Ungerea motoarelor Diesel lente cu supraalimentare inalta

Datele obtinute de la exploatarea motoarelor Diesel de tipul cu supraalimentare

normală, au arătat că în cazul folosirii combustibililor grei durata de serviciu a
pistoanelor acestor motoare era de 6000…10000h, ceea ce înseamnă valori acceptabile
din punct de vedere al economicităţii exploatării.
În prezent, motoarele cu care sunt înzestrate noile construcţii de nave sunt de tipul
cu supraalimentare înaltă şi cu alezaje mari; la aceste motoare menţinerea unor durate de
serviciu care să se înscrie în limitele indicate mai sus nu mai este posibilă fără luarea
anumitor măsuri în ceea ce priveşte ansamblurile cilindru-piston. Inconvenientul cel mai
frecvent, care provoacă deteriorarea prematură a pistoanelor, reducand durata lor de
serviciu, este cel al avarierii segmenţilor de compresie.
Ruperea segmenţilor de compresie la motoarele moderne se produce fie în zona
imediat vecină capetelor acestora, fie – şi aceasta în majoritatea cazurilor – în partea
diametral opusă capetelor.
Cauzele ruperii segmenţilor în vecinătatea capetelor poate fi următoarele:
 Prinderea ferestrelor de muchiile ferestrelor de baleiaj sau de evacuare
(motoare în doi timpi). Prevederea unor detalonări a suprafeţei de alunecare pe
o lungime de circa 160mm şi o adancime maximă de 0,8mm pare a consitiui o
soluţie acceptabilă.
 În foarte multe cazuri, jocul existent între capetele segmenţilor este insuficient
pentru a prelua alungirile generate de valoarea ridicată a temperaturii
segmentilor (2300 …3000C); segmenţii se deformează şi se rup. Soluţia constă
în mărirea jocului iniţial dintre capete. Astfel, considerand un motor Diesel
naval cu alezajul cilindrilor de 800mm, jocul dintre capetele de segmenţi
trebuie să fie cu circa 7mm mai mare decat cel necesar în cazul unui motor de
aceeaşi mărime de tipul cu supraalimentare normală.
 Vibraţii ale segmenţilor provocate de o defecţiune a ungerii, a diferenţei de
presiune între spaţiul amonte şi aval sau a scăpării aerului în faza de compresie.
În ceea ce priveşte ruperea segmenţilor în zona diametral opusă capetelor, ea este
în majoritatea cazurilor consecinţa unei solicitări mari la încovoiere, generată de
deformarea pistoanelor sub efectul temperaturii ridicate a gazelor de ardere.
Un alt fenomen, ce apare des la motoarele cu regim de temperatură ridicat este cel
al răsucirii segmenţilor de compresie. În astfel de cazuri faţă de alunecare a
segmenţilor nu mai calcă integral pe suprafaţa de lucru a cămăşilor de cilindru;
contactul se menţine pe o singură muchie. Presiunea specifică în aceste zone
devine foarte mare depăşind cu mult valoare de 500kgf/cm2.
Indiferent de vâscozitatea iniţială a uleiului de ungere, aceste solicitări nu pot fi
suportate de o peliculă de lubrifiant; pelicula nu mai este continuă şi au loc atingeri
parţiale între materialul cilindrului şi cel al segmentului, deci se instituie ungerea
semifluidă cu formarea de puncte sudate (gripaj).
În felul acesta poate fi explicată uzura mult mai mare la cămăşile de cilindru ale
motoarelor cu solicitare termică ridicată. Segmenţii răsuciţi lucrează ca şi
segmenţii raclori care răzuie de pe faţa de lucru a cilindrilor pelicula de lubrifiant.
În scopul împiedicării răsucirii segmenţilor de compresie este necesar ca jocul
axial în canalele de segmenţi să fie de cel puţin 0,35mm pentru segmentul superior,
şi de 0,30 …0,25mm pentru al doilea şi al treilea segment.
 Măsurile de temperatură efectuate pe feţele de lucru ale cămăşilor de cilindru ale
unui motor Diesel ce funcţionează cu o presiune medie efectivă de 7 kgf/cm2 au
arătat valori de 1750C la nivelul primului segment. La funcţionarea cu o presiune
medie de 10kgf/cm2 această temperatură a crescut la 2300C.
Prin urmare este necesar a se considera, în cazul motoarelor moderne cu
supraalimentare înaltă, o temperatură a cămăşilor de cilindru în zona primului
segment de 230 … 2400C; aceasta este temperatura care se transmite peliculei de
ulei de ungere. Or, la această temperatură uleiurile de cilindru încep să cracheze,
producând în felul acesta calamină şi hidrocarburi (uleiuri) cu punct de fierbere
redus, care se evaporă imediat.
Calamina murdăreşte pistonul la partea sa superioară şi în zona segmenţilor,
blocându-le pe acestea din urmă. Datorită acestei blocări, presiunile de aprindere
ridicate de 70 … 113kgf/cm2 care caracterizează funcţionarea motoarelor provoacă
o scăpare sporită a gazelor de ardere, fierbinţi, în compartimentul interior al
vilbrochenului şi al lagărelor de pat.
Ţinând seama de fenomenul descris, se deduce necesitatea de a se produce şi
utiliza, în cazul motoarelor Diesel lente cu supraalimentare înalta, unele uleiuri de
cilindru, caracterizate printr-o tendinţă redusă de formare a calaminei.
În general, uleiurile de cilindru de provenienţă recentă folosite în motoarele
Diesel moderne formează trei grupuri principale şi anume: uleiurile de emulsie,
uleiurile coloidale (de dispersie sau de suspensie) şi uleiurile alcaline. Cele mai
indicate sunt cele de tip alcalin (cu procent de alcalii “high alkaline lubricating
oil”).
În ceea ce priveşte uleiul destinat ungerii ansamblului cap de cruce – bielă –
arbore cotit – lagăre de pat, denumit pe scurt în cele ce urmează ulei pentru
ungerea ambielajului, el este depozitat într+un tanc special plasat de obicei, în
dublu- fund. Uleiul este acţionat de o pompă acţionată electric şi refulat într-un
sistem închis de ungere, care se întoarce din nou în tanc. Tancul este astfel
dimensionat încât să poată cuprinde o cantitate de ulei de câteva ori mai mare decât
cea aflată în circulaţie. În felul acesta se asigură o separare, din uleiul readus, a
aerului, gazelor şi impurităţilor pe care le conţine; la fel trebuie îndepărtate
produsele solide apărute ca urmare a fenomenului de îmbătrânire.
Eficacitatea acestor autoepurări este în funcţie de tipul în care uleiul este lăsat în
tanc; cu cât uleiul va fi mai des recirculat, cu atât timpul afectat separării este mai
scurt.
Din cele expuse se deduce că, cu cât recirculările sunt mai frecvente, cu atât durata
de serviciului a uleiului va fi mai mica. Practica a arătat că un număr sporit de
recirculări micşorează intens durata de serviciu a uleiului; în cazul în care
frecvenţa recirculării este dublată, intensitatea îmbătrânirii uleiului creşte de 3 – 4
ori.
În general, se recomandă respectarea următoarelor frecvenţe ale recirculărilor, în
cazul motoarelor Diesel de construcţie modernă:
 În cazul motoarelor la care pentru răcirea pistoanelor se foloseşte apa sau
un alt ulei decât cel destinat sistemului de ungere în circuit închis; zece
recirculări pe oră, indiferent de gradul de supraalimentare;
 În cazul motoarelor fără supraalimentare sau cu o supraalimentare până la
aproximativ 40% şi care folosesc pentru răcirea pistoanelor acelaşi ulei
întrebuinţat şi la ungerea în circuit închis: şapte recirculări pe oră.
 În cazul motoarelor cu o supraalimentare peste 40% la care răcirea
pistoanelor se face folosind acelaşi ulei ca şi pentru circuitul de ungere:
cinci recirculări pe oră.
O atenţie deosebită trebuie acordată construcţiei tancurilor de recirculaţie.
De cele mai multe ori, personalul de exploatare foloseşte numai o parte
din volumul tancului; pe de altă parte, la foarte multe tancuri constructorii omit
să prevadă ţevile de aerisire şi cascadele, cele din urmă destinate a uşura
depunerea corpurilor solide.
Solicitarea termică a uleiului de ungere folosit concomitent şi la răcirea
pistoanelor motorului poate fi mult redusă prin instituirea unei circulaţii corecte
a lichidului. Uleiul trebuie să curgă de-a lungul pereţilor spaţiilor de răcire ale
pistonului cu viteză mare şi în regim tulburent, pentru a se supraîncălzi cât mai
puţin posibil şi a avea o acţiune de răcire cât mai puternică.
Pereţii spaţiilor de răcire ai pistonului trebuie să fie prelucraţi foarte neted,
pentru a împiedica aderarea reziduurilor de ulei. Pe de altă parte, traseul
uleiurilor prin canalele practicate în interiorul capacului pistonului trebuie să fie
astfel conceput, încât intrarea să aibă loc la nivelul cel mai de jos, iar ieşirea la
nivelul cel mai de sus al spaţiului de răcire a pistonului, în felul acesta se evită
formarea de bule de aer, care ar deregla simţitor răcirea.
Sistemul de răcire obişnuit a fost complet abandonat la motoarele Diesel
cu supraalimentare înaltă, adoptându-se pentru toate tipurile circuitul forţat al
uleiului de răcire. Cu această soluţie, la oprirea bruscă a maşinii din plină viteză
nu mai iau naştere tensiuni în pistoane, generate de căldura rămasă neevacuată
şi care pot provoca deformări periculoase.