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Inyectores

En el sistema Common Rail del motor 2.5 l TDI en el


Alimentación de Crafter se implantan inyectores piezoeléctricos.
combustible Los inyectores se gestionan a través de un actuador
(empalme de alta presión)
piezoeléctrico. La velocidad de conmutación de un
actuador piezoeléctrico es aproximadamente cuatro
veces superior a la de una válvula electromagnética.
Aparte de ello, en comparación con los inyectores
gestionados por electroválvulas, los de tecnología
piezoeléctrica poseen aproximadamente un 75% de
menos masa en movimiento en la aguja.
Actuador
piezoeléctrico De ahí resultan las siguientes ventajas:

● Tiempos de conmutación muy breves


● La posibilidad de ejecutar varias inyecciones en
cada ciclo de trabajo
● Cantidades de inyección exactamente dosificables

Aguja del
inyector
S371_383

Desarrollo de la inyección

Debido a los tiempos de conmutación muy breves para los inyectores piezoeléctricos resulta posible gestionar las
fases de la inyección y las cantidades inyectadas procediendo con flexibilidad y exactitud. Esto permite adaptar el
desarrollo de la inyección a las exigencias planteadas por las diferentes condiciones operativas del motor.
En cada ciclo de inyección se pueden efectuar hasta cinco inyecciones parciales.

Tensión de excitación
(voltios)

Inyección (dosificación
de la inyección)

Tiempo
S371_384
Preinyección Inyección Postinyección Postinyección
principal

31
Mecánica del motor

Regulación de la alta presión del combustible


En el sistema de inyección Common Rail del Crafter, la alta presión del combustible se regula por medio de lo que
se llama un sistema de dos reguladores. Según el estado operativo del motor, la alta presión del combustible es
regulada ya sea por la válvula reguladora de presión de combustible N276 o bien por la válvula dosificadora de
combustible N290. A esos efectos la unidad de control del motor excita las válvulas con una señal modulada en
achura de los impulsos (señal PWM).

Sistema de dos reguladores

Regulación a través de la válvula reguladora de la presión del combustible N276

En la fase de arranque del motor y para calefactar el combustible se procede a regular la alta presión del
combustible por medio de la válvula reguladora de presión de combustible N276. Para contar con una mezcla de
alta calidad en la cámara de combustión, con sólo breves retrasos de la autoignición, resulta necesario disponer
de una alta temperatura del combustible. Para calentar rápidamente el combustible al estar el motor frío, la
bomba de alta presión impele y comprime una mayor cantidad de combustible que la necesaria. El combustible
superfluo vuelve de forma controlada al retorno a través de la válvula reguladora de la presión del combustible
N276.

Regulación a través de la válvula dosificadora de combustible N290

Al trabajar con altas cantidades inyectadas y altas presiones en el conducto común, la alta presión del
combustible es regulada por la válvula dosificadora del combustible. Esto se traduce en una regulación de la alta
presión del combustible acorde con las necesidades.
La potencia absorbida por la bomba de alta presión se reduce para evitar un caldeo innecesario del combustible.
Cantidad inyectada

Regulación de la alta presión del combustible a través de


la válvula reguladora de la presión del combustible N276

Regulación de la alta presión del combustible a través de


la válvula dosificadora del combustible N290

S371_174 Régimen

32
Filtro de partículas diésel

Sensor de temperatura ante


filtro de partículas G506
Sensor de presión 1 para
Sonda lambda G39 gases de escape G450

Filtro de partículas
diésel

Sensor de temperatura
después del
filtro de partículas G527
S371_382

Para cumplir con las exigencias de las normativas En virtud de que el filtro de partículas diésel alcanza
sobre emisiones de escape EURO 4 y EU4 se rápidamente la temperatura operativa resulta posible
implanta de serie un filtro de partículas diésel una regeneración pasiva continua. La regeneración
cercano al motor y con recubrimiento catalítico. activa gestionada por la unidad de control del motor
En el caso de este sistema de filtración de partículas se lleva a cabo cuando se ha saturado el filtro con
se agrupa el filtro de partículas diésel con el partículas de hollín, por ejemplo después de
catalizador de oxidación, formando un solo módulo. recorridos breves a carga parcial.
Por ese motivo, y debido a que se monta cerca del En ese caso se queman las partículas de hollín a base
motor, no es necesario utilizar un aditivo. de elevar de forma específica la temperatura de los
gases de escape.

El principio de funcionamiento del filtro de partículas diésel está descrito en el Programa autodidáctico
SSP 336 «Filtro de partículas diésel con recubrimiento catalítico».

33
Estructura del sistema

Sensores
G28 Sensor de régimen del motor

G40 Sensor Hall Terminal para


diagnósticos

G79 Sensor de posición del pedal acelerador

G70 Medidor de la masa de aire

G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante

G31 Sensor de presión de sobrealimentación


G42 Sensor de temperatura del aire aspirado

J623 Unidad de control del


G71 Sensor de presión en el colector de admisión motor

G81 Sensor de temperatura del combustible

G247 Sensor de presión del combustible

G212 Potenciómetro para recirculación de gases de


escape

G39 Sonda lambda

G450 Sensor de presión 1 para gases de escape

G235 Sensor de temperatura de los gases de escape 1

G506 Sensor de temperatura ante filtro de partículas CAN Tracción

G527 Sensor de temperatura detrás del filtro de


partículas

F Conmutador de luz de freno

F36 Conmutador de pedal de embrague

F379 Conmutador de pedal de embrague 2

F365 Conmutador de posición neutral del cambio

E101 Conmutador principal para sistema Stop-Start

G266 Sensor de nivel y temperatura del aceite

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Actuadores
J17 Relé de bomba de combustible
G6 Bomba de preelevación de combustible

N30 Inyector para cilindro 1


N31 Inyector para cilindro 2
N32 Inyector para cilindro 3
N33 Inyector para cilindro 4
N83 Inyector para cilindro 5

N290 Válvula dosificadora de combustible

N276 Válvula reguladora de la presión del combustible

N75 Electroválvula para limitación de la presión de


sobrealimentación

V157 Motor para chapaleta en el colector de admisión

N18 Válvula de recirculación de gases de escape

N345 Válvula de conmutación para radiador de


J285 Unidad de
recirculación de gases de escape
control en el
cuadro de
instrumentos
J151 Relé para ciclo de continuación de líquido
refrigerante
V50 Bomba para circulación de líquido refrigerante

N214 Válvula para circuito de líquido refrigerante

Z19 Calefacción para sonda lambda

J179 Unidad de control para precalentamiento automático


Q10 Bujía de precalentamiento 1
Q11 Bujía de precalentamiento 2
Q12 Bujía de precalentamiento 3
Q13 Bujía de precalentamiento 4
Q14 Bujía de precalentamiento 5
S371_328

35
Gestión del motor

Regulación de la presión de sobrealimentación

9
2 Leyenda
1
1 - Sistema de vacío
2 - Unidad de control del motor J623
3 - Aire aspirado
4 - Intercooler
5 - Electroválvula para limitación de la presión
4
de sobrealimentación N75
3 6 - Compresor del turbo
7 - Depresor
8 - Turbina de escape con directrices variables
5 6 9 - Sensor de presión de sobrealimentación G31/
sensor de temperatura del aire aspirado G42

S371_230

La regulación de la presión de sobrealimentación se Con el empleo de un intercooler también se consigue


encarga de gestionar la cantidad de aire que un aumento de la potencia. El aire para la
comprime el turbocompresor. combustión, aspirado a través del filtro, se calienta
intensamente en el trayecto hacia el motor, sobre todo
El turbocompresor aumenta la presión en el grupo de en el turbocompresor. Debido a ello descienden la
admisión del motor, de modo que ingrese una mayor densidad del aire y con ello la cantidad de oxígeno
cantidad de aire en los cilindros durante el ciclo de la disponible para la combustión. En el intercooler se
admisión. vuelve a enfriar el aire, con lo cual aumenta su
De esa forma se dispone de más oxígeno para la densidad. A continuación el aire es impelido a la
combustión de una cantidad de combustible cámara de combustión.
correspondientemente mayor. Como resultado se
obtiene un incremento de la potencia sin tener que
aumentar la cilindrada o el régimen para esos
efectos.

36
Sensor de presión de sobrealimentación G31 / sensor de temperatura del aire
aspirado G42
El sensor de presión de sobrealimentación G31 y el
sensor de temperatura del aire aspirado G42 están
integrados en un componente compartido que se
implanta en el colector de admisión.

S371_300

Sensor de presión de sobrealimentación Sensor de temperatura del aire aspirado


G31 G42

Aplicaciones de la señal Aplicaciones de la señal

Con la señal del sensor de presión de La señal del sensor de temperatura del aire aspirado
sobrealimentación se determina la presión es utilizada en la unidad de control del motor para
momentánea del aire en el colector de admisión. regular la presión de sobrealimentación. En virtud de
La unidad de control del motor necesita esta señal que la temperatura influye en la densidad del aire de
para regular la presión de sobrealimentación. sobrealimentación, la unidad de control del motor
utiliza esta señal como valor de corrección.
Efectos de caso de avería

Si se ausenta la señal no se genera ninguna función


supletoria.
La regulación de la presión de sobrealimentación se
desactiva y la entrega de potencia del motor
disminuye de forma importante.

37
Gestión del motor

Turbocompresor de escape
La presión de sobrealimentación para el
motor 2.5 l TDI en el Crafter se genera por medio de
un turbocompresor de geometría variable.
Dispone de directrices regulables, a través de las
cuales se influye en el caudal de los gases de escape
que se aplica a la rueda de turbina. Esto supone la
ventaja de poder alcanzarse una presión de
sobrealimentación óptima en toda la gama de
regímenes, y con ello una combustión de buena
calidad. Las directrices regulables posibilitan una
entrega de pares intensos a regímenes bajos,
asociada a un buen comportamiento en arrancada, S371_122
mientras que a regímenes superiores se obtiene un
bajo consumo de combustible y emisiones de escape
correspondientemente reducidas. Las directrices se El principio de funcionamiento del turbo-
regulan por depresión a través de un varillaje. compresor de geometría variable se
explica en el Programa autodidáctico
SSP 190 «Turbocompresor de geometría
variable».

Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75

La electroválvula para limitación de la presión de


sobrealimentación es una válvula electroneumática.
Se implanta en el vano motor, por encima del
larguero derecho del vehículo. Con esta
electroválvula se gestiona el vacío necesario para
regular las posiciones de las directrices por
intervención de un depresor.

Efectos de caso de avería

Si se avería la electroválvula se deja de aplicar el


vacío al depresor. Un muelle en el depresor desplaza
el varillaje del mecanismo de modo que las
S371_306
directrices del turbocompresor adopten un ángulo de
ataque con una verticalidad pronunciada (posición
de marcha de emergencia). A regímenes bajos del
motor, estando dada por ello una baja presión de los
gases de escape, sólo queda disponible una baja
presión de sobrealimentación. El motor posee una
menor entrega de potencia.

38
Recirculación de gases de escape
La recirculación de gases de escape es una medida Con ello se reduce el contenido de oxígeno en la
destinada a reducir las emisiones de óxidos nítricos. mezcla de combustible y aire, lo cual lentifica la
Con la recirculación de gases de escape se vuelve a combustión. Debido a ello desciende la temperatura
alimentar una parte de los gases de escape al pro- punta de la combustión y se reducen las emisiones de
ceso de la combustión. óxidos nítricos.

1 Leyenda
1 - Aire aspirado
2 2 - Mariposa en el colector de admisión
4 con sensor de posición
y motor para mariposa en el colector de admisión V157
3 - Válvula de recirculación de gases de escape
con potenciómetro para recirculación de gases de
3
7 escape G212
y válvula de recirculación de gases de escape N18
4 - Unidad de control del motor J623
5 - Conducto de alimentación de gases de escape
6 6 - Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
5 7 - Sonda lambda G39
8 - Colector de escape
8
9 - Turbocompresor de escape
10 - Intercooler
11 - Válvula de conmutación para radiador de la
9 recirculación de gases de escape N345

10 11
S371_232

La cantidad de gases de escape recirculados se Para el sistema de recirculación de gases de escape,


gestiona a través de una familia de características la señal de la sonda lambda se utiliza como factor de
programada en la unidad de control del motor y se corrección para regular la cantidad de gases de
controla a través de la válvula de recirculación de escape que se recirculan. Si el contenido de oxígeno
gases de escape. en los gases de escape difiere del valor teórico
La cantidad de gases de escape recirculados programado en la familia de características para
depende fundamentalmente del régimen del motor, recirculación de gases de escape, la unidad de
de la cantidad inyectada, de la masa de aire control del motor se encarga de excitar la válvula de
aspirada, de la temperatura del aire aspirado y de la recirculación de gases de escape N18 y modifica
presión del aire. correspondientemente la cantidad de gases de
En el sistema de escape se implanta ante el filtro de escape que se recirculan.
partículas una sonda lambda de banda ancha. Con Un radiador para la recirculación de los gases de
la sonda lambda se puede detectar el contenido de escape se encarga de reducir adicionalmente la
oxígeno en los gases de escape, recurriendo a una temperatura de la combustión a base de refrigerar
extensa gama de medición. los gases de escape recirculados, lo cual permite
realimentar a su vez una mayor cantidad de gases de
escape.

39
Gestión del motor

Válvula de recirculación de gases de escape


En el motor 2.5 TDI del Crafter se aplica una válvula
de recirculación de gases de escape con
accionamiento eléctrico. Consta de la válvula de
recirculación de gases de escape N18, así como del
potenciómetro para recirculación de gases de escape
G212 y se implanta en dirección de flujo sobre la
entrada al colector de admisión. La válvula de
recirculación de gases de escape con accionamiento
eléctrico posibilita una regulación exenta de
escalonamientos, y, por tanto, una regulación exacta
de los gases de escape recirculados.

S371_040
Válvula de recirculación de gases de escape N18

Arquitectura Efectos de caso de avería

La válvula de recirculación de gases de escape N18 Si se avería la válvula de recirculación de gases de


tiene un platillo con accionamiento electromotriz. Un escape N18 el muelle de la válvula se encarga de
motor eléctrico lo puede regular sin escalonamientos. cerrar el platillo, no pudiéndose recircular gases de
El giro del motor eléctrico es transformado en un escape.
movimiento de carrera por medio de un excéntrico y
una corredera. Con la carrera del platillo de válvula
se gestiona la cantidad de gases de escape que se
realimentan.

Válvula de recirculación de gases de escape cerrada Válvula de recirculación de gases de escape abierta

Potenciómetro para
Terminal eléctrico recirculación de gases de escape G212
Motor eléctrico

Excéntrico

Corredera

Muelle de válvula

Platillo de válvula

Entrada de la recirculación S371_244


S371_242 de gases de escape

40
Potenciómetro para recirculación de gases de escape G212

El potenciómetro para recirculación de gases de


Imán
Sensor Hall permanente escape detecta la posición que tiene el platillo en la
válvula de recirculación de gases de escape. Con la
carrera del platillo se controla la alimentación de
gases de escape recirculados al colector de admisión.

Arquitectura
Corredera
El sensor se integra en la tapa de plástico que tiene la
S371_246 válvula de recirculación de gases de escape. Consta
de un sensor Hall y un imán permanente, movido en
ascenso y descenso por el platillo de válvula sobre
una corredera. El movimiento del imán es explorado
sin contacto físico por parte del sensor Hall. Con
ayuda de la variación que experimenta la intensidad
del campo magnético se puede calcular la carrera de
apertura del platillo de válvula.

Aplicaciones de la señal Efectos de caso de avería

Con ayuda de esta señal, la unidad de control del Si se avería el sensor se desactiva la recirculación de
motor detecta la posición momentánea del platillo de gases de escape. El accionamiento de la válvula de
válvula. Con ello se regula la cantidad de gases de recirculación de gases de escape queda sin corriente
escape recirculados y el contenido de óxidos nítricos y el platillo de la válvula es cerrado por el efecto del
en los gases de escape. muelle de válvula.

El principio de funcionamiento del sensor Hall en el potenciómetro para recirculación de gases de


escape se describe en la página 52 del presente Programa autodidáctico.

41
Gestión del motor

Radiador para recirculación de gases de escape


El radiador para recirculación de gases de escape se
encarga de refrigerar los gases de escape
recirculados. De esa forma se reduce adicionalmente
la temperatura de la combustión y resulta posible
realimentar una mayor cantidad de gases de escape.

En las versiones del motor correspondientes a la


norma sobre emisiones de escape EU4 se implanta
un radiador conmutable para la recirculación de
gases de escape. El motor y el filtro de partículas
diésel alcanzan con ello más rápidamente sus
temperaturas operativas.
Los gases de escape sólo se someten a refrigeración
a partir del momento en que se alcanza la
temperatura operativa.

S371_216

Arquitectura

Empalme para líquido Conductos de Empalme para líquido


refrigerante refrigeración refrigerante

Corredera de
mando

Camisa tubular Conducto en bypass


S371_218

42
Funcionamiento

Refrigeración de los gases de escape no activa La refrigeración de los gases de escape se encuentra
desactivada al tener el líquido refrigerante una
temperatura inferior a 34°C. La mariposa cierra los
conductos de refrigeración, a la vez que el conducto
en bypass se encuentra abierto.
Los gases de escape pasan sin refrigerar hacia el
colector de admisión.

La afluencia de gases de escape no refrigerados


durante la fase de arranque en frío del motor permite
alcanzar más rápidamente la temperatura operativa
del motor y del catalizador.
Por ese motivo se mantiene cerrado el radiador hasta
S371_240
que se alcancen las condiciones para la conmutación.

La mariposa cierra los conductos de


refrigeración, conducto en bypass abierto.

Refrigeración de los gases de escape activa A partir del momento en que el líquido refrigerante
alcanza una temperatura de 35 °C entra en acción el
radiador de gases de escape, a base de cerrarse la
Depresor mariposa en el conducto en bypass. A esos efectos la
unidad de control del motor excita la válvula de
conmutación para radiador de recirculación de gases
de escape N345.
Los gases de escape recirculados pasan ahora a
través de los conductos de refrigeración.

Con la alimentación de gases de escape refrigerados


se reduce la generación de óxidos nítricos en la
cámara de combustión, sobre todo al haber altas
S371_238
temperaturas de la combustión.

La mariposa cierra el conducto en bypass,


conductos de refrigeración abiertos.

43
Gestión del motor

Válvula de conmutación para radiador de recirculación de gases de escape N345

La válvula de conmutación para radiador de


recirculación de gases de escape es una versión
electroneumática. Se implanta en el vano motor por
encima del larguero derecho del vehículo y se
encarga de alimentar el vacío necesario para la
conmutación al depresor del radiador para
recirculación de gases de escape.

Efectos en caso de avería

Si se avería la válvula de conmutación, la mariposa


de bypass deja de ser accionada por el depresor del
radiador para recirculación de gases de escape.
S371_302
La mariposa de bypass en el radiador de gases de
escape se mantiene abierta, quedando activa la
refrigeración de los gases de escape. Esto hace que
la temperatura operativa se alcance más tarde.

Mariposa en el colector de admisión


Hay una mariposa en el colector de admisión, con
mando eléctrico, que se monta en dirección de flujo
ante la válvula de recirculación de gases de escape.
El reglaje de la mariposa en el colector de admisión
se realiza sin escalonamientos, lo cual permite
adaptarlo a las condiciones de carga y régimen del
motor.

S371_038

La mariposa en el colector de admisión asume las siguientes funciones:

- En determinadas condiciones operativas la mariposa en el colector de admisión genera una diferencia entre la
presión en el colector de admisión y la presión de los gases de escape. Con esta diferencia de presiones se
consigue una recirculación eficaz de los gases de escape.
- Con la mariposa en el colector de admisión se procede a regular la cantidad del aire aspirado durante el ciclo
de regeneración del filtro de partículas diésel.
- La mariposa cierra al parar el motor. Debido a ello el motor aspira y comprime una menor cantidad de aire, lo
cual se traduce en una fase de parada suave.

44
Motor para mariposa en el colector de admisión V157
El motor para mariposa en el colector de admisión
Motor eléctrico
V157 es un motor eléctrico que acciona a la mariposa
en el colector de admisión a través de una reductora.

Efectos de caso de avería

Si se avería deja de ser posible regular de forma


correcta la cantidad de gases de escape recirculados.
No se produce la regeneración activa del filtro de
partículas diésel.
S371_296
Reductora Mariposa en el
colector de admisión

Sensor de posición de la mariposa en el colector de admisión


El elemento sensor está integrado en el
accionamiento de la mariposa en el colector de
admisión. Detecta la situación momentánea de la
mariposa en el colector de admisión.

Arquitectura

El sensor se encuentra sobre una tarjeta electrónica


bajo la tapa de plástico en el módulo de la mariposa
del colector de admisión. Es un sensor
magnetorresistivo, que explora la posición de un
S371_298 imán permanente implantado en el eje de la
Sensor Imán permanente mariposa de regulación.
magnetorresistivo

Aplicaciones de la señal Efectos de caso de avería

Con ayuda de esta señal, la unidad de control del En caso de avería se desactiva la recirculación de
motor reconoce la posición momentánea de la gases de escape y no se produce ninguna
mariposa en el colector de admisión. regeneración activa del filtro de partículas diésel.
Esta información se necesita para regular la Se inscribe una avería en la memoria remitiendo al
recirculación de los gases de escape y la correspondiente motor para mariposa en el colector
regeneración del filtro de partículas diésel. de admisión V157.

El principio de funcionamiento de los sensores magnetorresistivos se describe en el Programa


autodidáctico SSP 368 «El motor 2.0 l / 125 kW TDI con culata de 4 válvulas».

45
Gestión del motor

Sistema de precalentamiento
El motor 2.5 l TDI en el Crafter posee un sistema de Ventajas del sistema de precalentamiento
precalentamiento y arranque rápido para motores
diésel. Prácticamente en cualquier condición - Arranque «al estilo del motor de gasolina» a
climatológica posibilita un arranque inmediato temperaturas de hasta 24°C bajo cero
«al estilo de los motores de gasolina» sin largos - Tiempo de caldeo extremadamente breve
tiempos de precalentamiento. En un lapso de 2 segundos se alcanzan hasta
1.000°C en la bujía de precalentamiento.
- Temperaturas controlables para preincandescencia
y postincandescencia
- Susceptible de autodiagnosis
- Forma parte de la diagnosis europea de a bordo
(EOBD).

Estructura del sistema

Q10 Bujía de pre-


calentamiento 1
G28 Sensor de régimen J623 Unidad de control del motor
del motor
Q11 Bujía de pre-
calentamiento 2

J179 Unidad de control para pre-


calentamiento automático

G62 Sensor de
temperatura del
líquido refrigerante Q12 Bujía de pre-
calentamiento 3

J519 Unidad de control Q13 Bujía de pre-


J285 Unidad de control en el
de la red de a bordo calentamiento 4
cuadro de instrumentos

K29 Testigo luminoso de


precalentamiento

Q14 Bujía de pre-


calentamiento 5

S371_388

46
Unidad de control para precalentamiento automático J179
La unidad de control para precalentamiento
automático se encuentra en el vano motor, lado
izquierdo, debajo de la unidad de control del motor.
Recibe información de la unidad de control del motor
acerca de la función de precalentamiento. En virtud
de ello, el momento del precalentamiento, la
duración de la incandescencia, la frecuencia de
excitación y la proporción de período se determinan
en la unidad de control del motor.
S371_170

Funciones

● Activación de las bujías de precalentamiento por


medio de una señal modulada en achura de los
impulsos (señal PWM)
● Desactivación integrada para casos de
sobretensión y exceso de temperatura
● Vigilancia selectiva de las bujías de
precalentamiento
- Detección de corriente excesiva y corto en el
circuito de precalentamiento
- Desactivación por corriente excesiva del
circuito de precalentamiento
- Diagnosis de la electrónica de
precalentamiento
- Detección de un circuito de precalentamiento
abierto en caso de averiarse una bujía de
J757 precalentamiento

= Señal de control procedente de la UC del motor


= Señal de diagnosis hacia la UC del motor
= Masa
J623 J179
= Tensión de alimentación
J757 = Relé alimentación corriente p. componentes del
motor
J623 = Unidad de control del motor
J179 = Unidad de control para precalentamiento
S371_166 automático
Q10 Q11 Q12 Q13 Q14 Q10-Q14 = Bujía de precalentamiento

47
Gestión del motor

Bujías de precalentamiento de cerámica


El sistema de precalentamiento está equipado con
bujías dotadas de elementos calefactores en Perno terminal de conexión
cerámica. Las bujías de precalentamiento de
cerámica ofrecen las siguientes ventajas en
comparación con las bujías de metal:

● Un mejor comportamiento de arranque en frío,


debido a temperaturas de precalentamiento más
altas
● Mejores valores de emisiones gracias a
temperaturas de precalentamiento más altas en
general
● Un menor envejecimiento
Cuerpo

Arquitectura

La bujía de precalentamiento de cerámica consta del


cuerpo, el perno terminal de conexión y la barra
calefactora en materiales de cerámica. La barra
calefactora está compuesta por una cerámica de
protección en versión aislante. La cerámica de Cerámica de protección

calefacción viene a sustituir a las espirales de


regulación y calefacción en una bujía de metal. Las
bujías de precalentamiento de cerámica tienen una Cerámica de calefacción
tensión nominal de 7 voltios.
S371_234

Las bujías de precalentamiento de No comprobar nunca el funcionamiento


cerámica son sensibles a golpes y flexión. de las bujías de precalentamiento
Obsérvense las indicaciones proporcionadas aplicándoles 12 voltios, porque eso las
al respecto en el Manual de Reparaciones. daña.

Comparación

En comparación con la bujía de precalentamiento de metal, la de cerámica se caracteriza por alcanzar


temperaturas de incandescencia muy superiores, con unas necesidades de tensión parecidas.

Bujía de precalentamiento de metal Bujía de precalentamiento de cerámica


[°C] [V] [°C] [V]
Leyenda
Tensión [V]
Temperatura de
incandescencia [°C]

S371_013 S371_012
[s] [s]

48
Funcionamiento

Preincandescencia

La excitación de las bujías de precalentamiento de cerámica corre a cargo de la unidad de control del motor,
ejecutándose de forma desfasada con ayuda de una señal modulada en achura de los impulsos (PWM) a través
de la unidad de control para precalentamiento automático J179. La tensión en cada bujía se ajusta a través de la
frecuencia de los impulsos PWM. Para el arranque rápido habiendo temperaturas ambiente por debajo de los
25°C se aplica la tensión máxima de precalentamiento, de 11,5V. Esto garantiza que la bujía se caliente a más de
1.000°C en un tiempo muy breve (2 segundos como máximo). De esta forma se abrevia el tiempo de
precalentamiento del motor.

Postincandescencia

Mediante una reducción continua en la frecuencia de control de la señal PWM se ajusta la tensión para la
postincandescencia a la nominal de 7 voltios en función del punto operativo en cuestión. Durante el ciclo de
postincandescencia la bujía de cerámica alcanza una temperatura máxima de hasta 1.350°C.
La postincandescencia se lleva a cabo hasta una temperatura del líquido refrigerante de 25°C durante 5 minutos
como máximo después del arranque del motor. La alta temperatura de incandescencia contribuye a reducir las
emisiones de hidrocarburos y la sonoridad de la combustión en la fase de calentamiento.

Incandescencia intermedia

Para la regeneración del filtro de partículas la unidad de control del motor excita las bujías en un ciclo de
incandescencia intermedia. Con esta incandescencia intermedia mejoran las condiciones de incineración en el
ciclo de regeneración.
Debido al reducido envejecimiento que experimentan las bujías, la incandescencia intermedia para la
regeneración del filtro de partículas no representa ninguna carga especial para las bujías de precalentamiento de
cerámica.

Excitación desfasada de las bujías de precalentamiento

Para aligerar las cargas que suponen las fases de Bujía de precalentamiento
incandescencia para la red de a bordo se procede a
excitar las bujías de forma desfasada. El flanco Cilindro 1
descendente de la señal se encarga de excitar
Cilindro 2
siempre a la próxima bujía. Las bujías de
precalentamiento para los cilindros 2 y 5 son Cilindro 3

excitadas siempre al mismo tiempo. Cilindro 4

Cilindro 5

S371_320 Tiempo [s]

49
Gestión del motor

Sensor de presión en el colector de admisión G71


En el grupo de admisión se monta detrás del filtro de
aire el sensor de presión en el colector de admisión
G71. Determina la presión momentánea del aire en el
colector de admisión en el trayecto de aire depurado
después del filtro.

S371_036

Aplicaciones de la señal

La señal es utilizada en la unidad de control del


motor como valor de corrección para la regulación
de la cantidad inyectada.
La presión atmosférica desciende a medida que
aumenta la altitud. Debido a ese fenómeno se reduce
a su vez el llenado de los cilindros con aire para la
combustión. Al haber una baja presión atmosférica el
sistema reduce la cantidad inyectada para evitar que
se produzca humo negro al funcionar en zonas de
altura. S371_034
La señal se utiliza como factor de corrección para la
regulación de la presión de sobrealimentación.

50
Arquitectura

Terminal eléctrico

+ Vacío de referencia

- Extensómetro

Analizador electrónico

Diafragma

S371_254

Funcionamiento

El elemento sensor consta de un diafragma que Esto hace variar la magnitud de resistencia de las
soporta franjas extensométricas. En una cámara franjas extensométricas y, con ella, la tensión de
hermética se encuentra encerrado un vacío de medición.
referencia. Se utiliza como magnitud de referencia El analizador electrónico calcula una señal de tensión
para la dilatación del diafragma. a partir de la magnitud de la resistencia y la transmite
Según la variación que experimenta la presión en el a la unidad de control del motor.
colector de admisión varía también la flexión del
diafragma y con ésta la longitud de las franjas
extensométricas.

Efectos de caso de avería

Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor


utiliza un valor supletorio.
En zonas de mayor altitud pueden producirse
emisiones de humo negro.

51
Gestión del motor

Estructura y funcionamiento de los sensores Hall


Los sensores Hall se utilizan para la medición de regímenes y para la detección de posiciones.
En la detección de posiciones se pueden explorar recorridos lineales y también ángulos de giro.

CI de Hall
Sensores Hall para detección de posición
Electrónica del sensor
Este tipo de sensores registra la variación de la Señal del sensor
tensión dentro de un margen específico.
Para la medición de un movimiento lineal, el imán se
implanta separado del IC de Hall de modo que el IC
de Hall pase ante el imán con motivo del movimiento.
Recorrido
Durante esa operación varía la intensidad de campo
del imán a medida que varía la distancia del IC de
La tensión
Hall. Cuando el IC de Hall se acerca al campo Imán permanente equivale al
magnético aumenta la tensión del efecto de Hall y si externo recorrido
el imán se aleja vuelve a descender esa tensión. S371_158
Analizando las variaciones de la tensión de Hall la
electrónica del sensor puede calcular así el recorrido
efectuado.

Imán permanente
en el eje de giro

Según la arquitectura del sensor Hall y del imán Ángulo de giro


permanente también es posible detectar y medir Tensión
ángulos de giro con ayuda del principio de Hall. del IC
En el sensor se colocan para ello dos ICs de Hall de Tensión Hall 2
del IC Hall 1
modo que se encuentren en disposición
perpendicular uno con respecto al otro.
Ambos ICs de Hall suministran tensiones de Hall
opuestas a raíz de su posición. Con ayuda de estas
dos tensiones la electrónica del sensor calcula la
variación angular del eje de giro.
El imán permanente de nuestro ejemplo consta de
dos imanes de barra, comunicados entre sí por medio
de dos puentes de metal, de modo que las líneas de
campo discurran paralelamente entre ambos imanes
de barra.

Electrónica
del sensor

S371_160
Ángulo de giro calculado

52
Módulo pedal acelerador
Arquitectura

Sensor de posición del


pedal acelerador con El módulo pedal acelerador consta del propio pedal
sensor Hall acelerador, el caballete soporte, dos muelles de
compresión, un pivote de giro con dos imanes y el
sensor de posición del pedal acelerador con sensor
Pivote de giro Hall.
con dos imanes

En un módulo pedal acelerador con función kick-


down se implanta adicionalmente un muelle de
compresión con tope entre el pedal acelerador y el
Caballete
soporte caballete soporte. Este muelle de compresión se
utiliza para dar al conductor la sensación que espera
percibir como punto de resistencia del pedal al pisar
Pedal acelerador
hasta la posición de kick-down.

S371_076

Sensor de posición del pedal acelerador G79


El sensor de posición del pedal acelerador es una parte integrante del módulo pedal acelerador y funciona sin
contacto físico a manera de sensor Hall.

Aplicaciones de la señal

La unidad de control del motor utiliza la señal del


sensor de posición del pedal acelerador para
calcular la cantidad a inyectar.

Sensor Hall

Efectos en caso de avería

Si se avería el sensor de posición del pedal


acelerador, el motor ya sólo sigue funcionando a
S371_364
régimen de ralentí acelerado y deja de reaccionar
Imán permanente ante los gestos del pedal acelerador.

53
Gestión del motor

Sensor de nivel y temperatura del aceite G266

Para contar con intervalos flexibles para el cambio de


aceite se equipan los motores diésel con un sensor de
nivel y temperatura del aceite. El sensor de nivel y
temperatura del aceite G266 es un sensor de nivel en
versión térmica. La información del sensor se utiliza
para calcular el nivel y la calidad del aceite. Para el
cálculo de la calidad del aceite se incluyen los
sedimentos medios de partículas de hollín en el
aceite. Este dato se determina con ensayos
específicos y se programa en una familia de
características.

Al estar el vehículo en circulación se mide


continuamente la temperatura del aceite del motor y
se calcula su nivel. Ambos valores se transmiten por
medio de una señal compartida, modulada en
S371_310
achura de los impulsos, a través de la unidad de
control del motor hacia la unidad de control en el
cuadro de instrumentos.

J285 Unidad de control


en el cuadro de
instrumentos

G266

J623 Unidad de control


S371_308
del motor

Para más información consulte el Programa autodidáctico SSP 224 «Prolongación de los intervalos de
mantenimiento».

54
Sistema de parada y arranque del motor
El sistema de parada y arranque del motor (MSS) El sistema de parada y arranque del motor se
constituye un equipamiento de confort destinado a conecta con el conmutador general de ese sistema al
reducir el consumo de combustible. Es una opción estar el motor en funcionamiento y queda operativo
para vehículos con cambio manual. en cuanto el vehículo, después de la arrancada, ha
En las paradas se detiene automáticamente el motor, circulado durante un período breve a una velocidad
estando dadas unas condiciones específicas, y de 5 km/h como mínimo.
arranca nuevamente a petición del conductor. Esto
permite reducir el consumo de combustible.

J623 Unidad de control del motor

E101 Conmutador general para sistema


de parada y arranque

G28 Sensor de régimen del motor Arranque del motor

K67 Testigo luminoso para


conmutador general del sistema
F36 Conmutador de pedal de embrague de parada y arranque

J285 Unidad de control en


el cuadro de
instrumentos
S371_226
F379 Conmutador de pedal de
embrague 2

G62 Sensor de temperatura del líquido


refrigerante

Obsérvense también las indicaciones


F365 Conmutador para posición proporcionadas en el manual de
neutral del cambio instrucciones acerca del sistema de
parada y arranque del motor.
Velocidad de marcha

55
Gestión del motor

Condiciones para la desactivación


Para que el motor sea detenido de forma automática tienen que estar cumplidas durante 2 segundos como
mínimo las siguientes condiciones:

- Vehículo parado.
(Información de la unidad de control para ABS J104 a través de los sensores de regímenes de
las ruedas)

S371_132

- Motor marchando al raleni.


(Información del sensor de régimen del motor G28)

S371_134

- Cambio en punto muerto.


(Información del conmutador para posición neutral del cambio F365)

S371_136

- Pedal de embrague no accionado.


(Información del conmutador de pedal de embrague F36)

S371_138

- Temperatura del líquido refrigerante superior a 40°C e inferior a 100°C.


(Información del sensor de temperatura del líquido refrigerante G62)

S371_140

Si el motor ha sido parado de forma automática se enciende el testigo luminoso MSS en el cuadro de instrumentos.

El testigo luminoso MSS parpadea si está Para trabajos en el motor hay que
accionado el conmutador MSS, el vehículo desactivar el sistema de parada y
parado, pero teniendo engranada una arranque del motor. De esa forma se evita
marcha o el pedal todavía pisado. que el motor arranque involuntariamente
al estar activado el sistema de parada y
arranque del motor.

56
Condiciones para el arranque
El motor vuelve a ser arrancado automáticamente si están cumplidas las siguientes condiciones:

- Encendido conectado.

S371_142

- Cambio en punto muerto.


(Información del conmutador para posición neutral del cambio F365)

S371_136

- Pedal de embrague pisado.


(Información del conmutador de pedal de embrague F36)

S371_146

Condiciones adicionales para el arranque

- La unidad de control del motor comprueba que el vehículo inicia la rodadura (p. ej. en subidas,
después del soltar el freno).

S371_148

- Si está engranada una marcha después de haber sido parado el motor de forma automática
es preciso pisar el pedal de embrague hasta el tope para producir la operación de arranque
automático.
Para comprobar esta situación, la unidad de control del motor necesita la señal procedente del
S371_150 conmutador de pedal de embrague 2 F379.

El sistema de parada y arranque del motor Si existe una avería en el sistema de


se encuentra desactivado al estar parada y arranque se enciende
desconectado el encendido. continuamente el testigo luminoso MSS.

57
Esquema de funciones

A J519

15

S
30

S S S

J757 J682 J681 J17

J179

G6

Q10 Q11 Q12 Q13 Q14

J623

N30 N31 N32 N33 N83

S371_366

A Batería Q10 Bujía de precalentamiento 1


G6 Bomba de preelevación de combustible Q11 Bujía de precalentamiento 2
J17 Relé de bomba de combustible Q12 Bujía de precalentamiento 3
J179 Unidad de control para precalentamiento Q13 Bujía de precalentamiento 4
automático Q14 Bujía de precalentamiento 5
J519 Unidad de control de la red de a bordo S Fusible
J623 Unidad de control del motor
J681 Relé 2 para alimentación de tensión, borne 15
J682 Relé para alimentación de tensión, borne 50
J757 Relé de alimentación de corriente para Codificación de colores / leyenda
componentes del motor = Señal de entrada
N30 Inyector para cilindro 1 = Señal de salida
N31 Inyector para cilindro 2 = Positivo
N32 Inyector para cilindro 3 = Masa
N33 Inyector para cilindro 4 = CAN Tracción
N83 Inyector para cilindro 5

58
15

30

J104

G39 Z19 G235 G506 G527

N345 N75 N276 F63 F

G62 G42 G31 G212 N18 G40 G28 G81


S371_368

F Conmutador de luz de freno G527 Sensor de temperatura después del filtro de


F63 Conmutador de pedal de freno partículas
G28 Sensor de régimen del motor J104 Unidad de control para ABS
G31 Sensor de presión de sobrealimentación J519 Unidad de control de la red de a bordo
G39 Sonda lambda J623 Unidad de control del motor
G40 Sensor Hall N18 Válvula de recirculación de gases de escape
G42 Sensor de temperatura del aire aspirado N75 Electroválvula para limitación de la presión
G62 Sensor de temperatura del líquido de sobrealimentación
refrigerante N276 Válvula reguladora de la presión del
G81 Sensor de temperatura del combustible combustible
G212 Potenciómetro para recirculación de gases N345 Válvula de conmutación para radiador de la
de escape recirculación de gases de escape
G235 Sensor de temperatura de los gases de S Fusible
escape 1 Z19 Calefacción para sonda lambda
G506 Sensor de temperatura ante filtro de
partículas

59
Esquema de funciones

J519

15

30

J404

S S
G70 G266 E101
F365 N290 N214

N79 Z57

J623

F36 F379

V157 G79 G247 G71


S371_370

E101 Conmutador general para sistema de parada J404 Relé de alivio para borne 15
y arranque J519 Unidad de control de la red de a bordo
F36 Conmutador de pedal de embrague J623 Unidad de control del motor
F365 Conmutador para posición neutral del N79 Resistencia de calefacción para respiradero
cambio del cárter del cigüeñal
F379 Conmutador de pedal de embrague 2 N214 Válvula para circuito de líquido refrigerante
G70 Medidor de la masa de aire N290 Válvula para dosificación de combustible
G71 Sensor de presión en el colector de admisión S Fusible
G79 Sensor de posición del pedal acelerador V157 Motor para mariposa en el colector de
G247 Sensor de presión del combustible admisión
G266 Sensor de nivel y temperatura del aceite Z57 Calefacción para filtro de combustible

60
J519

K
J514

J301

J623

V50
G450 J151 J235
S371_372

G450 Sensor de presión 1 para gases de escape 1 CAN-Bus de datos


J151 Relé para ciclo de continuación del líquido 2 CAN-Bus de datos
refrigerante K Terminal para diagnósticos
J235 Relé para bomba de líquido refrigerante
J301 Unidad de control para aire acondicionado
J514 Unidad de control para cambio manual
electrónico
J519 Unidad de control de la red de a bordo
J623 Unidad de control del motor
V50 Bomba para circulación de líquido Codificación de colores / leyenda
refrigerante = Señal de entrada
= Señal de salida
= Positivo
= Masa
= CAN Tracción

61
Servicio

Herramientas especiales
Designación Herramienta Aplicación

T50009 Para inmovilizar el cigüeñal


Clavija
posicionadora

S371_048

T50010 Para montar la brida de estanqueidad con rueda generatriz de


Útil de montaje impulsos al cigüeñal

S371_044

T50011 Para desmontar y montar el filtro de combustible


Llave para
filtro de
combustible

S371_046

T50015 Para inmovilizar el motor al desmontar y montar el cambio


Pata de apoyo
del motor

S371_222

62
Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?


Entre las respuestas indicadas pueden ser correctas una o varias.

1. ¿Qué afirmación es correcta acerca del ciclo de continuación del líquido refrigerante?

a) La válvula de vacío para ciclo de continuación del líquido refrigerante excita en función de las
necesidades la bomba para circulación de líquido refrigerante y se encarga así de hacer circular el
líquido refrigerante después de la parada del motor.

b) Para el funcionamiento del ciclo de continuación del líquido refrigerante, la unidad de control del motor
excita la bomba para circulación de líquido refrigerante y la válvula para circuito de líquido refrigerante.

c) El ciclo de continuación del líquido refrigerante permite mantener en el habitáculo la temperatura


deseada, también al estar parado el motor.

2. El acumulador de combustible asume la siguiente función:

a) El acumulador de combustible se encarga de que la presión del combustible ante la bomba de engranajes
se mantenga prácticamente invariable en cualquier estado operativo.

b) El acumulador de combustible acumula la alta presión del combustible que se necesita para la inyección.

c) El acumulador de combustible constituye una reserva de combustible para viajes de largo recorrido.

3. ¿Qué se debe tener en cuenta para el manejo de las bujías de precalentamiento de cerámica?

a) Las bujías de precalentamiento de cerámica son sensibles a golpes y flexión.

b) Nunca se debe comprobar el funcionamiento de las bujías de precalentamiento de cerámica aplicándoles


12 voltios.

c) Después del desmontaje nunca se deben volver a utilizar las bujías de precalentamiento de cerámica.

4. ¿Qué ventajas ofrece la válvula de recirculación de gases de escape con mando eléctrico, en
comparación con una válvula de recirculación de gases de escape con mando neumático?

a) La válvula de recirculación de gases de escape con mando eléctrico permite regular sin escalonamientos
los gases de escape recirculados.

b) La válvula de recirculación de gases de escape con mando eléctrico permite renunciar al empleo de un
radiador de gases de escape.

c) La válvula de recirculación de gases de escape con mando eléctrico permite regular al mismo tiempo el
aire aspirado.

Soluciones: 1. b); 2. a); 3. a), b); 4. a)

63
371

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg


Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2811.78.60 Estado técnico: 07.2006

Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.

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