hal ini selain memboroskan bahan bakar, juga gas buang akan banyak mengandung karbon rnonoksida (CO) yang beracun dan hydrocarbon (He) yang tidak terbakar. Jadi campuran gemukdengan perbandingan 12: 1 sangatcocok

23

untuk menghasilkan penyalaan dan pembakaran bila tenaga maksimum diperluk . Perbandingan campuran yang llebih kurus dan 15:1 akan menghasilkan efisie i yang rendah dan mengurangi pemakaian bahan bakar jika pembakarannya sta '1. Atau dengan kata lain bahwa suhu gas bekas rendah karena akibat kelebihan uda sehingga memungkinkan sebagian kecil panas terbuang. Alasan lain adalah pa spesifik yang kecil dan gas memungkinkan suhu dan tekanan dari gas untuk n ik dengan mudah. Sekalipun demikian jika campuran terlalu kurus maka pro s pembakarannya akan berjalan lambat dan tidak stabil, sehingga memungkink kenaikan pemakaian bahan bakar.

Gbr. 1.13 menunjukkan hubungan antara pemakaian bahan bakar dengan kine . a (Performance) yang dihasilkan pada berbagai perbandingan campuran. Diagr menunjukkan bahwa pada beban menengah perbandingan campuran sekitar 16 1. Pada beban maksimum perbandingan campuran (12-13):1. Di sini seluruh ud a dipergunakan untuk pembakaran, dan jumlah udara yang masuk akan bertamb h bila suhunya turun akibat penguapan dan bensin dan suhu gas bekas serta pa s spesifik akan naik demikian juga pemisahan thermallebih kecil bila perbandin campuran 15: 1. Pada Gbr. 1,14 diperlihatkan karburator yang dibuat untuk mengatur agar dida campuran udara bahan bakar yang gemuk pada beban ringan, dan campuran ku s untuk beban menengah serta campuran gemuk pada beban maksimum, y disesuaikan dengan pembukaan katup throttle atau percepatan gerakan .

..
E
'a
'E
..c::
'"
'Eq
:::I~
...
...... ~
~ '"
",-",
"" '"
M.D
.D "
" '"
",..c::
,.c:'"
",.D
.D" 130
" '"
'" '"
.. " 120
" :::I
" ..
....
.. " 110
" ..
.. Po
Po
..c:: 100
'"
'E 90
"
... ~
E
110 ::J
E
';;;
100 ""
.,
E
90 :;
E-
80 "
0
......
70 :;
Po
:;
0 Penggunaan bahan bakar

-

Minimal penggunaan bahan bakar

J 1 12 13 14 15 16 17 IS

P b . di Banyak--r- Sedi k i I

er an tngan

udara dan

bahan bakar

Gbr.1.13 Dampak perbandingan campuran terhadap prestasi motor (Pretasi dengan perbandingan campuran yang bervariasi

dad 1/2 beban pada kecepatan menengah).

24

, I

PerbaudinpD cam· putan ,.,.. dibuluh· taD IDOtOT

1"$ ....

'" "0

::>

c 1"$ co c

:a 10

c .,

.0

,_

<>

0..

80~----2~O~--~4~O----~~--~8~O--~100

Beban atau pembukaan katub throttle (%)

Deban linui

Gbr. 1.14 Perbadingan campuran yang dbutuhkan motor.

6) Gbr. 1.12 memperlihatkan sebuah bentuk karburator yang sederhana. Karburator bekerja seperti yang ditunjukkan oleh garis putus-putus pada Gbr. 1.14. Diagram karakteristik akan naik atau turun tergantung dan diameter jet nozzle. Salah satu saluran bahan bakar yang sistem rendah (low system) bertugas untuk mempergemuk carnpuran udara bahan bakar pada beban ringan. Bila katup throttle hampir tertutup aliran udara an tara celah katup dan dinding saluran akan cepat sehingga menghasilkan kevakuman yang besar. Pada pinto (port) dari sistem rendah (low system) yang terletak di sebelah kanan akan terjadi kevakuman yang besar sehingga sejumlah bahan bakar akan dialirkan. Pintu (port) yang lain yang disebut air bleed (tidak ada dalam gambar) bekerja untuk menghemat bahan bakar pada beban menengah dengan memberikan udara antara jet dengan nozzle. Ada juga yang disebut power system (tidak digambar), Yang bertugas mempergemuk campuran udara bah an bakar bila bekerja pad a beban penuh. Pada beberapa jenis karburator telah menggabung beberapa kombinasi dan system ini. Hal ini tergantung pada kondisi kerja dan motor pembakaran tersebut.

7) Karburator untuk motor kerosin: Kerosin umumnya lebih murah dari bensin sehingga memungkinkan bensin dapat diganti dengan kerasin. Kerosin tidak sebagus bensin, karena diperoleh pada tingkat destilasi dengan suhu yang lebih tinggi dari bensin. Karena itu sebelum motor cukup panas, motor tidak dapat bekerja dengan bahan bakar kerasin, maka untuk menghidupkannya, harus menggunakan bensin dan setelah cukup panas barn bensin diganti dengan kerasin. Kekurangan yang lain dari motor kerasin ini adalah mudah terjadi knock. Karena itu perbandingan kompresi harns dibuat dua kali lebih rendah dan motor bensin dan performance motor menjadi makinjelek, Dalam kenyataan karburator motor kerasin terdiri dan dua sirkuit bahan bakar, satu untuk kerasin dan satu

25

lagi untuk bensin. Bila motor masih tetap dingin bensin dimasukkan dan float cham r ke nozzle. Setelah panas barn kerasin diberikan pada nozzle yang sarna dari fl t chamber kerosin. Cara kerja karburator ini akan dijelaskan belakangan untuk mot [motor pembakaran khusus.

1.4.2 Penyalaan Dengan Bunga Api

Dari uraian terdahulu bahwa karburator berfungsi untuk mencarnpur udara dan bahan ba dengan perbandingan tertentu dan busi dipasang pada suatu tempat dalam ruang bakar unt memberikan bunga api. Bungaapi diberikan dalam waktu yang sangat singkatdan menyala n campuran udara bahan bakar dalam mang bakar.

Hal ini berbeda dengan motor Diesel yang penyalaannya terjadi sendiri akibat ud panas yang dikompresikan dalam mang bakar. Sekalipun loncatan bunga api listrik san singkat dan total energinya kecil, tapi dengan tegangan 10.000 Volt antara elektroda b si yang mempunyai suhu ribuan derajat Celsius, akan mampu menimbulkan aliran arus list ik pada molekul-molekul dari campuran udara bah an bakar yang kerapatannya cukup ting i. Karena pembakaran dari campuran udara bahan bakar adalah berupa reaksi ion, maka sist m penyalaan listriksangatsesuai untuk mendapatkan suhu yang tinggi, dan dapat berlangsung a proses ionisasi.

Di bawah ini akan diuraikan sistem penyalaan secara singkat.

(1) Busi

Pada Gbr. 1.15 terlihat loncatan bunga api pada sebuah busi yang dihubungkan den n sebuah kabel pada terminal yang berada di bagian atas dari busi. Ujung kabel yang 1 n berhubungan dengan sumber daya tegangan tinggi. Tegangan tinggi masuk ke busi mela ui permukaan elektroda tengah yang mempunyai isolasi, kemudian melintasi celah b i. Pembakaran akan dimulai pada saat bunga api melintasi celah busi atan pada saat bunga pi meloncat antara celah atau elektroda busi,

Bunga api menyalakan campuran yang berada di sekitarnya kemudian menyebar e seluruh arah dalam ruang bakar. Pembakaran tidak terjadi serentak, tapi bergerak sec a progresif melintasi campuran yang belum terbakar, dan dimulai di tempat yang pali panas yaitu di dekat busi. Busi tidak boleh terIalu panas, karena akan memudah n terbentuknya endapan karbon pada permukaan isolatornya (porselennya) dan da at menimbulkan hubungan singkat.

Untuk menghindari kejadian ini suhu isolatomya harus mencapai 700-800°C a r karbon dapat terbakar. Tapi bila suhu terlalu tinggi isolatomya dapat rusak atau preigniti n akan terjadi yaitu penyalaan sebelum terjadi loncatan bunga api pada busi. Jika hal ini teri akan Pada motor yang cenderung untuk mudah terj adinya overheating panas yang berlebi n karena pengaruh sistem pendingin, kita harus menggunakan busi panas sedangkan p a motor yang cenderung akan terjadi endapan karbon digunakan busi dingin.

26

, I

Sambungan

Proyeksi isolator porselen

Isolasi porselin

EleClfoda pusat Elektroda aarde

Gbr. 1.15 Penampang sebuah busi.

(2) Alat pembangkit tegangan tinggi

Tegangan antara 5000 sarnpai lebih dari 10.000 Volt harus diberikan pada elektroda tengah agar dapat terjadi loncatan bunga api antara celah at au elektroda busi. Tegangan tinggi dapat dihasilkan sebagai berikut:

Magnet atau batcrai

Interrupter yang menaikkan tcgangan dcngan penahanan arus

Coil penyalaan: transformator

Mobil dilengkapi dengan sebuah generator dan baterai sebagai surnbertenaga, Berhubung baterai terlalu berat dan harus diisi bila lama tidak dipakai, maka umumnya pada motormotor kecil dipakai magnet.

Gbr. 1.16 memperlihatkan skema dan suatu konstruksi magnet Magnet permanen ditempatkan pada roda penerus yang dipasang pada poros engkol, Inti besi ditempatkan sebagai stator. Magnet berputar bersama-sama dengan roda penerus dan antara inti besi dengan magnet terdapat suatu celah kecil.Medan magnet berubah-ubah karena perputaran magnet dan menimbulkan listrik dalam Iilitan primer pada inti besi. Sirkuit dilengkapi dengan titik kontak. Akibat gerakan cam titikkontak terbuka maka akan terjadi arus tegangan tinggi yang memungkinkn terjadinya loncatan bunga api pada busi. Kenaikan tegangan pada transformator yang terdiri dan lilitan primer dan lilitan sekunder, dan tegangan tinggi yang terjadi, pada lilitan sekunder jumlah yang dibutuhkan oleh busi, Kapasitor yang disisipkan dalam sirkuit akan menghindari terjadinya loncatan api pada titik kontrol akibat tegangan tinggi yang timbul dalam lilitan sekunder.

27

Titik kontak

Roda gaya

Kumparao 1

sekuodn •

! Kumparan pengaplan

KU'1lpuan

primer,

Beban balans Kondensor

Gbr. 1.16 Sirkuit magnet roda gaya.

Gbr. 1.17 adalah bagian-bagian magnet yang sudah dibongkar. Dewasa ini hubung n magnet tidak dipergunakan secara luas, dengan penggunaan solid state sebagai transis r untuk mengganti alat penahan arus secara mekanik. Sistem penyalaan solid state mempun ai keuntungan bila dibandingkan dengan sistem mekanik.

Salah satu sistem penyalaan yang tidak mekanik adalah sistem COl (Capacitor D scharge Ignition).

Ghr. 1.17 Roda gay a magnet yang dihongkar.

28

, I

Titik kontak

Kumparan} sekunder

/ ,.K'u'llp~ran Kumparan pengapian prrmer ]

Kondensor

Gbr. 1.18 Sirkuit magnet COl.

Pada Gbr. 1.18 memperlihatkan magnet CDI, unit pengontrol penyalaan CDI, coil dan busi. Magnet CDr prinsip kerjanya sarna dengan magnet rada penerus. Bila magnet berputar bersama-sama dengan roda penerus yang merupakan satu kesatuan, arus diinduksikan dalam coil yang stationer dan kemudian mengisi kapasitor.

Bila kapasitortelah diisi, sebuah isyarat tegangan untuk mengontrol timbulnya penyalaan dalam coil sensordengan menggunakan pintu G dari SCR (Silicon Controlled Rectifier )untuk mengalirkan arus dari A ke K. Kemudian listrik yang dikumpulkan dalam kapasitor disalurkan pada suatu saat melalui SCR dalam lilitan primer dan coil. Arus ini membangkitkan tegangan yang lebih tinggi dalam lilitan sekunder, yang menyebabkan terjadinya loncatan bunga api pada busi.

1.4.3 Saat Penyalaan Dan Pembakaran

Loncatan bunga api terjadi sesaat torak mencapai titik mati atas (TMA) sewaktu langkah kompresi. Saat loncatan bung a api biasanya dinyatakan dalam derajat sudut engkol sebelum torak mencapai titik mati atas. Pada pembakaran sempurna setelah penyalaan dimulai, apt menjalar dari busi dan menyebar ke seluruh arah dalam waktu yang sebanding, 'dengan 20 derajat sudut engkol atau lebih untuk membakar campuran sampai rnencapai tekanan maximum. Kecepatan api umumnya kurang dari 10-30 m1detik. Panas pembakaran pada TMA diubah dalam bentuk kerja dengan efisiensi yang tinggi. Kelambatan waktu akan menunmkan efisiensi. Ini disebabkan rendahnya tekanan akibat pertambahan volume dan waktu penyebaran api yang terlalu lambat. Penyalaan yang terIalu cepat jugadapat menurunkan efisiensi sekalipun tekanannya tinggi akibat langkah kompresi, J adi hams mempunyai waktu penyalaan yang pasti.

29

TUTUP busi

Roda gaya

Unit COl dan kumparan pengapian

Kumparan pengisi SaUl

Klem

Gbr. 1.19 Magnet CDI yang dibongkar.

Gbr. 1.20 memperlihatkan hubungan antara perubahan waktu dengan tekanan di dala silinder dan waktu penyalaan. Gambar menunjukkan bahwa hasil akan maksimum pa sudut 26 derajat paras engkol. Torak mempunyai kerja negatif jika tekanan-naik sela langkah kompresi karena terjadinya penyalaan yang terlalu cepat seperti yang ditunjukk dalam grafik. Seluruh kerja negatif tidak menghasilkan suatu kerugian karena akan diperol kembali bila torak ke bawah, tapi efisiensi menjadi turun seperti halnya pada penyalaan ya g terlalu lambat.

45.------------., -«l ~ 35' He 30

-a

~ 25'

a 20· _; IS

u I- 10.

5'

,V.r • V,'~

Pendahulu kontak
BTDC b mep i mep Ili
a: 0 5,07 kg/ern' 6,97 kg/ern' 0,252
b: 13 5,77 7,68 0,278
c: 26 5,92 7,68 0,278
d: 39 5,07 6,97 0,252 ~ 160
0.. 140
120
100
80
60
40
20 , H'
t!1
3
Pembakaran cepst
D
Q, ,
, . Pembakaran di TMA
.\!.
Q, ~\, Pemba karan letTambal
..., \
, ~,
,
2 :
!'iZ- ~-- c
_4
.5.~Cc! 1.
V(cc) o

~7SC~

-450

Gbr.1.20 Dampak dari pendahulu kontak. Gbr.1.21 P-V diagram kalau pengapia terlalu cepat atau terlambat.

30

, I

Gbr. 1.21 memperlihatkan keadaan ini secara visual. Grafik 1-2-A-B-C adalah penyalaan yang terlambat dan grafik l-A-B-B' -B-C adalah penyalaan yang terIaiu cepat. Dalam hal terakhirtekanan dan suhu menjadi tinggi antaraB dan B' ,jadi kehilangan panas dan gesekan menjadi lebih besar dan biasanya.

1.4.4 Pembakaran Yang Tidak Semestinya

(1) Knocking

Pada motor bensin dengan perbandingan kompresi yang tinggi, efisiensi dan hasil yang tinggi akan cenderung menyebabkan terjadinya knock. Karena itu perbandingan kompresi tidak boleh melebihi 7 : 1, lebih-lebih pada motor pendinginan udara.

Kita dapat melihat bagaimana terjadinya knock pada motor pembakaran. Api yang ditimbulkan oleh busi mengakibatkan pembakaran yang cepat di dekat busi. Bagian yang telah terbakar suhunya naik dan karena ekspansinya maka sisa bahan bakar yang belum terbakar didesak olehnya dan suhunya naik tinggi sekali sehingga sisa bahan bakar terbakar dengan sendirinya. B ila semua campuran udara bahan bakar yang belum terbakar ini tiba-tiba terbakar maka akan terjadi kenaikan tekanan yang tiba-tiba sehingga akan menghasilkan suara knocking (pukulan). Bila ini terjadi, banyak panas yang hilang sedangkan suhu torak dan katup buang menjadi naik dan suara knocking menjadi lebih keras, Akibatnya hasil menjadi berkurang xlan kemungkinan torak akan mencair (meleleh). Knocking akan mempercepat keasusan silinder dan cincin torak.

Kemungkinan-kemungkinan penyebab terjadinya knocking adaIah:

1) Perbandingan kompresi terIaiu tinggi sehingga suhu dan tekanan dan campuran udara bakar cukup tinggi untuk dapat menyala dengan sendirinya.

2) Suhu dan tekanan campuran udara bahan bakar terlalu tinggi disebabkan pengisian yang terlalu banyak (super charg ing)

3) Kualitas bahan bakar. Octane number yang rendah akan cenderung meningkatkan terjadinya knocking. Untuk automobil digunakan bahan bakar bensin dengan octane number 88-93 atau kerasin dengan octane number 30-50.

4) Bentuk ruang bakar. Ruang bakar yang kompak lebih disukai. Ruang bakar yang datar dan lebar pada motor pembakaran dengan katup sisi. Penyalaan spontan cenderung meningkatkan terjadinya knocking karena penyebaran api.

5) Pada motordengan pendinginan udarakebanyakan cenderung terjadi knock dibandingkan dengan motor pendinginan air, karena pendinginannya kurang baik.

6) Bila gas diputar di dalam ruang bakar dan proses pembakaran dipercepat maka kemungkinan besar akan terjadi pembakaran yang normal dan sempurna. Knocking tidak akan terjadi dalam kasus seperti ini,

7) Pada kecepatan rendah dan beban berat, knocking cenderung akan terjadi karena suhu menjadi tinggi dan gas tidak cukup berputar atau bergerak.

8) Campuran yang kurus akan terbakar dengan lambat, sehingga cenderung terjadinya knocking.

31

Tekanan

Penyalaan spontan

Busi

Penyalaan spontan

Knocking

j

Suhu campuran bahan bakar dengan udara yang tidak terbakar naik sehingga dapat menyebabkan penyalaan spontan karena tekanan adiabatis,

(a) Bagaimana timbul knocking

(b) Diagram indikator kalau terjadi knocking

Gbr.1.22 Phenomena knocking.

(2) Preignition

Isolator porselin atan elektrode tengah dan busi, sebagian dan katup buang, endapan kar n pad a tempat-tempat tertentu mungkin mencapai suhu sampai 900°C. Jika hal ini terj campuran udara bahan bakar dapat terbakar sendirinya sebelum terjadinya loncatan bu api dari busi. Peristiwa ini disebut preignition.

Gbr. 1.23 memperlihatkan perubahan tekanan dalam silinder sewaktu terjadinya pr gnition. Perhatikan bahwa suatu kenaikan tekanan yang tiba-tiba terjadi sebelum TMA. Ia dapat menekan torak ke bawah sehingga motor berhenti. Bila tidak berhenti, motor terlalu panas (over heat) dan knocking akan terjadi (biasanya knocking lebih dulu terj di karena over heating), dan akhirnya torak akan terbakar atau meleleh.

Gbr. 1.23 Variasi dalam tekanan yang diamati dari beberapa siklus yang bertumpuk dlperlihatkan di layar CRT. Kadang-kadang terlihat pengapian yang terlalu pagi.

32

, I

Preignition kadang-kadang teriadi lebih awal yaitu sebelum katup masuk tertutup sehingga api dapat masuk atau membakar campuran udara bahan bakar yang terdapat dalam saluran masuk sehingga menimbulkan suara ledakan yang keras. Peristiwa ini disebut back firing. Ada juga suatu peristiwa yang disebut after firing. Peristiwa ini dapat diuraikan sebagai berikut:

Pada saat katup throttle terbuka sebagian sedangkan campuran udara bahan bakar agak kurus, konsentrasi rata-rata bahan bakar tidak cukup tinggi untuk terbakar yang menyebabkan bunga api tidak dapat menyalakan campuran tersebut sehingga menghasilkan gas bekas yang terlalu banyak. Setelah gagal terbakar dalam beberapa siklus, akhimya campuran akan terbakar dan jumlah gas bekas berkurang. Tapi bila campuran terlalu lambat barn terbakar, maka gas bekas dengan suhu tinggi akan keluar dan menyalakan sejumlah campuran udara bahan bakaryang belum sempat terbakaryang beradadalam pipa buang sehinggamenimbulkan ledakan. Kejadian inilah yang disebut dengan after firing.

Kadang-kadang motor dapat hidup terns sekalipun kunci kontak sudah dimatikan.

Peristiwa ini disebut run on. Dan ini sering terjadi hila kompresi dan suhu naik sangat tinggi di dalam ruang bakar yang mengandung endapan karbon.

1.4.5 Bentuk-Bentuk Ruang Bakar

Kemampuan dari motor dan kemungkinan terjadinya pembakaran yang tidak semestinya tergantung dari bentuk ruang bakar yang berhubungan dengan seluruh konstruksi motor termasuk susunan dari katup masuk dan katup huang. Ruang bakar motor 4-1angkah dapat diklasifikasikan dalam dua type. Yang pertama adalah seperti yang ditunjukkan pada Gbr. 1.24(a) dan yang lainnya adalah pada Gbr.l.24(b) dan (c).

(a) Bentuk kepala huruf L

(e) Bentuk OHV semispheris

(b) Bentuk OHV-Squish

Gbr. 1.24 Ruang pembakaran motor gasolin (motor bensin).

33

Gambar (a) adalah mang bakar type katup sisi yang secara luas digunakan pada m 0 dengan berbagai tujuan.

Dari bentuk ini didapatkan beberapa kelebihan yaitu:

I) Konstruksi kepala silinder amat sederhana, bentuk motor tidak terialu tinggi, sehin motor ini mudah dihubungkan dengan peralatan kerja.

2) Mekanisme katup sederhana dengan batang dorong (push rod) yang pendek, k n setiap katup mempunyai batang katup dengan arah ke bawah, dan ujungnya dekat p d poros engkol (lihat Gbr. 1.25).

Keburukan dari type ini adalah motor cenderung untuk knock kerena ruang b datar dan lebar. Karena itu perbandingan kompresi hams (6-6,5) : 1 yang kira-kira dua Iebih rendah dan ruang bakar type katup kepala yang akan dijelaskan berikut ini.

Pada Gbr. 1.24(b) dan (c) memperlihatkan type katup kepala (over head valve) y banyak macamnya. Pada ruang bakar type squish atau wedge, yang ditun jukkan pada ga (b), bagian dan ruang bakar menjadi ruang sempit pada saat torak mendekati Campuran udara bahan bakar yang berada di sisi didorong ke depan oleh torak dan terj di aliran sehingga mempercepat pembakaran. Campuran udara bahan bakar dalam te a sempit didinginkan melalui dinding torak dan kepala silinder, sehingga mencegah terjadi y penyalaan spontan. Itu berarti bahwa motor sulit untuk knock dan perbandingan komp si dapat Iebih tinggi. Dengan alasan ini type ruang bakar ini telah digunakan secara luas un motor-motor penggerak automobil. Karena itu sekalipun terdapat ruang sempit, hy karbon adalah merupakan salah satu sebab dan terbentuknya photochemical, dan efisi panas tidak begitu tinggi karena bentuk yang agak sukar dan ruang bakar.

Busi ~~~~Arilli:;!p."'" KepaJa silinder Katup masuk

SHinder

Poros bubungan

Poros engkol

Gbr. 1.25 Mekanisme katup dari katup sisi.

34

, I

Gambar (c) adalahjuga merupakan salah satu type dan katup kepala. Ruang bakar ini adalah type heinispherical dalam kepala silinder, Bila busi menyalakan campuran udara bahan bakar pada pusat hemispherical jarak rambatan api paling keeil. Luas dinding ruang bakar sangat keci!. Karena itu motor tidak mudah knock dan kerugian panas keciI. Dengan alas an ini type ini umumnya sekarang digunakan untuk motor penggerak automobi!.

1.4.6 Pembakaran Dengan Efisiensi Tinggi

Panas yang dihasilkan dari pembakaran campuran udara bahan bakar akan diubah oleh motor dalam bentuk hasil yang efisien, bila:

I) Pembakarannya sempurna. Pemberian udara cukup.

2) Perbandingan kompresi tinggi. Sangat efektifuntuk memperoleh hasil yang besardan peningkatan efisiensi. Yang penting dari semua ini adalah pencegahan knocking.

3) Kecepatan pembakaran tinggi. Pembakaran harus sempuma pada saat torak berada dekat dengan TMA dan ekspansi hams terjadi dengan baik. Untuk ini harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut :

a) Kecepatan pembakaran yang tinggi akan dikuti oleh kenaikan suhu dan tekanan.

J adi perbandingan kompresi akan dinaikkan sampai suatu batas dimana motor tidak menghasilkan knock, dan campuran hams cukup gemuk Untuk memperoleh suhu yang sangat tinggi.

b) Untuk membantu proses pembakaran, gas dalarn silinder harus digerakan I diaduk.

Hal ini sangat efektif untuk mencegah terjadinya knocking. Dan menaikkan perbandingan kompresi untuk pembakaran campuran yang kurus perIu perhatian yang cukup.

4) Ruang bakarnya kompak. Bagian campuran udara bahan bakar yang letaknyajauh dan busi, cenderung membuat knock pada motor. Karena itu ruang bakar dibuat kompak, agar luas permukaan ruang bakar nienjadi kecil dan dapat diperkecil kehilangan panasnya.

5) Pendinginannya baik. Suhu dinding ruang bakar harus diusahakan kembali untuk menghindari terjadinya pembakaran yang tidak semestinyadan mengurangi pemakaian minyak pelumas. Untuk motor dengan perbandingan kompresi tinggi, pendinginan air lebih baik dan pada pendinginan udara dan kepala silinder aluminium lebih baik'dan besi cor.

1.4.7 Motor Pembakaran 4·Langkah dan 2-Langkah

Pada motor pembakaran 4-Iangkah, gas pembakaran mendorong torak hanya dalam satu langkah persiapan untuk terjadinya pembakaran (letupan) pada tiga langkah yang lainnya. Pada motorpembakaran 2-langkah, langkah usahanya terjadi dalam waktu yangpendekpada setiap dua langkah torak atau setiap gerak bolak-balik torak atau setiap putaran poros engkol. Umumnya motor 2-langkah dibuat seperti yang diperlihatkan pada Gbr. 1.26.

35

Perbedaan yang pokok dengan motor pembakaran 4-1angkah adalah sebagai berikut:

1) Tidak dibutuhkan katup serta mekanismenya, sehingga konstruksinya menj adi sederh Kesulitan penggunaan katup masuk dan katup buang di sini adalah karen a waktu y tersedia untuk pembukaan katup sangat singkat, karena kecepatan putar motor san tinggi.

2) Langkah pemasukan dan langkah buang terjadi hampir bersamaan. Pada saat gas be as pembakaran mengalir keluar melalui lubang buang, udara bersih masuk melalui lub g masuk, selama periode yang kira-kira sepertiga dan seluruh waktu siklus yaitu sepert ga langkah sebelum TMB dan sepertiga langkah setelah TMB. Peristiwa ini dise ut pembilasan (scavenging). Untuk pembilasan diperlukan udara tekan. Pada motor-m or kecil, ruang engkol (crankcase) tertutup, dan torak mengompresikan campuran ud a bakar atau udara saja dalam ruang engkol sewaktu bergerak turun. Kejadian ini dise ut pembilasan ruang engkol (crankcase scavenging).

Gbr. 1.27 menunjukkan bagaimana pembilasan terjadi seperti yang diperlihatkan p a gambar (a), silinder mempunyai dua buah lubang, sebuah lubang bilas dan seb ah lubang masuk. Pad a saat setengah dan langkah kompresi, di mana tekanan dalam ru g engkol menjadi turun dan lubang masuk terbuka oleh batas terbawah dad pinggang to (piston ski rt), maka campuran udara bahan bakar masuk ke dalam ruang engkol (gam b). Pada setengah dan langkah usaha, 1ubang buang terbuka oleh torak dan gas h pembakaran mulai mengalir keluardan tekanan Pt dalam ruang bakar menjadi lebih k cil dan tekanan P2 dalam ruang engkol yang ditekan oleh bagian bawah dad torak sela a persesuaian waktu pada AB=AL (lihat c).

Udara bersih masuk melalui dua lubang bilas dan mendesak keluar gas pembakara .

Pintu pernbuangan

Pintu pernbilasan

Gbr. 1.26 Konstruksi motor 2-Iangkah didinginkan dengan udara.

36

, I

Gbr. 1.27 Gerak pembilasam dengan posisi torak yang bervariasi.

Adapun pengaruh dari pembilasan adalah sebagai berikut: 1)

2)

Dengan pembilasan tidak semua gas pembakaran dapat didesak keluar, tapi 45% masih tinggal di dalam silinder, pada pembebanan penuh seperti yang diperlihatkan pada Gbr. 1.28 dan jurnlah campuran udara bah an bakar bersih yang masuk menjadi berkurang. Sebagai hasilnya energi dan pembakaran adalah 60% dibandingkan dengan motor pembakaran 4-langkah dan hasilnya dua kali lebih kecil dari motor pembakaran 4- langkah.

Kira-kira 10% (pada beban rendah) sampai 20% (pada beban tinggi) dari campuran udara bahan bakar bersih mengalir keluar bersama gas pembakaran melalui lubang bilas. Hal ini mengakibatkan pembakaran pernakaian, bahan bakar dan persoalan pencemaran gas bekas hydrocarbon.

Mencampur minyak pelumas dengan bensin yang dilakukan dalam ruang engkoJ. Dengan menguapnya bensin, minyak pelumas rnenempel pada bantalan dan dinding siIinder. Hal ini disebut pelumasan campur. Macam pelumasan yang lain adalah pelumasan terpisah yang menggunakan sebuah pompa untuk menekan

3

Jumlah pengisian baru ---------: Pembukaan throttle 100% Jumlah udara sesuai volume

langkah pada suhu kamar

Gbr. 1.28 Prestasi pembilasan motor bensin 2-langkah.

37

minyak pelumas hanya untuk pelumasan. Setelah minyak bekerja secara efektif dal waktu yang pendek, kemudian minyak mas uk dalam rnang bakar melalui lubang bi s dan ikut terbakar. Pemakaian minyak pelumas sekitar 1 sampai 10 bagian setiap 1. bagian bensin pada motor pembakaran 4-1angkah dan 10 sampai 50 bagian setiap 1. bagian bensin untuk motor pembakaran 2-langkah' Ciri-ciri khusus motor pembak 2-1angkah adalah ringan, kompak, bentuknya sederhana dan rnernberikan hasil y besar tetapi pemakaian bahan bakar boros. Pada Gbr. 1.29 membandingkan pres motor pembakaran 2-langkah dengan motor pernbakaran 4-1angkah yang dibuat 0 pabrik yang sarna dan rnempunyai nilai yang sarna.

en .. ~

r------:-:-:--:-;--=---;;-=~--__,7 e:. ~ _____ Motor ben.in V,~ 175 ce

2-lanlkah

--- MOlor bensin V,= I" 4-lanabh

E ~

~ ---

~ 12 1,2

bll I

,I

.~_ 10 1,0

~

~O

-:=1-

~

"'" --

~

Ul 0..

\ Output kontinu motor

-, bensin 4-langkah ".,,"

, ". 2

',,----~~------~

~

...... T _------- __ ._:'''

",- ./ -_

,

,

" _-7'",-"-_~ .... ',j;,.

6 r

3

9 0,9 8 08 ;2'

Output kontinu motor bensin 2-langkah

-<, bO

:u 600 ~450

"'" o:l

~ 550·400

'"

oJ:

'" .0

500

350

:; 450

oJ:

::I

::I .0 ...

"'" oJ:

'"

E

:;:I -.

400 . 300

350 250 L..- -t-r-r-r-r- __ --:-::,.".".._~~ 0

2000 3000 4000 5000

Kecepatan motor (rpm)

4

3

2

o

Gbr. 1.29 Prestasi motor bensin 2·Iangkah dan 4-Iangkah.

1.4.8 Yang Diperlukan Pada Motor Bensin

1) Bensin tidak boleh rnenguap dalarn tangki, antara tangki dan karburator, dalam fl at chamber dari karburator, tetapi hams cepat menguap dalam venturi.

2) Pembakaran yang tidak normal seperti waktu terjadi knocking hams dihindari. An a Oktana hams sesuai dengan suatu ketentuan ukuran yang tidak memungkinkan terjadi a knocking. Angka Oktana yang rendah menimbulkan knocking yang keras.

38

, I

1.4.9 Pecemaran Oleh Gas Buang

Di Amerika dan J epang jumlah pancaran gas buang yang dikeluarkan oleh motor automobil untuk setiap satu kilometer sewaktu berlaju dalam kota diatur oleh undang-undang.

Pengaturan pada motor bensin adalah sebagai berikut:

(1) Karbon monoksida (CO)

Karbon monoksida membahayakan kehidupan manusia, Bila gas ini dihirup oleh manusia, akan mengakibatkan keracunan CO. Gas ini akan dihasilkan bila karbon yang terdapat dalam bensin (kira-kira 5% dari berat dan sisanya hydrogen) terbakar tidak sempurna karena kekurangan oksigen. Hal ini terjadi bila campuran udara bahan bakar lebih gemuk dari campuran stoichiometric, dan terjadi selama idling, pada beban rendah atau pada output maksimum (lihat Gbr. 1.30).

Karbon monoksida tidak dapat dihilangkan, jika campuran udara bahan bakar gemuk.

Bila campuran kurus karbon monoksida tidak terbentuk. Bila motor bensin dipergunakan dalam suatu tempat tertutup seperti dalam suatu bangunan atau terowongan, motor mengeluarkan gas buang dan mempercepat kekurangan oksigen, sehingga konsentrasi karbon monoksida naik. Jika berada di sana kita akan mengaIami keracunan CO dan kehilangan kesadaran tanpa rasa sakit. Jadi ini sangat berbahaya.

--- 3.000
'* E
c,
._., c,
0 2.500 ~
U ... 0
8 ·0'800· ... 2.000 z
E
6 .e;600 1.500
o
4 :1:400 1.000 Perbandingan udara dan bahan bakar

Gbr.l.30 Tampak perbandingan carnpuran terhadap gas potosi diamati waktu beban tinggi.

(2) Hydrocarbon

Hydrocarbon tidak begitu merugikan manusia. tetapi merupakan salah satu penyebab kabut campuran asap. Di Los Angeles (USA), beberapa kota di Jepang mempuyai pengalaman mengenai kabut campuran asap Arnbang Batas pancaran hydrocarbon diatur ketat di USA

39

dan lepang Pancaran hydrocarbon terdapat di gas buang berbentuk gasolin yang ti k terbakar dan hydrocarbon yang hanya sebagian bereaksi dengan oksigen. Jika campu udara bahan bakar tidak terbakar sempuma di dekat dinding silinder antara torak dan silin er di mana apinya lemah dan suhunya rendah. Hydrocarbon dapat keluar tidak hanya kal u campuran udara bahan bakarnya gemuk, tetapi bisa saja kalau campurannya kurus sep i terlihat pada Gbr.l.31. Kalau suhu pembakarannya rendah dan lambat serta bagian d . dinding ruang pembakarannya yang dingin agak besar. Secara alamiah motor memancar n banyak hydrocarbon, kalau barn saja dihidupkan atau berputar bebas (idle) atau w tu pemanasan. Pemanasan dari udara yang masuk dengan menggunakan gas buang meningka n penguapan dan bahan bakar dan mencegah pemancaran hydrocarbon lumlah hydrocarb n terentu selalu ada di penguapan bahan bakar, di tangki bahan bakar dan dan keboeoran as yang rnelalui celah antara si linder dari torak masuk ke dalam poros engkol. yang biasa dise lit blow by gases (gas lalu). Bagi automobil hyrocarbon seperti ini tidak dibolehkan tetapi h ditangani kembali dan dicampuri dengan udara masuk.

(3). Nitrogen oksida (NOt disebut NO, N02 dan lain-lain bentuk nitrogen oksid ) Nitrogen oksida menyebabkan tidak hanya bengek bagi yang menderita asthma, tetapi j kabut ataupun asap. Konsentrasi NOx maksimum pada ratio campuran dimana konsentr CO dan hydrocarbon minim dan kondisi bahan bakar kecil seperti terlihat pada Gbr. 1. Nitrogen oksida hanya terbentuk jika nitrogen di udara dioksider dan terjadi tidak dal kondisi umum. Kondisi utamanya ialah suhu pembakaran yang tinggi.

1.5. PEMBAKARAN PADA MOTOR DIESEL

1.S.t Pengalaman Di Dalam Motor Diesel

Perbedaan utama antara motor bensin dan motor Diesel adalah pembakaran pada mo or bensin tidak dapat berlangsung bila eampuran udara bahan bakar tidak dinyalakan oleh bu a api dari busi. Karena itu pada Throttle diperlukan udara kering mengalir pada semua ting at campurannya sarna dan mudah menyala. Pada beban keeil jumlah pemasukan udara sedi it dan mengakibatkan tekanan pembakaran rendah.

Pada motor Diesel yang dikompresikan hanya udara saja, tekanan dan suhunya da at tinggi sekali karena perbandingan kompresinya tinggi. Tekanan dapat mencapai 35 atmos er dan suhu mencapai 500·C, bila perbandingan kompresi 20 ; 1. Pada kondisi seperti ini, su tu campuran udara bahan bakar dapat menyala dengan mudah dan akan terbakar jika campu an diberi api dari busi. Bila suatu bahan bakar cair diinjeksikan dengan tekanan 150 sampai atmosfer akan terjadi kabut atan partikeI kecil dengan ukuran di bawah 100 micron, an menguap dengan cepat sewaktu berbenturan dengan panas dan terjadi suatu campuran ud ra bahan bakar. Perbandingan campuran 13:1 adalah sangat baik untuk penyalaan. Campu an tergemuk beradadekat nozle dan terkurus pada temp at yang terjauh dari nozle. Tapi harus da suatu daerah antara di mana perbandingan campuran yang optimum dinyalakan sep terlihat pad a Gbr. 1.31.

40

, 1

I' ,

Terlalu kurus

Katup injeksi

Pengapian Perbandingan

carnpuran optimum

Ruang pembakaran

Gbr. 1.31 Pengapian pada motor Diesel.

Pada motor Diesel hanya jumlah bahan bakar yang diinjeksikan yang diatur dan disesuaikan dengan beban, sedangkan jumlah pemasukan udara tetap. Di sini perbandingan campuran udara bahan bakar dapat berbeda-beda tapi penyaIaan tetap terjadi dan tidak tergantung dan perbandingan campuran.

1.5.2 Pembakaran Yang Tidak Normal Pada Motor Diesel

Gbr. 1.32 memperlihatkan tekanan dalam silinder vs derajat engkol dan posisi torak. Bila bahan bakar diinjeksikan ke dalam silinder, maka bahan bakar akan bercampur dengan udara panas akibat dikompresikan oleh torak. Beberapa saat setelah terjadi proses penguapan, pencampuran dan oksidasi bahan bakar, barulah terjadi pembakaran. Selang waktu antara bahan bakar diinjeksikan dan terjadinya penyaJaan disebut kelambatan penyalaan. Faktor ini sangat penting pada pembakaran motor Diesel.

Tekanan

Delay pengapian

Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan

Knocking diesel

-180° -90 / 0 90 1800

Permulaan in- TMA Pengapian lambat Sudut poros engkol

jeksi Pengapian normal

Gbr. 1.32 Knocking Diesel basil dari pengapian lambat (dengan delay pengapian besar),

41

Ketelambatan penyalaan yang pendek adalah yang terbaik. Bahan bakar yang diinjeksik selama waktu itu segera terbakar. Begitu terjadi penyalaan yang sekonyong-konyong, seg a terjadi kenaikan tekanan. Kelambatan penyalaan yang pendek. Naiknya tekanan perlah - lahan (Ietupan halus).

Kelambatan penyalaan yang panjang menimbulkan getaran yang keras sewaktu terj i letupan. Bila penyalaan terjadi setelah bahan bakar selesai diinjeksikan kenaikan tekan n sangat curam dan getaran menghasilkan gelombang-gelombang tekanan, (seperti y g ditunjukkan oleh garis putus-putus) dan penyebab terjadinya knocking pada motor Dies 1. Hal ini disebut knocking pada Diesel dan merupakan suatu masalah.

Kemungkinan penyebab-penyebab terjadinya knocking adalah:

(1) Penyalaan spontan dan bahan bakar

Penggunaan bahan bakar yang susah untuk terbakar atau yang mempunyai angka okt a yang tinggi sangat efektif untuk mencegah terjadinya knocking pada motor bens Untuk motor Diesel penggunaan bahan bakar yang mudah menyala dan kelambat n penyalaan yang pendek sangat efektifuntuk mencegah terjadinya knocking. Jenis bah n bakar semacam ini disebut bahan bakar dengan angka oktan yang tinggi. Karena ben n mempunyai angka octana yang rendah maka tidak dapat digunakan untuk motor Dies l. Kerosin juga mempunyai angka octana yang rendah.

(2) Kompresi, tekanan dan suhu

Tekanan dan suhu yang tinggi. memperpendek kelambatan penyalaan. Pada s pertama mesin dihidupkan, motor masih dingin, kemungkinan motor tidak da at dihidupkan. Dalam keadaan idle, cenderung terjadi knocking karena bahan bakar ya g terbakar sedikit dan udara pengisian ding in serta kelambatan penyalaan yang panja . Peristiwa ini disebut idling knock. Pada motor-motor kecilluas dinding silinder reI if besar untuk udara pengisian. Karena itu motor tidak dapat cepat panas dan bahan sus h untuk menyala. Untuk memudahkan menghidupkan perbandingan kompresi dib at tinggi sekitar 20-25. Pengisian lebih ban yak (super charging) udara akan menaikkan tekanan dan suhu d udara pengisian dan menyebabkan pembakaran berlangsung cepat. Jadi superchargi g cocok untuk motor Diesel.

(3) Busi pijar (glow plug)

Pada motor-motor kecil terutama type ruang bakar kamar muka (precombuslion cha - ber}, udara kompresi ditekan masuk dalam suatu ruang dengan bentuk yang ru karena itu suhu udara menjadi turun, sehingga bahan bakar akan sulit menyala pada s motor dihidupkan. Untuk hal seperti ini busi pijar digunakan untuk memanaskan ud a yang dikompresikan.

1.5.3 Pemakaian Udara Pembakaran pada motor Diesel dihasilkan oleh bahan bakar yang diinjeksikan ke dal silinder yang berisi udara yang ditekan dari tekanan naik perlahan-lahan. Getarannya tid

42

, I

I I

begitu kuat sekalipun motomya besar. Karena itu dapat dibuat motor dengan diameter silinder satu meter, sedangkan pada motor bensin diameter silinder dibatasi sampal l 00 mm. Namun demikian partikel-partikel bahan bakar tidak akan memancar muatan dalam ruang bakar yang besar. Pembakaran tidak akan sempuma bila terjadi kekurangan oksigen di beberapa tempat. Sementara di temp at yang lain masih kelebihan oksigen. Motor akan menghasilkan momen yang lebih kecil dari motor bensin bila motor Diesel tidak dapat memanfaatkan udara dengan sempuma.

Setelah dilakukan penelitian, maka untuk mengatasi persoalan ini dapatdiambillangkahlangkah sebagai berikut:

1) Mengatomisasikan dan menyemprotkan merata partikel-partikel bahan bakar ke dalam ruang bakar.

2) Mengusahakan agar udara mengalir turbulen dan bercampur dengan seluruh bahan bakar.

3) Merancang bentuk ruang bakar yang sesuai.

Ruang bakar kamar muka yang ditunjukkan pada Gbr. 1.33. telah digunakan secara luas pada motor-motor keci!. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam kamar muka yang keci!. Kurang lebih 30 - 40% dad seluruh jumlah udara berada di kamar muka dan jumlah ini kurang untuk terjadinya pembakaran yang sempuma. Api akan menyala keluar melalui saluran kecil ke dalam ruang bakarutama dan membakar gas yang berada di dalamnya. Api meluas ke seluruh ruang bakar sehingga udara dipakai secara efisien. Saluran penghubung bekerja seperti nozzle menginjeksikan bahan bakar, sebagian bahan bakaryang tidak terbakardan campuran udara bahan bakar yang gemuk memancar masuk ke dalam ruang bakar utama. Bila dikehendaki bahan bakar tidak terbakar sempurna dalam kamar muka, maka tekanan injeksi dapat diperendah sampai 150 atmosfer. Sistem ini mempunyai suatu kelebihan bahwa tingkat pancaran dan nitrogen oksida rendah. Kejelekannya adalah pemakaian bah an bakar yang tinggi (10-15)% lebih besar bila dibandingkan dengan ruang bakar tanpa kamar depan, dan terjadi kehilangan energi sewaktu gas melalui saluran sempit.

Cawan

Lubang untuk busi pijar

Ruang pembakaran muka

Ruang pernbakaran utarna

\

Saluran penghubung

Gbr.l.33 Motor Diesel dengan ruang pembakaran muka

43

Pembakaran pada motor .dengan penyaJaan busi terjadi tidak sempumakarenakekurang udara. Meskipun eampurannya seragam dan karbon yang terdapat dalam bahan bakar diub menjadi katbon monoksida (CO). Karbon monoksida tidak berwarna, transparan. tet beracun. Lain halnya dengan motor Diesel yang mengeluarkan asap hitam yang sekalip n mengandung partikel karbon yang tidak terbakar tetapi bukan karbon monoksida.

Di Amerika terdapat rencana untuk mangatur dengan ketat pancaran partikel karbon d automobil.

Bila bahan bakar diinjeksikan ke dalam api seperti yang diperlihatkan pada Gbr. 1. konsentrasi oksigen sebagai gas pembakar kurang. Bila suhu tinggi, penguapan dan pro s : pemisahan berjalan cepat jika partikel-partikel besar, baik dan padat. Hidrogen y terkandung dalam bahan bakar dapat terbakar. Tetapi bila oksigen kurang karbon ti mempunyai eukup waktu untuk berdifusi supaya bergabung dengan oksigen, dan setel pengapian, terjadi jelaga. Untuk meneegah panearan jelaga, campuran bahan bakar h s baik dan seragam serta jumlah udara harus eukup, artinya jumlah bahan bakar y g diinjeksikan tidak boleh terlalu berlebihan.

Gb. 1.34 Kondisi pembentukan jelaga.

~

//1\

~ ~ ~ / - 7 ; d", t~-,

"- . " , 0')

,.-::;, ~ ~. \

: ."~'<:.

~ , ':

/ .... :

0:.6 ;' ~ ~~/

// ~"-. ," ''! 9-, -r-'Campuran bahan

Suhu tinggi dan J"-._)) ~bak.ar dan udara

tekanan tinggi, I. ' optimum

kekurangan oksigen Cair Terlalu gemuk

1.6 PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DENGAN MOTOR BENSIN (MOTOR OTT ~ Pada Gbr. 1.35 membandingkan kemampuan motor bensin dengan motor Diesel. Ke a motor dibuat oleh pabrik yang sarna, terdiri dan 2 silinder, didinginkan udara, serbaguna mempunyai volume langkah yang sarna yaitu 800 ce. Spesifikasi utama-nya adalah seba berikut:

I) Motor bensin : Pendinginan udara, siklus 4 Iangkah, type katup sisi, 2 silinder, diame r 85 mm.Iangkah torak 70 rnm dan V::: 794 ce. Rated output kontinu (maksimum y dikeluarkan untuk beberapajam terus menerus) 13 PS (9,6 kW) pada 3000rpm dan

PS (11 kW) pada 3600rpm. Gbr. 1.35 memperlihatkan waktu yang pendek untuk h maksimum, momen, dan pemakaian bah an bakar minimum pada putaran motor terten Output maksimum adalah 19 PS (14 kW) dengan berat motor 78 kp.

44

I' ,

2) Motor Diesel macam katup kepala, ruang bakar kamar muka, pendinginan udara. siklus 4 langkah dengan jumlah silinder dua buah, diameter=80mm, langkah=80mm dan V =804 CC. Rated out put kontinu 14 PS (lOkW) pada 3000 rpm. Garis putus-putus pada diagram menunjukkan prestasi dan motor. Hasil maksimum adalah 15 PS (11 kW) dan berat motor 115 kp,

Motor bensin lebih ringan dan menghasilkan hasillebih besar pada rpm yang tinggi Motor Diesel memakai jumlah bahan bakar sedikit. pemakaian hanya 72 % dari pemakaian minimum motor bensin. Perbedaan yang terbesar adalah pad a kecepatan putaran rendah dan tinggi.

(Nvrn) (kp.m) (PS)
50· 5 20 fWl
f..- 18
.~ 40 4
0 301 16 12
E-
3 ~ ~~
-- --
,/ V,=800 cc, 14 10
"
4 langkah ~
Motor bensin 12 E
--herat 78 kg ~
- ____ Motor diesel 8 .5
<u (g/PS'h) berat 115 kg 10 '"
.:.<
-C:) <1:1
:; (g/i:W'h) E
.:.< 350 8 6 '5
'" 250
.0 9-
c:: ~
'" 300 0
..c 6
<II 4
.0
C 200
<II 250 4
<II
C Output kontinu be
~
..a --- __ L ___ ---- 2
<>0 150~
c 200 2
...
c. 1001
c
0; 150 0 0
s:
~ 1.000 2.000 3.000 4.000
'5
.D
... Kecepatan motor (rpm)
:..: Gbr.l.35 Perbandingan prestasi motor diesel dan motor bensin.

Dalam kenyataan bahwa solar beratnya 11 % lebih berat dan mempunyai kalori 9 % lebih tinggi dari bensin pada volume yang sarna. Sekalipun demikian motor Diesel mempunyai keunikan yaitu getaran dan suaranya sangat keras pada beban rendah (lihatGbr. 1.36).

Motor bensin bekerja tenang pada beban rendah di samping pemakaian bahan bakar dan udara yang sedikit. Akibatnya tekanannya secara keseluruhan rendah dan proses pembakaran

45

, I

I I

Bab 2 Sistem Pelumasan

2.1 PENDAHULUAN

Apabila terjadi gerakan relatif antara dua benda yang bersentuhan, terjadilah gesekan antara kedua benda itu, Gesekan (mekanik) tersebut terutama disebabkan oleh permukaan benda yang kasar tetapi mungkin juga oleh adhesi antara kedua permukaan atau oleh reaksi kimia yang terjadi pada permukaan itu. Gesekan terjadi pada motor bakar, misalnya antara poros dan bantalan, antara (cinein) torak dan dinding silinder, antara rod a gigi dan sebagainya. Untuk mengatasi gesekan itu, agar benda yang bersentuhan bisa digerakkan, diperlukan gaya. Karena itu besarnya gesekan hams dibatasi agar daya mesin tidak banyak yang hilang pada bantalan, roda gigi, dan sebagainya -(perhatikan definisi nm), Selain itu gesekan mengauskan permukaan sedangkan kerusakan selanjutnya dipereepat oleh panas yang terjadi karena gesekan itu,

Besamya gesekan dapat dikurangi dengan menggunakan pelumas yang fungsinya memisahkan dua permukaan yang bersentuhan. Akan tetapi di dalam kenyataannya tidak ada gerakan tanpagesekan karen a tidaklah mudah untuk memperoleh pemisahan yang sempurna. Lagi pula gesekan terjadi juga pada permukaan yang dilumasi itu yang disebabkan oleh adanya tegangan geserpada pelumas sendiri. Pada umumnyamotor bakartorak menggunakan pelumas cair yang dinamai minyak pelumas. Selain mudah disalurkan minyak pelumas itu berfungsi juga sebagai fluida pendingin, pembersih, dan penyekat.

2.2 BEBERAPA SISTEM PELUMASAN

Beberapa sistem pelumasan yang biasa dipergunakan pada motor bakar torak ialah :

1. sistem tekanan penuh (Gb. 21 a);

2. sistem eebur (Gb, 2Ib); dan

3. sistem gabungan atau semi-cebur (Gb. 2Ie), yaitu gabungan I dan 2 tersebut di atas,

Minyak pelumas harus dapat meneapai seluruh bagian yang hendak dilumasi serta harus dapat memenuhi tugasnya dengan baik. Sistern pelumasan yang mana yang akan dipakai bergantung pada konstruksi mesin dan kebutuhan akan pelumasan.

47

Bantalan besar batang penggerak

Bantalan pores engkal

Bantalan Bantalan

paras pena

kam dan torak dan

slstem torak

katup

Rada gigi

• Percikan minyak. pelumas ke dil?dmg silinder dan lam-lam

Saringan

Pengukuf tek8nan

Katup p4!'ngatur tekanan

Gb. 21a Sistem pelumasan dengan tekanan penuh.

Di samping itu pilihan banyak pula dipengaruhi oleh selera perancangnya. P a umumnya rnesin besar dan mesin untuk alat transportasi mempergunakan sistern teka an penuh karena bantalan dan minyak pelumas berada dalam keadaan lebih dingin darip a bagian mesin lainnya. Minyak pelurnas itu dialirkan melalui berbagai saluran ke beber pa bantalan, poros, batang penggerak. Pipa di daIam kerangka mesin, dan ke bagian m lainnya yang hendak dilumasi. Tekanan minyak pel urn as biasanya berkisar antara 3-7 em', Sistem pelumasan eebur atau semi-eebur dipakai pada mesin kecil yang berdayaren karena konstruksi dan proses pembuatannya sederhana. Dalam sistem pelumasan ee pompa pelumas (biasanya pompa roda gigi) memompa minyak pelumas dan bak min pelumas ke dalam mangkok minyak pelurnas. Pada setiap kali pangkal batang berge meneebur ke dalam mangkuk tersebut. rnemerciklah min yak pelumas dan dalam mang a membasahi bagian yang hams dilurnasi.

48

Roda gigi

Bantalan besar dari bata!1!J ' penggerak

Pengukur tekanan

Pompa pelumss

$aringan IsaP

Roda gigi

Saringan

Pengatur takanan

Katup pengatur tekanan

Pompa pelumas

Saringan isap

Bantalan pores karn dan sisterh katup

Bantalan poros engkol

Bantala" pena torak can torak

• Deng(ln cara perclka"

Dinding silinder,

dan lain-lain

Mangkok minyak pelumas

Saringan

Katup pengatur tekanan

Hantalan pena torak dan torak

Dinding 'silinder,

dan lain-lain

-Dengan percJkan

Gbr. 2Ie Sistem pelumasan sistem seml-ceburjgabungan antara (a) dan (b).

,----- -- - - - '·_·1

~ :~'

'·_@---+---®-1 t

j t * 1 I

i ~_,-1 !tXl!

1'. IYr

Ii·

, . . I

j I

I I

i0

I L-_

I

!

Minjak pelumas

Tempat minvak pelumas

Gbr. 2Ib Sistem pelumasan cebur.

Bantalan poros kam dan sistern katup

Bantalan Bantalan

poros besar

engkol batang

penggerak

i?-~~r~ i~1 :i~\

!~11Ii

I I ~ >I< I I

I I ; I i

I I I 1

I ~,j 1

, r-y I I

t '

I , ! I I

+++-t--t--+ ! i 1 j I

• Minvak palumas

Ternpat tninyak p~illmas

49

2.3 FLu/DA PENDINGIN, PEMBERSIH DAN PENYEKAT

Selama mesin bekerja, bagian mesin akan menjadi panas. Karena minyak pelumas leb rendah tennperaturnya, di samping melumasi juga berfungsi sebagai fluida pending' menyerap panas dan bagian mesin tadi, sehingga temperatumya naik. Karena itu, setel masuk kembali ke dalam bak minyak pelumas, minyak pelumas itu harus didinginkan dahu u sebelum dialirkan ke seluruh bagian mesin; rnaksudnya, agar sifat pelumasannya tetap b . Pada mesin yang besar seringkali disediakan alat pendingin yang khusus untuk keperlu tersebut (oil cooler).

Minyak pelumas juga berfungsi membersihkan kotoran yang timbul selama mesin . bekerja. Kerak yang terjadi karena sebagian minyak pelumas yang terbakar serta se h logam dan bantalan yang aus, dapat mengakibatkan keausan dan kerusakan tebih lanjut, at u menyumbat saluran minyak pelumas. Sambil membawa kotoran tersebut, minyak. pelu mengalir kembali ke dalam bak minyak pelumas. Setelah melalui penyaringan, dal keadaan bersih minyak pelumas dialirkan kembali ke bagian mesin yang harus dilumasi

Gb. 21 menunjukkan sistem pelumasan dengan penyaringan simpangan.

Minyak pelurnas

Bagan 'l~ng harus ddumasl

Pengukur tekanan pelumas

Katup pengatur tekanan

Pompa pelumas

~aringan rsap

Tempat minyak pelumas

Gb. 22 Sistem pelumasan dengan penyaringan-penuh.

Sebagian dari minyak pelumas yang mengalir dari pompa disalurkan. ke dalam sarin tersebut kemudian dialirkan kembali ke dalam bak minyak pelumas.

Selain penyaringan simpangan, ada juga sistem penyaringan penuh (Gb. 22) Y g banyak dipergunakan pada mesin kendaraan. Pembersihan minyak pelumas pada sistem ni dapat berjalan baik jika saringan mempunyai lubang yang lebih besar dari biasanya, a u sering diganti. Dengan demikian tidak diperlukan pompa yang bertekanan terlalu tin i. Bahan saringan biasanya kain katun, kertas, atau selulosa. Minyak pelumas juga memb tu cincin torak mencegah merembesnya gas pembakaran ke luar. Dalam praktek, misalnya, ita melihat mesin yang dinding silindemya sudah aus atau tua diberi minyak pelumas yang le ih kental. Namun harus dicegah agar minyak pelumas jangan masukke dalam ruang bakar. 0 eh

50

karena itu hendaknya dijaga jangan sampai minyak pelumas membasahi dinding silinder Secara berlebih-lebihan. Terlalu banyak minyak pelumas yang masuk ke datam ruang bakar merupakan suatu kerugian karen a minyak pelumas bukanlah bahan bakar. Di samping itu pelumas yang terbakar akan meninggalkan kerak, terutama pada alur cincin torak yang bisa mengakibatkan cincin torak melekat pada alurnya. Untuk membatasi masulcnya minyak pelumas ke dalam ruang bakar, torak ito dilengkapi dengan cincin minyak. Minyak pelumas yang hilang karena terbakar atau menguap kira-kira 0,5 gram I PS jam. Mengingat min yak pelumas ito penting peranannya, haruslah dijaga agar selalu dalam keadaan baik. Secara periodik minyak pelumas harus diganti karena setelah beberapa lama dipakai akan kehilangan sifatnya yang diperlukan.

Cepat-lambatnya penggantian itu tergantung padajenis pemakaian mesin dan kualitas minyak pelumas itu sendiri.

Secara umum dapat dikatakan, minyak pelumas perlu diganti setiap 30-60 hari, atau tidak lebih dari jarak 3000 km, untuk mencegah keausan mesin yang terlalu cepat.

2.4 BEBERAPA SIFAT PENTING MINYAK PELUMAS

Beberapa sifat min yak pelumas di bawah ini perlu diperhatikan jika diinginkan minyak pelumas memenuhi fungsinya, khusus pada motor bakar torak.

1. Kekentalan. Kekentalan min yak pelumas harus sesuai dengan fungsi minyak ito untuk mencegah keausan permukaan bagian yang bergesekan, terutama pada beban yang besar dan pada putaran rendah. Minyak pelumas yang terlalu kental sukar mengalir melalui salurannya, di samping menyebabkan kerugian daya mesin yang terlalu besar. Biasanya kekentalan minyak pelumas diuji pada temperatur 210° F dan dinyatakan dengan bilangan SAE; misalnya SAE 30, SAE 40, SAE 50, dan seterusnya. Makin ken tal makin tinggi biIangan itu. Ada kalanya pengujian tersebut dilakukan pada temperatur O"F; untuk membedakannya; di belakang bilangan SAE tadi ditambahkan huruf w, misalnya SAE20w.

2. Indeks kekentaIan. Kekentalan minyak pelumas ito berubah-ubah menurut perubahan temperatur. Dengan sendirinya minyak pelumas yang baik tidak terlalu peka terhadap perubahan temperatur, sehingga dapat berfungsi sebagaimana mestinya, baik dalam keadaan dingin, pada waktu mesin mulai berputar (star) maupun pada temperatur kerja. Untuk mengukur perubahan kekentalan tersebut dipakai indeks kekentalan yang diperoleh dengan cara sebagai berikut. Minyak pelumas didinginkan dari 2 I COF sampai 100° F lalu perubahan kekentalannya dicatat. Sebagai bahan perbandingan diarnbil peru bah an (dalam proses yang sarna) yang terjadi pada rninyak pelumas dasar-parafin yang kekentalannya tidak peka terhadap perubahan temperatur dan minyak pelumas dasarnaftenik yang kekentalannya peka terhadap perubahan temperatur. Apabila perubahan kekentalannya sarna seperti pad a min yak pelurnas dasar-parafin, indeks kekentalannya adalah 100; jika sarna seperti minyak pelumas dasar-naftenik, indeks kekentalannya O. Dengan memasukkan zat tambahan ke dalam rninyak pelurnas, dapatlah diperoleh indeks kekentalan yang lebih besar dari ] 00.

51

3. Titik tuang. Pada temperatur tertentu, yang disebut titik tuang, minyak pelumas ak membentukjaringan kristal yang menyebabkan minyak itu sukar mengalir. Karena i sebaiknya dipergunakan minyak pelumas dengan titik tuang yang serendah-rendahn a untuk menjamin agar minyak pelumas dapat mengalir dengan lancar ke dalam porn a dan salurannya pada setiap keadaan operasi.

4. Stabilitas. Beberapa rninyak pelumas pada temperatur tinggi akan berubah susun kimianya sehingga terjadilah endapan yang mengakibatkan cincin torak melekat pa a alumya. Dalam beberapahal minyak pelumas dapat membentuk lumpur apabila bercam r dengan air dan beberapa komponen hasil pembakaran. Selain ito lumpur tersebut ak n mengubah kekentalan dan rnenutup saluran minyak. Karena itu bak minyak pelu haruslah men dap at ventilasi yang cukup baik agarrninyak pelumas atau gas pembak dapat keluar dengan leluasa dari bak minyak pelumas.

5. Kelumasan. Minyak pelumas harus memiliki kelumasan, atau sifat melumasi, ya g cukup baik, yaitu dapat membasahi permukaan logam. Hal ini berarti bahwa dal segala keadaan selalu akan terdapat lapisan minyak pelumas pada permukaan bagi n mesin yang bersentuhan. Sifat ini sangat penting untuk melindungi permukaan bagi n tersebut, misalnya pada waktu start, yaitu pada saat minyak pelumas belum euk p banyak atau pompa minyak pelumas belum bekerja sebagairnana mestinya.

2.5 GESEKAN TORAK DAN BANTALAN

Pelumasan pada sela antara torak dan dinding silinder tidak akan dapat memuaskan. Bo dikatakan bahwa kira-kira 30% dari kerugian gesekan sebuah motor torak terjadi kar a gesekan antara torak dan dinding silinder. Hal tersebut disebabkan karena cincin torak h merapat pada dinding silinder untuk mencegah perembesan gas dari ruang bakar ke ru engkol (maksimum 1 %). Sebagai akibatnya lapisan minyak yang menyisip di an tara to' dari dinding silinder itu terhimpit menjadi tipis sekali.

Selain ito harus pula dijaga agar minyak pelumas tidak rnasuk ke da1am mang bakar, ini mungkin karena gas pembakaran dapat masuk ke da1am alur cincin torak, yang kemud n mendesakcincin torak merapat ke dinding silindermenghalangi masuknya pelumas ke dal mang bakar (Gb. 23). Jadi tekanan cincin torak pada dinding silinder bertambah be ar menumt besarnya tekanan gas di dalam silinder (ruang bakar). Selain itu gaya gas y g bekerja di atas kepa1a torak diimbangi oleh gaya penggerak seperti terlihat pada Gb. 4. Karena dalam kebanyakan waktu kerja mesin batang penggerak ada pada kedudu an membentuk sudut dengan garis sumbu silinder, akan terjadi gaya samping pada dind g silinder, Makin besar tekanan gas di dalam silinder, gaya samping itupun bertambah b ar sehingga mempertipis lapisan minyak pelumas dalam sela antara cinein torak dan dind ng silinder tadi,

52

1 . Dinding silinder 3. Cincin minyak 5. Torak

2. Cincin kompresi 4. Tekanan Gas

Gb. 23 Tekanan gas pembakaran pada cincin-cincin torak.

1. Silinder

4. Tekanan gas

2. Torak

5. Gaya samping

3. B atang penggerak

6. Reaksi dari batang penggerak

Gbr. 24. Gaya samping pada torak karen a tekanan gas di dalam ruang bakar,

53

Terutama di bagian kepala torak, minyak pelumas juga akan menipis, karena sebagi lapisan pelumas itu terbakar. Semua hal itu akanmemperbesar gesekan torak dengan dindi g silinder, Jadi, gesekan itu tergolongjenis gesekan Coulomb. Koefisien gesekannya teruta a bergantung pada jenis log am dan kelicinan perrnukaan bagian yang bergesekan. Berbe a dengan keadaan tersebut di atas, lapisan minyak pelumas di antara torak dan dinding silin r di sekitar TMB masih cukup tebal karena temperatumya relatif lebih rendah. Karena . hambatan yang terjadi di sini tidak disebabkan oteh gesekan perrnukaan bagian yang kas p melainkan oleh gesekan lapis minyak pelumas. Gaya geseknya adalah

~Au F =-h

di mana,

!l = kekentalan absolut minyak pelumas

A = luas bidang permukaan lapisan minyak pelumas yang saling bergesekan u = kecepatan geseran

h = teballapisan minyak pelumas

Pergesekan seperti ini dinamai gesekan kental. Dari persamaan (26) temyata gese n kental pada torak dapat diperkecil jika tuas perrnukaan dinding torak diperkecil mempergunakan minyak pelumas yang lebih encer.

Sebaliknya, gayagesek akan bertambah besar sejalan dengan naiknya kecepatansedang teballapisan minyak pelumas, h, sudah tak perlu dipersoalkan lagi karena harus diusah sekecil-kecilnya. Bolehlah dikatakan, berdasarkan eksperimen, besamya gesekan torak Ie ih banyak dipengaruhi oleh kecepatan torak daripada oleh tekanan gas pambakaran atau tek an efektif rata-ratanya. Gesekan kental pada umumnya terjadi antara poros dengan bantalann a. Pada waktu poros berputar sebagian rninyak pelumas yang melekat pada perrnukaan po terbawa berputar. Apabila kemudian sela di bawah poros menyempit menjadi lebih k daripada sela temp at minyak pelumas rnemasuki ruang bantalan, minyak pelurnas yang terb berputar itu akan mengalarni hambatan. Akibatnya, sebagian akan mengalir kern menimbulkan tekanan hidrodinarnik di dalam lapisan minyak pelumas. Tekanan ini cukup untuk mengangkat poros hingga tidak menyentuh perrnukaan bantalan (Gb. 25). Un menentukan kerugian gesek pada bantalan luncur, perhatikan Gb. 25 dan 26. Den an mernasukkan A = 01, u = On, dan h = c 12 ke dalam persamaan (26) akan diperoleh

~ X 1t DL X 1t Dn

=------

CI2

F

= ------

c

di mana,

n = kecepatan putar poros

C = selisih antara diameter bantatan dengan diameter poros (sangat kecil) D = diameter poros.

54

Gb 25 Aliran minyak pelumas di dalam bantalan luncur.

1. Arah putaran; 2. Beban; 3. Bantalan

4. Pelurnas; 5. Poros

Kerugian daya karena gesekan adalah

2 x2 1103 Ln2 Pu = -----

c

Gb. 26 Sebuah bantalan luncur.

(27)

Persarnaan (27) menyatakan kerugian daya gesek itu bergantung pada kekentalan minyak pelumas, kecepatan poros, dan ukuran poros tetapi tidak bergantung pada beban poros. Koefisien gesekan adalah

f

F

1 x--

PLO

=-=

w

= (2x20/c) O..LnlP)

(28)

dimana,

W = besamya beban poros

P = tekanan pada permukaan bantalan (karen a gaya enersia dan gas pembakaran).

Dari persamaan (28) dapatlah dibuat grafik yang menyatakan hubungan antara f vs (?nI P) seperti terlihat pada Gb. 27.

Temyata ada penyimpangan bentuk grafik secara teori.

55

Sebenarnva

~ p

Gh. 27 Gesekan pada hantalan luncur.

Pada harga (un/P) yang rendah, tekanan hidrodinamik tidak dapat mengimbangi be an poros sehingga poros akan jatuh pada bantalannya. Karena itu koefisien gesekannya menj di

jauh lebih besar daripada yang diperoleh menurut perhitungan secara teori. .

Pada kenyataanya grafik. f vs (IlnIP) menunjukkan adanya titik minimum (A). Seba ai fluida pendingin, minyak pelumas akan naik temperatumya sehingga kekentalannya berku g. Pengurangan kekentalan menyebabkan f naik dan kenaikan tersebut akan menambah be ar gaya gesek. Pada gilirannya penambahan gaya gesek akan menahan temperatur min ak pelumas.

Demikianlah selanjutnyakenaikan temperaturtersebutmenyebabkan kekentalan min ak pelumas berkurang dan seterusnya. Karena itulah daerah di sebelah kiri titik A disebut dae ah tak stabil. Untuk daerah di sebelah kanan titik A, yaitu daerah stabil, mengecilnya CI.t ) berarti turunnya f sehingga gaya gesek juga berkurang. Dengan demikian minyak pelu mempunyai kesempatan menjadi dingin kembali sehingga kekentalannya juga sempat p kembali pada kekentalan semula.

J adi, hendaklah kita bekerja di daerah stabil tetapijangan terlalu jauh dari titik A, f = ( P)A. agar kerugian gesek tidak terlalu besar. Memilih jenis minyak pelumas sanga ah penting. Mesin yang lebih besarpada umumnya memakai minyak pelumas yang lebih ken 1. Dapat dikatakan kerugian gesekan (mekanis) sebagian besardisebabkan oleh gesekan to dengan dinding silinder. Kerugian ini bertambah pula karena keausan tak mungkin d a dihindari.

56

SISTEM PENDINGINAN

2.6 PENDAHULUAN

Gas pembakaran di dalam silinder dapat mencapai temperatur ± 25000 C. Karena proses itu terjadi berulang-ulang maka dinding silinder, kepaJa silinder, torak, katup dan beberapa bagian yang lain menjadi panas. Sebagian dari minyak pelurnas, terutama yang membasahi dinding silinder, akan menguap dan akhimya terbakar bersarna-sarna bahan bakar.

Karena i tu perlulah bagian terse but mendapat pendinginan yang eukup agar temperaturnya tetap berada dalam batas yang diperbolehkan, yaitu sesuai dengan kekuatan material dan kondisi operasi yang baik. Kekuatan material akan rnenurun sejalan dengan naiknya temperatur.

Proses pendinginan memerlukan fluida pendingin yang dialirkan ke bagian mesin di Iuar silinder. Motor Diesel yang besar memakai minyak pelumas untuk mendinginkan torak, yaitu dengan eara mengalirkan minyak pelumas melalui saluran di bawah kepala torak. Perpindahan kalor dan gas pembakaran ke fluida pending in terjadi menurut rumus

Q = VAT

di mana,

Q = perpindahan kalor, kcal/jam

V = koefisien perpindahan kalor, keall (jam m2 "C) A = luas bidang perpindahan kalor, m'

.1.T = perbedaan temperatur antara gas pernbakaran dan fluida pendinginan, ·C = Tg-Tp

Tg = temperatur gas pembakaran, ·C Tp = termperatur fluida pending in, ·C

Dipandang dan segi pemanfaatan energi termal gas pembakaran, proses pendiginan itu merupakan kerugian energi. Hanya 25-40% sajadan energi termal tersebut yang dapatdiubah menjadi energi mekanik; sebanyak 20-25% diserap oleh fluida pendingin. sedangkan kirakira 40-50% terbawa ke luar bersama- sarna gas buang. Sebagian besar energi termal yang diserap oleh fluida pendingin mengalir melalui kepala silinder dan saluran buang. Hanya sebagian keeil saja yang diserap minyak pelumas. Kerugian energi termal yang terbawa gas

. buang dapat diperkeeil dengan rnemanfaatkan energi gas buang tersebut: rnisalnya dipakai rnenggerakkan turbo-supercarjer.

Pada Gb. 28 terlihat pada permukaan-dalam dinding silinder terdapat kabur gas dan lapisan minyak pelumas sedangkan pada permukaan Iuar terdapat kabur jluida pending in dan kotoran serta kerak yang menempel pada permukaan luar. Kabur gas itulah yang ban yak membantu melindungi permukaan-dalam dinding silinder terhadap panas gas pembakaran. Temperatur permukaan-dalam tidak boleh melarnpaui 130-190°C. Di atas temperatur itu rninyak pelumas yang hams tetap membasahi permukaan dalam akan rnenguap sehingga

57

proses. Pelumasan tidak dapat berjalan dengan baik. Hal itu mengakibatkan cincin torak d n dinding silinder cepat aus. Tetapi temperatur yang terlalu rendah pun tidak dikehend . terutama jika ditinjau dari segi kesempumaan pembakaran.

Temperatur gas pembakaran T ~2500oC

9

OiOOing silinder

Kaburgas

Kabur

fluida pendingin

Temperatur fluida pendingin,T p

Gb. 28 Temperatur dinding silinder,

Jelaslah pendinginan itu merupakan suatu kebutuhan. Tetapi pendinginan itu j merupakan suatu kerugian jika ditinjau dari segi pemanfaatan energi termat. Karena energi terma yang diserap dalam proses pendinginan hendaknya sekecil-kecilnya dan sup diusahakan temperatur dinding silinder yang optimum. Pada persamaan (29) dapat dili jumlah kalor yang harus diserap oleh fluida pending in itu sangat bergantung pada perbed n temperatur, luas bidang perpindahan kalor, dan koefisien perpindahan kalor. Faktor y g terakhir ini sangat ditentukan oleh material, konstruksi dan kondisi operasi mesin (da a, kecepatan torak, perbandingan kompresi,jenis minyak pelumas, arus fluida pendingin, sebagainya).

2.7 DUA S/STEM PENDING/NAN

Berdasarkan fluida pendinginnya motor bakar itu dapat dibedakan antara :

I. motor bakar dengan pendinginan air, dan 2. motor bakar dengan pendinginan udara.

Sudah barang tentu masing-masing mempunyai segi untung ruginya yang khas. Ke ua jenis pendinginan itu disesuaikan dengan tujuan penggunaan motor bakar. Akan tetapi dal m banyak hal sangat dipengaruhi oleh satu atau beberapa aspek yang hendak ditonjolkan 0 eh pabrik yang membuat motor bakar. Antara lain aspek konstruksi, perIengkapan, uku berat, pemakaian, prestasi, perawatan, dan harga.

Pada motor bakar dengan pendinginan air, air pendingin dialirkan melalui menyelubungi dinding silinder, kepala silinder serta bagian lain yang perlu didinginkan.

58

pendingin akan menyerap kalor dan semua bagian tersebut kemudian mengalir meninggalkan blok mesin menuju radiator atau alat pendingin yang menurunkan kembali temperatumya.

Diagram sirkulasi air pendingin dapat dilihat pada Gb. 29.

Banyak cara yang dapat dipakai untuk mendinginkan kembali air pendingin itu. Pada mesin untuk kendaraan biasanya dipakai radiator. Air panas yang keluar dari mesin disalurkan melalui pipa-pipa vertikal di dalam radiator yang dilengkapi dengan sirip pendingin untuk memperluas bidang perpindahan kalor. Oleh kipas udara, yang terdapat di belakang radiator, atau oleh gerak laju kendaraan, udara atmosfer dipaksa melewati sirip radiator tadi dan menyerap kalor yang dilepaskan oleh air pendinginan kepada dinding radiator. Jadi, air pendingin tidak berhubungan Iangsung dengan udara atmosfer. Karena itu sistem pendinginan ini dinamai sistem pendinginan tertutup.

Proses pendinginan pada mesin dengan pendinginan air biasanya mudah diperbesar dengan jalan mempercepat arus air pendingin dan usaha lain yang memperbesar koefisien perpindahan kalor, Untuk unit stasioner, terutama mesin stasioner berdaya tinggi, sebagai pengganti radiator dapat dipakai menara pendingin, atau kolam pendingin. Di dalam menara atau kolam pendingin itu air pendingin didinginkan secara langsung karen a air panas itu langsung bersentuhan dengan udara atmosfer. Dengan sendirinya air harus mengalir dan hal tersebut dapat dilaksanakan dengan rnenggunakan pompa sirkulasi air pendingin, biasanya jenis pompa sentrifugal. Sistem pendingin langsung seperti ini dinamai sistem pendinginan terbuka.

Radiator K ipas Pompa air udara pendingin

Udara pendingin{atmosfed=

Air pendi~jn _

Gb. 29 Diagram sirkulasi air pendingin dan motor bakar torak dengan pendinginan air.

Motor bakar dengan pendinginan udara terrnasuk golongan sistem pendinginan terbuka juga. Konstruksi dan jumlah sirip pendingin bergantung pada laju perpindahan kalor yang diinginkan, yaitu kecepatan perpindahan kalor dari dinding silinder kepada udara atmosfer sebagai udara pendingin. Udara pendingin tersebut dialirkan oleh kipas udara ke dalam beberapa saluran demikian rupa sehingga perpindahan kalor dari setiap silinder sama besarnya.

Kecepatan arus udara pendingin biasanya berkisarernpat sampai delapan kali kecepatan arus air pendingin pada mesin dengan pendinginan air.

59

Motor bakar torak berdaya rendati dengan pendinginan udara untuk sepeda motor pa a umumnya tidak menggunakan kipas udara. Dalam hal ini aliran udara pendingin san t bergantung pada kecepatan arus udara; jadi, pada kecepatan laju sepeda motor ya g bersangkutan.

Perbandingan untung rugi

Di bawah kita bandingkan untung rugi mesin dengan pendinginan udara dan mesin deng n pendinginan air.

1. Mesin dengan pendinginan udara tidak memerlukan air sebagai fluida pendingin; kare a itu tidak memerlukan pompa sirkulasi dan radiator

2. Berat mesin dengan pendinginan udara (untuk daya yang sarna) biasanya lebih ring

3. Temperatur udara atmosfir jarang melampaui 38 C sedangkan temperatur air pandin in yang keluar dari blok mesin biasanya berkisar antara 70-800 C. Dengan demikian p a mesin dengan pendinginan udara terdapat perbedaan temperatur yang tebib besar ant a udara atmosfer dan dinding silinder sehingga proses pendinginannya lebih efek if, terutama pada hari yang sangat panas.

4. Pada kondisi operasi yang sarna rnesin dengan pendinginan udara pada urnu bekerja dengan katup, lubang, dan saluran pembuangan serta busi yang tebih panas

5. Untuk mengatasi kerumitan proses pendinginan pada mesin dengan diameter silin er yang besar (misalnya lebih dari 150 mm) biasanya dipergunakan sistem pendinginan . r.

6. Sistem pendingin udara sangat coeok untuk mesin keeil bersilinder satu atau dua s Sirip dapat dibuat lebih leluasa berdasarkan ruang mesin yang tersedia, terutama j a penggunaan radiator dipandang tidak menguntungkan. Itulah sebabnya sist pendinginan udara banyak dipakai pada mesin stasioner dan portabel, mesin un sepeda motor, dan mesin dengan konstruksi silinder berhadapan.

7. Untuk mesin dengan konstruksi satu baris atau V dengan jumlah silinder lebih empat, untung rugi mesin dengan pendinginan udara dan mesin dengan pendinginan itu adalah :

a. Berat mesin secara keseluruhan, termasuk sistem pendinginannya, kira-kira sarna j kedua jenis mesin itu mempergunakan silinder dan ruang engkol dari alumini Tentu saja mesin dengan pendinginan airakan lebih beratjikabalokmesin dibuat besi tuang sedangkan balok mesin dengan pendinginan udara dibuat dari alumini

b. Mesin dengan pendinginan udara berukuran Iebih panjang karena jarak su silindernya hams dibuat lebih panjang agar sirip pendingin bisa dipasang seb baiknya.

c. Mesin dengan pendingin air yang konvensional (enblock design) bisa lebih mu daripada mesin dengan pendinginan udara yang mempunyai konstruksi silin terpisah, sistem kipas udara, dan saluran udara pendingin yang semuanya h dirancang dan dibuat lebih teliti.

d. Bunyi mesin dengan pendinginan udara lebih keras dan berisik karena udara ti memiliki sifat meredam bunyi sebaik air, disamping kecepatan arusnya yang Ie tinggi.

60

e. Dahulu kerugian utama motor dengan pendinginan air disebabkan oleh seringnya terjadi kebocoran, korosi, kerusakan pada pompa dan perapatannya berangsur - angsur dapat diatasi dengan menggunakan konstruksi dan material yang lebih baik.

f. Untuk keperluan militer rupanya mesin dengan pendinginan udara lebih disukai.

Mesin itu tidak terlalu lemah terhadap. atau tidak terganggu oleh peluru atau pecahan logam; lebih leluasa terhadap temperaturudaraatmasferdan tidak bergantung kepada persediaan air.

Temperatur torak bergantung dari proses pembakaran, beban kalor, konstruksi torak dan material yang digunakan.

61

Bab 3 Motor Bensin

3.1 PENDAHULUAN

Motor bensin yang menggerakkan mobil penumpang, truk, sepeda motor, skuter dan j kendaraan lain dewasa ini merupakan perkembangan dan perbaikan mesin yang sej ak se dikenal sebagai motor Otto. Motor tersebut dilengkapi dengan busi dan karburator. B si menghasilkan loncatan api listrik yang menyalakan campuran bahan bakar dan udara se ar, karena itu motor bensin cenderung dinamai Spark Ignition Engine.

Karburator ialah temp at pencampuran bahan bakar dengan udara. Pencampuran terse u terjadi karena bah an bakar terisap masuk atau disemprotkan ke dalam arus udara segar y g masuk ke dalam karburator.

Campuran bahan bakar dan udara segar yang terjadi itu sangat mudah terba r.

Campuran tersebut kemudian masuk ke dalam silinder yang dinyalakan oleh loncatan pi listrik dari busi, menjelang akhir langkah kompresi. Pembakaran bahan bakar - udara ini menyebabkan mesin menghasilkan daya. Di dalam siklus Otto (ideal) pembakaran terse u dimisalkan sebagai pemasukan panas pad volume konstan.

3.2 SISTEM PENYALAAN

Untuk membangkitkan loncatan listrik antara kedua elektrode busi diperlukan perbed an tegangan yang cukup besar.

Besamya tergantung pada beberapa faktor berikut :

1. Perbandingan campuran bahan bakar - udara

2. Kepadatan campuran bahan bakar - udara

3. larak antara elektrode serta bentuk elektrode

4. lumlah molekul campuran yang terdapat di antara elektrode

5. Temperatur campuran dan kondisi operasi yang lain.

Perbandingan campuran bahan bakar - udara dapat berkisar antara 0,06 - 0,12. Un menyalakan campuran bahan bakar - udara yang miskin diperlukan perbedaan tegan an yang relatif lebih besar daripada untuk campuran yang kaya. Hubungan an tara tegan an diperlukan dengan perbandingan campuran bahan bakar-udara. Secarakualitas hal terse ut dilukiskan seperti pada Gb. 3.1.

62

, I

Tegangan 5000
yang
dip«lukan
(wid
I 4000
3000
\
<,
- r-- ,_..
2000 0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

--_ Perbandingan balan bakar ·udara

Gb. 3.1 Hubungan antara perbandingan bahan bakar - udara dengan tegangan yang diperlukan oleh busi.

Sistem penyalaan pada kebanyakan kendaraan bermotor Otto dapat memberikan energi penyalaan sebesar 20mJ.

Pada umumnyadisediakan tegangan yang lebih besaruntukmenjamin agar selalu terjadi loncatan api listrik di dalam segala keadaan; misalnya antara 10.000 - 20.000 volt. Hal ini mengingatkanjuga akan kondisi operasi yang dapat berubah sebagai akibat keausan mesin yang tidak dapat dihindari. Makin padat campuran bahan bakar - udara makin tinggi tegangan yang diperlukan untuk jarak elektrode yang sarna. Karena itu diperlukan tegangan yang lebih tinggi bagi motor dengan perbandingan kompresi yang lebih besar. Terutama apabila tekanan campuran yang masuk silinder itu tinggi dan loncatan listrik ditentukan pada waktu torak berada lebih dekat pad a TMA. Makin besar jarak elektrode busi makin besar pula perbedaan tegangan yang diperlukan untuk memperoleh intensitas api listrik yang sarna.

Jumlah minimum molekul yang harus ada di an tara kedua elektrode pada waktu terjadi loncatan listrik sangat menentukan apakah penyalaan dapat berlangkung sebaik - baiknya.

Karena jumlah molekul banyak bergantung pada perbandingan campuran, jumlah gas sisa, temperatur dan kondisi operasi yang lain, jelas jumlah tersebut dapat berubah - ubah. Dengan memperbesar jarak elektrode kita harapkan jumlah minimum itu dapat dicapai walaupun keadaan operasinya berubah - ubah. Akan tetapi,jarak elektrode juga menentukan besarnya tegangan. Dan tegangan yang terlalu tinggi tidak menguntungkan. Tegangan yang tinggi memerlukan kabellistrik yang diisolasi secara cermat sehingga harganya menjadi lebih mahal.

Intensitas loncatan api listrik juga ditentukan oleh jarak antara kedua elektrode busi.

Jarak elektrode yang optimum adalah antara 0,6 - 0,8 mm. Selain itu penentuan tempat busi di dalam ruang bakar juga penting. Loncatan api listrik tidak boleh terjadi di tempat lain kecuali di antara kedua elektrode busi. Supaya selalu terdapat campuran bahan bakar - udara yang mudah terbakar di antara kedua elektrode, temp at yang terbaik untuk busi adalah dekat kepada katup isap. Akan tetapi ditin jau dari kemungkinan terjadinya detonasi, sebaiknya busi ditempatkan pada bagian yang terpanas, misalnyadekatkepadakatup buang. Hasil kompromi kedua pertimbangan itu menentukan tempat busi dalam ruang bakar.

63

Simpangan untuk narter

,..---------.,

I I Kumparan I penyalaan

Distributor

Kondensor

Gb. 3.2 Sistem penyalaan baterai

Kumparan penyalaan terdiri dari dua bagian yaitu kumparan primer dan kumpa n sekunder. Kumparan primer mengandung kurang dari 100 sampai 180 lilitan (Np) ka tembaga halus; kumparan sekunder mengandung kurang lebih 18.000 lilitan (Ns) ka tembaga yang berdiameter Iebih kecil. Pada umumnya Ns I Np berkisar antara 100 sam 130 tetapi dapat juga antara 200 - 250 jika dipergunakan transistor sebagai pengg pemutus arus (dengan Np yang lebih kecil).

Tahanan R mengatur arus primer agar jangan terlalu mahal. Adakalanya dipas tahanan yang peka terhadap perubahan temperatur yaitu yang bertambah besar jika teinpera naik. Gunanya untuk mencegah arus primer yang terlalu besar pada putaran rendah, y pada waktu titik kontak penutup arus menutup dalam waktu yang relatif lama.

R dapat pula diatur jangan sampai terlalu rendah pada temperatur yang sangat ren karena bisa menyebabkan arus primer menjadi terlalu besar.

Kam yang berputar bersama - sarna denga rotor tugasnya membuka dan menu pemutus arus. Kecepatan putarannya pada mesin 2-langkah sama dengan kecepatan put parDs engkol, sedangkan pada mesin 4 =Iangkah sarna dengan setengahnya. Rotor rnernb gi arus dari kumparan sekunder ke setiap busi secara bergilir. Kondensor memperce pemutusan arus primer pada waktu pemutus arus berada dalam keadaan terbuka.

Cara kerja sistem penyalaan itu adalah sebagai berikut (Gb.3.2 dan 3.3). Pada w start, kontak penyalaan dalam keadaan tertutup sedangkan kam dan rotor berputar ses dengan putaran mesin. Pada waktu pemutus arus menutup, arus Iistrik dari baterai meng melalui kumparan primer P dan membangkitkan medan magnet. Medan magnet ini memot kumparan primer dan menginduksi back emf, yang menentang arus listrik beterai sehin a memperlambat kenaikan kekuatan medan magnet itu sendiri .

Dengan demikian arus primer dan kekuatan medan magnet yang maksimum san bergantung pada lamanya pemutus arus beradadalamkeadaan tertutup;jadi bergantung p a kecepatan dan kontur kam.

64

I ' , I

Pada waktu pemutus arus membuka, maka karena adanya kondensor, arus primer segera akan terputus. Kekuatan medan magnet pun segera menurun, disusul oleh arus primer, yang semula melalui kontak pemutus arus, mengalir menuju kondensor. Dengan demikian muatan listrik kondensor bertambah tetapi segera menurun kembali. Terjadi arus bolak - balik did alam kumparan primer yang mengubah energi magnet menjadi energi listrik di dalam kumparan sekunder. Timbul pula tegangan yang sangat tinggi (antara 10.000 - 20.000 volt) di dalam rangkaian sekunder. Sementara pada keadaan seperti di atas, kabel kumparan sekunder oleh rotor disambungkan dengan kabel ke busi, Seandainya tidak ada kondensor atau apabila kondensor rusak maka pada waktu pemutus arus terbuka, arus primer tidak dapat diputuskan dengan eepat.

C Ta~kond~

"'G~"':c

o ...

Sampaj 25kV

Volt

TtlgllngIIn (_under'

Amp.

oJ I.-

Loncatan . Iisb'ik -1 in sec

(al

10

o

Kornponen induktan

500

-lmsllC

200

"i Kompan.n 1 icapaSital

30 Megacydn 5IIC I

1

1,0

Kontak terbuka 1,5 m sec

(bl

Gb. 3.3 Perubahan medan magnet di dalam kumparan penyalaan.

Akibatnya loneatan listrik akan terjadi antara kontak pemutus arus; jadi bukan di antara kedua elektrode busi. Campuran bahan bakar - udara itupun tidak berhasil dinyalakan.

65

Bab 4 PenjeJasan Umum, Konstruksi dan Sistem Jnjeksi Mesin Diesel

4.1 UMUM

Mesin disel adalah jenis khusus dan mesin-pembakaran - dalam. Sesuai dengan naman mesin pembakaran dalam adalah mesin panas yang di dalamnya, energi kimia dan pembak dilepaskan di dalam silinder mesin; sedangkan golongan lain dan mesin panas-rnesin energi yang ditimbulkan selama pembakaran bah an bakar ditemskan lebih dahulu ke uap hanya melalui uaplah kerja dilakukan dalam mesin atau turbin. Tetapi, karen a tidak ada m dengan pembakaran luar, kecuali pengembangan yang terakhir, yaitu turbin gas, yang da segala hal berada dalam satu kelompok dengan sendirinya; maka pada saat ini terd a kecenderungan untuk menyebutkan semua mesin panas yang dioperasikan langsung oleh a pembakaran adalah secara sederhana mesin pembakaran (motor bakar). Nama yang pen e ini akan digunakan dalam teks selanjutnya.

Juga penting untuk dieatat bahwa di Jerman, negara kelahirannya, mesin disel se disebut secara sederhana, motor bakar, seperti semua yang lain yang disebut mesin pembak a dalam.

Terdapat beberapa alasan mengapa mesin disel tidak hanyamenyaingi mesin panas y lain tetapi dalam banyak hal menguasai medan. Kelas pelayanannya adalah faktor ut dalam banyak kasus. Salah satu penggunaan yang menonjoldan mesin disel adalah transpo as' di darat dan di air, pada truk, kereta rei, lokomotif, perahu dan kapat. Dalam banyak insta as' ukuran keeil dan sedang, pada pertanian dan perusahaan industri kecil, maka kesederhan a dan biaya rendah dan operasi menentukan bahwa pemakaian mesin minyak lebih dis daripada mesin uap atau motor listrik. Dalam instalasi daya besar, yang digunakan u menghasilkan arus listrik atau penggerakan kapal, maka penghematan bahan bakar menentu a pihhan pada mesin disel.

4.2 KARAKTERISTIK MESIN DISEL. Karakteristik utama dan mesin disel yang membedakannya dan motor bakar yang lain ad a metoda penyalaan bahan bakar. Dalam mesin disel bahan bakar diinjeksikan ke da silinder, yang berisi udara bertekanan tinggi. Selama kompresi udara dalam silinder m

66

maka suhu udara meningkat, sehingga ketika bahan bakar, dalam bentuk kabul halus, bersinggungan dengan udara panas ini, akan menyala, dan tidak dibutuhkan alat penyalaan lain dan luar. Karena alasan ini, mesin disel juga disebut mesin penyalaan kompresi.

Karakteristik mesin disel lain yang penting adalah bahwa mesinnya menghasilkan puntiran yang kurang lebih tidak tergantung pada kecepatan, karena banyaknya udara yang. diarnbil ke dalarn silinder dalam tiap langkah hisap dan torak hanya sedikit dipengaruhi oleh kecepatan mesin Banyaknya bahan bakar yang dapat dibakar di dalam silinder dengan tiap langkah hisap dan usaha berguna yang ditimbulkan oleh aksi torak, dengan demikian, hampir konstan.

Sarna pentingnyajuga adalah fakta bahwa mesin disel mempunyai efisiensi panas lebih tinggi daripada mesin panas yang lain, menggunakan sedikit bahan bakar untuk penyediaan daya yang sarna, serta menggunakan bahan bakar yang lebih murah dan pada bensin.

Tentu saja, terdapat juga beberapa kerugian kalau dibandingkan dengan mesin bensin :

1. agak lebih be rat untuk daya kuda yang sarna

2. pada mesin kecepatan tinggi, operasinya agak kasar, terutama pada beban ringan

3. harga awal sangat tinggi

4.3 KLASIFIKASI MESIN.

Mesin disel dapat dibagi menjadi beberapa kelompok, yang masing-masing dibedakan menurutsalah satu dan ciri berikut; dan operasi, metoda pengisian silinder, dan disain umum. Klasifikasi yang terakhir, mencakup jumlah dan kedudukan silinder, metoda penginjeksian dan pembakaran bahan bakar, kecepatan, dan sebagainya. Klasifikasi ini sering tumpang tindih, yaitu mesin dalam kelas yang sarna menurut satu ciri, merupakan kelas yang berbeda menurut ciri yang lain.

Daur Operasi; Mesin disel dapatdibagi menjadi yang beroperasi pada daur tekanan konstan dan yang beroperasi pada daur kombinasi. Mesin dengan pembakaran yang dilaksanakan pada tekanan konstan adalah mesin besar injeksi udara kecepatan rendah. Suatu kombinasi, atau dwi-pembakaran, daumya dengan satu bagian bahan bakar terbakar pada volume konstan, seperti pada mesin bensin, dan bagian yang lain terbakar pada tekanan yang mendekati konstan. Dalarn mesin yang beroperasi pada daur kombinasi, pertamakali tekanan menanjak sampai puncaknya selama bagian pertama dari pembakaran, kemudian tetap kirakira konstan, dan pada saat torak bergerak lebihjauh lagi dari titik mati, mulai turun menuju akhir dan proses pembakaran; daur ini khusus untuk mesin injeksi tanpa udara kecepatan menengah dan tinggi.

Metoda Pengisian. Mesin disel dapat dibagi menjadi mesin empat langkah dan mesin dua langkah. Dalam mesin empat langkah, selama dua langkah dan torak, at au satu putaran poros engkol, torak dan siIinder bekerja sebagai pompa yang mengeluarkan hasil pembakaran dan pembakaran dalam daur sebelumnya dan mengisi silinder dengan udara segar. Dalam mesin dua langkah, silinder dibilas dan diisi dengan udara segar oleh udara agak bertekanan yang diberikan oleh suatu pompa atau penghembus dari luar. Kemudian mesin empat langkah dapat dibagi menjadi mesin penghisapan alamiah dan mesin pengisian lanjut (super-

67

charged). Mesin jenis penghisapan alarniah pengisian udara segamya ditarik rnasuk vakum yang dihasilkan ketika torak bergerak rnenjauhi ruang pernbakaran. Dalarn m pengisian lanjut maka pengisiannya dirnasukkan ke dalam silinder pada tekanan yang I i dari atmosfer, Tekanan udara tinggi ini dihasilkan oleh pompa atau penghernbus yang rn ri dengan yang digunakan dalam mesin dua langkah,

Desain umum. Semua rnesin dapat dibagi menjadi mesin bekerja tunggal dan mesin bek rj ganda. Desain bekerja ganda hanya digunakan untuk mesin besar, Klasifikasi lain di ba a ini adalah : rnesin horisontal, vertikal, satu garis,jenis V, radial dan silinder berlawanan torak berlawanan, yang berarti mesin dengan garis tengah dari silinder yang horiso vertikal, sejajar, condong dan berbentuk bintang. Juga mesin dengan silinder - tunggal a - jarnak, dengan dua, tiga, ernpat, enam dan kadang 24 silinder,

Metoda Penginjeksian Bahan Bakar. Dalam mesin disel kecepatan rendah yang asli, ba a bakardiinjeksikan ke dalam silinderoleh hembusan udara tekanan tinggi, sehingga dinama a mesin injeksi udara. Perlengkapan injeksi udara terlalu berat dan rumit untuk m keeepatan tinggi, dengan lubang keeil yang menggunakan berbagai jenis injeksi tanpa u atau mekanis. Saat ini injeksi mekanis digunakan untuk segalajenis dan ukuran dari m disel.

Kecepatan. Klasifikasi mesin menurut kecepatannya sebagai mesin kecepatan ren menengah dan tinggi mempunyai alasan berdasarkan fakta bahwa faktor keeep mempengaruhi desain dari mesin, pemeliharaannya dan umurnya seperti dijelaskan da bagan 2-9.

4.4 BAGIAN-BAGIAN MESIN Suatu pemahaman dan operasi at au kegunaan berbagai bagian diperlukan untuk pemaha a sepenuhnya dari seluruh mesin. Setiap bagian atau unit mempunyai fungsi khusus masi g masing yang harus dilakukan dan bekerja sarna dengan bagian yang lain membentuk rn i diseL Orang yang ingin mengoperasikan, memperbaiki, at au menservis mesin disel h mampu mengenai bagian yang berbeda dengan pandangan dan mengetahui apa fungsi khu u masing-masing. Pengetahuan tentang bagian-bagian mesin akan diperoleh sedikit d mi sedikit, pertama kali dengan membaca secara penuh perhatian bagian yang berikut an kemudian dengan melihat daftar istilah pada akhir buku ini setiap istilah yang belum eu u dikenal dan membaea bab yang berhubungan.

Mesin disel bervariasi dalam penampilan luar, ukuran.jumlah dan pengaturan silin er, dan detil konstruksi. Tetapi, mereka mempunyai bagian utama yang sarna, yang meski un kelihatannya berbeda, tetapi melakukan fungsi yang sarna. Setiap mesin disel hanya mempu ai sedikit bagian kerja utama; bagian bantu diperlukan untuk menyatukan bagian yang bek rj atau untuk membantu bagian bekerja utama dalam prestasinya. Bagian bekerja yang ut adalah:

(a) silinder (b) kepala silinder, biasanya memegang katup pemasukan dankatup buang;

torak; (d) batangengkol; (e) poras engkol; (j) bantalan poros engkol atau bantalan ut dan bantalan halang engkol; dan (g) pompa bakar dan nosel bahan bakar.

68

Gambar I-I. Penampang melintang dari mesin disel tertentu: 1. lapisan silinder; 2. kepala silinder; 3. torak: 4. batang engkol; 5. poros engkol 6. pipi cnggkol; 7. bantalan utama; 8. pena engkol dan bantalannya; 9. nosel bahan bakar; 10. cincin torak;; 11. pena torak dan bantalannya; 12. katup pemasukan; 13. katup huang; 14. poros nok; 15. nok; 16. pengikut nok; 17. batangdorong; 18.1engan ayun; 19. pegas katup; 20. blok silinder atau karter: 21. plat landasan.

Gambar I-I menunjukkan secara skematis mesin disel empat langkah tertentu, dengan pemberian nama pada bagian yang bekerja dan bagian-bagian utamanya.

Silinder. Jantung mesin adalah silindernya, yaitu temp at bahan bakar dibakar dan daya ditimbulkan. Bagian daIam silinder dibentuk dengan lapisan (liner), atau selongsong (sleeve).

Diameter dalam silinder disebut iubang (bore).

Kepala silinder (Cylinder head) menutup satu ujung silinder dan sering berisikan katup tempat Iewat udara dan bahan bakar diisikan dan gas buang dikeIuarkan.

Torak (piston). Ujung lain dan ruang kerja silinder ditutup oleh torak yang meneruskan kepada poros daya yang ditimbulkan oleh pembakaran bahan bakar. cincin torak (piston ring) yang dilumasi dengan minyak mesin menghasilkan sil (seal) rapat gas antara torak dan lapisan silinder. Jarak perjaJanan torak dan satu ujung silinder ke ujung yang lain disebut langkah (stroke).

69

Batang engkol (connecting rod). Satu ujung, yang disebut ujung kecil dan batang eng I, dipasangkan kepada pena pergelangan (wrist pin) atau pena torak (piston pin) yang terle ak di dalam torak. Ujung yang lain atau ujung besar mempunyai bantalan Untuk pena eng 01 batang engkol mengubah dan meneruskan gerak ulak-alik (reciprocating) dan torak menj di putaran kontinu pena engkol selama langkah kerja dan sebaliknya selama langkah yang I . n.

Poros engkol (crankshaft). Poros engkol berputar di bawah aksi dan torak melalui bat g engkol dan pena engkol yang terletak di antara pipi engkol (crankweb), dan meneruskan d ya dari torak kepada poros yang digerakan. Bagian dan poros engkol yang didukung 0 eh bantalan utama dan berputar di dalamnya disebut tap (journal).

Suatu roda gila (flywheel) dengan berat yang cukup dikuncikan kepada pores engkol an menyimpan energi kinetik selama langkah daya dan mengembalikannya selama lang ah yang lain. Roda gila membantu menstart mesin dan juga bertugas membuat putaran po os engkol kira-kira seragam.

Poros nok (camshaft) yang digerakkan dari pores engkol oleh penggerak rantai atau 0 eh roda gigi pengatur waktu mengoperasikan katup pemasukan dan katup buang melalui ok pengikut nok, batang dorong. dan lengan ayun. Pegas katup berfungsi menutup katup.

Karter (crankcase) berfungsi menyatukan silinder, torak dan poros engkol, melindu semua bagian yang bergerak dan bantalannya, dan merupakan reservoir bagi minyak lu Disebut sebuah b/ok silinder kalau lapisan siIinder disisipkan di dalamnya Bagian bawah karter disebut plat landasan (bedplate).

Bahan bakar dimasukkan ke dalam ruang bakar oleh sistem injeksi yang terdiri as pompa, saluran bahan bakar, dan injektor, yang juga disebut nose! injeksi bahan bakar a u nosel semprot.

4.5 BAHAN

Bagian-bagian mesin disel pada umumnya terbuatdari besi tuang. Tetapi, untuk mendapat mesin yang lebih ringan, bag ian tertentu, misalnya torak dan kepala silinder, dapat dibuat paduan aluininium ringan. Blok silinder, karter dan plat landasan sering dibuat dari plat a u keping baja dilas. Bagian bergerak yang mendapatkan tegangan atau pengausan relatifbe ar, misalnya paras engkol dan batang engkol, dibuat dari baja. Tetapi, poros engkol dati m in kecepatan tinggi mungkin dibuat dari aluminium tempa untuk mengurangi berat dan g ya inersia dari bagian yang ulak-alik.

Poros engkol sampai akhir-akhir ini ditempa dari baja. Kemudian portis engkol yang di or dari paduan besi khusus digunakan dalam mesin daTi segala ukuran dan keeepatan. S tu alasannya adalah jauh lebih mudah untuk memberikan bentuk rumit yang dikehendaki a eh disain teoritis kepada poras engkol cordaripada mesin yang ditempa. Alasan yang lain ad ah biaya pembuatan yang lebih murah, terutama untuk mesin keeil yang diproduksi be besaran.

70

Gb. 1.6 Potongan longitudinal dari mesin disel torak berlawanan. Atas kebaikan Fairbanks, Morse & Co.

Ienis Mesin yang Mewakili. Gb. 1.5 menunjukkan penampang melintang dari mesin disel besar, dua langkah termasuk kecepatan rendah, seperti yang digunakan dalam instalasi tenaga untuk menggerakkan genarot listrik. Mesin ini men imbulkan 340 bhp (daya kuda rem) tiap silinder pada 240put/men dan dibangun dalam kesatuan dengan tiga sampai sepuluh silinder, 1000 sampai 3400 bhp tiap mesin.

Gb 1.6 menunjukkan pandangan longitudinal dan Gb 1.7 penampang melintang dari mesin dua langkah, torak berlawanan yang digunakan terutama untuk instalasi kapaldan lokomotif. Mesin Amerika yang paling besar dari jenis ini di dalam sepuluh silinderdengan lubang 8 11 8in dan 10 inx2 ditimbulkan sampai 2000 bhp pada 750 put/men, yang agak tinggi kecepatannya untuk mesin dengan ukuran itu.

73

Gb. 1.7 Penampang melintang dad mesin disel torak berlawanan. Atas kebaika Fairbanks, Morse & Co.

Gb 1.8 menunjukkan mesin industri kecepatan sedangdari jenis empat langkah dan . b 1.9 adalah penampang melintang dari mesin industri keci121angkah. Gb 1.10menunju penampang melintang dan Gb 1.11 penampang lingitudinal, dari mesin 2 langkah je is kendaraan yang digunakan pad a truk, bus dan traktor.

74

Gb. 1.8 Penampang melintang dari mesin stasioner pengisian Janjut berukuran 13 kali. Atas kebaikan The Cooper - Bessemer Co.

Gambar 1-9. Mesin pembilasan, Pintu pada karter dengan katup plat s.s memasukkan udara selama langkah torak ke atas. Selama langkah ke bawah maka udara dalam karter ditekan. Ketika torak: membuka pintu buang e, sebagian dari gas buang lari melalui e dan sisanya dibilas oleh udara dati karter yang dimasukan melalui lubang a yang dibuka oleh torak, N osel bahan bakar ditandai dengan f.

75

Gb. 1.10 Penampang longitudinal dati mesin disel.

4.7 PENANDAAN MESIN

Mesin disel, seperti mesin kendaraan, ditandai dengan lubang, langkah, jumlah silinder an kecepatan kalau mesin beroperasi pada kecepatan tetap, dalan urutan yang disebutkan. M suatu penandaan 4 J in x 6in x 800putlmen atau sering disederhanakan 4 J x 6 x 6 x 800 ber i sebuah mesin dengan lubang 4 J in, langkah 6in, silinder 6, kecepatan ternilai 800putlm n. Dalam penandaan yang digunakan pada Angkatan Laut AS meka banyaknya silin er disebutkan lebih dahulu, barn kemudian lubang dan langkah.

Penandaan yang lain adalah dengan perpindahan torak, atay disingkat dengan perpin (displacement). Perpidahan mesin dihitung sebagai hasil kali dari luas torak, langkah torak, jumlah silinder. Dalam satuan Inggris perpindahan diberikan dalam inci kubik. Kecepa mesin tidak masuk ke dalam penentuan perpindahan mesin. Kadang - kadang perpind diberikan sebagai perpindahan satu silinder danjumlah silinder. Maka mesin 4 3/4 x 6 x 6 x dapat dispesifikasikan juga dengan 638in kubik atau sebagai roesin 106,3 x 6 in kubik.

76

Gambar 1-11. Penampang melintang rnesin disel truk GM dua langkah. Poros nok B digerakkan oleh roda gigi E (Gambar 1-10), yang juga menggerakkan penghembus H dan poros imbang N. Poros nok B mengoperasikan katup buang melalui batang dorong A dan juga injektor bahan bakar C. Penghembus H (Gambar 1-11) mempunyai tiga cuping rotor dan memberikan udara bilas agak bertekanan kepada peti udara K, kemudian dari sini dimasukkan ke silinder ketika sebuah torak membuka lubang di dekat titik mati bawah, seperti ditunjukkan oleh panah.

INJEKSI BAHAN BAKAR

4.8 METODA

Terdapat dua metoda injeksi bahan bakar yang berlainan injeksi udara dan injeksi tanpa udara. Metoda injeksi tanpa udara dikenal dengan berbagai nama, misalnya injeksi mekanis, padat, dan hidrolis.

Persyaratan. Persyaratau utama yang harus dipenuhi oleh sistem injeksi adalah seba gai berikut :

1. Penakaran yang teliti dari minyak bahan bakar

2. Pengaturan waktu yang layak dari injeksi bahan bakar

77

3. Keeepatan yang sesuai dari injeksi bahan bakar

4. Pengabutan yang baik dari bahan bakar

5. Distribusi yang baik dari bahan bakar dalam ruang pembakaran

Penakaran. Penakaran yang teliti dari bahan bakar berarti bahwa banyaknya bahan b yang diberikan untuk tiap daur hams dalam kesesuaian dengan beban mesin dan bah a sejumlah yang tepat sarna dari bahan bakar hams diberikan kepada tiap silinder untuk seti p langkah daya mesin. Hanya dengan eara inilah mesin akan beroperasi pada keeepatan ya g seragam.

Pengaturan waktu. Pengaturan waktu yang layak berarti mengawakili injeksi bahan ba r pada saat yang diperlukan: adalah mutlak untuk mendapatkan daya maksimum dari bah n bakar dan penghematan bahan bakar dengan baik serta pembakaran yang sempuma. Kal u bahan bakar diinjeksikan terIalu awal dalam daur, maka penyalaannya akan diperlam at karena suhu udara pada titik ini tidak eukup tinggi. Keterlambatan yang berlebihan ak n memberikan operasi yang kasar dan berisik dari mesin serta memungkinkan kerugian bah n bakar karena pembasahan dinding silinder dan kepala torak. Akibatnya adalahi borosn a bahan bakar dan asap dalam gas buang. Kalau bahan bakar diin jeksikan terlambat dalam da r, maka sebagian dari bah an bakar akan terbakar pada saat torak telah jatuh melampaui t.m a. Kalau ini terjadi, maka mesin tidak akan membangkitkan daya maksimumnya, gas bua g akan berasap, dan pemakaian bahan bakar boros.

Kecepatan injeksi bahan bakar berarti banyaknya bahar bakar yang diinjeksikan ke dal ruang bakar dalam satu satuan waktu atau dalam satu derajat dan perjalanan engkol. Kat u kecepatan injeksi tinggi, maka sejumlah bah an bakar tertentu dari injeksikan dalam w tu yang singkat, atau dalam jumlah derajat yang kecil perjalanan engkol. Kalau dikehend i untuk menurunkan kecepatan injeksi, harus digunakan ujung nosel dengan lubang yang ke il untuk rnenaikkan jangka waktu injeksi bahan bakar.

Kecepatan injeksi rnernpunyai pengaruh yang serupa dengan pengaturan terhadap prest si mesin. Kalau keeepatan injeksi terlalu tinggi, akibatnya akan dengan injeksi yang terIalu a 1; kalau kecepatan injeksi terlalu rendah, akibatnya akan sarna dengan injeksi yang san at terlambat.

Pengabutan dari arus bahan bakar rnenjadi semprotan mirip kabut hams disesuaikan n denganjenis ruang bakar. Beberapa ruang bakar memerlukan kabut yang halus, ruang b yang lain dapat beroperasi dengan kabut yang lebih kasar. Pengabutan yang baik a n mernpermudah pengawalan pembakaran dan rnenjarnin bahwa butiran kecil dari bahan b dikelilingi oleh partikel oksigen yang dapat dicampur dengannya

Distribusi. Distribusi bahan bakar hams sedernikian rupa sehingga bahan bakar a n menyusup ke seluruh bagian ruang bakar yang berisi oksigen untuk pembakaran. Ka u bahan bakar tidak didistribusikan dengan baik, maka sebagian dari oksigen yang terse ia tidak akan dimanfaatkan dan keluaran daya mesin akan rendah

78

Persyaratan Tambahan. Untuk praktisnya maka sistem injeksi bahan bakar, terutama pompa tekanan tinggi, harus mempunyai sifat tambahan. Yaitu hams (1) memelihara setelannya untuk waktu sangat panjang, tidak kehilangan setelannya karena getaran dari kecepatan mesin yang tinggi atau karenakeausan yang berlebihan; (2) hemat daya; (3) ringan dan tidak terlalu besar, terutama dengan mesin yang kecil; tidak berisik.

4.9 INJEKSI UDARA

Injeksi udara digunakan pada awal mesin disel. Saat ini jarang digunakan dan hanya untuk mesin besar yang beroperasi pada bah an bakar yang sangat kental.

Dalam mesin injeksi udara maka energi potensial dari udara tekan diubah menjadi energi kinetik. Energi kinetik dari udara yang memuai ini digunakan untuk menghantarkan bahan bakar ke dalam silinder dari katup semprot, untuk mengabutkan bahan bakar, dan untuk menimbulkan pusaran (turbulence) dalam ruang bakar agar bahan bakar di udara bercampur dengan baik.

Sistem injeksi udara terdiri atas empat komponen utama : 1 . Pompa bah an bakar untuk menahan bah an bakar

2. Kompressor udara untuk menyediakan udara injeksi

3. Katup semprot

4. Nok bahan bakar dan penggerak penjalan

Pompa bahan bakar. Jenis yang paling umum digunakan adalah masing-masing silinder mesin mempunyai plunyer, dan banyaknya bahan bakar dikendalikan dengan mengubahubah panjang terpakai dari langkah plunyer. Satu-satunya fungsi dari pompa adalah untuk menakar banyaknya bahan bakar secara tepat dan mernberikannya kepada katup semprot.

Kompresor Udara. Kompresor mempunyal dua tingkat atau lebih sering lagi tiga tingkat dan rnernberikan udara kepada penerima udara, yang disebut botol udara. Dari botol udara ini sebuah pipa menyalurkan udara ke tangki penekan udara (air header) yang disambung ke injektor bahan bakar. Kompresortersebutjuga bertugas untuk mengisi lagi botol udara yang digunakan untuk menstart mesin.

Katup semprot (Gambar 8-1) terdiri atas sebuah katup jarum n dengan ujung konis yang dipegang pada dudukannya oleh peg as berat s, dan beberapa piringan pengabut d dengan beberapa lubang untuk memecah bahan bakar dan mencampurkannya dengan udara injeksi ketika udara dan bahan bakar mengalir melalui katup dan plat api p. Plat api ini mempunyai orifis (orifice) untuk melewatkan campuran bahan bakarudara yang dimasukkan ke ruaog bakar. Katup jarum diangkat secara mekanis oleh tuas I yang dijalankan oleh nok pada poros nok.

Nok Bahan-bakar. Hanya pengaturan waktu injeksi yang dikendalikan oleh nok bahan bakar; kecepatan injeksi, pengabutan bahan bakar, dan distribusi dalam ruang bakar seluruhnya dikendalikan oleh jumlah dan ukuran orifis dalam piringan pengabung dan dalam plat api serta oleh tekanan udara injeksi. Tekanan udara injeksi bervariasi dari 800 sampai 1.200 psi,

79

f

Gambar 1-9. Mesin pembilasan. Pintu pad a karter dengan katup plat s.s memasukkan udara sel langkah torak ke alas. Selama langkah ke bawah maka udara dalam karter ditekan. Ketika torak memb pintu buang e, sebagian dari gas buang lari melalui e dan sisanya dibilas oleh udara dari karter y dimasukan melalui lubang a yang dibuka oleh torak, Nosel bahan bakar ditandai dengan f.

80

tergantung pada kecepatan dan beban. Oleh karenanya, bentuk nok tidak begitu penting. N ok biasanya terdiri dari tonjolan radial yang relatifkecil pada permukaan silindris dari piringan.

lnjeksi udara memenuhi lima persyaratan utama dengan cukup baik, tetapi mempunyai kekurang praktisan sebagai berikut: (1) kompresor menyerap daya cukup besar dan (2) agak berat dan besar, tidak sesuai untuk mesin kecepatan tinggi dengan lubang kecil.

4.10 INJEKSI MEKANIS

Klasifikasi. Semua metoda injeksi mekanis dapat dibagi lagi menjadi empat kelompok utama: (1) sistem tekanan konstan, atau rel sekutu, (2) sistem pompa Sentakan, (3) sistem distributor, dan (4) sistem ruang prapembakaran Perbedaan dalam konstruksi yang dijumpai dalam mesin dari berbagai pabrik adalah sedemikian rupa sehingga dapat membantu pembicaraan mereka untuk membagi Iagi kelompok utama lebihjauh. Sistem reI sekutu dapat dibagi menjadi sistemdasardan modifikasi yang digunakan dalam mesin Cooper-Bessemer, Sistem pompa sentakan dapat dibagi menjadi sistem asli, dengan pompa terpisah dan injektor bahan bakar untuk tiap silinder, dan modifikasi den gan pompa dan injektor digabungkan dalam satu unit

Pengabutan, Dengan injeksi rnekanis, pengabutan diperoleh sebagai berikut; Bahan bakar cair, dengan tekanan tinggi, melewati satu atau beberapa lubang, masuk ke dalam ruang bakar yang diisi dengan udara yang tekanannya jauh lebih kecil: akibatnya arus bahan bakar membangkitkan kecepatan tinggi dan ini menimbulkan gesekan besar an tara arus cairan dan udara dalam ruang bakar. Karena gesekan ini maka butiran halus dari bahan bakar dipisahkan dari permukaan arus, kemudian butiran yang barn saja muncul ke permukaan dipisahkan lagi, dan seterusnya sampai seluruh arus cairan di pisah-pisah menjadi butiran sangat keciL Pengabutan (atomisasi maknanya adalah memecah menjadi atomnya. Kenyataannya setiap butiran bukan sebuah atom, melainkan beberapa. Karena atomisasi terlampau dilebihlebihkan, tetapi menunjukkan bahwa prosesnya menuju ke arah itu.

Penyusupan. Dalam injeksi mekanis distribusi bahan bakar dalam ruang bakar umumnya diperoleh dengan dua cara, yaitu penyusupan dan pusaran udara. Penyusupan adalah jarak yang ditempuh butiran bahan bakar yang dibawa oleh energi kinetik yang diberikan kepadanya ketika meninggalkan nosel bahan bakar. Gesekan antara bahan bakar dan udara dalam ruang bakar secara berangsur menyerap energi ini. Penyusupan tergantung pada berbagai karateristik dari sistem injeksi bahan bakar dan berkurang dengan makin halusnya pengabutan,

Pusaran Udara praktis tidak tergantung pada sistem injeksi bah an bakar dan merupakan cara tambahan dalam mendapatkan pembakaran yang baik.

81

Bab 5 Bahan Bakar dan Pembakaran

5.1 BAHAN BAKAR OISEL

Bahan bakar yang digunakan di Amerika Serikat diperoleh dengan penyulingan (distillati n) atau pemecahan minyak bumi, atau minyak mentah. Minyak mentah adalah cairan coklat a yang merupakan gabungan dan sejumlah besar campuran. Elemen kimia utama y g membentuk seluruh campuran ini adalah hidrogen dan carbon. Oleh sebab itu campuran ni disebut hidrokarbon. Jumlah hidrogen dalam campuran bervariasi dari 11 sampai 15 per en be rat dan isinya adalah karbon.

Minyak mentah yang ditemukan pada suatu tempat tertentu biasanya mempun ai beberapa ciri yang membedakannya dari minyak mentah yang ditemukan di tempat I in. Beberapa minyak mentah yang misalnya ditemukan di negara Timur, mengandung ban ak minyak ringan atau bensin, sejumlah banyak lilin parafin dan sangat sedikit bahan as al. Setelah penyulingan minyak mentah ini, maka residunya terutama terdiri at as lain para n, oleh karenanya disebut minyak mengandung paraftn (paraffin base). Minyak mentah y g lain, misalnya yang ditemukan di California, mengandung sedikit bensin.jumlah besar ba an aspal, dan sering kali belerang dalam persentase relatif tinggi. Setelah penyulingan min ak ini meninggalkan residu yang terutama terdiri atas aspal sehinggadisebut minyakmengand g aspal (asphalt base). Banyak minyak mentah, misalnya yang ditemukan di negara be ua tengah, mempunyai ciri dari satu dan beberapa dari jenis yang Jain dan diklasifikasi n sebagai minyak mengandung campuran (mixed base).

Penyulingan. Minyak mentah dipisahkan menjadi produknya dengan suatu proses y disebut penyulingan bertingkat (fractional distillation), yang secara singkat dapat dijelas an sebagai berikut : minyak mentah dimasukkan dalam bejana tertutup kernudian dipanasi 0 eh kumparan yang berisi aliran uap atau gas panas. Pertama kali campuran dari yang t ik didihnya rendah dialirkan keluar sebagai uap. Uap ini disalurkan keluar oleh pipa y g disambungkan ke puncak bejana, diembunkan dengan pendingian oleh kumparan yang be . si aliran air dingin, dan dimasukkan ke dalam tangki. Suhu minyak mentah dipelihara konst n. Setelah seluruh campuran yang mendidih di bawah atau pada suhu ini dialirkan keluar a au disuling, maka aliran gas panas melalui kumparan pemanas ditingkatkan, suhu min ak mentah meningkat, dan uapnya disuling, diembunkan dan dialirkan ke tangki yang lain, an seterusnya. Produk yang diperoleh dengan penyulingan, dalam urutan titik didih naik, ada ah

82

bensin, distilat minyak tanah, minyak gas dan minyak bah an bakar diset. Minyak lumas disuling belakangan atau ditinggal dalam residu yang tidak diuapkan. Tambahan ben sin dan minyak bahan bakar disel dapat diperoleh dengan peretakan (cracking) residu-Peretakan adalah proses meretakkan hidrokarbon kompleks yang membentuk residu atau minyak mentah dengan pemanasan atau penekanan menjadi hidrokarbon yang lebih ringan atau struktur molekul yang lebih sederhana.

Bahan bakar Disel. Mesin disel kecepatan rendah dapat beroperasi dengan hampir setiap bahan bakar cair, dan minyak tangki (kerosene) sampai minyak Bunker C. Mesin disel kecepatan tinggi modem, karena singkatnya selang waktu yang tersedia untuk pembakaran pada tiap daur, memerlukan minyak bahan bakaryang lebih khusus dan lebih ringan. Minyak disel yang sesuai dapat diperoleh dengan penyulingan langsung, dengan peretakan, atau dengan pencampuran dan beberapa minyak.

Grafitasi Spesijik (specific gravity) adalah perbandingan antara berat dan volume tertentu suatu benda terhadap berat dari volume yang sarna dan air. Skala yang lain dari densiti (density) adalah skala baume yang dimodifikasi oleh American Petroleum Institute. Hubungan antara derajat API dan gravitasi spesifik adalah

DerajatAPI = 141,5 -13],5 gr.sp

atau

141,5 Gravitasi spesifik = -------Derajat API + 131,5

Gravitasi spesifik tidak langsung mendukung mutu pembakaran dan minyak bahan bakar. Tetapi persyaratan lain membatasi gra vi tasi spesifik sampai sekitar 0,82 sampai 0,89, atau 41 sampai 270 API, untuk mesin kecepatan tinggi, sampai 0,91 atau 240 API untuk mesin in jeksi mekanis yang lain. Mesin injeksi udara dapat menggunakan bahan bakar seberat 0,94 atau ] 90 API dan dalam beberapa kasus bahkan lebih berat.

5.2 SIFAT MINYAK BAHAN BAKAR

Sifat berikut mempengaruhi prestasi dan keandalan dari mesin disel : (I) penguapan (volatility), (2) residu karbon, (3) viskositas, (4) kandungan belerang, (5) abu (ash), (6) air dan endapan, (7) titik nyala (flash point), (8) titik tuang (pour point), (9) sifat korosif (corrosi veness) dan keasaman (acidity), (10) mutu penyalaan (ingition). Tetapi mutu penyalaan hanya penting untuk mesin kecepatan tinggi dan oleh karenanya didaftarkan paling akhir dalam urutan pentingnya untuk mesin ini.

Penguapan dari bahan bakar disel diukur dengan 90 persen suhu penyulingan. Ini adalah suhu dengan 90 persen dari contoh minyak telah disuling. Makin rendah suhu ini, berarti makin tinggi penguapannya. Untuk mesin kecillebih diperlukan penguapan bahan bakar

83

yang tinggi daripada untuk mesin besar, agar didapatkan penggunaan bahan bakar Ie ih hernat, sisi buang rendah, dan asap minimum, Spesifikasi Angkatan Laut Amerika Seri at untuk mesin disel keluaran tinggi memberikan maksimum 90 persen suhu penyuling n sebesar 675 F.

Residu Karbon adalah karbon yang tertinggal setelah penguapan dan pembakaran ha is suatu bah an yang diuapkan dan minyak contoh dengan eara pemanasan; ini menunjuk n keeenderungan bahan bakar untuk membentuk endapan karbon pada bagian mes n. Diperbolehkan residu karbon maksimum sebesar 0,10 persen.

Yiskositas fluida diukur dan tahanannya untuk mengalir atau gesekan dalamnya. Viskosi s suatu minyak dinyatakan oleh jumlah detik yang digunakan oleh volume tertentu dan miny k untuk mengalir melalui lubang diameter kecil tertentu. Makin rendah jumlah detikn berarti makin rendah viskositasnya. Alat yang digunakan di Amerika Serikat untuk menentu viskositas minyak adalah viskosimeter Saybolt dan orifis universal dan data yang diberi n diberi nama menurut banyaknya SSU (Seconds Say. bolts Universal). Seluruh fak r pelumasan, gesekan antara bagian yang bergerak, keausannya, dan kebocorannya, dipeng hi oleh viskositasnys. Pelumasan bagian dari sistem injeksi bahan bakar, terutama plunyer tong dan pompa tekanan tinggi, seluruhnya tergantung pada minyak: bahan bakar, sehingga viskositasnya tidak boleh dibawah nilai minimum tertentu. Kebocoran min bahan bakar yang melewati plunyer tanpa pengepak (packing) dan pompa tekanan tin adalah berbanding terbalik dengan viskositas min yak. Jadi minyak bahan bakar den n viskositas sangat rendah juga tidak dikehendaki karena cenderung untuk memberi n kebocoran banyak pada pompa. Spesifikasi biasanya menentukan lebih dulu viskositas sarnpai 45 SSU pada 100 F.

Sebaliknya, viskositas tidak boleh terlalu jauh melebihi yang dispesifikasikan kar a kenaikan viskositas dalam minyak bahan bakar berarti tahanan yang lebih tinggi un pernecahan selama injeksi. Kelebihan viskositas yang tidak diinginkan ini dapat diat si dengan bah an bakar yang relatif ringan, misalnya seperti yang digunakan dalam mesin inje si tanpa udara, kecepatan tinggi, dengan menaikkan tekanan injeksi sampai pengabutan y g diinginkan tercapai, dan dengan minyak yang sangat berat dan kental seperti yang kada gkadang digunakan dalam rnesin injeksi udara, dengan memanaskan minyak tersebut dal rn pemanas khusus.

Belerang dalam bah an bakar terbakar bersama minyak dan menghasilkan gas yang san at korosif yang diembunkan oleh dinding silinder yang didinginkan, terutama kalau me in beroperasi dengan beban ringan dan suhu silindermenurun. Korosi yang disebutkan oleh belerang sering didapati dalam sistem buang dari mesin disel. Berbagai spesifikasi ti mengizinkan kandungan belerang lebih dari 0,5 sampai 115 persen.

Abu dan endapan dalam bahan bakar adalah sumber dari bahan menggerus yang a n mengakibatkan keausan mesin berlebihan. Endapan dapat juga mengakibatkan penyumba n sistem bah an bakar. Keausan dapat ditingkatkan karena korosi kalau bahan bakar mengandu air, terutama air garam. Kandungan abu maksimum yang dizinkan adalah 0,01 persen kandungan air dan endapan, bersama-sama 0,05 persen.

84

Titik nyala merupakan suhu paling rendah yang harus dicapai dalam pemanasan minyak untuk menimbulkan uap yang dapat terbakar dalamjumlah yang cukup untuk menyala atau terbakar sesaat ketika disinggungkan dengan suatu nyala api. Minyak bahan bakar yang mempunyai titik nyala rendah, berbahaya dalam penyimpanan dan penanganannya. Titik nyala minimum untuk bahan bakar disel adalah 150F.

Titik tuang adalah suhu minyak mulai membeku atau berhenti mengalir. Titik tuang penting untuk menstart dingin suatu mesin dan untuk menangani minyak di antara penyimpanan dan mesin. Titik tuang maksimum untuk bahan bakar disel adalah 0 F .

Sifat korosif. Minyak bahan bakar tidak boleh korosif, tidak boleh mengandung asam bebas. Kalau tidak, maka dapat merusak permukaan logam yang bersinggungan dalam penyimpanan at au dalam mesin.

Mutu penyalaan. Nama ini menyatakan kemampuan bahan bakar untuk menyala ketika diinjeksikan ke dalam pengisian udara tekan daIam silinder mesin disel. Suatu bahan bakar dengan mutu penyalaan yang baik akan siap menyala,dengan sedikitketerlambatan penyalaan; suatu bahan bakar dengan mutu penyalaan yang buruk, akan menyala dengan sangat terlambat.

Mutu penyalaan adalah salah satu dari sifat yang paling penting dari bahan bakardisel untuk digunakan dalam mesin kecepatan tinggi. Mutu penyalaan bahan bakar tidak han ya menentukan mudahnya penyalaan dan penstarteran mesin dingin tetapi juga jenis pembakaran yang diperoleh dari bahan bakar. Bahan bakardengan mutu penyalaan yang baik akan memberikan mutu operasi mesin yang lebih halus, kurang bising, terutama menonjol pada beban ringan.

Bilangan Setana (Cetane Number). Mutu penyalaan diukur dengan indeks yang disebut bilangan setana. Mesin disel kecepatan tinggi saat ini memerlukan bilangan setana sekitar 50. Nilai dari bilangan ini sebagai karakteristik bahan bakar disel adalah serupa dengan bilangan oktana untuk bensin. Bilangan setana bahan bakaradalah persen volume dari setana dalam campuran setana dan alfa-metil-naftalen yang mempunyai mutu penyalaan sarna dengan bahan bakaryang diuji. Baik setana maupun alfa-metil-nafta1en adalah hidrokarbon, yang dihasilkan secara kimia dari minyak ter (tar oil). Setana mempunyai mutu penyalaan sang at baik dan alfa-metil-naftalen mempunyai mutu penyalaan sangat buruk. Skalanya berkisar antara ° sampai 100, alfa-metil-naftalen murni sesuai dengan 0 dan setana murni sesuai dengan 100. Bilangan setana 48 berarti bahan bakar setara dengan carnpuran yang terdiri atas 48 persen setana dan 52 person alfa-metal-naftalen.

B i langan setana dari contoh bahan bakar ditentukan dengan mengu j in y a dalam mesin pengu j i silinder tunzcal khusus denean.nerhandinvan knmnresi v{1rillbpL...Erose(bl!~ . .nenouiian

oleh instrumen khusus, tercapai dan perbandingan kompresi yang diperlukan tercat t. Kemudian mesin dijalankan dengan menggunakan dua campuran setana dan alfa-met 1- naftalen, yang satu mempunyai bilangan setana sekitar lima satuan lebih tinggi dan yang 1 n mempunyai sekitar lima satuan lebih rendah daripada bilangan setana yang diharapkan d i bahan bakar. Perbandingan kompresi dari campuran ini untuk mendapatkan keterlambat n penyalaan 13 derajat didapatkan dan dengan perbandingan atau interpolasi maka bilang n setana dari contoh dihitung. Bahan bakar dengan mutu penyalaan baik memerluk n perbandingan kompresi yang rendah untuk keterlambatan penyalaan baik 13 derajat d n mempunyai bilangan setana yang tinggi. Bahan bakar dengan mutu pelayanan yang bu k memerlukan perbandingan kompresi yang tinggi untuk keterlambatan penyalaan 13 der at dan memiliki bilangan setana yang rendah.

Bahan Tanbahan (Additives). Mutu penyalaan dari bahan bakar disel dapat diperbaiki, ya u bilangan setana dinaikkan, dengan penambahan persentase sedikit dari hidrokarbon ya g lebih mudah terbakar Minyak bahan bakar dengan bahan tambahan semacam itu tersed a, karena bahan tambahan tersebut yang dipakai dalam persentase kecil, akan memperba i minyak bahan bakar disel untuk digunakan dalam mesin kecepatan tinggi.

Pentingnya Spesifikasi. Minyak bahan bakaryang tidak memenuhi spesifikasi yang digarisk n di atas dapat mempunyai pengaruh sangat merugikan terhadap mesin. Pengaruh utama d ri sifat minyak bahan bakar yang tidak memuaskan dapat disebutkan sebagai berikut;

1. Sifat penguapan rendah akan menurunkan keluaran daya maksimum, menaikk n penggunaan bahan bakar, memberikan buangan berasap, dan Iebih menyulitk n penstarteran mesin dingin.

2. Residu karbon tinggi mengakibatkan endapan karbon dan zat karet pada torak d n Iapisan silinder dan dapat mengakibatkan kemacetan cincin torak dan tangkai katu

3. Vaskositas tinggi dapat menyebabkan buangan yang berasap; viskositas rendah a n memberikan keausan berlebihan pada plunyer dan tong dari pompa injeksi d n mengakibatkan kebocoran pompa dan pencemaran minyak carter dengan minyak bah n bakar.

4. Kandungan belerang berlebihan, abu dan endapan mengakibatkan keausan torak, cin torak, lapisan silinder dan peralatan injeksi bahan bakar.

5. Titik tuang tinggi dapat menggangu penstarteran mesin dingin.

6. Sifat korosif dan keasaman akan mengakibatkan keausan cepat dari berbagai bag' n mesm,

7. Bilangan Setana rendah, dalam mesin kecepatan tinggi, mengakibatkan sulit start p a mesin dingin dan operasi kasar serta bising.

Bensin sebagai Bahan bakar Disel. Bensin baik dengan bilangan oktana tinggi ti mengetuk (knock) dalam mesin penyalaan cetus api karena terbakar lebih lambat, sehin tidak terbakar segera dan mempunyai bilangan setana rendah. Umumnya makin tin gi bilangan oktana dari bahan bakar, akan makin rendah buangan setananya, dan sebalikn Jadi bensin bukan bahan bakar disel yang diinginkan. Tetapi pengujian telah menunju

86

I . I

bahwa mesin disel dapat berjalan dengan bensin, meskipun mesinnya akan lebih bising dan kasar serta penggunaan bahan bakarnya lebih tinggi daripada dengan minyak bahan bakar disel biasa. Dengan menambahkan 10 Sampai 15 persen bahan bakar disel biasa maka prestasi mesin dapat sangat diperbaiki. Kerugian lain dari menjalankan mesin disel dengan bensin adalah bahaya keausan dan kemacetan pompa injeksi bahan bakar karena viskositas bensin rendah; penambahan minyak lomas kepada bensin akan menaikkan viskositas dan menolong situasi.

5.3 PENYALAAN

Dalam mesin diseI, bahan bakar dinyalakan dan pembakaran dimulai oleh panas dari kompresi. Prosedumya sebagai berikut : sedikit sebelum akhir langkah kompresi, bah an bakar dimasukkan ke dalam silinder sebagai kabut halus: silinder pada saat ini praktis terisi udara mumi yang suhunya telah dinaikkan oleh kompresi sarnpai sekitar 900 sampai 950 F; butiran bah an bakar mengambil panas dari udara, mulai berubah menjadi uap, dan segera sebagian butiran uap menyala; ini menimbulkan tambahan panas dan membantu untuk menyalakan butiran uap yang lain.

Keterlambatan Penyalaan, Waktu yang diambil untuk memanaskan batuan bahan bakar sampai berubah menjadi uap, dan mulai pembakaran disebut keterlambatan penyalaan (ignition delay). Ini tergantung pada mutu penyalaan bahan bakar dan beberapa kondisi misalnya kecepatan mesin dan perbandingan kompresi.

Dalam mesin kecepatan tinggi keterlambatan penyalaan sebesar 0,00 12 sampai 0,0018 det. Akan berkurang dengan naiknya kecepatan mesin karena perbaikan gerakan udara atau pusaran dalam silinder, yang menghasilkan pemanasan yang lebih baik dan bahan bakar yang dimasukkan.

5.4 PEMBAKARAN

Pembakaran adalah reaksi kimia, yaitu elemen tertentu dari bahan bakar setelah dinyalakan dan digabungkan dengan oksigen, menimbulkan panas sehingga menaikkan suhu dan tekanan gas. Elemen mampu bakar (combustible) yang utama adalah karbon dan hidrogen; elemen mampu bakar yang lain, yang tidak disukai dan terkandung dalam jumlah sedikit, adalah belerang, Oksigen yang diperlukan untuk pembakaran diperoleh dari udara, yang merupakan campuran dari oksigen dan nitrogen. Nitrogen adalah gas lembam dan tidak berpartisipasi dalam proses pembakaran. Selama proses pembakaran, butiran min yak bahan bakar dipastikan menjadi eIemen komponennya, yaitu hidrogen dan karbon dan masingmasing elemen bergabung dengan oksigen dari udara secara terpisah. Hidrogen bergabung dengan oksigen untuk membentuk air, dan karbon bergabung dengan oksigen menjadi karbon dioksida. Kalau tidak cukup tersedia oksigen, maka sebagian dari karbon, akan bergabung dengan oksigen menjadi karbon monoksida. Kalau terbentuk karbon monoksida, makajumlah panas hanya 30 persen dari panas yang ditimbulkan oleh pembentukan karbon dioksida. Mesin disel kenyatannya selalu beroperasi dengan udara berlebihan dan hanya menghasilkan karbon monoksida dalam jumlah sangat sedikit.

87

Perbandingan Udara-Bahan Bakar. Secara teoritis, sekitar 14,5 lb udara diperlukan unt k pembakaran 1 lb minyak bahan bakar. Tetapi, dalam keadaan seperti itu, sebagian parti eI dari oksgen, yang tercampur nitrogen dan hasil pembakaran tidak akan mampu berperan se a dalam proses pembakaran, karena sangat singkatnya waktu yang digunakan untuk pembaka sejumlah karbon monoksida kemudian akan terbentuk atau partikel karbon tetap bel terbakar. Maka untuk menjamin pembakaran yang sempuma dari bahan bakar d n menghindarkan rugi panas karen a pembentukan karbon monoksida dan karbon yang ti k terbakar, harus terdapat kelebihan udara dalam silinder, Perbandingan berat udara yang a terhadap berat bahan bakar yang diin jeksikan selama tiap langkah daya disebut perbanding n udara-bahan bakar. Perbandingan ini merupakan faktor yang sangat penting dalam oper si motor bakar. Kalau mesin disel beroperasi pada beban ringan, maka perbandingan uda - bahan bakar sebenarnya adalah beberapa kali lebih besar daripada nilai teoritis 14,5. Den n meningkatnya beban, akan lebih banyak bahan bakaryang diinjeksikan; tetapijumlah ud a dalam silinder praktis tetap konstan, sehingga perbandingan udara-bahan bakar menu Tetapi meskipun ketika mesin dibebani penuh, perbandingan bahan bakar hams paling ti 25 sampai 30 persen lebih besar daripada 14,5. Jadi hams banyak terdapat kelebihan ud a di atas minimum yang diperlukan untuk pebakaran sempuma dalam silinder.

Hasil Pembakaran. Kalau minyak bahan bakar dibakar dalam silinder mesin disel, maka as yang timbul setelah pembakaran, yang disebut hasil pembakaran terdiri atas uap air, kar n dioksida, oksigen sisa, dan nitrogen. Juga mungkin mengandung jumlah sangat sedikit d ri karbon monoksida. hidrogen dan sedikit gas lain yang terbentuk pada suhu tinggi. Tet pi kalau gas buang mesin disel dianalisa dengan aparat Orsat, biasanya hanya karbon dioks a dan oksigen yang terukur, dan nitrogen ditentukan sebagai seimbang.

Dengan mengetahui analisa gas buang, make jumlah kelebihan udara dapat dihitung dan sini didapatkan perbandingan udara bahan bakar.

Pembakaran Tidak Sempurna Asap. Meskipun terdapat kelebihan udara, masih.terda kemungkinan bahwa sebagian partikel bahan bakar tidak akan bersinggungan den n oksigen. Tetapi, partikel bahan bakar dipecahkan menjadi molekul hidrogen dan karbon 0 suhu tinggi yang meliputi selama pembakaran dalam mesin disel. Molekul hidro n bergabung dengan oksigen secara lebih eepat daripada molekul karbon, sehingga mole ul karbon tidak terbakar dan muneul sebagai asap dalam pembuangan atau diendapkan seba ai jelaga berlemak dalam ruang bakar atau sistem pembuangan. Sejumlah tertentu dari asap j ga terbentuk oleh pemecahan dan pembakaran tidak sempuma dari minyak lumas. Tetapi, a ap yang terbentuk oleh minyak lumas berwarna biro, sedangkan asap yang terbentuk 0 eh minyak bahan bakar berwarna kelabu sampai hitam, tergantung pada perbandingan ud bahan bakar dan kesempurnaan cainpuran an tara bahan bakar dengan udara.

88

Dattar Pustaka

1. Arismunandar, Wiranto, Molar Bakar Torak. Bandung : ITB.

2. Maleeve, VL. Operasi Pemeliharaan Mesin Disel. Jakarta: Erlangga. 1995

3. Seonarta, Nakoela dan Furuhama, Shoichi. Motor Serba Guna. Jakarta: Pradnya Paramita.1995.

89