Motor Performance Plus

Tips Performance Skutik

Setting Skutik Agar Tangguh di Tanjakan

Depok - Perlu diketahui terlebih dulu, bahwa sebenarnya motor jenis skutik awalnya dirancang buat
alat transportasi di perkotaan yang jalannya cenderung datar. Maklum, sistem transmisi CVT
(continuous varable transmission) memang lebih cocok di kontur jalan seperti itu.

Namun kenyataannya skutik juga digemari di daerah-daerah. Termasuk di kawasan perbukitan. Nah,
lantas bagaimana cara mengatasi kondisi seperti itu? Yuk, kita tanya ahlinya langsung.

Menurut Senaponda, punggawa PaDepokan Motorsport di Depok, Jabar, untuk daerah perbukitan,
skutik butuh torsi besar di putaran tengah. Karena umumnya saat berakselerasi di tanjakan, putaran
mesin cenderung dikondisikan di putaran segitu. Ini berlaku untuk semua merek skutik.

“Untuk meningkatkan torsi di putaran tengah tersebut bisa dilakukan dengan cara mengganti roller
dengan yang bobotnya lebih ringan 2 gr dari standar bawaan motor secara merata,” ujar Sena. Jangan
diselang-seling, karena cenderung akan membuat vibrasi.

Misal kalau di Vario standarnya pakai 13 gram (6 buah), maka semuanya diganti yang 11 gram. “Selain
itu, celah klep dibikin agak rengang sedikit bagian ex-nya,” tambah Sena.

Bila kerenggangan klep ex standarnya 0,25 mm, maka coba renggangkan jadi 0,26 – 0,27 mm. Jangan
lebih, karena akan membuat mesin jadi lebih berisik.
Dan yang perlu diperhatikan pula yakni cara ngegasnya. “Pakai metode partial opening throttle alias
grip gas diurut,” saran Sena. Jangan langsung dipelintir dalam, karena akan membuat rasio bukaan puli
jadi terlampau berat. Sehingga lari motor jadi kayak ngeden.

Atau, lanjut Sena, grip gas diurut dulu pelan-pelan sampai putaran tengah dan tahan sebentar hingga
kecepatan konstan, baru kemudian dipelintir dalam (wide open throttle). Oh, iya untuk menghindari
mesin cepat overheat lantaran kerap digeber di tanjakan ekstrem, Sena menganjurkan untuk menaikkan
main jet 1 step.

Keterangan :
1. Cara paling simpel mengakali torsi di
putaran tengah untuk motor standar yakni
dengan mengganti roller pakai yang bobotnya
lebih ringan 2 gram secara merata.

2. Celah klep ex sebaiknya agak dilonggarakan

sedikit sekitar 0,01 - 0,02 mm.

3. Perilaku membuka gas sebaiknya diurut

hingga putaran tengah, baru kemudian
dipelintir dalam.

4. Ukuran spuyer, terutama main jet sebaiknya

dinaikkan satu step untuk menghindari mesin cepat overheat karena keseringan nanjak ekstrem.

5. Cara paling andvance yaitu upgrade performa mesin, termasuk bore-up kapasitas silinder biar tenaga
dan torsi meningkat. Sehingga lebih kuat melintasi medan berbukit. (motorplus.otomotifnet.com)

Tips Kelistrikan Sepeda Motor

Pasang HID Tanpa Tekor Aki? Yuk Ubah Sistem Kelistrikan AC

ke DC
Jakarta - Lampu depan jenis HID untuk motor hingga kini masih sering diaplikasi. Baik hanya buat
fashion maupun untuk yang demen turing ke luar kota. Sayang, pemakaian HID ini menuntut suplai
listrik yang stabil. Sehingga mau tak mau harus memanfaatkan arus DC dari aki.

“Untuk motor bersistem kelistrikan lampu depan model AC, maka harus diubah ke DC,” bilang Lukas
Susanto, juragan Lucas Product (LP), spesialis kelistrikan motor di Perum. Jurang Mangu Permai,
Pondok Aren, Ciledug, Tangerang.
Kalau urusan mengubah jalur kelistrikan itu, sebenarnya tak begitu sulit. Bagi yang ngerti kelistrikan
motor, pasti bisa deh mengerjakannya. “Karena tinggal memindahkan jalur kabel pada sakelar lampu
depan yang semula dari sepul lampu (di kiprok), diganti jadi dari aki (biasanya diambil dari kunci
kontak),” bilang Lukas.

Nah, yang jadi masalah, umumnya lampu jenis HID (meski kini banyak produk yang dibuat khusus
motor) nyedot setrumnya cukup banyak lo. Jadi, bila hanya mengandalkan arus pengisian standar
motor, terutama yang awalnya mengusung sistem AC, tidak akan mencukupi kebutuhan aki. “Aki bakal
cepat tekor,” bilang pria berkacamata ini.
Spul pengisian harus di-up grade biar out putnya mencukupi (kiri). Kiprok Tiger, boleh pakai produk KW 2 (kanan)
Solusinya, mau tak mau kemampuan pengisian setrum ke aki harus ditingkatkan. Dan itu tidak bisa
sekadar ganti kiprok dengan kemampuan bridge (melipatgandakan arus pengisian) lebih tinggi dari
standar seperti kerap ditawarkan saat pembelian lampu HID.

“Sepul pengisian juga harus di-upgrade. Filosofinya begini. Ibarat pompa air kecil, kalau ingin kucuran
airnya gede tak bisa hanya dengan mengganti pipa pengeluaran atau keran yang ukuran besar.
Melainkan pompanya juga mesti diganti yang gede,” terang Lukas.

Contoh ia terapkan di Honda Scoopy keluaran 2010 yang penyorot kepekatan malamnya diganti jenis
HID. “Motor ini sepulnya terbagi untuk pengisian dan kelistrikan lampu depan. Saat diukur dalam
kondisi standar tanpa beban sih tegangan pengisiannya masih normal. Yakni pada stasioner mencapai
13,8 Volt dengan arus 1,2 Ampere,” tukasnya sembari memperlihatkan hasil pakai multitester.

Sementara di putaran mesin 3.000–4.000 rpm, tegangan pengisian mencapai 14,7 volt dengan arus
sebesar 1,5 Ampere. Tapi begitu dikasih beban (lampu HID dihidupkan selama beberapa saat),
tegangan pengisian di kondisi langsam drop jadi 12,5 volt dengan arus jadi –2,0 Ampere. Sedang di
putaran 3.000 – 4.000 rpm cuma 12,6 volt dengan arus -0,8 Ampere.

Hasil ubahan sistem pengisian, di stasioner sudah mencapai 13,20 Volt dengan beban HID (kiri). Soket kiprok juga mesti diganti pakai yang kaki 5 (kanan)
“Out put segitu tidak mencukupi untuk pengisian ulang aki. Apalagi sampai arus pengisiannya minus
seperti itu. Kalau motor lama berhenti, misalnya di lampu merah, dijamin aki bakal cepat tekor.
Minimal di kondisi stasioner tegangan pengisian berada di kisaran 13 volt dan arus 1 Ampere,”
terangnya.
Untuk mengatasi kekurangan suplai arus pengisian itu, Lukas memodifikasi sepul pengisian standar.
Titik out put-nya yang semula 3 kabel dibikin jadi 2. “Sebenarnya akan lebih baik kalau kumparannya
diganti (gulung ulang). Tapi untuk motor yang jumlah kumparan sepulnya banyak kayak Scoopy/BeAT
(ada 12 kumparan), bisa cukup diubah titik out put-nya saja,” urainya.

Setelah diubah, baru deh kiprok diganti yang kemampuan bridge-nya lebih besar dari standar. Agar
output pengisiannya ikut gede. Untuk kiprok, Lukas mengandalkan punya Honda Tiger. “Kiprok Tiger
kemampuan bridge-nya bisa 2 kali lipat dari punya Scoopy atau motor-motor umumnya,” ucap mantan
karyawan motor Honda ini.

Hasilnya saat diukur output pengisiannya, waktu tanpa beban (kondisi lampu mati) pada kondisi
langsam mencapai 14,2 volt dengan arus 1,2 Ampere. Begitu putaran mesin dinaikkan di 3.000-4.000
rpm langsung melonjak jadi 14,7 volt/1,47 Ampere.

Sementara waktu lampu HID dihidupkan, tegangan pengisian pada stasioner ada di angka 13,20 volt
dengan arus 1,14 Ampere. Begitu putaran mesin dinaikkan di 3.000–4.000 rpm melonjak jadi 14,7
volt/1,4 Ampere. “Mirip standarnya. Dijamin aki gak bakalan tekor,” yakinnya.

Biaya pengerjaan mengubah sepul, jalur kelistrikan berikut penggantian kiprok Tiger, Lukas pasang
harga Rp 450 ribu. “Itu diluar lampu HID-nya (Rp 450 ribu). Kiprok Tigernya juga pakai yang KW 2.
Kalau mau yang orisinal, nambah Rp 150 ribu,” tukasnya.

Tapi ia juga menyediakan paket jadi yang pemasangannya plug and play meliputi sepul hasil custom
dan kiprok seharga Rp 400 ribu dengan garansi 1 bulan. Di luar ongkos pasang dan ongkos kirim.
Tersedia buat Yamaha Mio, Jupiter Z, Jupiter MX, Suzuki Arashi, Honda Vario dan sebagainya.
(motorplus.otomotifnet.com)

Lucas Products:
021-33320668, 087887651324

Tips Performance Motor

Ayo Modifikasi Knalpot, Tampang Standar Tenaga Tetap

Gahar!
Tangerang - Seiring disosialisasikan undang-undang yang
melarang sepeda motor aplikasi knalpot model racing di
beberapa daerah/kota, membuat bikers yang suka upgrade
performa lewat pemasangan gas buang tipe ini, sedikit gelisah
dan resah.

“Gimana enggak cemas kalau tiba-tiba ditilang Polisi karena

knalpotnya sudah tidak standar. Padahal, biar matik ini tambah
ngacir serta akselerasinya cepet saat menyalip serta menerabas
kemacetan, peranti model freeflow ini salah satu andalan
utamanya,” ujar Rahmadi, pembesut Yamaha Mio.
Eits jangan berkecil hati dulu! Biar tampilannya terlihat standar namun tenaganya tetap gahar, para
pencinta kecepatan punya solusi. Yakni knalpot standar bawaan motor di-custom (gbr.1) sesuai karakter
mesin dan kebutuhan.

“Agar tampilan tetap standar, yang dilakukan, bobok knalpot. Ada juga yang order ganti leher,
membungkus knalpot racing dengan cover model standar dan terakhir ganti knalpot aftermarket model
standar,” beber Gondrong, bos knalpot SKR.

Biar ada gambaran jelas knalpot custom yang lagi happening di kalangan penggila motor kenceng
maupun pencinta turing, berikut dibeberkan apa saja yang dilakukan. Markipat (mari kita merapat)!
(motorplus.otomotifnet.com)

Bobok Knalpot

Pengerjaan ini, menghilangkan isi (sekat-sekat/katalis) (gbr.2) di dalam silencer agar peredaran gas
buang dari mesin lebih plong, dengan cara membelah silencer-nya lebih dulu. Sehingga bisa
menghasilkan power lebih besar dibanding standar.

“Pengerjaan sekitar 2 jam. Ongkosnya kisaran Rp 100-150 ribu, tergantung ordernya mau dipakai
untuk motor harian atau spek balap,” imbuh bos SKR yang ngepos di Jl. Raden Patah No.90, Pasar
Lembang, Ciledug, Tangerang.

Ganti Leher Knalpot

Bagi yang enggak ingin suara knalpotnya terlalu berisik, tapi tenaganya bertambah, ganti leher knalpot
dengan pipa berdiameter lebih besar juga sering dilakukan (gbr.3). Prosesnya cepat, sekitar 1 jam.
Biayanya Rp 50–150 ribu, tergantung panjang pendeknya pipa yang diganti.

“Penggantian pipa ini biasa dilakukan 2 step. Intinya leher pertama (atas) yang terhubung dengan
mesin, lebih besar dibanding standar. Lalu pipa kedua yang terhubung sama silencer, lebih besar dari
pipa pertama,” ujar Edi Karyadi, juragan knalpot 3D1 di Jl. Raya Depok, Sawangan, Jabar.

Cover knalpot

Bagi motormania yang sudah menemukan setingan knalpot pas/sesuai karakter tunggangan, namun
masih kelihatan model racing, juga bisa diakali. Yaitu membungkus knalpot racing itu dengan cover
knalpot standar maupun custom (bikinan) yang didesain mirip bentuk knalpot standar motor yang
dipakai (gbr.4).
“Kalau proses bikin cover knalpot biayanya agak mahal, Rp 150-250.000. Pengerjaan paling lama 2
jam. Tapi, hasilnya tetap mirip knalpot standarnya,” yakin Edi.

Aftermarket Model Standar

Nah, bagi yang tidak mau repot menunggu lama knalpot standarnya di permak, bisa langsung pasang
knalpot aftermarket racing model standar (gbr.5). Harganya bervariasi, mulai Rp 350-550 ribu,
tergantung bahan silencer-nya; aluminium, pelat esser, berlapis krom atau stainless.

“Urusan bentuk/tampilan dijamin mirip knalpot standar. Berhubung knalpot bikinan saya bahan
dasarnya full stainless, harganya agak mahal. Untuk motor matik dan bebek Rp 450 ribu, tapi kalau tipe
sport Rp 550 ribu,” imbuh Marno, juragan knalpot MS-3 di Jl. Ciledug Raya 29C, Kreo, Ciledug,
Tangerang.
Estimasi biaya knalpot custom
Pengerjaan Harga Waktu
Bobok knalpot Rp 100–150 ribu 2 jam
Ganti leher Rp 50-150 ribu 1 jam
Cover knalpot Rp 150–250 ribu 2 jam
Aftermarket standar Rp 350–550 ribu 30 menit
SKR : 021-80220069 & 0815-13943798
3D1 : 021-7520406 & 0818-674449
MS3 : 021-99833364 & 0813-10518645

Koil Special Engine (SE)

Spek Koil Motor Seperti Apa Yang Lebih Bagus?

Tangerang - Banyak pendapat soal koil. Katanya, kalo menghasilkan api gede, pembakaran akan
bagus. Sementara yang lain bilang, kalo apinya biru justru lebih baik.

Menurut Freddy A. Gautama, juragan Ultraspeed di Jl. Cipto Mangunkusumo No.42, Ciledug (Jl. H.
Mencong), Tangerang bahwa kemampuan bakar percikan api di busi (hasil pelipatgandaan tegangan
dari CDI oleh koil) yang baik bukan ditentukan besar kecilnya atau warna percikan api.

“Tapi oleh energi panas yang dihasilkan percikan apinya. Kian tinggi energi panasnya, maka akan
makin baik kemampuan membakar kabut gas di ruang bakar,” katanya. Intinya, dalam usaha
meningkatkan performa mesin lewat koil, usahakan pilih yang punya kemampuan menciptakan api
dengan energi panas lebih tinggi.

“Koil macam ini, umumnya terdapat pada koil motor-motor special engine (SE). Seperti punya Yamaha
YZ 125 atau YZ 250, Suzuki RM dan beberapa koil aftermarket dengan spek kompetisi,” ujar Andy
Soetomo, ayah Freddy yang juga salah satu ‘pemasok’ koil high performance buat mobil dan motor
merek Protec.

Koil yang locatan apinya punya energi panas tinggi bisa cepat membakar kertas seperti ini
Wajar kalau koil-koil SE kerap diaplikasi para mekanik balap. “Koil ini (SE) apinya gak gede dan juga
gak berwarna biru. Masih ada merahnya. Tapi energi panasnya tinggi,” tukas Freddy. Lantas bagaimana
cara mengetahui energi panas yang dihasilkan oleh percikan api dari koil itu?

“Cara paling simpel yakni pakai kertas. Sisipkan di antara loncatan api di busi. Kalau koil itu punya
loncatan api dengan energi panas tinggi, maka kertas akan cepat terbakar. Sedang secara teknis, ya
langsung saja diuji peningkatan performa yang dihasilkan koil itu lewat pengukuran dyno,” jawab
Freedy.

Nah, kebetulan Ultraspeed punya alat peraga uji loncatan api yang dihasilkan koil. Yuk kita coba
buktikan apa benar koil-koil SE punya energi panas lebih baik dari koil standar motor. Para meter
pembuktiannya, kita lihat koil mana yang mampu membakar kertas lebih cepat. Dihitung pakai
stopwatch.

Oh iya, koil SE yang jadi kontestan; punya YZ 125 dan YZ 250. Sedang koil standar bawaan motor
antara lain koil Suzuki Smash, Yamaha Mio (kode: 5TL), Honda Tiger Revo dan punya Binter Mercy
(belakangan banyak dipakai pembesut Kawasaki Ninja 250). Hasilnya silakan lihat boks Data Hasil
Pengujian Energi Panas.

Sementara untuk pembuktian lewat pengukuran dyno, koil SE yang digunakan hanya YZ 250. Sedang
koil standarnya pakai punya Smash. Motor yang dijadikan bahan praktiknya Suzuki Shogun 110 yang
sudah di-bore-up jadi 125 cc pakai piston Thunder 125.
“Tapi saran saya, kalau pakai koil dengan percikan api yang energi panasnya tinggi, suplai gas dari
karburator sebaiknya dibikin agak basah untuk mendapatkan hasil lebih maksimal. Karena logikanya
dengan kemampuan bakar yang lebih tinggi, walau suplai gasnya ditambah dikit tetap percikan api di
busi masih mampu membakar gas dengan baik,” saran Freddy.

Bisa dilakukan dengan menaikkan ukuran pilotnya saja satu step, atau sekrup udara agak ditutup
sedikit. “Bila tanpa setting ulang karburator, hasilnya biasanya tidak begitu signifikan peningkatan
tenaganya,” tambahnya. Oke, hasilnya silakan lihat Data Hasil Pengukuran Dyno.
(motorplus.otomotifnet.com)
Data Hasil Pengujian Energi Panas
Koil Lama membakar kertas
Yamaha Mio 7,20 detik
Suzuki Smash 7,78 detik
Honda Tiger Revo 4,56 detik
Binter Mercy 7,49 detik
YZ 125 3,73 detik
YZ 250 3,36 detik
Data Pengukuran Dyno
Koil Max Power Max torque
STD Smash 8,402 dk / 7.822 rpm 8,339 Nm / 6.275 rpm
YZ 250 8,439 dk / 7.906 rpm 8,305 Nm / 6.701 rpm

Tips Motor

Agar Yamaha Mio Enggak Gerah Lagi, Yuk Pasang Oil Cooler
OTOMOTIFNET - Oli mesin selain berfungsi sebagai pelumas, juga ikut membantu mendinginkan
dapur pacu. Makanya pada motor berpendingin udara, ada beberapa produk yang diberi tambahan oil
cooler oleh pabrikannya guna mengantisipasi mesin cepat kegerahan. Contohnya kayak di Suzuki
Satria FU.

Bila dari sononya gak dikasih fitur oil cooler, sebenarnya enggak masalah. Selama mesinnya masih
standar. Tapi kalau sudah di-upgrade atau dikorek, tak ada salahnya mengaplikasi peranti ini biar suhu
dapur pacu selalu terjaga. Maklum, mesin oprekan, biasanya kerjanya lebih keras, sehingga kadang
membuat suhu mesin lebih tinggi dari biasanya.

Contohnya kayak di motor bore up atau yang mengusung rasio kompresi tinggi dan sebagainya. Nah,
buat pembesut Yamaha Mio yang mesinnya sudah diup-grade seperti itu, sok bila ingin memasang
peranti pendingin oli alias oil cooler. Toh, produk aftermarketnya udah cukup banyak di pasaran.

Misalnya merek Cool asal Thailand (gbr.1) yang bisa ditebus seharga Rp 350 ribu. “Paketnya lengkap
berikut slang dan nipel (gbr.2) untuk dihubungkan ke jalur oli di kepala silinder. Tinggal pasang,”
bilang Johanes Hanafi, bos X-16 yang gerainya kini pindah di kawasan Ruko Lima Permai Jl. Moh.
Mansyur No.11 blok A-4, Jembatan Lima Permai, Jakpus.

Cara mengaplikasinya mudah kok. Kata Johanes yang pernah menerapkannya di motor milik
konsumennya, untuk oil cooler-nya sendiri bisa di tempatkan di puncak kepala silinder pakai braket
tambahan yang telah disediakan. Atau dipasang di cover bodi di bawah jok.

“Kemudian tanggalkan sebuah baut 10 mm yang ada di kepala silinder sebelah kanan atas lalu pasang
nipel yang bentuknya panjang pada derat dudukan baut tadi,” terang Hendi, mekanik X-16. Jika sudah,
hubungkan slang dari oil coller ke nipel yang dipasang tadi.

Selanjutnya, tancapkan nipel yang ujung berbentuk kayak ring di slang out atau yang keluar dari oil
cooler. Oh iya, jalur keluar oli dari oil cooler bisa berpatokan pada tulisan ‘Cool’ (gbr.3) yang tertera di
badan oil cooler.

Kelar itu, lepas salah satu mur kepala silinder, boleh yang mana saja, lalu masukkan nipel berbentuk
ring tadi ke baut kepala silinder yang mur-nya dilepas. Lalu pasang lagi mur-nya dan kencangkan.
Beres deh!

Tapi ingat, jika sudah mengaplikasi oil cooler ini, jangan lupa menambah volume oli sekitar 200 ml.
Jadi bila takaran standarnya 800 ml, tambah jadi 1.000 ml (1 liter).

X-16 : Telp. 021-70750977

Oto Tips Motor

Aplikasi Busi Iridium Buat Harian? Setting Ulang Dulu!

Kalo pakai busi iridium buat harian, buka sedikit putaran setelan angin di karbu biar konsumsi BBM lebih irit dan emisi gas buang tetap ramah

OTOMOTIFNET - Pemakaian busi dengan spesifikasi atau bahan lebih tinggi dari busi standar
(bahan nickel) memang bisa meningkatkan performa dapur pacu. Misal pakai jenis iridium.

Terbukti dari beberapa tes yang OTOMOTIF lakukan, pemakaian busi jenis ini mampu mendongkrak
tenaga dan torsi dapur pacu. Bahkan di motor standar sekalipun. Itu tanpa mengubah settingan mesin
kayak karburator lo. Dengan catatan, spek atau tingkatan panas busi sesuai kondisi mesin.

Namun ternyata di sisi lain, penggunaan busi jenis ini bila tanpa mengubah settingan karburator, akan
berdampak pembakaran jadi terlalu rich. Sehingga dalam pemakaian lama akan menciptakan tumpukan
karbon pada elektroda busi (carbon fouling) maupun ruang bakar. Efek lainnya, emisi gas buang jadi
lebih jelek dibanding waktu pakai busi standar. Kenapa?

“Sebab, meski punya tingkat panas yang setara dengan busi standar, busi jenis iridium umumnya punya
spek lebih dingin dari busi standar. Sehingga otomatis membuat pembakaran jadi kurang sempurna,
terutama di putaran rendah. Namun performa mesin tetap bisa naik,” terang Doddy Herdianto, as.
Marketing Manager PT Denso Sales Indonesia (DSI).

Demi membuktikan, OTOMOTIF coba melakukan eksperimen kecil-kecilan pada Honda Karisma
keluaran 2004 dan Scoopy 2010. Bebek berlambang sayap mengepak ini (Karisma) standarnya pakai
busi nickel NGK CPR6EA-9 atau Denso U20EPR9. Bila ingin pakai jenis iridium, untuk produk Denso
bisa pakai tipe IU20. Sementara buat Scoopy pakai IU24.

Mula-mula busi bawaan motor kami cabut. Lalu digantikan jenis iridium tadi. Lantas mesin coba
dihidupkan beberapa saat sampai mencapai suhu ideal, lalu di-blayer di tempat hingga putaran tinggi
selama beberapa kali. Setelah itu busi iridium tadi dilepas kembali untuk diperiksa kondisi
elektrodanya.

Hasilnya, permukaan elektroda tampak agak hitam, namun sangat tipis. Maklum, soalnya pengujiannya
hanya sebentar dan statis. Pastinya bila motor dijalankan dalam waktu lama, carbon fouling yang
terjadi akan lebih banyak.
“Kalau pakai busi iridium, meski tingkat panasnya setara, jika tanpa menyetting ulang karburator,
suplai bensin sudah pasti akan terbaca rich. Buat kepentingan racing atau turing, gak masalah. Karena
yang dicari speed. Tapi buat harian, sebaiknya setelan angin agak dibuka sedikit biar pembakaran pas
lagi,” saran Doddy.

Penyetelan ulang pada karburator itu, lanjut Doddy, tidak akan menurunkan performa mesin. Malah
efek yang didapat, konsumsi bahan bakar jadi makin irit dan emsi gas buang tetap ramah seperti
standarnya.

Terbukti konsumsi bensin Scoopy yang semula bisa menempuh 43 km untuk 1 liter Pertamax campur
Premium. Saat pakai busi iridium dengan setelan angin agak dibuka 1/4 putaran, konsumsi bensinnya
bisa tembus 45,3 km/liter. Itu dengan cara berkendara santai, bukaan gas diurut dan kecepatan
maksimum dipatok tak lebih dari 70 km/jam. Bobot pengendara 77 kg.

Oto Tips Performa Skutik

Oprek Puli Primer, Bisa Buka Limiter Skutik!

Paket puli seharga Rp 650 ribu, terbukti mampu membuka limiter

OTOMOTIFNET - Salah satu cara meningkatkan akselerasi skutik, bisa dilakukan lewat meng-
upgrade kinerja komponen CVT. Antara lain kalau ingin menerapkan cara yang agak advance yaitu
mengaplikasi big pulley atau bisa juga meng-custom sudut lintasan roller pada puli primer.

Tujuan dari pemakaian big pulley atau mengubah sudut lintasan pulley, umumnya guna mengejar
kemampuan mencapai top speed yang lebih tinggi dari sebelumnya. Selain itu percepatan motor mulai
saat berakselerasi hingga putaran atas juga bisa lebih baik.

“Soalnya salah satu pembatas atau limiter kecepatan pada motor jenis ini (skutik) terletak di komponen
CVT. Kalau limiter tersebut bisa dibuka, otomatis putaran mesin akan lebih tinggi yang berdampak top
speed motor nambah. Meski motornya masih standar,” bilang Miekeel Tjahjanto, punggawa MC
Racing di Jl. Kebon Jeruk IX, Kota, Jakbar.

Nah, khusus yang disebut terakhir (memodikasi lintasan roller), MC Racing menyediakan paket jadi
buat Yamaha Mio. Terdiri dari primary sliding sheave (PSS) di mana tempat roller bersarang, primary
fixed sheave (PFS) dan slider.

“Selain sudut kemiringannya diubah, lintasan roller-nya juga dibuat lebih panjang. Sehingga variabel
bukaan belt pada puli depan bisa lebih besar lagi,” jelas Miekeel sembari menyebutkan harga paketnya
Rp 650 ribu.

Oh iya, selain membubut sudut serta memperpanjang lintasan roller untuk slider, lanjut Mieekel, sirip-
sirip pada PSS juga dipangkas guna memperenteng bobotnya. Termasuk membabat rata sirip pada PSF
yang berfungsi sebagai kipas. Teorinya, dengan makin ringan komponen puli depan, akan mengurangi
beban putaran mesin sehingga putaran bisa lebih tinggi lagi.

Namun untuk PSF, kata Miekeel boleh-boleh saja tetap mengandalkan bawaan motor yang masih ada
sirip kipasnya untuk pendinginan komponen CVT. Terutama yang cover CVT-nya masih tertutup rapat
alias standar. Selain itu untuk part slider-nya harus menggunakan kepunyaan Fino. “Karena kalau pakai
slider bawaan Mio, hasilnya tidak akan maksimal,” jelasnya.

Oke, yuk kita buktikan saja kemampuan paket puli custom lansiran MC Racing ini. Apakah benar bisa
membuka limiter kecepatan maupun putaran mesin seperti yang dipromosikan juragannya?

Metode pengujiannya kami pakai mesin Dyno dengan bahan praktik Mio standar keluaran 2009 awal
yang sudah menmpuh jarak 4.009 km. Alat pengukur performa mesin ini kami gunakan karena selain
membaca tenaga dan torsi, juga bisa mengukur kecepatan motor dan putaran mesin. Mesin dyno yang
kami gunakan adalah merek Rextor Sport Device V3.3 milik PT. Global Motorindo di kawasan Galur,
Cempaka Putih Jakpus.

Hasilnya, silakan deh lihat boks Hasil Pengetesan.

Data Hasil Pengujan Dyno
Kondisi Max Power Max Torque Max Speed Max RPM
Puli STD 8.4 dk/5.462 rpm 11.45 Nm/4.935 rpm 115 km/jam 11.800 rpm
Puli Custom 8.9 dk/6.290 rpm 11.52 Nm/4.949 rpm 128 km/jam 12.800 rpm
MC Racing : 021 - 62202361

Tips Motor
Tips Memodifikasi Cover Kampas Kopling Skywave

Kotoran pada cover cukup banyak pada kondisi sehari-hari

OTOMOTIFNET - Performa motor standar sudah dirancang untuk bisa memenuhi segala kondisi
jalan dan karakter rata-rata penunggangnya. Memang, sebagian orang pasti masih ada yang merasa
belum terpuaskan dengan kemampuan settingan pabrik itu.

Misal, pengguna yang kondisi jalanan sehari-harinya penuh tanjakan, akan berbeda keinginannya
dibanding temannya di kota lain yang rata-rata lalu-lintasnya berjalan datar dan panjang. Begitu pun
kebutuhan akan pengguna jalan di Ibu Kota.

Lalu-lintas lumayan padat, kerap macet serta tak jarang perlu berpacu untuk sekadar lebih dulu berada
di depan setelah ‘start' dari lampu lalu-lintas yang sudah menyala hijau. Kalau sudah seperti ini,
kemampuan untuk stop and go yang optimal jadi kebutuhan.

"Jika menginginkan akselerasi lebih baik, sebenarnya ada cara mudah dan tak perlu melakukan
modifikasi terlalu banyak," jelas Aji dari Suzuki Meruya Ilir, Jakbar.

"Tarikan di bawah bisa lebih cepat," tuturnya. Memang itu yang dibutuhkan, karena di jalanan yang
serbamacet tak perlu top speed, yang penting bisa lolos dari hambatan di jalan lebih dulu saja. Menurut
Aji, kondisi standar motor masih tetap bisa diandalkan.
 Rumah kampas asli (kiri) dan yang sudah dibor

Caranya? "Dengan memberi lubang pada cover kampas kopling centrifugal," ungkap Aji. Kenapa bisa
begitu, menurutnya, agar kampas selalu bersih, karena kotorannya cepat keluar. Efeknya tak ada
hambatan gesekan pada kampas dan covernya.

Dengan cara ini, kala melakukan stop and go cukup terasa berbeda. Sekitar 0,5 detik untuk
mendapatkan jarak yang sama, sekitar 100 m dibandingkan sebelumnya. Lumayan bukan?

Konsumsi bahan bakar juga tidak membuat kantong jadi kempes, karena ternyata tidak terjadi
perubahan konsumsi bahan bakarnya. Untuk dipakai di dalam kota, seliter bensin masih bisa
memperoleh jarak tempuh 40 km.

Tampaknya, cara ini cukup efisien karena tidak memerlukan modal banyak. Dengan ongkos Rp 70
ribu, aplikasi ini bisa didapat. Cukup murah dan efisien, bukan?

Oto Tips Performa Motor

Tiga Langkah Terapkan Stroke-Up !

OTOMOTIFNET - Untuk mendapatkan kapasitas silinder yang lebih besar lagi, biasanya selain
mengaplikasi piston berdiameter gede, ditambah dengan memanjangkan langkah pistonnya. Makanya
gak heran kalau dengar ada motor yang kapasitas mesinnya bisa 3 kali lipat lebih besar dari kapasitas
standar.

Paling sering ditemui pembesaran kapasitas segede itu di Yamaha Mio. Skutik berlambang Garputala
ini kapasitas mesin standarnya kan cuma 115 cc. Tapi bisa dibig-bore hingga 300 cc, bahkan sampai
350 cc. Weleh..weleh..!

Nah, guna mendapatkan kapasitas mesin sebesar itu tentu tak cukup hanya mengganti piston
berdiameter gede. “Stroke-nya juga mesti naik banyak,” bilang Jessi Ligasiswanto, bos speed shop JP
Racing yang beralamat di Jln. Cendrawasih No.6 E-F, Sawah Lama, Ciputat, Tangerang.

Pemanjangan langkah piston tersebut bisa dilakukan pakai 3 cara. Yakni menggeser lubang big end (pin
kruk as) agak keluar, bisa juga cukup mengganti pen stroke pakai yang model offset atau sering disebut
pen stroker. Atau mengaplikasi kruk as yang stroke-nya sudah naik.

Kalau enggan coak ruang kruk as di crank case bawaan mptor, bisa tebus crank case big bore custom jadi

Part yang disebut terakhir untuk Mio/Nouvo belakangan sudah mulai banyak di pasaran. Enggak
tanggung-tanggung lo, ada yang stroke-upnya hingga 82 mm. Padahal stroke standar Mio cuma 57,9
mm. Artinya pemanjangan langkah pistonnya sampai 24,1 mm. Weekks...kok bisa?

Seperti bikinan lokal yang ada di gerai JP Racing. “Itu hasil modifikasi pakai kruk as motor lain yang
diameter bandulnya lebih gede dari standar Mio. Diameter bandul mencapai 112 mm dan pakai setang
seher K125,” bilang Coki, sapaan akrab Jessi sembari menyebutkan angka Rp 3 juta untuk part
tersebut. Oooo..pantez!

Ada juga, lanjut Coki, buatan Taiwan dengan panjang stroke 76 dan 78 mm. Diameter bandulnya cuma
108 mm. “Kalau yang ini (made in Taiwan), gak ada las-lasan kayak yang buatan lokal tadi. Mirip kruk
as standar, tapi diameter bandulnya gede. Khusus dirancang untuk Mio/Nouvo penganut big bore,”
terangnya. Banderolnya sama, yaitu Rp 3 Juta.

Atau kalau mau lirik produk custom dari Jepang, bisa sambangi gerai MC Racing di Jl. Kebon Jeruk
IX, Kota, Jakbar. “Panjang stroke mulai 7 mm, 8 mm sampai 9 mm. Tinggal pasang dan sudah dijamin
presisi,” beber Marcel, punggawa MC Racing. Banderolnya mulai Rp 2,5 – 3,5 juta.

Namun syaratnya bila mengaplikasi kruk as stroke-up seperti ini, ruang kruk as di crank-case mesti
diperbesar lantaran diameter bandul kruk as lebih gede dari standar bawaan pabrik. Atau kalau enggan
repot, bisa tebus crank-case big bore jadi yang ruang kruk asnya sudah digedein. Banderolnya sekitar
Rp 1.750.000.
“Selain itu paking blok silinder bawah mesti pakai yang tebal,” tambah Marcel. Boleh custom sendiri
di tukang bubut pakai pelat aluminium, atau beli jadi. Harganya berkisar Rp 75 – 250 ribu tergantung
tebalnya. Mulai yang 3 mm, 5 mm, 6 mm, 13 mm hingga 35 mm pun ada.
Tertarik?.

Oto Tips Motor

Mesin Ogah Hidup? Cek Dari Busi dan Koil

OTOMOTIFNET - Salah satu penyebab mesin

mogok atau susah hidup saat kondisi dingin bisa dari
sistem pengapian yang malfungsi atau tidak bekerja
dengan baik.

“Karena bila sampai tidak ada percikan api sama

sekali di ruang bakar atau apinya lemah karena ada
kinerja komponen pengapian yang menurun, bisa
dipastikan mesin bakal enggan atau susah hidup.
Pengapian merupakan salah satu kunci kinerja motor
bakar,” bilang Tommy Bramantya, technical support
Hartomo Mechanical Training Center (HMTC) Depok,
Jabar.

Nah untuk memastikannya, lanjut Tommy, bisa kok Gbr 1

dicek bagian mana yang jadi penyebab tidak bekerja
pengapian dengan baik. Mulai dari busi, koil, CDI, hingga sumber arusnya. Oh iya, sumber arus untuk
sistem pengapian bisa dari sepul untuk motor bersistem pengapian AC, atau aki untuk motor bersistem
pengapian DC.

Oke, kita mulai dari busi dulu ya. Sebelumnya cabut busi dari dudukannya di mesin, lalu pasang ke cop
businya. Setelah itu putar kunci kontak ke posisi ‘Ignition’ dan tempelkan busi pada rangka terdekat
atau blok mesin (gbr.1). Tapi ingat, tangannya jangan sampai memegang bagian busi yang terbuat dari
logam, karena Anda nanti bisa kesetrum lo. Cukup pegang cop businya saja.

Selanjutnya coba sela kick starter atau bisa juga tekan tombol start sembari perhatikan ke arah busi.
“Cek pecikan apinya. Bisa ketahuan kok kalau businya yang bermasalah (mau mati atau sudah mati).
Yakni dilihat dari arah percikannya. Kalau menyamping atau tidak ada percikan sama sekali, tandanya
busi mati,” terang pria jangkung murah senyum ini.

Sebaliknya bila arah percikan tetap ke batang elektroda, tapi loncatan api lemah atau kurang kuat
(biasanya warna pecikannya merah), coba ambil busi baru lalu lakukan hal serupa. Kalau percikan
apinya ternyata bagus, ada kemungkinan kinerja busi lama sudah mulai menurun lantaran usia pakai.

“Masa pakai ideal busi sekitar 10.000 km. Lebih dari itu sebaiknya segera diganti bila tidak ingin mesin
bermasalah,” saran Tommy. Tapi jika ternyata percikan api pada busi baru masih saja lemah, coba
periksa kemampuan loncatan api di kabel businya. Langkah ini untuk mengetahui apakah ada
kemungkinan koilnya yang bermasalah.

Gbr 3
Gbr 2
Caranya, lepas busi dan cop busi dari kabelnya, lalu dekatkan ujung kabel busi ke permukaan rangka
atau mesin yang mengandung massa kurang lebih sejauh 1–1,5 cm. Terus coba sela kick starter-nya lagi
dan cek apa ada loncatan api atau tidak (gbr.2). Kalau masih belum ada loncatan apinya juga, agak
dekatkan lagi ujung kabel busi ke massa di rangka atau mesin.

Dari sini akan ketahuan kalau loncatan api hanya mau ada kalau ujung kabel busi diposisikan lebih
dekat ke massa, bukan tidak mungkin itu karena kinerja koil mulai lemah. “Untuk lebih
memastikannya, periksa tahan koilnya pakai multitester (gbr.3),” saran Tommy. Mulai tahanan primer
(antara kutub positif dengan kutub negatif koil) maupun sekundernya (kutup negatif koil dengan ujung
kabel busi). Kabel dari CDI ke koil dalam keadaan dilepas ya.

Bila nilai tahanannya sesuai spesifikasi, tandanya koil masih bekerja baik dan kemungkinan yang
bermasalah adalah komponen lain. Misal sambungan kabel kurang kencang atau ada kerak di
konektor/soketnya dan sebagainya. Tapi bila tahanan koil di luar spesifikasi normal, bisa dipastikan
koil tersebut rusak dan harus diganti baru.

Oh iya, untuk pemeriksaan tahan koil tersebut, Anda harus tau nilai tahanannya terlebih dulu. Misalnya
pada Suzuki Satria FU tahan primer koilnya 0,3–0,5 Ohm. Sedang tahananya sekundernya 5 – 8 Ohm.
Kalau di Honda Karisma atau Supra X 125 nilai tahan primernya 0,5 – 1 Ohm dan sebagainya.

Deteksi SUmber Bunyi Berisik Di Mesin

Syarat Pengecekan Engine Sound

OTOMOTIFNET - Edisi lalu sudah diulas cara

mendeteksi bunyi dengan 2 alat; pakai stetoskop
khusus buat mesin atau disebut mechanic’s
stethoscope. Bisa juga manfaatkan batang besi atau
obeng yang kedua ujungnya besi.

Ilmu menganalisa suara pada mesin ini biasanya

diterapkan masing-masing produsen kendaraan lo.

Sebaiknya posisi motor jangan diparkir pakai standar

tengah maupun samping. Minta bantuan teman
untuk memegangnya
Salah satunya PT Astra Honda Motor (AHM). Belum lama ini AHM membuka kelas engine sound
pada divisi training mekanik mereka, yakni Astra Honda Training Center (AHTC) di Sunter Podomoro,
Jakut.

“Kelas ini khusus mempelajari bunyi-bunyi yang dihasilkan mesin. Terutama bunyi-bunyi aneh atau
abnormal yang mengindikasikan adanya kerusakan,” terang Endro Sutarno, instruktur AHTC. Definisi
engine sound sendiri adalah suara yang berasal dari komponen-komponen mesin. Suara knalpot dan
rantai roda tidak termasuk.

Nah, kata Endro, untuk bisa menganalisa suara aneh di mesin, butuh pengetahuan soal mesin. Minimal
paham soal komponen apa saja yang ada di balik cover mesin dan mengetahui letak persisnya. Tanpa
itu, ilmu ini akan sia-sia.

Selain itu, ada beberapa hal perlu diperhatikan saat hendak mendiagnosa suara mesin yang abnormal.
Pertama “Kondisi motor usahakan jangan diparkir pakai standar tengah. Karena akan timbul vibrasi
saat putaran mesin dipercepat,” terang pria murah senyum ini.

Sebenarnya, lanjut Endro, boleh saja diparkir pakai standar tengah, namun pada kaki standar tengah
kudu dialas pakai karet atau bahan yang bisa meredam getaran. Karena getaran yang timbul bisa
memunculkan suara yang dapat mengganggu penganalisaan bunyi mesin. Tidak pula menggunakan
side stand atau standar samping.

“Sebaiknya motornya dipegang saja. Makanya perlu satu orang lagi untuk melakukannya. Sedang kita
yang melakukan pemeriksaan suara. Bisa minta bantuan teman atau saudara buat menahan motor,”
tukas Endro.

Periksa terlebih dulu kemungkinan adanya Ujung knalpot sebaiknya ditutup kain biar
suara di luar mesin yang dapat mengganggu tidak terlalu berisik
pendengaran
Lantas, setelah mesin dihidupkan dan agak diblayer-blayer sedikit, coba teliti dulu apakah ada suara
mengganggu lainnya atau tidak. Seandainya ada, pastikan suara itu berasal dari mana. “Bila suara
asalnya dari bodi, bodi itu sebaiknya dilepas dulu. Biar tidak mengganggu proses pengecekan engine
sound,” tambahnya.

Lalu yang kudu diingat, saat akan mendiagnosis suara mesin, “Isi tangki bahan bakar harus full. Sebab
jika tidak, ruang yang kosong dalam tangki juga bisa menimbulkan suara akibat terkena getaran
motor,” jelas Endro. Bahkan suara knalpot yang juga dapat mengganggu, sebaiknya ditutup kain.
Jika sudah, pastikan persneling dalam posisi netral (N). Kecuali saat hendak mengecek suara mesin
yang berasal dari gigi transmisi. Lalu putaran mesin dikondisikan idle alias langsam. Nah, kini tinggal
memasuki tahap mendiagnosis suara mesin.

“Lakukan pemeriksaan di beberapa titik permukaan mesin sampai didapat bunyi yang paling nyaring
(treble). Karena kemungkinan komponen yang ada di balik bagian mesin yang terdengar nyaring itu lah
yang bermasalah,” ucapnya.

Oh iya, kata Endro waktu mencermati bunyi mesin, lakukan snaping (buka tutup gas) secara beraturan
hingga putaran mesin 2.500–3.000 rpm. Intervalnya kira-kira waktu langsam selama 2 detik, lalu waktu
digas sampai putaran 2.500-3.000 rpm cukup 1 detik.

Sudah mengerti?

Motor

Deteksi Sumber Bunyi Berisik Dalam Mesin

OTOMOTIFNET - Aldi benar-benar dibuat bingung dengan masalah yang belakangan muncul pada
Honda Supra X125 2007 kesayangannya. Di mesin motornya itu belakangan ini muncul suara
tik..tik..tik. Yang jelas bukan bunyi hujan lo, hehehe...
"Suara mengganggu itu terjadi saat putaran rendah. Begitu putaran mesin agak kencang, bunyi itu
hilang,” tutur warga Bintaro, Jaksel ini.

Yang bikin ia makin bingung, permasalahan tersebut sudah coba ia periksakan ke bengkel langganan
dekat rumahnya. Namun sang mekanik bengkel mengatakan kalau tidak ada kendala apa-apa pada
mesin motornya tersebut.

“Kata mekaniknya itu hal yang wajar. Padahal sebelumnya gak ada bunyi ini sama sekali lo. Saya yakin
pasti ada komponen yang bermasalah. Gimana ya cara mendeteksi sumber bunyi itu berasal dari
komponen mana di mesin?” tanya Aldi pada OTOMOTIF via surat elektronik. Yuu, kita coba tanyakan
kepada ahlinya!

Gbr 2
Gbr 1
 Gbr 4
Gbr 3
Menurut Endro Sutarno, technical service training insturctor PT Astra Honda Motor (AHM), ada 2 cara
yang bisa dilakukan untuk mendeteksi sumber suara yang dianggap menggangu. Sebagai langkah awal
mendiagnosa kemungkinan terjadinya kerusakan pada komponen di dalam mesin.

Pertama, “Bisa menggunakan stetoskop kayak yang biasa digunakan dokter memeriksa pasiennya. Tapi
alat yang dimaksud khusus buat deteksi bunyi-bunyi aneh di mesin. Ada kok, dijual di pasaran,” bilang
Endro beberapa waktu lalu.

Yup, mechanic’s stethoscope (gbr.1) alias stetoskop mekanik tersebut bisa dijumpai di toko-toko
perkakas. Harganya gak begitu mahal kok, mulai Rp 20 ribuan hingga ratusan ribu juga ada. Misal
produk Magic Star, Sanmora dan sebagainya.

Cara menggunakannya ya mirip seperti yang dipraktikkan oleh dokter ketika menganalisa penyakit
pada pasiennya. Ujung stetoskop yang berfungsi menyerap suara di tempelkan pada bagian mesin yang
dicurigai ada suara aneh, sementara kedua ujung buat mendengarkan suara dipasang ke telinga.

Namun kalau susah mendapatkan alat itu, kata Endro ada cara konvensional yang bisa diterapkan.
“Yakni memanfaatkan batang besi yang agak panjang atau obeng yang kedua ujungnya terbuat dari
logam (gbr.2),” tukasnya.

Menggunakannya begini. Salah satu ujung besi ditempelkan ke bagian mesin yang dicurigai ada bunyi-
bunyi aneh (gbr.3). sedang ujung satunya lagi digenggam pakai tangan, lalu ditempelkan ke salah satu
telinga kita (gbr.4).

Oh iya, untuk mencari sumber suara di bagian mesin sebelah mana secara tepat dan akurat, tentunya
ujung alat yang digunakan buat menyerap suara, baik itu pakai stetoskop maupun batang besi, mesti
kita geser-geser sedikit demi sedikit pada permukaan mesin (mesin dalam kondisi hidup).

“Sampai ter dengar suara yang paling keras di telinga, kemungkinan besar di situ lah sumber suara
mengganggunnya,” terang Endro. Namun tentunya untuk bisa menganalisa keanehan yang terjadi,
dibutuhkan pengetahuan yang cukup soal mesin. Minimal mengetahui letak komponen di dalam mesin.
Deteksi Kerusakan Mesin Dari Suara Treble Terkencang
OTOMOTIFNET - Sebelumnya sudah bahas soal tata
cara dalam melakukan pengecekan suara-suara abnormal
pada mesin. Sekarang akan dilanjutkan dengan mencoba
menganalisa sumber suara serta memastikan komponen
mana yang bermasalah.

Namun sebelumnya kata Endro Sutarno yang menjabat

instuktur di Astra Honda Traning Center (AHTC),
“Sebelum diagnosa suara dilakukan, periksa ketinggian
oli mesin.
Pastikan volume oli berada dalam batas yang dianjurkan
dalam posisi motor diparkir pakai standar tengah.
Volume oli bisa dilihat pada oil level gauge atau
dipstiknya,” wanti Endro.

Selain itu, mesin yang diperiksa harus dalam keadaan hidup dan sudah mencapai suhu kerja mesin
(panas). Kecuali bunyi yang dikeluhkan terjadi pada saat mesin dalam keadaan dingin. Jika semua itu
sudah terpenuhi, baru deh segera jalankan diagnosa suara abnormal pada mesin.

Penganalisaan suara bisa langsung dilakukan pada bagian mesin yang dikeluhkan muncul bunyi aneh.
Misalnya pada bagian kepala silinder, blok silinder, bak kopling, crank case dan sebagainya. Arahkan
stetoskop pada semua permukaan bagian mesin yang dicurigai ada muncul suara abnormal, sampai
didapat bunyi yang paling keras.

“Biasanya bunyinya nyaring atau treble yang keras. Kalau ngebas berarti bukan di bagian itu. Karena
bisa jadi itu suara dari bagian lain. Mesti periksa lagi bagian demi bagian sampai didapat suara treble
yang paling keras,” bilang Endro. Baru deh setelah didapat permukaan mesin sebelah mana yang
memperdengarkan suara abnormal paling kencang, akan bisa dianalisa komponen apa yang ada di balik
bagian mesin tersebut.

Makanya untuk itu bisa menerapkan ilmu engine sound ini, seperti yang sudah disebutkan di edisi
silam si pemeriksa minimal harus paham soal mesin dan tau persis keberadaan komponen di dalamnya.
Nah, kalau di AHTC metode pemeriksaan dalam kurikulum engine sound, diklasifikasikan pada
beberapa bagian.
Antara lain misalnya untuk bagian kepala silinder dinamai
valve operating system sound yang meliputi pengecekan suara
pelatuk klep atau klepnya sendiri, suara rantai kem maupun
internal head sound. Lalu ada pula piston system sound yang
meliputi penganalisaan suara abnormal pada piston dan
ringnya.

Ada juga crank system sound yang terdiri dari pemeriksaan

suara putaran kruk as, setang seher hingga balancer-nya.
Bahkan hingga drive line system sound (bagian mesin kanan
yang meliputi primary drive, komponen kopling, mission gear
sound), resonance sound (crank case sound, cover sound, fin
sound) serta auxiliary machine sound (pompa oli, pompa radiator, sistem starter dan lain sebagainya).

“Untuk dapat menganalisa suara abnormal dengan tepat sasaran, kami coba merusakkan sedikit
komponen-komponen dalam mesin. Misalnya piston dibaretin permukaan dindingnya, termasuk
permukaan liner dan sebagainya. Jadi nantinya tidak asal tebak. Karena siswa (mekanik Honda) yang
kami ajarkan sudah tau bila suatu komponen aus atau bermasalah, bunyinya seperti apa,” terang Endro.

Wah, boleh juga tuh ilmu!

Oto Tips Yamaha Mio

Subtitusi Kampas Kopling Mio Pakai Punya BeAT, Lebih

Hemat!
OTOMOTINET - Meski dari produsen yang berbeda, tapi soal komponen, antara Yamaha Mio dan
Honda BeAT ada yang sama, lo. Terutama kampas kopling otomatis atau biasa disebut kampas ganda
(KG). Seperti kata Ivo Samudra, mekanik TZT Speed Shop, “Buat part KG-nya, kedua skutik itu bisa
saling tukar, kok.” Bahkan menurut pria yang biasa mangkal di kawasan Jl. RS Fatmawati Raya, Jaksel
ini, ia sering menerapkan metode itu.

Gbr 1 Gbr 2

Gbr 3 Gbr 4
Masih menurut mekanik ramah itu, trik substitusi ini selain lebih efektif, soal biaya juga lebih murah.
“Kampas BeAT sekitar Rp 120 ribuan. Sementara punya Mio Rp 230 ribuan. Maklum, punya Mio kudu
beli satu set termasuk mangkuknya. Sebaliknya punya BeAT bisa dibeli satuan alias kampasnya saja
tanpa dudukan kampas kopling.

Cara pasangnya juga mudah dan gak perlu mengubah sedikit pun di rumah CVT Mio. “Lantaran bentuk
dan ketebalan mirip,” tambahnya. Nah, daripada bingung, kita buktikan aja yuk! Jangan lupa siapkan
perkakasnya ya!

Obeng kembang, obeng min, T-8, T-12, ring 24, tang lancip dan treker. Sudah? Sekarang lepas dua baut
dek cover bawah dekat footstep belakang pakai obeng kembang. Lalu, copot dua baut pijakan
boncengan pakai T-12, agar lebih leluasa saat melepas cover CVT (gbr.1).

Lantas copot semua baut di cover CVT pakai kunci T-8 (gbr.2). Setelah casing CVT dibuka dari
tempatnya, kelihatan deh perangkat CVT. Trus, lepas peranti rumah KG dibantuan treker atau pengunci
rumah KG dan kunci ring 24 (gbr.3).

Gbr 5 Gbr 6
Langkah berikutnya, tarik KG yang menyatu dengan puli belakang pakai tangan dan juga belt. Lalu,
letakkan puli di tempat rata, guna mecopot mur pengikatnya pakai kunci Inggris. “Hati-hati! Saat
membuka murnya, bagian pinggir kampas harus ditahan pakai kaki dan tangan. Sebab, per CVT di
dalamnya akan mendorong keras ke atas,” wantinya sambil mencontohkan cara melepasnya (gbr.4).

Kelar melepas mur tadi, terdapat tiga per penahan KG. Lalu cabut per-nya pakai tang lancip (gbr.5).
Dilanjutkan, melepas ring spi alias pengunci di setiap sepatu kampas pakai obeng minus (gbr.6) berikut
ring di bawahnya setelah ring spi.

Setelah semua ring dicopot, tinggal tarik sepatu kopling yang lama dan ganti punya BeAT. Beres kan!
Oh ya, cara pasangnya, kebalikan waktu membukanya tadi, ya. Silakan dicoba!

TZT Speed Shop : 021-91987877

Pilihan Performance Parts Untuk Motor Sport Yamaha

OTOMOTIFNET - Bosan dengan kondisi standar dan biasa-biasa saja, tentu perlu mencari cara agar
tunggangan makin sip untuk ditunggangi. Prinsipnya, motor masih bisa diajak berkeliling-keliling
santai, tetapi kalau diajak berlari kencang, enggak masalah, tinggal pelintir grip gas langsung ngacir
agar yang lain semakin ketinggalan.
Tentu bukan sekadar mengisi tangki bensin penuh-penuh dan niat yang kuat saja, mesin sebagai
jantung dan sumber tenaga penggerak, perlu diberi ramuan khusus agar kuat berlari.

Paket bore-up V-ixion, kapasitas mendekati

Knalpot, agar gas buang lancar ke luar
166 cc
Untuk Yamaha V-Ixion, Scorpio Z dan Byson bisa saja melakukan modifikasi pada mesin dan
perangkat lainnya agar mewujudkan keinginan ini.

Yamaha V-Ixion, boleh dibilang mengusung teknologi canggih dengan sistem pasokan bahan bakar
injeksinya. Tetapi, bukan berarti enggak bisa diutak atik agar larinya bertambah kencang. Melakukan
modifikasi seperti motor lainnya bisa, kok.

Agar kapasitas mesin meningkat bisa menggunakan piston berdiameter lebih besar, seperti paket yang
ditawarkan Mitra2000, dengan paket plug n play bore-up V-Ixion. Paket ini terdiri dari blok mesin
piston berikut ringnya.

Paket bore-up ini pun ada yang berasal dari Thailand, dengan piston berdiameter 60 milimeter, mampu
membuat kapasitas mesin V-Ixion membengkak jadi 165,9 cc. Dengan kapasitas mesin lebih besar,
tentu tenaga dan torsinya akan meningkat, otomatis entakan tenaga yang dihasilkan akan lebih
melonjak.

Lantas pembenahan pada camshaft bukanlah hal tabu. Bisa saja mengubah durasinya menjadi lebih
tinggi dari standarnya yang 260 derajat. Tujuannya agar powerband lebih meningkat di putaran atas.

Jika begitu, tentu penerus daya pun perlu dibenahi lagi. Agar tenaga yang dikeluarkan mesin bisa
tersalurkan tanpa hambatan, maka kampas kopling dan per koplingnya harus tidak selip kala menerima
tenaga yang lebih besar itu.

Kampas dan per kopling bisa pakai tipe racing, di pasaran kampas kopling yang sama dengan Jupiter
MX ini dijual Rp 150 ribu dan per-nya sekitar Rp 110 ribu. Lantas knalpot pun diganti tipe free flow
agar tarikannya semakin lepas.
 Camshaft durasi tinggi, galak di putaran
Kampas dan per kopling peranti wajib atas
penerus daya

Per kopling racing CDI racing

Begitu pun Scorpio, seperti dilakukan Tomy Huang dari BRT, dengan porting dan polish pada saluran
masuk dan buang, agar pasokan bahan bakar masuk ke dalam ruang bakar semakin lancar, serta gas
buang pun tersalurkan ke luar dengan lebih baik.

Sistem pengapian pun bisa dibenahi lagi dengan sistem CDI yang mampu mengubah kurva pengapian,
seperti BRT misalnya, pada putaran di bawah 3.000 kondisinya normal dan pengapian akan maju ketika
putaran mesin sudah beranjak di atas 5.000 rpm. Knalpot pun bisa dipasangkan agar peningkatan
performanya menjadi lebih optimal.

Sementara Byson, menurut Tomy Huang dari Bintang Racing Team, di Jl. Mayor Oking, Cibinong,
Bogor, karena masih tergolong pendatang baru, belum banyak yang mengaplikasi di mesinnya. "Baru
membuat CDI-nya saja," ujar Tomy. Tetapi, bukan tak mungkin paket bore-up seperti V-Ixion pun bisa
diterapkan pada Byson, belum lagi beragam jenis knalpot yang bisa dipasang ke tunggangan yang ban
standarnya berukuran 120/60 itu.

Mesin Susah Hidup Waktu Dingin? Ini Solusinya

OTOMOTIFNET - Belakangan ini Johny dibuat kesal oleh Honda Supra Fit keluaran 2004 standar
miliknya. Pasalnya, sudah beberapa hari ini mesin bebek berlambang sayap mengepak yang jadi
transportasi hariannya itu agak susah distart saat pagi hari atau ketika mesinnya dingin.
Sudah beberapa bengkel umum yang ia satroni, tapi permasalahannya itu hanya sembuh beberapa hari
saja. “Setelah itu susah lagi distart. Kenapa ya?” tanya Johny pada OTOMOTIF via email. Apa motor
Anda juga mengalami hal yang sama seperti punya si Johny? Yuk, mending kita cari penjelasan teknis
serta solusinya kepada sang ahli.

Kata Tommy Bramantya, technical support yang mantan kepala instruktur Hartomo Mechanical
Training Center (HMTC) Depok, Jabar, umumnya ada 3 item yang bisa menyebabkan hal itu. Yakni
bahan bakar, kompresi dan pengapian. “Ketiga item ini adalah basic atau kunci dari motor bakar. Jika
bahan bakar mengabut sempurna, kompresinya ideal dan pengapian bagus, dijamin mesin akan mudah
hidup,” terangnya.

Keran bensin, baik model konvensional Cek tekanan kompresi bagus atau tidak. Bisa
maupun vakum juga kudu rajin dibersihkan dengan cara manual seperti ini
dari kotoran

Lubang hawa ditutup tangki tersumbat bisa

Gbr 5Pastikan saluran bensin dari tangki ke menyebabkan bensin ogah ngalir ke
karburator, termasuk filter bensin karburator
Tapi sebaliknya, lanjut Tommy, jika ada salah satu saja yang kerjanya tidak sempurna atau tidak
berfungsi, bisa dipastikan mesin akan susah hidup atau bahkan enggak mau hidup sama sekali. “Paling
sering terjadi pada kasus mesin susah hidup waktu kondisi dingin adalah permasalahan pada bahan
bakar,” tambah Tommy.

Bisa dari karburator kotor atau banyak endapan yang menyebabkan penyempitan pada saluran
pelepasan bahan bakarnya. Sehingga mengakibatkan proses pengabutan jadi kurang sempurna.
“Biasanya kotoran dan endapan muncul dari bahan bakar yang kualitasnya jelek atau karena karburator
jarang diservis (dibersihkan),” tukasnya. Tuh dengerin, jadi kalau isi bahan bakar sebaiknya ke SPBU
terpecaya dan jangan malas servis motor ke bengkel ya!
Penyebab lainnya bisa juga karena aliran bahan bakar dari tangki ke karburator tersendat. Sehingga
bensin tidak mengisi karburator dengan baik. Penyebabnya bisa dari tangki yang banyak
kotoran/endapan, filter bensin kotor atau keran bensin bermasalah. “Lubang hawa pada tutup bensin
tersumbat juga bisa menyebabkan bensin tak mau mengalir ke karbu,” jelas Tommy.

Bila pada sistem bahan bakar tidak ada masalah, Tommy menyarankan coba cek kompresi mesin.
Dengan cara melepas busi terlebih dulu, lalu tempelkan jari ke lubang busi dan coba sela kick starter-
nya. Bila tekanan dalam ruang bakar masih baik dan kuat, tandanya kompresi mesin masih bagus.

“Karena jika kompresinya sampai turun, jelas akan membuat mesin jadi susah hidup dan tenaga drop.
Turunnya kompresi bisa disebabkan klep bocor, setelan klep tidak tepat atau paking kepala silinder
bocor,” urai pria jangkung murah senyum ini.

Nah, langkah berikutnya jika kedua item tadi fine-fine saja adalah memeriksa pengapian. Tapi untuk
item ini, kita akan bahas tersendiri di edisi mendatang ya.

Paket Cover Bodi Custom Suzuki Spin, Gaya Dan Bebas

Tergores
OTOMOTIFNET - Meski tergolong matik lawas, part
aksesori buat dongkrak tampilan Suzuki Spin seakan
enggak ada habisnya. Seperti halnya cover bodi (CB)
yang terdiri dari cover batok lampu, sein dan bodi
belakang yang ditawarkan gerai F-16 Motor ini.

Bisa dibilang peranti ini (gbr.1) jadi salah satu jajanan

skutikmania. “Harganya terjangkau serta
pemasangannya mudah. Kelebihannya, selain bikin
besutan tambah gaya, juga sebagai pelindung batok
lampu maupun buritan dari goresan atau gesekan dengan
benda lain,” beber Rini, manajer toko F-16 Motor.

Sering kejadian! Enggak ada angin, tak ada hujan, saat

parkir di rumah atau tempat parkir umum, tahu-tahu
batok lampu sudah baret/lecet. Kalau sudah begitu mau Gbr 1
bilang apa? Mau tidak mau mesti dipoles biar tetap
mulus.

Nah biar hal tersebut tidak menimpa Spin-mania, tak ada salahnya part berbahan fiber berwarna hitam
ini dipasang pada tunggangan Anda. Harganya tidak terlalu mahal kok, cukup siapkan dana Rp 150
ribu dan bisa dipasang sendiri.

Mau tahu cara pasangnya? Pertama, terlebih dulu pasang dobel-tape mengelilingi pinggir CB sisi dalam
(gbr.2). “Tujuannya agar bisa menempel kuat dan merata pada batok lampu, sein maupun buritan,”
imbuh Adi Riyadi, teknisi F-16 yang ngepos di Jl. Ciledug Raya F-16, Ciledug, Tangerang.

Untuk bagian batok lampu, kudu melepas dulu kedua spionnya, pakai kunci pas 14. Sedang bagian
sein, tinggal pasang tanpa melepas peranti apapun (gbr.3). “Khusus cover bodi belakang, kalau mau
merekat kuat bisa dengan bantuan pengikat mur dan baut,” tawar Adi.

Gbr 3
Gbr 2

Gbr 5
Gbr 4
Masih ujarnya. “Caranya, kedua ujung cover, dilubangi pakai bor (gbr.4) hingga tembus bodi. Lalu
dipasang mur baut sebagai pengikatnya. Tapi perlu diingat, konsekuensinya saat cover dilepas, akan
kelihatan lubang bekas dibor.”

Namun bila tak inginkan bodi belakangnya dibor, cover buritan ditempel dobel-tape hingga
merata/penuh di seluruh permukaannya. “Tujuannya, agar saat dipasang pada buntut (gbr.5), enggak
mudah lepas,” yakin mekanik umur 18 tahun ini.

Oh ya, kalau inginkan warna lain biar makin menarik, bisa dicat sendiri dengan cat semprot seharga
kisaran Rp 17 ribu atau cat lain. Kalau sudah, tinggal dibawa jalan dan tidak usah khawatir lagi batok
lampunya tergores dengan motor lain atau benda lain.

F-16 : 021-73446678

Oto Tips Yamaha Nouvo

Aplikasi Karburator Suzuki Satria FU DI Yamaha Nouvo Z

OTOMOTIFNET - Ada seorang pembaca yang mengeluh soal performa dapur pacu Yamaha Nouvo Z
miliknya yang bermasalah. Yakni tarikan motor terasa lambat dan ada gejala mbrebet. Kecurigaan
Adhe, sumber masalah datang dari sistem auto choke di karburator yang tidak bekerja dengan baik.

“Saya sempat tanya ke mekanik, katanya Nouvo Z memang ada kelemahan di karburator lantaran
menganut sistem cuk otomatis. Beberapa temannya menyarankan untuk mengganti karburator pakai
punya Suzuki Satria FU. Apa positif dan negatif penggantian karburator tersebut?” tanya Ade via email.

Gbr 2
Gbr 1

Gbr 4
Gbr 3
Oh iya, perlu diketahui terlebih dulu bahwa karburator standar Nouvo Z adalah Mikuni BS25 dengan
sistem cuk otomatis. Sementara punya Satria FU adalah Mikuni BS26 dengan sistem cuk model tarik
pakai kabel.

Nah, menurut Maman Sugiman, kepala instruktur Hartomo Mechanical Training Center (HMTC)
Depok, Jabar, umumnya penggantian karburator berdiamter venturi lebih gede dari standar, bisa
memperbaiki atau menambah performa mesin. “Dengan catatan, settingan yang dilakukan pada
karburator pengganti itu tepat. Seperti ukuran spuyer, setelan angin dan sebagainya,” terang Boim,
sapaan akrabnya.

Namun biasanya penggantian karburator, apalagi yang konstruksinya berlainan kayak punya Satria FU
(meski sama-sama tipe BS), butuh ubahan yang tidak sedikit. “Bisa sih bisa, tapi mesti ada beberapa
hal yang mesti disesuikan. Antara lain kalau ingin mengaktifkan choke manualnya, mesti tambah
mekanisme penarik choke (gbr.1) kayak di Nouvo model lama (Sporty),” ujar Boim.

Selain itu, lantaran diameter luar venturi karburator yang menuju karet intake manifold milik Satria FU
lebih besar 3 mm (gbr.2) dari karbu standar (34 mm), maka mau tidak mau mesti memangkas (bubut)
sedikit diameter luar venturi tersebut atau menipiskan sedikit diameter dalam karet intake (gbr.3).

Belum cukup sampai di situ, setelah karburator terpasang, giliran memikirkan posisi kabel gas yang
terpasang pada karburator. Punya Satria FU, posisi kabel gas pada karburator letaknya di atas sebelah
kanan. Sementara bawaan Nouvo/Nouvo Z adanya di samping kiri.

“Kalau pakai karbu Satria FU, mau tak mau mesti cari kabel gas yang ujungnya pakai pipa bengkok
(gbr.4). Atau bisa juga diakali pakai selongsong kabel choke punya Nouvo/Nouvo Z sendiri. Itu pun
cover dek tengah atas harus dilepas bila tak ingin kabel gas mentok. Agak repot memang,” tukas pria
asli Kuningan, Jabar ini.

Masih kata Boim, paling gampang dan tidak butuh ubahan banyak lebih baik pakai saja karbutor
Nouvo yang lama (Sporty)."Paling cuma nambah kabel choke dan mekanisme penariknya. Bisa juga
choke-nya dinonaktifkan, tapi biar mesin mudah hidup waktu dingin, pilot jetnya ganti yang lebih gede
1 step," tutup pria kelahiran 1982 ini.

Hayo pilih mana?

Mengenal Sistem Pengapian Honda New Mega Pro

OTOMOTIFNET - Meski kini mengusung kapasitas
mesin lebih kecil dari generasi sebelumnya, ternyata
setelah diukur power mesinnya secara on wheel di atas
mesin dyno, tenaga maksimum dapur pacu Honda
New Mega Pro (NMP) lebih tinggi lo dibanding Mega
Pro lama yang notabene cc-nya lebih gede.

Tercatat horse power-nya tembus 11,85 dk di putaran

8.200 rpm di atas mesin Dynojet 250i buatan Amerika.
Sedang torsi puncak terukur 11,16 Nm 6.700 rpm.
Sementara max power Mega Pro lama hanya sekitar
11,13 dk di 8.500 rpm dengan torsi maksimum 11,61
Nm di 6.250 rpm. Artinya tenaga maksimum NMP
lebih tinggi 0,72 dk dibanding Mega Pro versi
sebelumnya.

Pastinya banyak faktor yang mendukung pencapaian prestasi tersebut. Salah satunya penerapan sistem
pengapian multimap pada CDI yang disanding dengan throttle position sensor (TPS). Kata bagian
technical service PT Astra Honda Motor (AHM) waktu peluncuran perdananya di Sentul, Jabar
beberapa waktu lalu, sistem pengapian NMP menganut 12 macam mapping pengapian.

“Mapping pengapian sebanyak itu akan berganti-ganti sesuai kondisi mesin. Ngebacanya lewat putaran
mesin dan bukaan throttle karburator,” terang Sarwono Edhi, technical service training manger AHM.
Mirip deh, kayak di motor injekasi. Sayang Edhi mengaku belum mendapat data mapping-nya seperti
apa dan tercipta di kondisi putaran mesin dan bukaan throttle seperti apa.

Namun begitu, lanjut Edhi, pada sasarannya penerapan multimap tersebut bertujuan untuk mengejar
efisiensi bahan bakar. Karena menyangkut kemampuan menentukan titik bakar yang ideal sesuai
kondisi mesin saat itu. Tapi bahwa dampak bisa meningkatkan performa mesin, ya jelas ada. Karena
jika waktu pembakarannya tepat, sudah pasti daya ledak di ruang bakar kan makin hebat. Sehingga
sudah pasti tenaga maupun torsi akan lebih baik.

Throttle position sensor (TPS) bertugas Grip gas diurut sama dipelintir mendadak,
membaca bukaan throttle dan mengirim out mapping pengapiannya beda-beda
put berupa tegangan ke CDI
Jadi gak heran kalau pembakaran yang dihasilkan jauh lebih optimal dibanding otak pengapian single
map kayak yang dipakai Mega Pro lama. Sehingga wajar bila performa mesin NMP lebih bertenaga.
Selain itu, efisiensi bahan bakarnya juga tercapai lantaran kabut bensin mampu dibakar secara optimal
di tiap kondisi putaran mesin.

Oh iya, karena menganut kurva pengapian yang terbilang banyak itu, membuat beberapa produsen CDI
aftermarket lumayan dibikin pusing tujuh keliling dalam mencari dan menetukan kurva pengapian yang
ideal untuk motor ini.

“Soalnya mapping pengapianya beda-beda di tiap kondisi bukaan throttle. Diurut pelan-pelan sama
dipelintir mendadak, kurva pengapiannya juga beda. Makanya butuh riset yang tidak bisa sebentar,”
tutur Heri dari bagian technical service PT Trimentari Niaga selaku produsen CDI merek BRT saat
ditemui tengah meriset produk ini.

Hayoo..kamu bisa!

Motor

Tiga Jurus Andalan Atasi Suzuki Satria FU Nembak

OTOMOTIFNET - Bawaan lahir, Suzuki Satria FU 150 sudah berbekal teknologi DOHC dan
kapasitas ruang bakar 150 cc. Hal ini yang membuat motormania banyak menyukainya. Tak heran pula
bila empunya besutan sangat yakin akan performanya yang tangguh untuk jalan di segala medan.

Meski demikian, ada beberapa pembesutnya yang mengeluh kalau timbul suara tembakan dar..der..dor
dari knalpot. “Meski suaranya tidak keras, namun bikin enggak nyaman dan kurang enak saja di
dengar,” aku Toni, pembesut Satria F 150 yang mengalami masalah ini.

Eits, jangan khawatir, pastinya ada solusinya. “Kemungkinan pertama celah busi terlalu rapat, slang
PAIR (pulsed secondary air injection) retak atau lepas dan pilot jet kekecilan,” ungkap Hasan Basri,
empunya bengkel Hasan Motor di Kelapa Dua Raya, Kebon Jeruk, Jakbar.

Gbr 2
Gbr 1

Gbr 4
Gbr 3
Busi
Anjuran pabrik, kerenggangan celah busi standar Satria FU adalah 0,7-0,8 mm (gbr.1). Namun entah
karena sengaja dirapetin atau karena pemakaian serta jarang dicek, tak jarang kerenggangan berubah
menjadi lebih rapat atau sebaliknya.

“Kalau celah busi terlalu rapat, efeknya pembakaran kurang sempurna, dikarenakan bensin yang masuk
ke ruang bakar banyak, namun letikan apinya kurang maksimal. Ujungnya bisa timbul ledakan di
saluran gas buang. Solusinya setel celah busi sesuai anjuran pabrik,” beber Hasan.

Slang PAIR
Seperti halnya besutan lain, tunggangan ini juga dilengkapi PAIR yang berfungsi untuk menekan emisi
gas buang. Namun kalau komponennya ada yang bermasalah, seperti slangnya lepas atau retak,
berdampak timbul ledakan di knalpot.

“Sering kejadian, slang PAIR retak (gbr.2). Sehingga ada kebocoran dan mengakibatkan udara luar
masuk. Hal ini juga bikin knalpot nembak. Cara mengatasinya, potong saja slang yang retak,” yakin
pria pengalaman lebih dari 10 tahun ini.

Pilot Jet
Bawaan pabrik, tunggangan berlambang S ini karburatornya dibekali pilot jet (PJ) ukuran 12,5.
Efeknya ada yang mengeluh pada putaran bawah agak brebet serta timbul gejala nembak-nembak dari
lubang knalpot saat puntiran gas dilepas.

“Itu karena lubangnya kekecilan, sehingga konsumsi bensin ke ruang bakar agak tercekik (irit). Hal ini
banyak dialami pembesut Satria F yang datang ke sini. Solusinya, lepas PJ orisinalnya pakai obeng min
(gbr.3) kemudian ganti dengan PJ ukuran lebih besar, yakni 17,5 (gbr.4),” aku Harley Togubu Evans
mekanik dari Straight Line yang bermarkas di daerah Purigading, Bekasi.

Motor

Usah Bingung Pilih Piston Cembung

OTOMOTIFNET - Sebagai jantung dari mesin, piston memiliki peran penting soal tenaga yang
dihasilkan. Dengan kompresi yang dibuatnya, ledakan campuran bahan bakar pun akan memanfaatkan
piston sebagai satu-satunya sumber penggerak di mesin.

Memang kerjanya cukup berat, bahkan untuk keperluan meningkatkan performa lebih dahsyat, piston
pun memerlukan perlakuan berbeda. Salah satunya lewat mengganti bentuk seher dengan permukaan
lebih cembung alias piston dome atau jenong.

Kubah silinder, volume ruang kompresi

berada di sini

Piston flat, relatif kompresi kurang dari Ketinggian dome diukur dari bibir piston
10:1 (pake sigmat)
Tujuannya agar kompresi yang dihasilkan lebih tinggi. Sebab dengan permukaan piston yang lebih
menonjol volume ruang kompresinya pun semakin sempit sehingga tekanannya menjadi lebih besar.
Dengan begitu Rasio kompresinya pun meningkat.
Menurut Akiang, dari Rudi Jaya Motor di Jl. Ciputat Raya, rasio kompresi penggunaan piston jenong
ini bisa mencapai 15:1. Tentu di bawah itu pun bisa juga. "Bisa disesuaikan sama rasio kompresi yang
diinginkan," ujarnya.

Untuk mengetahuinya bisa dilakukan dengan buret. "Jadi dengan kondisi kepala silinder terpasang dan
piston berada pada Titik Mati Atas, lantas diburet," ujarnya. Dari sana cairan yang masuk akan
diketahui berapa cc isi dari ruang kompresinya (buret).

Setelah diketahui berapa cc dari buret tadi, akan didapat rasio kompresinya. Dengan perhitungan Rasio
kompresi = (volume mesin + volume buret) : volume buret. Sementara volume mesin didapat dari
perhitungan Volume mesin = 0,785 x diameter piston x diameter piston x langkah piston.

Misal piston berdiameter 54 mm, dengan langkah 62 mm, berarti volumenya 0,785 x 54 x 54 x 62 =
142 cc. Lalu setelah diketahui volume buret adalah 15,9 cc, maka rasio kompresinya (142+2) : 15,9 =
9:1 itu dalam kondisi standar.

Jika ingin menaikkan kompresinya, misalkan menjadi 13:1 maka diperlukan volume ruang kompresi
yang berbeda. "Di sana diperlukannya piston jenong," tutur Akiang. Maka diperlukan ruang kompresi
142/(13-1)= 11,8 cc. Dari sana bisa ditentukan piston jenongnya, diukur menggunakan buret juga
dengan cara sama.

Jadi, dalam memilih piston jenong tak bisa asal jenong saja, mesti dicocokkan dengan volume
mesinnya dulu. "Di pasaran ketinggian dome pun berbeda-beda, tergantung cc (volume, red)
mesinnya," ungkap Akiang.

Misalkan pada motor 110 cc, ketinggiannya 5 mm, sementara untuk 125 hanya 3 mm saja. "Untuk
mengukur ketinggian dome-nya diukur dari bibir piston," ujarnya. Sementara untuk memilih piston
yang berkualitas, menurut lelaki yang memiliki tim balap itu, bisa dengan mencari referensi pengguna
yang sudah memakai piston itu.

"Kualitas piston ini memang baru ketahuan setelah dicoba dulu," katanya. Misal dalam ajang balap,
dengan kondisi yang tentunya cukup ekstrem

Motor

Bikin Penonjok Keteng Universal, Mau Coba?

OTOMOTIFNET - Ide bisa datang dari mana saja dan itu seperti yang terjadi pada Sunchang,
mekanik bengkel motor umum yang juga piawai untuk urusan bubut membubut.

“Awalnya salah satu konsumen yang kebetulan pakai Yamaha Jupiter MX, mengeluh soal berisik di
bagian keteng. Hal sama juga terjadi pada mereka yang pakai Honda Tiger, Yamaha Scorpio, Kawasaki
KLX 150 dan lain-lain. Itu akibat dari tensionernya sudah enggak berfungsi secara normal,” analisa
pria yang juga mekanik balap ini.
 Gbr 1 Gbr 2

Gbr 3 Gbr 4
Nah berbekal keluhan dari konsumennya, tanpa basa-basi Sunchang membongkar dalaman tensioner
standar motor konsumennya. Setelah dibedah, dalaman dari tensioner standar ternyata berisi per model
pelat (ada juga yang pakai per halus) plus penonjok dan setelan model ulir (gbr.1).

Dari hasil bongkaran yang dilakukan, Sunchang mengambil kesimpulan bahwa sistem pegas yang
menggunakan pelat atau per halus (gbr.2) dan setelan penonjok model ulir jadi pemicu kurang
maksimalnya fungsi perangkat tersebut (gbr.3).

“Memang pada saat disetel ulang, keteng enggak berisik. Namun setelah beberapa saat pemakaian,
keteng bisa kendur dan bernyanyi lagi,” ujar mekanik rumahan yang buka worshop di Jl. Kemandoran
ini.

Gbr 5 Gbr 6
Supaya tensioner berfungsi maksimal, maka Sunchang mendesain ulang perangkat tersebut. Di bagian
per, yang standarnya model pelat atau per halus diganti model kasar (gbr.4). Sementara di bagian
penonjok, dipakai model yang bergerigi (gbr.5).
“Dengan penggantian part-part tersebut, diharapkan saat mesin nyala, fungsi tensioner tidak berubah.
Walau setelah cukup lama terkena getaran dari keteng.

Sementara bila rantainya yang kendur, penonjok keteng baru akan berfungsi saat mesin dalam kondisi
mati,” terang Sunchang. Meski desain dalamannya berubah, namun sisi luarnya enggak berubah. Itu
karena, Sunchang masih memanfaatkan rumah tansioner bawaan motor (gbr.6).

Tertarik? Tinggal datang ke bengkel Sunchang dan jangan lupa siapkan dana Rp 150 ribu (untuk semua
motor). Soal pembuatan, paling lama hanya memakan waktu 30 menit.

Sunchang : 021-5481958

Motor

Sabar, Masih Prototype

OTOMOTIFNET - Motor injeksi didesain pintar,
semua hal yang berkaitan dengan pembakaran diatur
ECU. Baik suplai bahan bakar maupun pengapian
diatur presisi. Sehingga efisiensinya tinggi.

Namun di balik kecanggihannya itu, ternyata

merepotkan bagi yang doyan otak-atik motor. Lantaran
sulit saat akan dibikin kencang, meskipun mesin sudah
dikorek namun suplai bahan bakar dan pengapian tetap
terprogram ECU.

Misal saat akan memperbanyak bensin, jika di motor

berkarburator tinggal memperbesar ukuran spuyer.
Nah jika di sistem injeksi lebih rumit. Memang bisa
sedikit diatasi dengan setting ulang CO dengan FI-
Diagnostic Tool. Namun cara ini tak praktis, dan alatnya hanya dimiliki bengkel resmi.

Nah makanya perlu alat penipu, atau yang biasa disebut piggyback. Peranti ini berfungsi untuk menipu
sinyal dari sensor sebelum masuk ECU, sehingga suplai bensin bisa diset secara gampang mau dibikin
miskin (lean) atau kaya (rich).

Di pasaran memang belum ada yang menjual khusus V-Ixion.

Namun tak lama lagi hadir buatan Koso. “Saat ini masih riset,
nanti awal 2011 akan diedarkan,” terang Koh Awi, pemegang
merek Koso. Harganya dipastikan di bawah Rp 1 juta.
Meskipun masih prototype, OTOMOTIF berkesempatan
mencobanya. Biar afdol sekalian dilakukan pengukuran pakai
dynamometer milik PT Global Motorindo, sehingga
perubahan performa benar-benar terukur secara real.

Pmasangan secara seri pada kabel MAP

sensor
Oh iya, piggyback buatan Koso ini didesain simpel. Hanya kotak kecil dengan 4 kabel, di bodinya
terdapat garis-garis menunjukkan tingkat suplai bensin. Di tengahnya ada LED biru yang menunjukkan
bahwa alat sudah bekerja.

Pemasangannya gampang. “Sambung secara seri pada kabel MAP sensor,” terang Fidelis, salah satu
mekanik spesialis V-Ixion yang dipercaya melakukan riset.

Berarti memutus kabel pink setrip putih yang akan masuk ECU. Kabel putih sambung ke yang masuk
kabel bodi, yang kuning sambung ke yang masuk ECU. Sedang kabel merah masuk ke arus positif,
kabel hitam ke ground.

Nah bagaimana hasilnya? Saat kondisi standar tenaga V-Ixion terukur 13,1 dk/8.412 rpm dan torsi
11,56 Nm/7.408 rpm. Setelah dipasang, berdasarkan hasil uji coba Fidel, knop diposisikan paling
miskin (lean).

Hasilnya cukup mengagetkan karena tenaga naik jadi 13,5 dk/8.722 rpm sedang torsi 11,86 Nm/7.389
rpm. Kemudian naikkan posisi lebih kaya satu strip, tenaga kembali naik menjadi 13,7 dk/8.591 rpm
dan torsi 11,96 Nm/7.543 rpm.

Ingin tahu bagaimana hasilnya jika dibikin lebih kaya, kali ini coba langsung naik 2 step. Wah ternyata
tenaga malah turun, menjadi 13,4 dk/8.543 rpm torsi 11,86 Nm/7.556 rpm. “Respon mesin juga lambat,
terasa terlalu kebanyakan bensin,” terang Teddy Cong, mekanik yang mengoperasikan dynamometer.

Ditunggu kehadirannya!