Evolución técnica de la Fórmula 1

Por Cristóbal Rosaleny Sancho

1949-1951
Reglamento: cilindrada máxima con compresor de 1,5 litros, cilindrada máxima sin
compresor 4,5 litros. Relación entre motores con compreso r y motores sin compresor
1:3; ninguna limitación de peso, carburante a elección. Desde 1950, las carreras
obligatoriamente tenían que recorrer un mínimo de 300 Km. y tenían que constar de 3h
de duración mínima.

1954-1960
Para esta fórmula se había establecido una validez desde 1954 hasta 1957. A
continuación, la misma normativa fue prorrogada hasta 1960. Hasta 1957 el carburante
fue libre. Durante 1958, el combustible debía respetar las normas "avio" (de 100 a 130
octanos) A partir de 1959, para todas las fórmulas de carrera FIA, se prescribió gasolina
que debía ser del tipo "avio 0", es decir, gasolina comercial.

Reglamento: cilindrada máxima de los motores con compresor de 3750 c m cúbicos. Los
motores aspirados podían tener una cilindrada máxima de 2500 cm cúbicos (Hay que
reseñar que todos los motoristas se decantaron por los motores aspirados. La relación
entre motores sobrealimentados y aspirados fue de 1:3,3. No se estipuló ninguna
limitación en cuanto al peso. Entre 1954 y 1957 la duración de las carreras se
estableció en un mínimo de 300 Km. o 3h. A partir de 1958, este mínimo se fijó entre
200 y 300 Km. o 2h.

1961-1965
La F-2, válida desde 1957 para motores no sobrealimentados de 1500 cc. se convirtió,
tras una ligera modif icación, en la F-1.

Reglamento: Eran admitidos los motores de 1300 a 1500 cc. sin compresor. La gasolina
debía ser comercial, con límite en 100 octanos. Peso mínimo con aceite agua y sin
combustible fijado en 450 Kg. (El lastrado de los coches estaba totalmente prohibido)
En cuanto a las condiciones de seguridad, se determinó la utilizació n del "roll-bar" (arco
de seguridad) Arranque eléctrico. Interruptor principal sobre el circuito eléctrico. Doble
circuito de frenos. Los cinturones de seguridad fueron opcionales.
En lo referente a la aerodinámica, se prohibieron las carrocerías cuyas for mas cubrieran
las ruedas. Se prohibió el relleno de aceite motor durante la carrera. El habitáculo
debía, obligatoriamente, tener su salida hacia arriba y la distancia de las carreras quedó
marcada entre 300 y 500 Km. o de 2h. mínimas de duración.

Desde 1966

La llamada "Fórmula 3 litros" ha sido la Fórmula Grand Prix que más tiempo ha
permanecido en vigor. En noviembre de 1963, la Comisión Deportiva Internacional
(CSI), bajo la presidencia del suizo Maurice Baumgartner, estableció en modo definitivo,
el reglamento para la F-1 , válido a partir del 1 de enero de 1966. En primer lugar se
decidió una validez desde 1966 hasta 1970, a continuación esta fórmula se fue
prorrogando cada dos años. A partir de 1972, el número de cilindros del motor fue
limitado a 12.

Los sucesivos cambios de reglamento fueron:

En vigor desde 1966: cilindrada máxima de los motores aspirados asignada en 3000
cc.; los motores sobrealimentados podrían alcanzar los 1500 cc.; peso mínimo con
aceite agua y sin carburante de 500 Kg. (esto hasta el final de 1970); siguió prohibido
el relleno del aceite del motor durante las carreras;arco de seguridad obligatorio; todas
las ruedas descubiertas; fueron admitidos motores especiales como los rotativos
Wankel o las turbinas a gas.

Para estos ingenios mecánicos, se establecieron fórmulas de equivalencias:

Motores rotativos: Los vehículo equipados con este tipo de motor, protegidos por la
patente NSU-Wankel, eran admit idos en carrera según una fórmula de equivalencia con
los motores del ciclo Otto, igual a dos veces el volumen de la cámara determinada de la
diferencia de la capacidad máxima y mínima de la cámara operativa.

Turbinas:
Los vehículos equipados con motor de turbina eran admit idos en carrera según una
fórmula de equivalencia respecto de los motores impulsados por pistones.
Los valores venían determinados en base a la menor superficie entre las paletas fijas
del primer estadio de la turbina a alta presión. En el caso en que la turbina fuese del
tipo con paletas orientables, para definir el valor de relación se consideraba la apertura
de paletas mayor.

La CSI se reservaba el derecho de modificar los parámetros de equivalencia entre los

motores tradicionales y aquellos de nueva tecnología. Cada nueva modificación debía,
no obstante, ser comunicada un año antes de su entrada en vigor, a partir del 1 de
enero sucesivo de la fecha en la que la decisión había sido tomada. Solamente el Lotus
tipo 56B con turbina a gas Pratt & Withney se valió en 1971 de la posibilidad de
participar en una carrera de F-1

Desde 1969

Después del grave incidente ocurrido a Jochen Rindt y Graham Hill en el GP de España
de 1969, fueron regulados también los apéndices aerodinámicos y alerones. Hasta
aquel momento, sus dimensiones eran excesivas y montadas en posición muy elevada.
Después de esta intervención, el punto más alto de la carrocería, es decir el alerón, no
podía encontrarse a una altura superior a los 80 cm. respecto al punto más bajo de la
estructura suspendida del vehículo. Detrás de las ruedas anteriores, la carrocería no
podía superar la anchura de 110 c m. En cualquier caso, la anchura del frontal
(apéndices o carenados aerodinámicos, no debía superar los 150 c m.

Desde 1970

Después de que el extintor de abordo (automático o manual) se convirtiera en

obligatorio, el peso mínimo de los vehículo se elevó de 500 a 530 Kg. Fueron prescritos
también depósitos de seguridad fabricados en caucho y que contenían en su interior
espuma (según una normativa muy específica)

Desde 1971

Para los GP's del campeonato del mundo, la distancia mínima de recorrido en carrera se
reduce desde los anteriores 300-400 Km. a 325 Km. Los cinturones de seguridad, hasta
ese momento opcionales, se convierten en obligatorios.

Desde 1972

Entraron en vigor nuevas prescripciones para los depósitos, arcos de seguridad y

extintores. El peso mínimo pasó pues de 530 a 550 Kg. Las láminas de aluminio que
revestían el depósito debían de tener un espesor mínimo de 1,5 milímetros.

Desde 1973

La anchura total de la carrocería, esto es, la parte comprendida entre las ruedas no
podía superar los 140 cm. Las conducciones de aceite, gasolina y cables eléctricos no
podían estar unidos a más de 60 c m. del eje longitudinal del vehículo. Todos los
depósitos elásticos de seguridad debían estar dotados de racord autosellantes, como los
utilizados en los aeroplanos. Un depósito de conexión ("Kitchtank"), con una capacidad
máxima de un galón debía estar unido también al exterior del chasis; en cualquier caso
debía estar envuelto por un forro de al menos 10 mm. de espesor. El sistema de
alimentación debía de estar concebido para que en caso de accidente no estuviera
expuesto inmediatamente.Todos los componentes que al exterior fuesen expuestos al
efecto dinámico del aire y que en el interior contuviesen depósitos para carburante,
debían estar revestidos con un estrato a modo de sándwich cuya resistencia mínima a
la compresión fuera de 1,8 Kg./c m2. Tal estrato debía de comprender dos planchas
cuyo espesor debía alcanzar cuanto menos 1,5 mm, además una de ellas debía ser de
aluminio y con una resistencia mínima a la tracción de 2,2 Tm/c m2 y una elasticidad
específica del 5%. El espesor total del "Sándwich" debía elevarse a 10 mm.; en las
zonas de depósito de combustible (generalmente entre las ruedas anteriores y
posteriores) este estrato de seguridad debía ser por lo menos de 35c m. de largo y con
una sección de 10 mm. La capacidad total de los depósit os de combustible se estableció
en 250 litros de gasolina, no pudiendo contener en uno solo más de 80 litros. Desde el
1 de enero de 1973, el peso en vacío del monoplaza se limitó en 575 Kg. La distancia
de los GP's valederos para el campeonato del mundo no podían superar las 200 millas o
322 Km. y su duración nunca debía sobrepasar las 2 horas. En el caso en que el tiempo
se agotara antes de haber cubierto la totalidad de la distancia prescrita, la victoria se
atribuiría al monoplaza en cabeza en aquel momento.

Desde 1974

Todos los espacios contenedores de aceite al exterior del chasis debían estar recluidos
dentro de un estrato protector elástico, con un espesor no inferior a 10 mm. Estos
contenedores de aceite no podían estar colocados en la parte posterior, detrás del
conjunto cambio-diferencial. Todo el sistema anti-incendio debía estar montado en el
interior de la estructura principal del vehículo.

Desde 1976

Sobre los vehículos de F-1 se debía disponer una zona deformable y de absorción de
impactos por delante de los pedales. Esta estructura debía de proteger l os pies del
piloto. Sobre el cuadro de instrumentos se situaría un segundo "roll bar" (arco de
seguridad); el punto más alto del casco del piloto debía de encontrarse por debajo de
una línea imaginaria que se trazara uniendo los puntos superiores del segundo arco de
seguridad y el primero situado detrás de la espalda del piloto. La distancia comprendida
entre el centro de la rueda trasera y el punto más externo de los alerones posteriores
se reduce de 100 cm. a 80. Al mismo tiempo la distancia comprendida e ntre el centro
de la rueda delantera y la distancia más exterior de los alerones delanteros se reduce a
120 c m. La anchura total de las ruedas posteriores no podía superar las 21 pulgadas
(53,4 c m.) El diámetro de la llanta se limitó a 13 pulgadas. La anchura total del
vehículo (que era libre hasta ese momento) no podía superar los 215 cm. El punto más
alto de las tomas dinámicas de admisión no podía superar los 85 c m. medidos a partir
del borde inferior del fondo del monoplaza. Esta norma fue modificada du rante la
temporada permit iéndose alcanzar los 95 c m. medidos a partir del suelo. También
fueron incluidas en el reglamento rigurosas prescripciones referentes a otros detalles
constructivos.
Desde 1978

La capacidad total de los depósitos de carburante permanece fijada en 250 litros. Sin
embargo aquella que obligaba a que la cantidad máxima en un solo depósito no fuera
superior a 80 litro fue abolida. El reparto de estos depósitos se consideró libre y fue
posible concentrar todo el carburante en un solo depósito.

Desde 1979

A causa de las presiones por parte de la Asociación de Constructores de F1 (FOCA) no

entró en vigor la prohibición establecida a finales de 1978 referente a la utilización de
faldillas por parte de los monoplazas F1. Un equipo que quisiera participar en el
campeonato del mundo debía registrarse en la FISA al menos tres meses antes y
depositar en señal 30.000 dólares. En las pruebas de calificación podían tomar parte un
máximo de 28 participantes y entre éstos, los 24 que hubiesen logrado los mejores
tiempos serían admit idos a tomar la salida el día de la carrera. A esta regla había que
excluir el GP de Mónaco, donde el número se reducía a 20.
La distancia y duración de una carrera no podrá superar los 325 Km. o las 2 horas.
Cuando las dos horas no eran suficientes para cubrir la distancia prevista, se
proclamaría vencedor el piloto que conducía la carrera en la vuelta en que se agotaba el
tiempo.

Desde 1980

La FISA propone de nuevo la prohibición de montar faldillas móviles, pero la FOCA se

opone y tales apéndices permanecieron

Desde 1981

Se siguieron admit iendo las faldillas con la condición que el borde inferior de éstas
estuviera situado al menos a 60 mm. del suelo. Se prohibieron los coches con más de
cuatro ruedas y aquellos con tracción integral.
Desde 1982

La altura mínima medida desde el suelo fue decretada nuevamente libre. Se

consintieron la utilización de las faldillas con la condición de que fueran fijas a la
carrocería y no móviles como las precedentes. El peso mínimo de los vehículos se
redujo hasta los 580 Kg. (sin carburante). A partir del GP de Bélgica de 1982 se
prohibieron los frenos enfriados por agua. La distancia mínima por carrera viene fijada
entre los 250 y los 320 Km. con duración máxima de 2 horas. Se admitían 26
participantes en la salida de las carreras, excepto en Mónaco, donde se siguió
respetando los 20)

Desde 1983

Fueron prohibidos los extractores aerodinámicos situados bajo el fondo de los

monoplazas. El fondo de los vehículos debía de ser plano, en particular la zona
comprendida entre la parte posterior de las ruedas traseras y la parte delantera de la
ruedas anteriores. Fueron prohibidas las faldillas y cualquier apéndice aerodinámico
situado entre el cuerpo del vehículo y el suelo. El alerón posterior se debía instalar 10
cm. más alto para consentir una mejor visibilidad a través de los retrovisores. La
anchura de este mismo alerón se vio reducida a 100 c m. La distancia entre el eje de la
rueda posterior y la parte más retrasada del alerón trasero se vio reducida a 60 cm. La
estructura deformable anterior se alarga de 30 a 50 c m. Las protecciones laterales del
chasis fueron mejoradas. Las luces posteriores aumentaron su potencia de 15 a 20
Watios. Durante los entrenamientos, los comisarios fueron facultados a controlar el
peso del vehículo en cualquier momento. Peso que fue reducido hasta los 540 Kg.

Desde 1984

La capacidad del depósito de combustible se redujo hasta los 220 litros. Se prohibió el
repostaje durante la carrera, pero era posible detenerse para añadir agua.

Desde 1985

La estructura de los chasis debía presentar algunos nuevos requisitos de seguridad. Se

prohibió el repostaje o adición de cualquier tipo de líquido durante la carrera. Al mismo
tiempo fue prohibida la sustitución de partes del vehículo por otras de recambio de
mayor peso. Fueron asimismo prohibidas las aletas laterales que surgieron sobre los
alerones posteriores, aunque se permitió su montaje delante del eje de la s ruedas
posteriores. Se prohibió la refrigeración artif icial del combustible antes de la salida.

Desde 1986

Se admitieron solamente motores sobrealimentados con una cilindrada máxima de 1500

cc. Prohibidos los motores at mosféricos. La capacidad del depósito de combustible se
reduce ulteriormente a 195 litros.

Desde 1987

Fueron readmitidos los motores atmosféricos de 3500 cc. y con un máximo de 12

cilindros. Para los motores sobrealimentados se estableció un límite de presión
expresado en un máximo de 4 bar absolutos. Esta presión era garantizada por una
válvula desmontable y sustituible (válvula pop-off). El peso mínimo de los vehículos con
motor sobrealimentado se fijo en 540 Kg. mientras que para los autos con motor
atmosférico se hizo en 500 Kg. Litros de combustible máximo de 195 litros y prohibición
de los repostajes en carrera.

Desde 1988

Para los motores sobrealimentados se limitó la presión a 2,5 bar, y se limitó la

capacidad del depósito a 150 litros, sin posibilidad de repostaje. Para los vehículos con
motor aspirado se mantuvo libre la cantidad de combustible a utilizar. Cada participante
debía comunicar al principio de la temporada con qué tipo de motor pretendía correr.
Era posible la mutación de sobrealimentado a aspirado, pero no viceversa. Se introdujo
la prescripción, según la cual los pedales debían encontrarse debían encontrarse detrás
del eje delantero. La estructura de seguridad del puesto de conducción debía de
responder a unos determinados requisitos de resistencia

Situación 1989

El 3 de octubre de 1986 fueron emanados los nuevos reglamentos que estuvieron en

vigor hasta el 31 de diciembre de 1991. Pero a partir de 1989 no se permitió la
participación de vehículos con motores turbo. De esta forma sólo estaban admitidos los
monoplazas con motor aspirado con un límite de cilindrada fijado en 3500 cc.
Los vehículos admitidos se describían como monoplazas de competición con ruedas
descubiertas, motores de pistones a cuatro tiempos; no admitidas más de cuatro
ruedas por vehículo, tracción integ ral, motores Wankel, de turbina, diesel o de dos
tiempos.
Motores: Aceptados motores aspirados con cilindrada máxima de 3500 cc. y 12 cilindros
como máximo. Prohibidos los sobrealimentados, los pistones ovales, la inyección de
agua y los intercambiadores de calor por líquido.

Peso: Mínimo con agua y aceite de 500 Kg. Equipamiento previsto: Célula de
supervivencia (chasis según especificaciones de la FIA); dispositivo salvavidas (botella
de aire comprimida con alimentación a prueba de fuego, dirigida al casc o del piloto);
extintores de 5Kg. para el habitáculo y de 2,5 Kg. para el conjunto motor-cambio; dos
arcos de seguridad; interruptor primario sobre el circuito eléctrico; marcha atrás; motor
de arranque con energía para al menos dos arrancadas; depósito de aceite auxiliar de
3l. mínimo.
Prescripciones especiales: fondo del vehículo plano (zona comprendida entre la parte
posterior de las ruedas anteriores y la parte anterior de las posteriores).Prohibidas las
faldillas y otros apéndices colocados entre el cuerpo del vehículo y el suelo.
Dimensiones de la carrocería y del chasis: anchura máxima del cuerpo del vehículo
entre el eje anterior y posterior de 140c m. Voladizo anterior máximo de 120 cm.;
voladizo posterior máximo de 80 c m.; anchura máxima de las ruedas de 457 mm.;
diámetro máximo de las ruedas posteriores de 660 mm.; anchura máxima total de
2150 mm. Dimensiones de los apéndices aerodinámicos: Anchura total del spolier
anterior de 1500 mm.; anchura máxima del alerón trasero: 1000 mm.
Carburante admitido: número de octanos máximo de 102 RON, con un máximo del 2%
de oxígeno y 1% de nitrógeno; la cantidad admit ida de carburante es libre y prohibidos
los repostajes en carrera.

Depósitos: de seguridad según especiales FIA/FT3. Habitáculo: debe medir en longitud

un mínimo de 600 mm. y por más de la mitad de este valor debe presentar una
anchura mínima de 450 mm. El piloto debe poder abandonar el habitáculo en un tiempo
máximo de 5 segundos sin tener que retirar el volante. Estructura deformable: La zona
de la carrocería alrededor del habitáculo debe presentar requisitos de solidez o de
deformabilidad según especiales prescripciones de la FIA; la extremidad anterior del
cuerpo del vehículo debe poder separarse del chasis. Esta estructura debe actuar como
elemento de absorción de impacto.Pedales: Los pedales deben estar colocados dentro
de la línea media del eje anterior. La distancia y duración de las carreras: La
competición de F1 debe desarrollarse sobre una distancia comprendida entre 280 y 320
Km.; las carreras no pueden durar más de dos horas, entendiéndose que la última
vuelta será aquella en que se concluye el tiempo máximo prescrito.

Desde 1989

El campeonato del mundo de F-1 ha estado reservado únicamente a vehículos sin

sobrealimentación de una cilindrada máxima de 3500cc., un peso mínimo de 500 Kg.,
una capacidad del depósito de combustible libre y un número máximo de 12 cilindros.

Desde el 1-1-91

Reducción de la dimensión del alerón anterior y del voladizo del posterior. El carburante
se debe de alojar obligatoriamente a las espaldas del piloto. Peso mínimo de 505 Kg.

Desde 1993

Reducción de la anchura máxima de los neumáticos, de la anchura de las vías, de la

altura del alerón trasero y de los perfiles del alerón anterior.
Depósito de combustible con un mínimo de 200 litros, autorizándose el repostaje en
carrera. Prohibición de la utilización de suspensiones activas que modif icasen el reglaje
aerodinámico del monoplaza. Prohibido también el control-tracción.

Desde 1994

Prohibición de todos los sistemas electrónicos, las cuatro ruedas directrices, la

telemetría bidireccional, el ABS, el servofreno, los sistemas eléctricos tendentes a
controlar la pérdida de tracción, acelerador electrónico. El cambio semi-automático debe
de tener un mínimo de 4 y un máximo de 7 marchas. Prohibido el sistema CTV. Serán
readmit idos los repostajes través de mecanismos construidos para la Federación por la
empresa "Itertechnique".
Prohibidos después del 1 de mayo 1994 los elementos de control de flujo alrededor de
las ruedas anteriores, esta zona debe estar libre en un espacio de 35 c m delante y 80
cm. detrás del eje de la rueda. Los extractores posteriores deben finalizar a la altura del
eje de las ruedas traseras. Desde el GP de Canadá 1994 las suspensiones anteriores
deben estar construidas de manera que sea imposible su rebote hacia el habitáculo en
caso de incidente. La superficie y el espesor del apoya-cabezas se aumenta.
El aire en el interior de la toma dinámica de admisión no debe superar la presión
atmosférica. Se impone el uso de gasolina comercial. Se eleva el peso mínimo de los
monoplazas en 10 Kg. y se designa un límite de 80 Km/h para circular en el pit -lane.
Desde el GP de Francia viene instituidos nuevos y más severos controles de choque
para los chasis.

Desde el GP de Alemania se introduce un escalón inferior formado por un eje en

material leñoso que medido y pesado antes y después de cada GP, no debe presentar
un consumo ni en peso ni en espesor mayor del 10%, bajo pena de descalificación. Se
limita el alerón posterior y queda prohibido colocar alerones por delante del eje
posterior. Se establecen orificios en la toma dinámica de admisión 1,5 veces superiores
al orificio de entrada.

A partir del GP de Japón se introducen 10 patines en titanio de 20 cm2 colocados en el

fondo del eje en material leñoso con el objeto de evitar un consumo excesivo del propio
eje. Son prohibidos también los cambios con reducción de marchas automática.

Desde 1995

Se establece una cilindrada máxima de 3000 cc. con motores de 12 cilindros como
máximo. La capacidad del depósito de combustible es lib re. El peso mínimo con piloto a
bordo se coloca en 595 Kg. El punto de referencia para el control de las distintas alturas
se marca en aquel más bajo de la parte del escalón bajo el monoplaza. Al mismo
tiempo, este escalón viene aumentado. El control sobre el consumo del eje en material
leñoso viene ahora analizado en 6 puntos predefinidos y no sobre todo él. Se definen
nuevas dimensiones que limitan los deflectores del alerón anterior y su incidencia. Se
crean zonas "fuera de límites" para la investigación aerodinámica, como por ejemplo la
zona alrededor de las ruedas anteriores, en los 60 cm. alrededor del capó motor, hasta
el eje de las ruedas posteriores y a lo largo del largo perfil extractor. Se definen nuevas
medidas de seguridad que prevén una doble estructura delante de los pedales, la
presencia de estructuras deformables al lado del habitáculo, que ahora debe tener una
profundidad de 55c m.. Se definen alturas mínimas para la zona del motor. Se prohiben
alerones cuyos perfiles se acerquen a menos de 15 cm. del eje de las ruedas
posteriores. Se imponen nuevos "crash-test" laterales.

Desde 1996

Se puede sustituir uno de los dos pilotos titulares por un tercer piloto, designado con
anterioridad, ya que la decisión tiene que ser tomada antes de las primeras
clasificaciones.
Clasificaciones: Se suprime la sesión oficial de entrenamientos del viernes. De esta
forma, los pilotos sólo tienen un turno de califica, que se disputa el sábado desde las
13:00 hasta las 14:00. Queda invariable el número de vueltas permitidas en 12. Es
posible utilizar el "muletto".

Peso: El peso mínimo de los coches pasa de ser de 595 a 600 Kg. con piloto a bordo.
Habitáculo: Las dimensiones del habitáculo aumentan en 10 c m., pasando de 42 a 52
cm de anchura. La longitud pasa de ser de 65 cm. en el '95 a 77,5. Estas medidas han
sido tomadas pa ra aumentar la protección del piloto y agilizar los socorros en caso de
accidente.
Aerodinámica: Prohibidos los flaps delante del eje posterior: esto reduce el apoyo en el
tren trasero. También prohibidos los frontales puntiagudos. La sección anterior no d ebe
ser inferior a 90 c m2. Las paratías de los flaps anteriores deben tener 10 mm. de
espesor como mínimo.

Desde 1997

Para mejorar la seguridad, la FIA introduce una estructura deformable de absorción de

impactos en la parte trasera. Se intensifican los crash-test sobre la parte trasera de los
monoplazas: deben resistir un peso de 780 Kg. a una velocidad de 12 m/s. Estos
cambios afectaron a casi todas las escuderías.
Refuerzo de las suspensiones para evitar la fragmentación en caso de impacto.
Se reduce la altura de los alerones situados delante de las ruedas posteriores en 10 c m.
Se prohiben los triángulos de suspensión carenados y también cualquier efecto de
apoyo aerodinámico que puedan crear.

Prohibidos los aletones en el capó-motor, que introdujeron los McLaren en el '95.

Se rompe el monopolio de neumáticos de Good Year, entrando en competición la
compañía japonesa Bridgestone.

Desde 1998

Habitáculo: Se introduce una goma a los lados de la célula de supervivencia.

La superficie de los espejos retrovisores aumenta en un porcentaje del 20%. En el
tapón del depósito de carburante debe haber una pequeña puerta que siempre debe
estar cerrada en el desarrollo de la carrera. Cuando se entra a box, el piloto lo abre
antes del repostaje.

Los alerones son considerados parte de la carrocería. No pueden encontrarse en la

parte de dentro de la llanta. Sólo se permite la presencia de una pinza de freno. Sigue
prohibido el refresco de los frenos con líquido. Diámetro máximo de los discos: 278mm.
Espesor de 28 mm.

Aumento de los crash-test laterales. Introducción de los neumáticos rayados. Cada

vehículo tiene a su disposición 10 set de neumáticos con canales: tres canales delante y
cuatro detrás: 14 mm. por el exterior, 10 por el interior y 2,5 mm. Las medidas de las
ruedas siguen invariables.
Desde 1999

Limitación de la anchura de los neumáticos delanteros en 305 mm. Diámetro máximo

de la goma: 660 mm. Diámetro de la llanta: 330 mm. Aumento de los canales en las
ruedas delanteras, pasando de tener 3 a 4. De nuevo existe un monopolio de marca de
neumáticos, pero esta vez con la marca Bridgestone. Limitación de los sets de
neumáticos para cada prueba, pasando de 9 a 8 para un fin de semana.
Se prohiben los dispositivos que impiden que las ruedas patinen o que neutralicen una
aceleración exagerada por parte del piloto.
El diferencial electrónico puede ser regulado por el piloto sólo si el coche está parado.
El "roll-bar" debe ser más alto y el asiento debe ser extraíble.
Introducción de un sistema mediante el cual las ruedas no pueden salir despedidas en
caso de accidente. Esto consiste en colocar un gancho elástico de 8 milímetros de
diámetro que esté sujeto a la rueda y al cuerpo del coche. De esta forma la rueda no
sale volando aunque se rompa la suspensión.