ADB TA 7045-VIE: Công tác lập Dự án

Kết nối Khu vực Trung tâm Đồng bằng Sông Mekong

SMEC International Pty Ltd

Liên kết với
Cty Tư vấn Kỹ thuật Nippon
và
Cty Tư vấn Kỹ thuật Giao thông Thành Công

Báo cáo Cuối cùng

Phụ Lục 2
Đánh giá Kinh Tế
Tháng 01/ 2011
Gửi đến:

ADB PPTA 7045-VIE:

Chuẩn bị dự án kết nối khu vực trung tâm đồng bằng sông Cửu
Long

Đánh giá kinh tế

Tháng 1 năm 2011

 MỤC LỤC
1 Tổng quan .................................................................................................1

2 Chi phí .......................................................................................................3

2.1 Các chi phí dự án
...........................................................................................................................
3
2.2 Chi phí bảo
trì.......................................................................................................................
.......... 3
2.3 Các chi phí
phà.....................................................................................................................
.......... 4
2.4 Các chi phí cho người đi đường:
................................................................................................... 5

3 Công suất và vận tốc xe ô tô .................................................................12

3.1 Công suất đường:
.......................................................................................................................
12
3.2 Tốc độ xe ô tô
...........................................................................................................................
... 13

4 Dự báo giao thông..................................................................................15

5 Phân tích kinh tế .....................................................................................21

5.1 Tính nhạy cảm
...........................................................................................................................
.. 22
5.2 Các Hợp phần dự án
riêng........................................................................................................... 25

6 Kết luận ...................................................................................................31

Phụ lục 1 – Tính toán luồng giao thông ........................................................32

Chuẩn bị dự án kết nối khu vực trung tâm đồng bằng sông Cửu Long | Đánh giá kinh ết | Thán g 1/ Trang | i
2010
Danh mục các bảng
Bảng 1.1: Chiều dài tuyến đường – Có và Không có dự án:
..............................................................................1
Bảng 2.1: Các chi phí tài chính, triệu USD
(2010)..................................................................................................3
Bảng 2.2: Các chi phí hàng năm của phà Cao Lãnh trong năm 2008
..................................................................4
Bảng 2.3: Chi phí các cập phà bổ sung, triệu USD (2010):
..................................................................................4
Bảng 2.4: Thời gian qua phà
..................................................................................................................................
.. 5
Bảng 2.5: Nguồn dữ liệu cho các chi phí vận hành xe, USD
(2009)....................................................................6
Bảng 2.6: Các vận tốc xe liên quan đến vận tốc xe ô tô , km/h
...........................................................................7
Bảng 2.7: VOC/km, theo vận tốc xe ô tô và thời gian đợi mỗi giờ, USD
(2009)...............................................10
Bảng 3.1: Các thông số lưu tốc liên quan vận tốc xe ô tô đến lưu lượng giao
thông .....................................14
Bảng 3.2: Tốc độ xe theo mô hình cho mỗi năm, có và không có dự án, km/h
...............................................14
Bảng 4.1: Phân bổ giao thông tương lai được giả định trong khu vực dự
án..................................................16
Bảng 4.2: Xác định việc phân bổ giao thông năm 2009, PCU/ngày
...................................................................17
Bảng 4.3: Dự báo giao thông: Có dự án
...............................................................................................................19
Bảng 4.4: Dự báo giao thông: Không có dự án
....................................................................................................20
Bảng 5.1: Phân tích kinh tế, các thành phần dự án 1, 2 và 3, triệu USD
.........................................................21
Bảng 5.2: Các giá trị chuyển đổi tại EIRR giảm còn 12%pa
..............................................................................23
Bảng 6.1: Nguồn lợi ích kinh tế: Chi phí đi lại cho toàn bộ dự án
.....................................................................31

Bảng các hình ảnh

Hình 1 Các thành phần dự án
.................................................................................................................................
1
Hình 2 Vận tốc xe trong luồng giao thông tổng hợp, theo chức năng của vận tốc
xe ô tô ..............................8
Hình 3 VOC theo vận tốc xe, USD /km (2009)
...................................................................................................11
Hình
Chuẩn bị4 dựMô hình
án kết lưu
nối khu vựctốc
trung tâm đồng bằng sông Cửu Long | Đánh giá kinh ết | Thán g 1/ Trang | ii
2010
..................................................................................................................................
........13
Hình 5 Lưu lượng giao thông phà Vàm Cống, 1999-2004
.................................................................................16
Hình 6 Tốc độ tăng trưởng số chuyến theo loại xe và năm
..............................................................................16
Hình 7 Mạng lưới gia thông trong năm 2015
.......................................................................................................18
Hình 8 Lưu lượng giao thông tương đôi trong PCUs cho năm 2015 và 2030,
cho trường hợp có dự án và không có dự án
...........................................................................................................................
...................18
Hình 9 Tính nhạy cảm của EIRR đối với các thay đổi trong chi phí và lợi
nhuận..........................................22
Hình 10 Các phân bổ xác suất bằng hình tam giá và biểu đồ về MỨC ĐỘ NGUY
HIỂM ............................23
Hình 11 Phân phối khả năng cho EIRR
...............................................................................................................24

Chuẩn bị dự án kết nối khu vực trung tâm đồng bằng sông Cửu Long | Đánh giá kinh ết | Thán g 1/ Trang | ii
2010
1 Tổng quan
1. Dự án có ba thành phần như đã thể hiện trong hình 1:

 Thành phần 1 – Cầu Cao Lãnh và đường dẫn; (màu đỏ)

 Thành phần 2 – Đường nối kết; và (xanh dương)
 Thành phần 3 – Cầu Vàm Cống và các đư ờng dẫn (xanh lá cây)

Hình 1 Các thành phần

dự án

2. Phần lớn các xe máy là vấn đề nổi cộm đặc biệt tại Việt Nam cần phải có sự quản
lý giao thông và đánh giá công su ất đường. Mỗi phần của các cây cầu chính đều làn
dành cho xe máy được ngăn cách bởi con lương giữa hai làn xe để tạo điều kiện giao
thông đi lại nhanh hơn. Nếu các rào chắn (con lương) trên các tuyến cầu chính được lấy
đi trong tương lai gần đây, thì cầu phải có dạng cầu gồm sáu làn xe thông thường .
Các đoạn đường kể cả toàn bộ tuyến đường nối kết được xây làm thành đường cao tốc
có bốn làn xe với đầy đủ đất được thu hồi để cơ bản thực hiện sáu làn xe.

3. Các hướng tuyến đường của dự án khác với các hướng tuyền đường hiện tại. Do
đó, chiều dài tuyến đường cũng khác theo. Chiều dài tuyến đường trong các trường hợp “
có dự án” và “ không có dự án” sẽ như sau.

Bảng 1.1: Chiều dài tuyến đường – Có và Không có dự án:

Kilometer (KM) Không có dự án Có dự án

Thành phần 1 10.5 7.8
Thành phần 2 20.9 15.65
Thành phần 3 4.0 5.75

Chuẩn bị dự án kết nối khu vực trung tâm đồng bằng sông Cửu Long | Đánh giá kinh ết | Thán g 1/ Trang | 1
2010
4. Dự án sẽ trở thành một phần của tuyến cao tốc N2 hiện kết thúc tại Mỹ An, phía
Đông Bắc của Cao Lãnh. Đường từ Mỹ An đến phần đầu của thành phần dự án 1 là 27,1
KM. Hiện tại tuyến đường này đang chỉnh trang và mở rộng đến 12m. Thực tế, một tuyến
đường mới trên hướng tuyến mới theo tiêu chuẩn đường cao tốc sẽ được xây dựng từ
Mỹ An và Cao Lãnh, rút ngắn tuyến đường xuống 26.2 km. Khi điều này xảy ra, thì một
số công tác giao thông phát sinh từ phía Bắc sẽ chuyển sang tuyến N2 (và do đó đến các
đường của dự án). Việc đánh giá kinh tế này sẽ không xem xét đến giao thông đi lại phát
sinh trên và sẽ tạo ra thêm thu nhập.

5. Tất cả các thành phần dự án vượt quá tiêu chí 12%pa tỷ suất nội hoàn kinh
tế
(EIRR).

6. Lợi nhuận lớn nhất phát sinh từ người sử dụng phà bằng cách loại bỏ thời gian đợi
phà và thời gian đi qua phà . Theo mỗi đầu người sử dụng (xe máy, xe ô tô, xe buýt,
xe tải), việc tiết kiệm thời gian của người đi phà vẫn không thay đổi trong thời gian trên
20 năm bởi vì việc đầu tư về công suất phà mới dự tính là bắt kịp với nhu cầu phát triển.
Nhu cầu tăng đảm bảo rằng việc tăng toàn bộ phần tiết kiệm của người đi phà cũng tăng
theo mỗi năm.

7. Sự xuất hiên của các cầu sẽ loại bỏ đi sự cần thiết phải đầu tư xây dựng thêm các
phà và bến phà. Khoản tiết kiệm chi phí đầu tư và vận hành phà sẽ lên đến khoảng 40%
giá trị tiết kiệm thời gian của người đi phà.

8. Một nguồn lợi thứ ba là việc đi lại nhanh hơn trên các tuyến đường có nhiều làn xe
có chắn con lương ở giữa. Đối với thành phần dự án của cầu Cao Lãnh, thì khoản mức
tiết kiệm sử dụng đường này được tăng lên do dự án rút ngắn khoảng cách đi lại. Liên
quan đến việc tiếc kiệm thời gian của người đi phà, các khoảng tiết kiệm khi sử dụng đi
đường sẽ tăng lên từ khoảng 30% trong năm 2016 đến 90% trong năm 2036. Việc tăng
này là do t ắc nghẽn đường tăng lên trong thời gian đó.

9. Đối với đoạn Vàm Cống, khoảng cách đi lại ít hơn khoảng cách đi lại của Cao Lãnh
vì thế, toàn bộ khoảng mức tiết kiệm sử dụng đường sẽ ít hơn. Hơn nữa, đường dự án
kéo dài khoảng cách đi lại do cầu nằm tại phía Nam của Long Xuyên nơi mà phà ật
p trung nhiều hơn. Kết quả là, mức tiết kiệm sư dụng đường rất nhỏ đối với thành phần
dự án của Vàm Cống.

10. Đối với đường nối kết, tiết kiệm duy nhất vẫn là tiết kiệm sử dụng đường nhưng
chúng đủ để đảm bảo thực hiện thành phần này có lợi cho kinh tế vì điều này sẽ không bị
gánh nặng bởi chi phí cầu chính.

11. Nguồn lợi ích thứ tư có thể là tiết kiệm được chi phí tai nạn. Dự án sẽ giảm số tai
nạn do tuyến đường có lối vào bị giới hạn với giải phân cách và cũng sẽ ngắn hơn. Mặt
khác, tính nghiêm trọng của tai nạn xảy ra sẽ lớn hơn do tốc độ đi lại cao hơn và các mái
dốc có phần hông dốc hơn làm cho các xe bị đẩy ra khỏi đường và lật. Các xe có thể có
thể bị kiểm soát bởi các rào chắn bên hông. Tại Việt nam, các rào chắn được cung cấp
tại nơi mà có bờ đê cao, nhưng ngay cả các bờ đê thấp đều có xu hướng gây ra
lắc ngang trừ phi mái dốc hông không quá 1:4. Thật khó để phán đoán được là dự án sẽ
hạ hoặc tăng toàn bộ chi phí tai nạn và cũng không có đủ thông tin về mức độ tai nạn,
tính nghiêm trọng và nguyên nhân cần khảo sát hay không.

Chuẩn bị dự án kết nối khu vực trung tâm đồng bằng sông Cửu Long | Đánh giá kinh ết | Thán g 1/ Trang | 2
2010
2 Chi phí

2.1 Các chi phí dự án

12. Các chi phí tài chính về việc đầu tư dự án được trình bày trong bảng Bảng 2.1. Chi
phí thi công bao gồm thiết kế chi tiết và giám sát thi công. Một bảng chi phí dự phòng
cũng được bổ sung vào. Chi phí dự phòng tài chính sẽ không được bao gồm bởi vi việc
đánh giá kinh tế sử dụng giá trị đồng tiền không thay đổi trong năm 2010. Chi phí
xây dựng và chi phí dự phòng được nhân với hệ số 0.85, hệ số chuyển đổi tiêu chuẩn
(SCF)
1
để chuyển các chi phí tài chính sang chi phí ngoại tệ nhằm để đánh giá kinh tế. Chi phí
đất và tái định cư không phụ thuộc vào việc điều chỉnh SCF khi chuyển từ chi phí tài
chính sang chi phí kinh t ế.

Bảng 2.1: Các chi phí tài chính, tri ệu USD (2010)

Số Thành phần dự án Hạng mục Triệu USD

1 Cầu Cao Lãnh và các đường dẫn Xây dựng 208.2
Phí dự phòng 24.4
Đất & Tái định cư 22.9
255.5
2 Đường nối kế Xây dựng 141.9
phí dự phòng 16.6
Đất & tái định cư 16.0
174.5
3 Cầu Vàm Cống và các đường Xây dựng 241.8
dẫn phí dự phòng 25.1
Đất & tái định cư 9.0
275.9
Tổng cộng 705.9

2.2 Chi phí bảo trì

13. Các chi phí sau đây được tính đến phần bảo trì đường và các cây cầu nhỏ (trong đó
có nhiều cầu, ở đây là khu vực vùng châu thổ sông có nhiều tuyến đường
thủy):

 Bảo trì hàng ngày USD 1,800/km hàng năm;

 Bảo trì theo định kỳ USD 30,000/km 5 và 10 năm sau khi thi công/ tu bổ phục
hồi; và

 Tu bổ phục hồi USD 75,000/km 15 năm sau khi thi công/tu b ổ phục hồi.

14. Việc bỏ qua phần bảo trì trong phần phân tích kinh tế sẽ làm tăng nội suất hoàn vốn
kinh tế (EIRR) xuống dưới 0.1%pa.

15. Dự toán chi phí bảo trì cho các cây cầu chính được thể hiện theo tỷ lệ phần trăm chi
phí xây dựng ban đầu . Các chi phí cầu Cao Lãnh 0.1% hàng năm cộng với 2% c ứ
15 năm một lần. Cứ năm năm một lần các chi phí cầu Vàm Cống 0.1% hàng năm cộng
với

Chuẩn bị dự án kết nối khu vực trung tâm đồng bằng sông Cửu Long | Đánh giá kinh ết | Thán g 1/ Trang | 3
2010
1
Đây là giá trị sử dụng chung cho SCF tại Việt Nam và được báo cáo nghiên cứu VTRANS xác nhận.

Chuẩn bị dự án kết nối khu vực trung tâm đồng bằng sông Cửu Long | Đánh giá kinh ết | Thán g 1/ Trang | 4
2010
2% và phát sinh 3% cho cứ mỗi 15 năm (tổng cộng có 5.1% của mỗi mười lăm năm).2
Các chi phí vận hành (thu phí…) hàng năm sẽ là 0,15%. Hàng năm v ới 12%pa tổng
chi phí vận hành và bảo trì (O &M) về kinh tế là 0,34% cho cầu Cao Lãnh và 1.16%pa
cho cầu Vàm Cống sau khi áp dụng hệ số SCF 0.85 cho các chi phí tài chính thi công
cầu.

2.3 Các chi phí phà

16. Thông tin về các hoạt động phà và các chi phí được cung cấp bởi các vận hành
viên của cá c phà Cao Lãnh và Vàm Công vào tháng 6/2009. Các dữ liệu về chi phí
vận hành phà Cao Lãnh đầy đủ hơn và được sử dụng để thực hiện dự toán chi phí .
Các chi phí hàng năm trong năm vào 2008 được dự tính như sau:

Bảng 2.2: Các chi phí hàng năm của phà Cao Lãnh trong năm
2008

Triệu VND
3
Vốn đầu tư cơ bản Phà 2.340
Bảo trì phà 0.419
Nhiên liệu 13.241
Lương 6.501
TỔNG CỘNG 22.501

17. Hàng năm đạt USD 1.264 triệu or hoặc USD 0.729 cho mỗi PCU - với 4750
4
PCU/ngày (cho tổng hai chiều) vào năm 2008. Trượt giá làm cho con số này xuống đến
USD 0.784 cho mỗi PCU-qua trong năm 2009. (C ập nhật đến 2010 được thực hiện trong
các bảng tính đánh giá kinh tế)

18. Các chi phí về phà bổ sung cần phục vụ phát triển giao thông đượ c bao gồm trong
các con số trên nhưng chi phí cho các bến phà bổ sung thì không. Việc định các chi phí
đã được thực hiện cho các bến phà mới tại Vàm Cống cần được tránh bằng cách mở các
cây cầu vào năm 201 6. Việc mở rộng đầu tiên tại cầu Vàm Cống chỉ áp d ụng cho
một mặt vì một mặt đã có các cầu phao. Các chi phí đầu tư vào năm 2009 được thể hiện
như dưới đây. Đây là các chi phí kinh tế sau khi áp dụng hệ số SCF 0.85. Dựa trên
các nghiên cứu của Tư vấn về đường và cầu, chi phí kinh tế về đất đai và tái địn h
cư sẽ chiếm đến gấp ba lần chi phí tài chính trích từ các bảng kê chi phí bồi thường của
tỉnh.

Bảng 2.3: Chi phí các cập phà bổ sung, triệu USD (2010):

Cao Lanh Triệu USD Vam Cong Triệu USD

201 5. 201 2.
5 0 5 8
201 5. 201 5.
8 0 7 6
202 5. 202 5.
4 0 3 6
203 5. 203 5.
4 0 3 6

2
Nhịp chính của cầu Vàm Cống làm bằng thép hơn là bê tông cốt thép đòi hỏi phải tốn chi phí bảo trì.
3
Sự sụt giá trên 25 năm cộng với chi phí cơ hội là 12%pa trên một nửa chi phí của đội tàu mới .
4
PCU nghĩa là ‘ toa xe chở hành khách’. Tại Việt Nam, xe ô tô hoặc xe jeep là 1 PCU, một xe máy là 0.3 PCU và một xe
tải hoặc xe buýt là 2 PCU.
2.3.1 Chi phí thời gian cho người đi phà:
19. Việc vận hành phà tại các bến phà Cao Lãnh và Vàm Cống được ghi nhận vào 28-
29/09. Giao thông đi lại không đáng kể. Có các thời gian đợi mà phà xếp hàng theo b
áo cáo là rất lâu.

20. Hoạt động hai phà tương tự nhàu. Phía Vàm Cống sử dụng các phà lớn hơn vì nhu
cầu đi lại cao hơn. Sự phát triển giao thông đi lại ngày càng cao tại phà Cao Lãnh có
nghĩa là vào năm 2016, nhu cầu này sẽ giống như khu vực tại Vàm Cống . Vì vậy,
các quan sát tại phía Vàm Cống đ ược xem như phần đặc trưng của hai phà trong thời
gian
2016-2036.

21. Trên cơ sở các quan sát, việc đánh giá kinh tế thông qua phương án sau:

Bảng 2.4: Thời gian qua phà

Phút
Đợi lên phà 9.5
Thời gian chất tải (lên) 3.5
Thời gian đi lại 11.0
Thời gian bốc dở tải
2.5
(xuống)
TỔNG CỘNG 26.
5
22. Trong trường hợp có dự án, thì thời gian đi lại trên các cầu phù hợp với các tính
toán kinh tế , nhưng thời gian bổ sung cần thanh toán các chi phí qua cầu thì không .
Về thời gian đợi xếp hàng, thì thời gian bổ sung để thanh toán các lệ phí qua cầu sẽ
không vượt quá trung bình hai hoặc ba phút.

23. Liên quan đến việc sử dụng cầu, các tính toán kinh tế có tính đến 24 phút bổ sung
cho các chuyến đi mà phà thực hiện.

2.4 Các chi phí cho người đi đường:

24. Chi phí vận hành xe (VOCs) đ ược tính toán bằng cách sử dụng mô hình
HDM4
5
VOC. Các đầu vào của mô hình chính cho các giá trị trong năm 2009 đ ược thể hiện
trong Bảng 2.5.

25. Các kết quả giá trị của VOCs 2009 hạ xuống 6.1% tạo các giá trị trong năm 2010.
6
Mức lạm phát từ tháng 6/2009 đến tháng 6/2010 là 8.2%. Trong cùng thời kỳ, giá trị
7
đồng tiền VND yếu hơn gái trị đồng USD với 5.3%. Các chi phí trong nước (tức các các
chi phí không phải là đồng tiền nước ngoài ) vì vậy ít hơn so với đồng Đô La. Đối
với luồng giao thông với thành phần giao thông tiêu biểu, thì các chi phí kinh tế vận
hành xe là 60% chi phí ngoại hối và 40% chi phí trong n ước. Do đó, ảnh hưởng tỷ
giá hối đoái đến đồng tiền trong nước là làm giảm chi phí vận hành xe cho mỗi km xuống
2.1% đồng Đô La. Kết quả thực tế là lợi nhuận đối với người sử dụng đi đường bộ
vào năm 2009 tăng lên 6.1% ph ản ánh các giá trị trong năm 2010.

5
Tải bảng tính từ Ngân hàng thế giới hoặc từ
http://www.lpcb. org/lpcb/ind ex. php?option=c om_docman&tas k=c at_view&It emid=29&gid=67& orderby=dmdat e_published
6
Tổng cục thống kê theo báo cáo của Bloomberg vào tháng 7/ 2010, http: // www. business week.c om/news/2010-07-
24/vietnam- inflation-slows -suppor ting- gr owth- pus h.htm
7
Một USD bằng VND18,965 vào 05/06/ 2010 và VND17,970 vào 5/06/ 2009.
26. Việc sử dụng các chi phí đơn giá theo mô hình HDM4 VOC theo US$/km xe đ
ược tính cho các tốc độ đi lại từ 20 đến 85km/h. Các điều kiện gia thông cũng được phân
loại theo tốc độ xe ô tô. Các tốc độ đi lại chung được định nghĩa nêu trong Bảng 2.6 và
được thể hiện bằng đồ thị trong Hình 2.

Bảng 2.5: Nguồn dữ liệu cho các chi phí vận hành xe, USD (2009)

M/C CAR LGV MG HGV Buýt Buýt

Hond Toyota Hyundai Isuzu Isuzu Hyundai Hyundai
Dream Corolla HD 65 FRR90N CYZ5
3t 7t 15t 25 chỗ 45 chỗ
Chi phí tài chính, 2009 (US$) $883 $34,524 $26,000 $40,000 $50,000 $56,000 $82,000
Chi phí kinh tế, 2009 (US$) $550 $11,828 $11,419 $19,763 $32,938 $30,124 $49,863
Giá trị trung bình giả định (US$) $330 $6,505 $6,280 $10,870 $18,116 $16,568 $27,425
Thời hạn tuổi thọ giả định (năm) 6 10 8 10 10 10 10
Metric HP 60 110 85 210 360 182 220
Trọng lượng xe toàn phần (GVW) (kg) 90 1,630 5,500 10,500 26,000 11,500 14,500
Công suất –hành khách (địa điểm) 2 5 2 - - 25 45
Công suất-Hàng hóa(kg) 0 - 3,000 7,000 15,000 - -
Sốp đội trung 0.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0
Số người đi lại trung bình khác 1.5 2.4 0.5 18 28
Tải trọng trung bình (tấn) - 1.5 3.5 7.0 - -
Loại nhiên liệu (P hoặc D) P P D D D D D
Giá dầu - (US$/l) – Tài chính. 0.69 0.69 0.58 0.58 0.58 0.58 0.58
Giá dầu - (US$/l) – Ktế. 0.60 0.60 0.55 0.55 0.55 0.55 0.55
Giá dầu - (US$/l) – Tài chính. 4.40 4.40 4.40 4.40 4.40 4.40 4.40
Giá dầu - (US$/l) – Ktế 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Tiều dung nhiên liệu (l/100 2.2 10 20 32 38 20 30
Tiêu dùng dầu (l/1000 km) 0.3 2.5 8.0 15.0 17.0 8.0 12.0
Số trục 2 2 2 2 3 2 2
Số lốp xe 2 4 6 6 10 6 6
Kích thước bánh xe tiêu 250*17 195*15 245*16 825-R20 1100*20 900*20 1100*20
Giá mỗi bánh xe (US$) - TChính. $14 $82 $178 $208 $228 $218 $228
Giá mỗi bánh xe (US$) – Ktế. $10 $60 $130 $153 $167 $160 $167
Tuổi thọ bánh xe dự tính (km) 10,000 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000 30,000
Giờ bảo trì/năm 5 20 80 100 120 100 150
Chi phí nhân công bảo trì (US$/giờ) $1 $3 $3 $3 $3 $3 $3
Tiều dùng dự phòng ($/năm) $28 $100 $300 $400 $600 $400 $500
Bảo hiểm (US$/yr) $3 $19 $71 $71 $125 $88 $138
Lương nhân viên (US$/tháng/người ) $200 $240 $325 $215 $300
Tỷ lệ sử dụng hàng giờ 30% 40% 50% 50% 45% 60% 60%
Thơi gian sản xuất (Giờ vận hành/năm) 450 500 1,200 1,200 1,200 1,000 1,200
Số KM trung bình (km/năm) 12,000 15,000 28,000 28,000 28,000 40,000 60,000
Chi phí quản lý (%) - - 10% 10% 10% 15% 15%
Thuế xe năm (US$/năm) $0 $4 $6 $9 $5 $6

Nguồn: Lập dự án cải tạo hệ thống mạng giao thông GMS hai tại phía Nam, Dainichi et al, Bản thảo báo cáo cuối cùng,
ADB 2009.
Trong đó chi phí nhân công được thể hiện là $3 /giờ; điều này được giảm xuống $2
Bảng 2.6: Các vận tốc xe liên quan đến vận tốc xe ô tô , km/h

(a) Cao tốc (tốc độ với công suất = 40km/h)

Xe ô tô Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải
8 65. 85. 85. 75.
5 0 0 0 0
8 62. 80. 80. 71.
0 2 0 0 1
7 59. 75. 75. 67.
5 4 0 0 2
7 56. 70. 70. 63.
0 7 0 0 3
6 53. 65. 65. 59.
5 9 0 0 4
6 51. 60. 60. 55.
0 1 0 0 6
5 48. 55. 55. 51.
5 3 0 0 7
5 45. 50. 50. 47.
0 6 0 0 8
4 42. 45. 45. 43.
5 8 0 0 9
4 40. 40. 40. 40.
0 0 0 0 0

(b) Đường có mặt (phủ) cứng (tốc độ với công suất 20km/h)
Xe ô tô Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải
7 54. 70. 70. 62.
0 6 0 0 3
6 51. 65. 65. 58.
5 2 0 0 1
6 47. 60. 60. 53.
0 7 0 0 8
5 44. 55. 55. 49.
5 2 0 0 6
5 40. 50. 50. 45.
0 8 0 0 4
4 37. 45. 45. 41.
5 3 0 0 2
4 33. 40. 40. 36.
0 8 0 0 9
3 30. 35. 35. 32.
5 4 0 0 7
3 26. 30. 30. 28.
0 9 0 0 5
2 23. 25. 25. 24.
5 5 0 0 2
2 20. 20. 20. 20.
0 0 0 0 0
 (a) Cao Tốc
(b) Đường có phủ mặt cứng

Vận9t0ốc mỗi loại xe, 90

Vận t ốc mỗi loại xe, km/h
km/h

80 80

70 70

60 60

50
50

40 Motorcycle
40 Motorcycle
Car
Car
30 Bus
30 Bus
Truck
Truck
20
20
20 30 40 50 60 70 80 90
Vận tốc xe, km/h 20 30 40 50 60 70 80 90
Vận tốc xe, km/h

Hình 2 Vận tốc xe trong luồng giao thông tổng hợp, theo chức năng của vận tốc xe ô tô

27. VOCs theo vận tốc xe ô tô cho mỗi loại xe được trình bày trong Bảng 2.7 và được
thể hiện bằng đồi thị trong Hình 3. Bảng này cho thấy các chi phí liên quan đến thời gian
cho các xe đợi (như đợi phà) bằng đơn giá USD/xe-giờ. Các giá trị được thể hiện là USD
trong năm 2009. Các con số xe tải và xe buýt là các số trung bình trọng lượng của các
loại xe được nêu trong Bảng 2.7.

28. Các chi phí liên quan đến thời gian cho mỗi giờ tùy thuộc vào khoảng cách
giữa
việc đi lại để làm việc/công tác và đi lại cho các mục đích khác (cá nhân).

29. Đối với người làm việc, thì chi phí thời gian là chi phí lượng cộng với chi phí quản
lý.Chi phí quản lý bao gồm cung cấp các tiện ích (văn phòng, dụng cụ làm việc, máy
tính…) và khoảng trợ cấp nghỉ phép (ốm đau, vì lý do cá nhân và nghỉ phép năm). Điều
này áp dụng một cách công bằn g cho cả các công nhân làm việc theo lương và tự
làm riêngT. Vì mục đích hiện tại, chi phí quản lý được áp dụng với chi phí lương
khiêm tốn
25%. Chi phí thời gian cho một người không làm việc được tính là một phần tư chi phí
8
thời gian khi làm.

30. Đối với các xe làm việc, chi phí thời gian bao gồm khấu hao xe và chi phí vốn cơ hội
(lãi suất). Để hiểu rõ hơn, giả định việc cải tạo đường tạo điều kiện có thể cho xe thực
hiện các chuyến đi đầy đủ trong nửa thời gian. Chỉ một nửa số xe là cần thiết, vì vậy, chi
phí vốn đầu tư xe giảm một. Để phản ánh điều này trong bảng phân tích, VOCs cho các
xe hoạt động bao gồm phần khấu hao và chi phí cơ hội. Đối với các xe không hoạt động,
việc khấu hao và chi phí cơ hội được bỏ qua. Thời gian tiết kiệm không phản ánh chi phí
cơ hội. Phần khấu hao bị bỏ qua bởi vì đối với các xe không hoạt động được đó là do
phần lớn bị lỗi thời không còn dùng nữa và chỉ một phần do hao mòn.

31. Các xe tải cũng hoạt động, vì vậy, các chi phí được thể hiện đầy đủ trong Bảng 2.5.
Các xe buýt cũng luôn hoạt động, nhưng không đáp ứng được tất cả các hành khách. Vì
vậy, thật cần thiết phải biết tỷ lệ của hành khách đi lại để làm việc/công tác. Các xe máy
và xe ô tô cũng hoạt động chỉ khi đáp ứng phục vụ người sử dụng.
8
Điều này bằng với một phần ba chi phí lương ( không có chi phí quản lý).
32. Dự án đã thực hiện các cuộc khảo sát phỏng vấn vào ngày 17-19/09/2009 tại các
phà Cần Thơ, Cao Lãnh và Vàm Cống và tại NH80 và NH30. Dường như rằng 50% hành
khách xe buýt, , 51% người đi lại xe ô tô và 44% người đi xe gắn máy đều đi làm/công
tác. Các con số này đột xuất tăng cao dẫn đến lẫn lộn giữa các chuyến đi trong thời gian
đi làm và các chuyển đi làm (đ ược xem là thực hiện trong thời gian cá nhân). Một
9
cuộc nghiên cứu Hàn Quốc năm trước cho thấy rằng đối với các xe máy 6% chuyến đi
được thực hiện trong thời gian làm việc và khoảng 30% cho các chuyến đi khác. Nghiên
cứu khả thi dự án Mỹ Thuận năm 1995 báo cáo cho thấy rằng: “Các tài xế xe ô tô và xe
máy được khảo sát cho thấy sự đồng nhất chung trong các mục đích của chuyến đi
qua ba bến phà với các đặc điểm sau đây: gần 34% của tất cả các chuyến đi là liên quan
đến đi làm hoặc công tác”.

33. Đối với các mục đích hiện nay, có thể kết luận rwafng các chuyến đi làm/công tác
chiếm 10% chuyến đi của người đi xe máy và 30% cho những người đi lại khác. Tốc độ
xe máy thấp cho thấy sự phát triển bùng nổ số người đi xe máy trong 15 năm qua.. Các
xe máy đa số không còn là xe đi làm nữa.

34. Ngoài ra, 10% xe máy và 30% xe ô tô được xem là được sử dụng cho mục đích đi
làm/công tác. Theo đó, 10% và 30% chi phí khấu hao và chi phí cơ hội phù hợp với
VOCs.

9
Các cuộc khảo sát được thực hiện vào tháng 05/ 2008. Bảng 4.4-6, Dự án đường cao tốc Lộ Tẻ –Rạch Sỏi, Chương 4,
Dự báo nhu cầu giao thông đi lại và phân tích, Eximbank Hàn Quốc 2008
Bảng 2.7: VOC/km, theo vận tốc xe ô tô và thời gian đợi mỗi giờ, USD (2009)

(a) Cao tốc (Vận tốc

40km/h)
Vận tốc xe ô tô Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải
8 0.0355 0.1951 0.5567 0.266
5 0
8 0.0362 0.2007 0.5826 0.271
0 3
7 0.0370 0.2067 0.6116 0.277
5 0
7 0.0379 0.2134 0.6442 0.283
0 2
6 0.0388 0.2208 0.6811 0.290
5 0
6 0.0397 0.2291 0.7233 0.297
0 4
5 0.0408 0.2385 0.7722 0.305
5 5
5 0.0419 0.2491 0.8296 0.314
0 5
4 0.0432 0.2615 0.8980 0.324
5 6
4 0.0446 0.2761 0.9811 0.336
0 0
(b) Đường có mặt (phủ) cứng (vận tốc với công suất = 20km/h)
Vận tốc xe ô tô Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải
7 0.0385 0.2134 0.6442 0.285
0 0
6 0.0397 0.2208 0.6811 0.292
5 5
6 0.0410 0.2291 0.7233 0.300
0 8
5 0.0425 0.2385 0.7722 0.310
5 1
5 0.0442 0.2491 0.8296 0.320
0 6
4 0.0460 0.2615 0.8980 0.332
5 4
4 0.0482 0.2761 0.9811 0.346
0 1
3 0.0507 0.2936 1.0847 0.362
5 1
3 0.0536 0.3152 1.2180 0.381
0 3
2 0.0572 0.3428 1.3969 0.404
5 8
2 0.0616 0.3799 1.6520 0.434
0 7
Các chi phí liên quan đến thời
gian/giờ
0.72 4.57 30.36
6.75
 (a) Cao tốc
(b) Đường có lớp phủ cứng
1.8
Xe đạp 1.8
1.6
Ô tô 1.6 Xe máy
1.4 Ô tô
Buýt 1.4
1.2 Buýt
Xe t ải 1.2
$/km1. Xe tải
0
$/km1.
0
0.8
0.8
0.6
0.6
0.4
0.4
0.2
0.2
0.0 0.0
20 30 40 50 60 70 80 20 30 40 50 60 70 80
Vận tốc xe trong luồng giao thông, km/h
Vận tốc xe trong luồng giao thông, km/h

Hình 3 VOC theo vận tốc xe, USD /km (2009)

3 Công suất và vận tốc xe ô tô

3.1 Công suất đường:

35. Tình trạng ngày càng nhiều xe máy trên các tuyến đường Việt Nam nghiệm thấy về
lưu lượng giao thông t ại các nước phương Tây liên quan đến vấn đề về công suất
đường tại Việt Nam. Các bảng tính toán đường dựa trên các tiêu chuẩn Việt Nam với
các kết quả phụ thuộc vào việc thử nghiệm về tính hợp lý.

36. Điểm khởi đầu cho việc phân tích là Tiêu chuẩn đường cao tốc quốc
gia
TCVN4054:2005 quy đ ịnh như
sau:

Công suất đường một làn xe, PCU/giờ

a) 1800 rào chắn giải phân cách và rào chắn phân cách các làn xe riêng để
giảm tốc độ;
b) 1500 Rào chắn giải phân cách; và
c) 1000 Không có rào ch ắn
37. Tiêu chuẩn không đề cập đến việc phân bổ làn xe điều này rất quan trọng cho các
tuyến đường có nhiều làn xe. Xét một mặt của đường cao tốc có bốn làn xe, thì việc phân
bổ làn xe theo tỷ lệ 60:40 cho các trường hợp (a) và (b) nhưng không cho trư ờng hợp
(c) bởi vì 1666 PCU/giờ cho hai làn xe trên một hướng sẽ rất chậm. Đối với trường hợp
(c) việc phân bổ làn xe sẽ là 50:50. Điều này tạo các công suất sau đây cho hai làn xe
trong một hướng.

Công suất hai làn xe trong một hướng, PCU/giờ

a) 3000 (1800 + 1200);
b) 2500 (1500 + 1000); và
c) 2000 (1000 + 1000).
38. Việc chuyển đổi công suất mỗi giờ sang công suất mỗi ngày tùy thuộc vào hệ số giờ
cao điểm (PHF) cho PCU. Các cuộc khảo sát giao thông vào tháng 09/ 2009 trải qua ba
ngày, 24 giờ/ngày tại nhiều vị trí. PHF chắc chắn sẽ rất chậm, trung bình với 6.4% trong
một hướng. Con số chậm này phù hợp với sự quan sát lưu lượng giao thông tại khu vực
đồng bằng sông Cửu Long không giống như các nước phương Tây nơi mà lượng giao
thông đạt đến đỉnh điểm cao tại thời điểm bắt đầu và kết thúc trong ngày.

39. Chia các con số PCU/gi ờ cho 0.064 (PHF= 6.4%) và tăng gấp đôi để tương
thích với lượng giao thông hai chiều, các công suất hàng ngày được thể hiện dưới
đây. Các con số được làm tròn. Đường hai làn xe được bao gồm trong trường hợp (d).

Công suất trong hai hướng, PCU/giờ

 90,000 2+2 làn xe, gải phân cách và các làn xe riêng để giảm tốc được cách
nhau bởi rào chằn;
 80,000 2+2 làn xe, rào chắn giải phân cách;
 60,000 2+2 làn xe, không có rào ch ắn, và
 30,000 1+1 làn xe.
3.2 Tốc độ xe ô tô
40. Trong bài phân tích này, vận tốc các loại xe trong cùng một luồng giao thông được
nối kết với vận tốc xe ô tô trong

41. Hình 2. Vận tốc xe tại thời điểm đã nêu được xác định bởi công suất đường và số
lượng giao thông mà đường chịu tải tại thời điểm đó. Hình 4 minh chứng mối quan hệ
10
dòng tốc độ của Hoban et al và được phối hợp vào HDM-4. Với các tốc độ lưu lượng
thấp, các xe đi lại theo tốc độ mong muốn. Đối với ba loại xe các tốc độ này được thể
hiện trong S1, S2 và S3 theo đồ thị. Vì giao thông ngày càng tăng, nên các xe tác động
với nhau và cơ hội đi qua rất ít cho đến khi đạt được một điểm nào đó nơi mà việc đi qua
11
không thực tế và các tuyến đường gặp nhau. Hồ sơ HDM-4 cho thấy “công suất
danh nghĩa” này. Đường vẫn có thể chịu được tải trọng lưu thông nhưng tất cả các xe
dịch chuyển với nhau cùng một vận tốc cho đến khi đạt được “công suất cuối cùng”.

42. Đối với đường có bốn làn xe, tài liệu HDM-4 (tại Bảng B1.2) đề nghị rằng ‘đoạn vai’
của đường cong có dòng tốc độ mà tại đó đoạn ngang kết thúc đạt khoảng 40% công
suất đường. Đối với đường rộng có hai làn xe, thì đạt 20%. Việc phân tích kinh tế này sử
dụng các con số trong Bảng 3.1. Nếu việc giao thông đi lại vượt quá công suất quy định,
thì phân tích định rằng tốc độ đi lại không giảm thêm. Theo công suất, tốc độ vẫn
gải
không đổi.

43. Trong trường hợp có dự án, các con số/hình bốn làn xe được sử dụng cho tất cả ba
thành phần, ngay cả Cao Lãnh và Vàm Cống. Điều này là vì các đường dẫn đến cầu
chính có bốn làn xe và mặc dầu chính các cầu có bốn làn xe, nhưng các đoạn dốc dài
giảm công suất. Trong trường hợp không có dự án, thì các con số/hình hai làn xe được
sử dụng để thể hiện các đường hiện hữu.

traffic flow

Hình 4 Mô hình lưu tốc

10
C Hoban, W Reilly W và R Archondo-Callao, Phân tích kinh tế về các dự án đường v ới giao thông bị tắc nghẽn:
Các phương pháp đánh giá kinh ết về Đầu tư và bảo trì Đường cao tốc, ngân hàng thế giới 1994
11
Hô sơ theo mô hình HDM-4 , Cuốn 4, khuông khổ phân tích và mô tả mô hình, Phần B, Ngân hàng thế giớ i, 2000
Bảng 3.1: Các thông s ố lưu tốc liên quan vận tốc xe ô tô đến lưu lượng giao thông

Đường bốn làn Đường hai làn

xe xe
Công suất đường PCU/ngày 80,000 30,000
Công suất tốc độ km/h 40 20
Lưu tốc tại vai PCU/ngày 30,000
5,000
đường (lệ đường)
Tốc độ xe ô tô tại km/h 85
vai ờđnưg (lề 70
đường)

44. Bảng 3.2 cho thấy các kết quả theo kinh nghiệm khi Bảng 3.1 được áp dụng cho ba
thành phần. Đối với Cao Lãnh, các tốc độ không có dự án cao hơn nhiều so với Vàm
Cống bởi vì nhiều hướng đi giao thông hướng đến tuyến Vàm Cống trên NH30 và không
sử dụng phà tại Cao Lãnh.

Bảng 3.2: Tốc độ xe theo mô hình cho mỗi năm, có và không có dự án,
km/h

Cao Lãnh Đường nối kết Vàm Cống

Nă
m Có Không có Có Không có Có Không
có
201 85. 62. 85. 62. 85. 38.
5 0 2 0 2 0 9
202 81. 53. 81. 53. 75. 20.
0 4 1 4 1 2 0
202 72. 44. 72. 44. 60. 20.
5 3 0 3 0 8 0
203 62. 23. 62. 23. 55. 20.
0 0 8 0 8 1 0
203 41. 20. 41. 20. 40. 20.
5 3 0 3 0 0 0
4 Dự báo giao thông
12
45. Dự báo giao thông được thực hiện bằng cách sử dụng mô hình STRADA. Mô
hình này đã được kĩ sư trưởng về giao thôn g của TEDI lập với mục đích dự báo giao
thông cho phần này của đồng bằng Mêkong. Các công tác dự báo được thực hiện trong
PCUs. Tại Việt Nam, xe mấy có tốc độ là 0.3 PCU, xe ô tô hoặc xe jeep 1 PCU và các xe
khác là 2 PCU.

46. Các công tác khảo sát giao thông về nguồn gốc xuất xứ và khoảng cách cho thấy
các dữ liệu tạo các bảng có khoảng cách ban đầu (OD) trong năm 2009 cho loại bốn xe,
xe máy, xe ô tô, xe buýt và xe ảt i. (Xem phụ lục) từ dữ liệu GDP và dân số cho các
tỉnh mối quan hệ sau đây thiết lập.

G_A = 21372 - 2.1095*POP+4380.2*GDP/POP (R2 = 0.71)

Trong đó: G_A là tổng số chuyến đi được thiết lập và được thu hút bởi tỉnh.
POP là dân số tỉnh theo đơn vị hàng nghìn.
GDP là GDP tỉnh bằng triệu VND
47. Các dự báo về dân số tỉnh và GDP được trích từ niên giám và các hệ số phát triển
được trích từ tỉnh . Các dữ báo này được sử dụng làm yếu tố giải thích để tạo các
bản OD cho các năm tương lai với khoảng thời gian cứ năm năm một lần.

48. Tốc độ phát triển có thể nhanh trong thời gian ngắn. Điều này được minh chứng
bởi dữ liệu mà thợ vận hành Vàm Cống cung cấp và được thể hiện Hình 5. Từ các chỉ số
của các tuyến (viz. 0.1598 and 0.1389), nhận thấy rằng các xe máy và hành khách tăng
với 16%pa (thành phần hợp nhất) trong thời gian năm năm 1999-2004. Các xe khác tăng
khoảng 14%pa.

49. Vì mức sống ngày càng tăng lên, nên việc chuyển dịch tịnh tiến từ sở hữu xe máy
đến sở hữu xe ô tô có thể đạt được. Điều này được đưa vào bảng phân tích bằng cách
sử dụng các số liên quan cho xe ô tô và xe máy được thể hiện trong Bảng 4.1 được lấy
từ nghiên cứu cao tốc Lộ Tẻ- Rạch Sỏi.

50. Việc tăng nhiều chuyến đi được thể hiện trong Hình 6. Các mức tăng hợp nhất có
thể đọc trực tiếp từ các chỉ số của các tuyến hồi quy. Đối với xe ô tô, tốc độ tăng là
10.56%pa và đối với xe máy là 7.65%pa. Việc tăng các tuyến xe buýt và xe tải chỉ hơi
cao hơn so với các tuyến xe máy. T ừ năm 2014 đến 2033, 6.6 xe máy cho mỗi xe ô
tô giảm 3.6 xe máy/ mỗi xe ô tô.

12
Hệ thống phân tích nhu cầu giao thông, STRADA phiên bản 3, Intel-Tech 2005.
 10

8
Xe máy-
Xem,7M pa 0.1598x
y = 8E-139e Hành khách
6

2
Ô tô, buýt
0.1389x
1
y = 1E-121e & tải

0
1999 2000 2001 2002 2003 2004

Hình 5 Lưu lượng giao thông phà Vàm Cống, 1999-2004

Bảng 4.1: Phân bổ giao thông tương lai được giả định trong khu vực dự án
Năm Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải
201 37.5 5.7 13.3 43.4
4 % % % %
201 36.5 6.5 13.3 43.6
8 % % % %
202 35.3 7.4 13.2 44.1
3 % % % %
202 34.1 8.3 12.9 44.5
8 % % % %
203 33.0 9.1 12.7 44.7
Nguồn:3 Dự án đường cao
% tốc Lộ Tẻ- Rạch
% Sỏi, Eximbank %
Hàn Quốc 2008 %

5.00

0.1056x
4.50 y = 4E-93e
Xe máy
4.00
Ô tô
3.50
Buýt
3.00
Index
Tải
2.50
0.0755x
2.00 Expon. y = 9E-67e
(Motorcycles)
1.50 Expon. (Cars)

1.00

0.50

0.00
2015 2020 2025 2030

Năm

Hình 6 Tốc độ tăng trưởng số chuyến theo loại xe và năm

51. Được tính toán dựa vào cả số lượt giao thông của TEDI và số lượt giao thông tại
hiện trường do Tư vấn thực hiện, việc phân bổ giao thông được xác định rất phù hợp như
đã thể hiện trong Bảng 4.2. Trường hợp không có dự án không bao gồm các phí qua
phà. Trương hợp có dự án không bao gồm lệ phí qua cầu. Do đó, có sự thống nhất. Và
vì thực trạng giao thông được xác định một cách phù hợp, nên mô hình có thể được hiểu
là bao gồm tất cả các ảnh hưởng “ thế giới thật” bao gồm vé qua phà phà và vé qua cầu.
Do đó, chúng ta có thể hiểu rằng các phí qua cầu bằng với phí qua phà được đưa vào
trong các con số với trường hợp có dự án.

Bảng 4.2: Xác định việc phân bổ giao thông năm 2009, PCU/ngày

Phà Phà Phà Lộ Tẻ đến Cầu Mỹ NH80 at

Vàm Cần Thơ Cao Rạch Sỏi Thuận PR849
Cống Lãnh
Phân bổ 8514 32202 5250 11070 11198 3037
Để luồng giao thông 8230 30163 4750 10659 11057 2941
Tỷ lệ 1.03 1.07 1.11 1.04 1.01 1.03

52. STRADA không thiết lập mô hình giao thông vì việc phân bổ chuyến xe ấn định
được sử dụng. Nói một cách khác, qua loại xe, số chuyến đi giữa mỗi cặp OD không thay
đổi khi hệ thống mạng lưới thay đổi. Trong cùng lý do, các chuyển đi không áp dụng soát
vé không được thiết lập mô hình. Tất cả các trạm thu phí có thể thực hiện là chuyển giao
thông sang tuy ến khác – ví dụ, từ Vàm Cống sang cầu Cần Thờ (cũng thu vé).

53. Trong khi không có sự phát sinh giao thông, thì các thayđổi mạng lưới giữa các
trường hợp có dự án và không có dự án sẽ dẫn đến việc phân luồng giao thông nằm
trong dự báo giao thông Cao Lãnh.

54. Các phà vẫn bổ sung công suất trong trường hợp không có dự án, vì vậy, các phà
này không trở nên tắc nghẽn. Do đó, không có sự phân luồng giao thông đ ối với cầu
Cần Thơ do sự tắc nghẽn tại phà Vàm Cống . Mỗi năm, việc đi lại giao thông tại phía
Vàm Cống đều giống nhau trong các trường hợp có dự án và không có dự án. Đây không
phải là trường hợp cho Cao Lãnh. Hiện nay, có một lưu lượng giao thông rất lớn đi
qua cầu Mỹ Thuận và xuống quốc lộ 80 (NH80) đến phà Vàm Cống. Đa số việc đi lại đều
sử dụng cầu Cao Lãnh một khi cầu được khánh thành.

55. Mạng lưới đường bộ mà trong đó các bảng OD được bố trí như đã thể hiện trong
Hình 7 cho năm 2015.

56. Hình 8 cho thấy lưu lượng giao thông tương đối (trong PCUs) tại khu vực đồng
bằng sông Cửu Long cho các trường hợp có và không có dự án. Chiều rộng tuyến tỷ lệ
với lưu lượng giao thông. (Màu sắc liên quan đến tỷ lệ V/C và được bỏ qua cho mục đích
hiện nay)

57. Xem xét kỹ hình 8 cho thấy rằng rằng các giới hạn của mô hình STRADA  Không
chỉ chính mô hình mà theo cách nó được sử dụng. Các khảo sát hiện trường đã thâu
thập dữ liệu OD tại mỗi cấp độ bằng cách sử dụng chỉ 10 khu. Điều này phù hợp với việc
lập mô hình giao thông đi lại tại các phà Cao Lãnh và Vàm Cống, nhưng còn thiếu cho
một số đường khác như từ Lộ Tẻ (Long Xuyên) đến Rach Soi (Rạch Giá) tại phía bờ
biển.

58. Lưu lượng giao thông cho trường hợp có dự án và không dự án trong thời gian cứ
năm năm một lần được trình bày trong Bảng 4.3 và Bảng 4.4, cả hai trong các xe cho mỗi
ngày và trong PCU mỗi ngày.
 Hình 7 Mạng lưới gia thông trong năm 2015
2015 không có dự án 2015 có dự
án

2030 không có dự án 2030 có dự

án

Hình 8 Lưu lượng giao thông tương đôi trong PCUs cho năm 2015 và 2030, cho
trường hợp có
dự án và không có dự án
Bảng 4.3: Dự báo giao thông: Có dự án

Cao Lãnh và Đường nối kết – Xe/ngày

Năm Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải TỔNG
CỘNG
201 24673 134 172 386 31607
5 6 8 0
202 41420 217 255 712 53269
0 0 0 9
202 53420 291 294 964 68926
5 8 0 8
203 65553 409 355 12344 85546
0 6 3
203 90793 593 451 18186 119433
5 6 8
Cao Lãnh và Đương nối kết – PCU/ngày
Năm Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải TỔNG
CỘNG
201 740 134 345 772 19924
5 2 6 6 0
202 12426 217 510 14258 33954
0 0 0
202 16026 291 588 19296 44120
5 8 0
203 19666 409 710 24688 55556
0 6 6
203 27238 593 903 36373 78582
5 6 6
Vàm Cống –
Xe/ngày
Năm Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải TOTAL
201 17612 104 118 474 24583
5 2 6 3
202 43573 185 241 10593 58434
0 0 8
202 61864 280 312 14633 82426
5 7 2
203 65660 355 346 16525 89206
0 2 9
203 90399 474 440 22243 121795
5 7 5
Vàm Cống –
PCU/ngày
Năm Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải TỔNG
CỘNG
201 528 104 237 948 18183
5 4 2 2 6
202 13072 185 483 21186 40944
0 0 6
202 18559 280 624 29267 56877
5 7 4
203 19698 355 693 33050 63238
0 2 8
203 27119 474 881 44486 85164
5 7 0
Bảng 4.4: Dự báo giao thông: Không có dự án

Cao Lãnh và đường nối kết- Xe/ngày

Năm Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải TỔNG
CỘNG
201 15147 56 65 124 17605
5 2 5 1
202 27473 94 80 133 30563
0 8 9 3
202 36033 146 110 175 40356
5 2 8 3
203 47093 186 149 456 55012
0 6 3 0
203 68734 278 196 703 80520
5 4 5 7
Cao Lãnh và đường nối kết – PCU/ngày
Năm Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải TỔNG
CỘNG
201 454 56 131 248 889
5 4 2 0 2 8
202 824 94 161 266 13474
0 2 8 8 6
202 10810 146 221 350 17994
5 2 6 6
203 14128 186 298 912 28100
0 6 6 0
203 20620 278 393 14073 41407
5 4 0
Vàm Cống –
Xe/ngày
Năm Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải TỔNG
CỘNG
201 17612 104 118 474 24583
5 2 6 3
202 43573 185 241 10593 58434
0 0 8
202 61864 280 312 14633 82426
5 7 2
203 65660 355 346 16525 89206
0 2 9
203 90399 474 440 22243 121795
5 7 5
Vàm Cống –
PCU/ngày
Năm Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải TỔNG
CỘNG
201 528 104 237 948 18183
5 4 2 2 6
202 13072 185 483 21186 40944
0 0 6
202 18559 280 624 29267 56877
5 7 4
203 19698 355 693 33050 63238
0 2 8
203 27120 474 881 44486 85164
5 7 0
5 Phân tích kinh tế
59. Phân tích kinh tế giả định thời hạn thi công ba năm với tất cả ba thành phần dự án
khánh thành vào năm 2016. Thời hạn đánh giá dự án là 2016 đến 2036. Giá trị thặng dư
được ghi nhận vào 2036 tính cho các chi phí tái đ ịnh cư và đất đai và một nửa chi phí
xây dựng. Phần phân tích sử dụng các chi phí kinh tế được trích như trên. Các chi phí
xây dựng cho dự án và các bến phà mới được chuyển thành chi phí kinh tế bằng
cách áp dụng hệ số SCF 0.85. Khi các chi phí được trích trong các giá trị của năm 2009,
thì phân tích kinh tế tăng lạm phát lên đến 6.1% đến các giá trị của năm 2010.

60. EIRR của dự án là 16.8%pa. NPV vào năm 2016 là USD 402.9 triệu, được chiết
khấu với 12%pa. Xem Bảng 5.1.

Bảng 5.1: Phân tích kinh t ế, các thành phần dự án 1, 2 và 3, triệu

USD
Chi phí vốn Tiết kiệm Tiết kiệm Các tiết
Bảo trì Tiết kiệm
kiệm
đầu tư cơ chi phí chi phí sử
Năm bản của cầu/ vận hành thời gian dụng chi phí ròng
đường tại phà (thực tế)
2013 -202.4 -202.4
2014 -202.4 -202.4
2015 -202.4 7. -194.6
2016 - 8
13. 34. 19. 65.
2017 1.6
- 8
21. 1
39. 5
23. 8
82.
2018 1.6
- 6
23. 1
44. 3
27. 4
92.
2019 1.6
- 2
20. 1
49. 0
30. 8
98.
2020 1.6
- 5
22. 2
54. 8
34. 9
108.
2021 3.2
- 7
24. 2
57. 6
37. 3
117.
2022 1.6
- 3
25. 5
60. 1
39. 4
124.
2023 1.6
- 9
33. 8
64. 7
42. 8
137.
2024 1.6
- 1
34. 1
67. 2
44. 8
144.
2025 1.6
- 0
30. 4
70. 8
47. 7
145.
2026 3.2
- 7
31. 8
73. 3
58. 6
161.
2027 1.6
- 7
32. 2
75. 3
69. 7
176.
2028 1.6
- 8
33. 7
78. 3
80. 2
190.
2029 1.6
- 9
35. 2
80. 3
91. 8
205.
2030 1.6
- 0
36. 7
83. 3
102.3 4
214.
2031 7.2
- 1
38. 2
88. 109.1 3
235.
2032 1.6
- 8
41. 9
94. 115.9 2
250.
2033 1.6
- 5
49. 7
100.4 122.8 5
271.
2034 1.6
- 8
51. 106.2 129.6 4
286.
2035 1.6
- 9
49. 111.9 136.4 1
294.
2036 327.6 3.4
- 7
49. 119.0 142.0 7
636.
1.6 5 NPV 4
402.
(2016)
EIRR 9
16.8%
61. Phân tích kinh tế cho thấy việc xử lý việc giao thông phần luồng như “giao
thông thông thường”. Lưu lượng giao thông có dự án gồm ‘giao thông thông thường’,
mà lẽ ra sử dụng tuyến này ngay cả không có dự án, và “việc giao thông phân luồng’
chuyển sang tuyến này bởi vì nó nhanh hơn/rẽ hơn. Mô hình STRADA không có mô
hình “liên kết lựa chọn” có thể xác định, cho một liên kết đặc biệt, các tuyến gốc và các
khoảng cách đi lại trên tuyến nối đó. Để ước tính các khoản tiết kiệm chi phí cho tuyến
giao thông phân luồng, các tuyến gốc và khoảng cách giao thông đi lại trên tuyến dự án
cần được biết cho cả trường hợp có dự án và không có dự án. Trong trường hợp
không có thông tin về tuyến gốc-tuyến đến này, thì tất cả các giao thông trong các khu
vực có dự án sẽ được xem xét xử lý như thể là tuyến giao thông thông thường.

62. Nếu tuyến giao thông theo tuyến có ít chi phí, việc xử lý tuyến giao thông phân
luồng như tuyến giao thông thông thường sẽ dự tính vượt trội các khoản lợi nhuận. Thực
tế không đơn giản chút nào. Các mô hình giao thông đ ược áp dụng theo các thuật
toán theo tuyến đường ngắn nhất giảm thiểu thời gian đi lại, không tiết kiệm được chi phí
kinh tế. Điều này quan trọng kể từ khi một số hệ thống giao thông phân luồn có thể
không sử dụng tuyến có chi phí tối thiểu tại nơi đầu tiên. Nói một cách khác, có thể là một
số hướng gao thông phân luồn có được các lợi ích nhiền hơn (không ít hơn) lợi ích đối
với tuyến giao thông thông thư ờng.

63. Tóm lại, thật khó phải nói rằng việc xử lý thực hiện theo hướng giao thông phân
luồn như giao thông thông thường đạt vượt trội hay không đạt được lợi nhuận mà giao
thông phân lu ồn thực hiện từ việc phân luồng.

5.1 Tính nhạy cảm

64. Hình ảnh về tính nhạy cảm đối với các thay đổi chi phí và lợi nhuận được thể hiện
trong Hình 9. Các chi phí và lợi nhuận được kiểm nghiệm từ thấp hơn 30% đến cao hơn
30% so với dự toán như đã phản ánh bằng cách nhân hệ số 0.7 cho 1.3 theo trục ngang.
Nhân với 0.7 thì thấp hơn 30%. Nhân với 1.3 thì cao hơn 30%.

Thực hiện EIRR về các thay đổi chi phí và lợi nhuận

20

19
Vốn dự án Lợi nhuận phối hợp
cost
18

17
EIRR, %pa

16
Tiết kiệm thời gian tại phà
15
Tiết kiệm sử dụng đường
14
Tiết kiệm vận hành phà

13

12
0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3

Chi phí nhân lợi nhuận

Hình 9 Tính nhạy cảm của EIRR đối với các thay đổi trong chi phí và lợi nhuận

65. Những giá trị chuyển đổi, tại đó EIRR giảm xuống còn 12%pa, được đưa ra trong
Bảng 5.2. Một giá trị chuyển đổi đối với khoản tiết kiệm cho người vận hành phà không
có. Nói cách khác, chỉ số EIRR không giảm xuống còn 12%pa kể cả khoản tiết kiệm cho
người vận hành phà được bỏ ra.
Bảng 5.2: Các giá trị chuyển đổi tại EIRR giảm còn 12%pa

Chi phí xây Thời gian tiết Tiết kiệm Tổng tiết kiệm
dựng kiệm tại khi đi
Cao hơn 52% Thấp hơn phà
80% đường
Thấp hơn 100% Thấp hơn 35%

66. Nếu thời gian xây dựng kéo dài quá 3 năm thì cả EIRR và NPV đều giảm như được
đưa ra trong B ảng 5.3.

Bảng 5.3: Tính nhạy cảm đối với thời gian xây dựng

3 năm 4 năm 5 năm

EIRR, %pa 15. 15. 15.
7 5 4
NPV vào 2015, 28
30 26
triệu 4
8 2
US
67. Việc thực hiện các giá trị đầu vào thay đổi đồng thời được khảo sát bằng cách sử
dụng khả năng @RỦI RO. Chương trình này cho phép các số đầu vào có khả năng phân
phối. Các giá trị được chọn bất kỳ, nhiều lần từ các khả năng phân phối. Việc phân phối
tần suất được thiết lập cho các biến số đầu ra của lợi nhuận mà trong trường hợp này là
EIRR.

68. Mỗi lợi nhuận (tiết kiệm chi phí vận hành phà, tiết kiệm thời gian đợi tại các phà và
tiết kiệm chi phí sử dụng đường) được giả định thay đổi giứa 80% và 120% của con số
dự tính với trung bình 100%. (Xem phần phân bổ tam giác trong Hình 10.) Chi phí vốn
đầu tư cơ bản của dự án được giả định thay đổi gữa 80% và 130%, một lần nữa với giá
trị trung bình là 100%. (Xem phần phân phối khả năng biểu đồ trong Hình 10.) Thời hạn
thi công cũng thay đổi với cơ hội trung bình(một phần ba) mà công tác thi công phải mất
ba, bốn hoặc năm năm .

Histogram probability distribution

Phân bổ sác xuất hình tam giá
0.5
1.2
0.4
1.0

0.8 0.3

0.6 0.2

0.4
0.1
0.2
0.0
0.0 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4
0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4
Mu l ti pli e r
Multiplier

Hình 10 Các phân bổ xác suất bằng hình tam giá và biểu đồ về MỨC ĐỘ NGUY
HIỂM

69. Chương trình đã thực hiện 100.000 mô ph ỏng, mỗi lần thực hiện bốc thăm bất kỳ
từ khả năng phân phối và ghi nhận kết quả đạt được của EIRR. Các giá trị EIRR
trong khoảng từ 11.9%pa đến 21.4%pa và theo khả năng phân bổ lũy kế được thể hiện
trong Hình 11.

70. Có khoảng 0.0% cơ hội không đáp ứng được tốc đọ 12%pa của tiêu chí về thu hồi
vốn.
 Phân bổ lũy kế EIRR
100
90
80
70
60
% 50
40
30
20
10
0
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
EIRR %pa

Hình 11 Phân phối khả năng cho

EIRR

71. Thay đổi các giá trị giả sử đầu vào làm thay đổi lợi ích, và do đó thay đổi EIRR.
Tăng chi phí vận hành làm tăng EIRR. Vì EIRR bằng 16.8%pa đã rõ hơn hơn bằng
12%pa nên thú v ị nhất là hầu hết các giá trị đầu vào có thể
giảm.

72. Một giá trị đầu vào không chắc chắn để xem xét là giá dầu. Thời gian qua cho thấy
là nó có thể tăng rất mạnh dưới ảnh hưởng ngắn hạn của thị trường. Về lâu dài, giá dầu
có thể giảm khi gas tràn ngập từ những dải khoảng sản đá phèn sét (và trong các vỉa
than đá). Khai thác loại gas này hiện nay là có thể do những tiến độ gần đây trong công
nghệ khoan đào, đặc biệt là tách thủy lực đá situ. Giá gas ở Bắc Mỹ giảm từ hơn 13$ trên
1 triệu đơn vị nhiệt British từ giữa 2008 xuống còn dưới 5$ vòa giữa năm
2010.

73. Nhiên liệu chiến 59% chi phí vận hành phà và 35% chi phí vận hành của những
người đi đường bộ. Giảm 25% nhiên liệu làm giảm EIRR từ 16.8%pa xuống còn
16.0%pa. Mặt khác, tăng 25% nhiên liệu làm tăng EIRR lên 17.5%pa.

74. Hai yếu tố khác của việc phân tích cơ bản không đảm bảo đó là: (i) Thời gian đợi
phà trong trường hợp không có dự án và (ii) Tiết kiệm sử dụng đường khi so sánh
các trường hợp có dự án và không có dự án.

75. Xét (i) trươc hết, thời gian đợi phà tùy thuộc vào chính sách của công ty phà và khả
năng tài chính. Liệu các công ty có bắt kịp với nhu cầu ngày càng tăng? Nếu không, thời
gian đợi sẽ thăng lên đáng kể. May mắn là Hình 9 cho thấy rằng ngoài ba loại lợi nhuận,
EIRR có tính nhạy cảm nhất đối với thời gian đợi phà.

76. Nếu thời gian đợi/đi qua/ bốc dỡ tải tăng lên tù 24 phút (như đã sử dụng trong phần
phân tích) đế 30 phút, thì EIRR dự án tăng từ 16.8% đến 18.1%pa. Mặt khác, nếu các
công ty phà thực hiện tốt hơn so với giả định, và th ời gian trung bình giảm từ 24 đến
18 phút, thì EIRR hạ xuống 15.4%pa.

77. Qua mục (ii), tiết kiệm chi phí sử dụng đường được dự tính với giả định rằng công
13
suất hệ thống đường không thay đổi trong thời gian từ 2016 đến 2036. Tình trạng tắc
nghẽn diễn ra với hậu quả chi phí nghiêm trọng. Thực té, nếu dự án của chúng ta không
tiến hành, thì sẽ có các cải tiến đối với hệ thống hiện hữu. Nếu không tình trạng t
ắc nghẽn cũng không thể chấp nhận được. Nếu dự án của chúng ta tiến hành, thì một số
hoặc tất cả các cải thiện phải tránh và chi phí sẽ là các chi phí cấn trừ vào chi phí của dự
án chúng ta.
13
Giả thiết này có thể giảm nhẹ một chút. Các bàn cải vẫn diễn ra nếu công suất đường hiện hữu tăng theo số lượng cần
thiết nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng đối với giao thông trong nước (không lập mô hình).
78. Việc xác định các cải thiện cần thiết khi không có dự án là rất khó, đó là lí do vì sao
phân tích này lại sử dụng tốc độ đi lại giao thông thấp. Để kiểm tra điều này có quá thấp
hay không, giả định rằng đối với các đường hiện hữu, tăng tốc độ với công suất được
tăng từ 20 đến 30km/h. EIRR hạ xuống đến 0.9%pa.

5.2 Các Hợp phần dự án riêng

79. Có một chút cần phải biết khi tách chẻ dự án và giả định các thành phần dự án có
tính độc lập. EIRRs trong số các vấn đề khác còn tùy thuộc vào việc các nối kết có hợp
với các cầu hoặc với các đường liên kết hay không. Để ghi nhận và theo một cách đặc
biệt mà trong đó các thành phần dự án được xác nhận, thì các vấn đề sau đây áp dụng
theo cho EIRRs của mỗi thành phần.

80. Các EIRR riêng bệi t cho các Hợp phần 1, 2 và 3 như dưới đây. Chúng chỉ
mang tính hiển thị bởi vì việc chia dự án thành 3 hợp phần là không bắt buộc. Các chỉ số
EIRR riêng lẻ phụ thuộc vào việc liệu có tính những phần giao nhau giữa đường cao
tốc với cầu hay đường nối hay không:

 Hợp phần 1: Cầu Cao Lãnh và các đường dẫn 18.8 %pa
 Hợp phần 2: Đường nối kết 15.1 %pa
 Hợp phần 3: Cầu Vàm Cống và các đường dẫn 16.0 %pa
81. Bảng phân tích đầy đủ cho mỗi thành phần được thể hiện ở Bảng 5.4, Bảng 5.5 và
bảng 5.6.
Bảng 5.4: Phân tích kinh t ế, Hợp phần 1 – Cầu Cao Lãnh và các đường dẫn, triệu USD

Tiết kiệm
Chi phí vốn Bảo trì Chi phí tiết thời gian Tiết kiệm Tiết kiệm
Năm đầu tư dự cầu/đường kiệm vận sử dụng
đợi tại chi phí ròng
án hành phà đường
phà
2013 -73.54 -73.54
2014 -73.54 -73.54
2015 -73.54 4.9 -68.58
6
2016 - 6.9 17.80 6.2 30.6
0.37 0 8 1
2017 - 7.7 19.75 7.2 34.3
0.37 5 6 9
2018 - 13.57 21.69 8.2 43.1
0.37 5 4
2019 - 9.4 23.64 9.2 41.9
0.37 6 3 6
2020 - 10.31 25.58 10.22 45.2
0.83 7
2021 - 10.93 26.85 11.10 48.5
0.37 1
2022 - 11.54 28.11 11.99 51.2
0.37 8
2023 - 12.16 29.38 12.88 54.0
0.37 5
2024 - 17.74 30.65 13.77 61.3
0.83 2
2025 - 13.40 31.91 14.65 59.5
0.37 9
2026 - 14.09 33.49 18.37 65.5
0.37 9
2027 - 14.78 35.07 22.09 71.5
0.37 8
2028 - 15.48 36.64 25.81 77.5
0.37 7
2029 - 16.17 38.22 29.53 83.5
0.37 6
2030 - 16.87 39.80 33.25 87.1
2.73 8
2031 - 18.27 42.75 35.81 96.4
0.37 5
2032 - 19.66 45.70 38.37 103.36
0.37
2033 - 21.06 48.65 40.93 110.27
0.37
2034 - 27.42 51.60 43.49 122.14
0.37
2035 - 23.86 54.55 46.05 123.62
0.83
2036 121.76 - 23.30 59.50 48.50 252.69
0.37
NPV 211.
(2016) 8
EIRR 18.8%
Bảng 5.5: Phân tích kinh t ế, Hợp phần 2 – Đường nối, triệu USD

Tiết kiệm
Chi phí vốn Bảo trì Chi phí tiết thời gian Tiết kiệm Tiết kiệm
Năm đầu tư dự cầu/đường kiệm vận sử dụng
đợi tại chi phí ròng
án hành phà đường
phà
2013 -50.24 -50.24
2014 -50.24 -50.24
2015 -50.24 -50.24
2016 - 12.39 12.3
0.06 3
2017 - 14.34 14.2
0.06 8
2018 - 16.28 16.2
0.06 3
2019 - 18.23 18.1
0.06 8
2020 - 20.18 19.1
0.99 9
2021 - 21.94 21.8
0.06 8
2022 - 23.69 23.6
0.06 4
2023 - 25.45 25.3
0.06 9
2024 - 27.20 27.1
0.06 5
2025 - 28.96 27.9
0.99 7
2026 - 36.35 36.2
0.06 9
2027 - 43.74 43.6
0.06 8
2028 - 51.13 51.0
0.06 7
2029 - 58.51 58.4
0.06 6
2030 - 65.90 63.5
2.40 1
2031 - 70.96 70.9
0.06 1
2032 - 76.02 75.9
0.06 7
2033 - 81.08 81.0
0.06 3
2034 - 86.14 86.0
0.06 8
2035 - 91.20 90.2
0.99 1
2036 83.36 - 95.00 178.24
0.06
NPV 71.2
(2016) 4
EIRR 15.1%
Bảng 5.6: Phân tích kinh t ế, Hợp phần 3 – Cầu Vàm Công và các đường dẫn, triệu USD

Tiết kiệm
Chi phí vốn Bảo trì Chi phí tiết thời gian Tiết kiệm Tiết kiệm
Năm đầu tư dự cầu/đường kiệm vận sử dụng
đợi tại chi phí ròng
án hành phà đường
phà
2013 -78.62 -78.62
2014 -78.62 -78.62
2015 -78.62 2.8 -75.83
0
2016 - 6.9 16.30 0.8 22.8
1.17 0 4 8
2017 - 13.88 19.38 1.6 33.7
1.17 8 6
2018 - 9.6 22.45 2.5 33.4
1.17 7 1 6
2019 - 11.05 25.52 3.3 38.7
1.17 5 5
2020 - 12.43 28.60 4.1 43.8
1.34 9 7
2021 - 13.40 30.64 4.0 46.9
1.17 9 6
2022 - 14.37 32.69 4.0 49.8
1.17 0 8
2023 - 20.93 34.74 3.9 58.4
1.17 0 0
2024 - 16.30 36.79 3.8 55.7
1.17 1 3
2025 - 17.27 38.84 3.7 58.4
1.34 1 7
2026 - 17.65 39.75 3.5 59.8
1.18 9 2
2027 - 18.04 40.66 3.4 60.9
1.18 7 9
2028 - 18.43 41.57 3.3 62.1
1.18 5 7
2029 - 18.81 42.49 3.2 63.3
1.18 3 5
2030 - 19.20 43.40 3.1 63.6
2.05 1 5
2031 - 20.53 46.19 2.3 67.8
1.18 2 7
2032 - 21.86 48.99 1.5 71.2
1.18 4 1
2033 - 28.79 51.78 0.7 80.1
1.18 5 4
2034 - 24.53 54.58 - 77.8
1.18 0.03 9
2035 - 25.86 57.37 - 80.8
1.53 0.81 9
2036 122.43 - 26.20 59.50 - 205.45
1.18 1.50
NPV 119.
(2016) 9
EIRR 16.0%

82. Tiết kiệm chi phí sử dụng đường được thể hiện chi tiết trong trường hợp có và
không có d ự án cho mỗi thành phần trong Bảng 5..
Bảng 5.7: Các chi phí người sử dụng đường khi có và không có dự án, triệu USD

Cao Lãnh Đường nối kết Vàm Cống Tất cả các thành
Năm phần dự án
Có Không Có Không Có Không Có Không
2016 17.04 10.77 33.92 8.66 7.82 21.54 59.63 40.12
2017 19.35 12.09 38.51 11.14 9.46 24.18 69.00 45.72
2018 21.65 13.41 43.10 13.62 11.10 26.82 78.37 51.33
2019 23.96 14.73 47.69 16.09 12.74 29.46 87.74 56.93
2020 26.26 16.05 52.28 18.57 14.38 32.10 97.11 62.53
2021 28.27 17.17 56.28 19.94 15.85 34.34 104.48 67.36
2022 30.28 18.29 60.27 21.30 17.31 36.58 111.86 72.18
2023 32.29 19.41 64.27 22.67 18.77 38.82 119.23 77.00
2024 34.30 20.53 68.27 24.03 20.23 41.07 126.60 81.83
2025 36.31 21.65 72.27 25.40 21.69 43.31 133.98 86.65
2026 41.52 23.15 82.65 25.99 22.40 46.30 150.16 91.85
2027 46.74 24.64 93.03 26.59 23.12 49.29 166.35 97.05
2028 51.95 26.14 103.41 27.18 23.83 52.28 182.54 102.25
2029 57.17 27.64 113.79 27.77 24.54 55.27 198.72 107.45
2030 62.38 29.13 124.17 28.36 25.26 58.26 214.91 112.65
2031 68.79 32.98 136.92 30.23 27.90 65.96 235.93 126.84
2032 75.20 36.83 149.67 32.09 30.55 73.65 256.96 141.03
2033 81.60 40.67 162.43 33.95 33.20 81.35 277.98 155.22
2034 88.01 44.52 175.18 35.81 35.84 89.04 299.01 169.40
2035 94.42 48.37 187.94 37.67 38.49 96.74 320.03 183.59
2036 100.83 52.22 200.69 104.43 39.54 41.13 341.05 197.78

83. EIRRs của Cao Lãnh và Vàm Cống khác nhau; 18.8%pa so với 16.0 %pa. Điều này
chẳng có gì phải ngạc nhiên.Đó là các cây cầu khác nhau với lưu lượng giao thông khác
nhau.

 (1) Vam Cong chiếm chi phí 7% nhiều hơn so với Cao Lãnh;
 (2) Cao Lãnh và Vàm Cống có hệ thống giao thông tương tự ngoại trừ trong bốn
năm đầu mà Vàm Cống đang bắt kịp. Do đó, Cao Lãnh có nhiều lợi nhuận hơn
trong vài năm đầu quan trọng này. Các năm đầu quan trọng vì tốc độ chiết giảm
(16.0 và 18.8%pa) cao. Mội triệu Đô la lợi nhuận trong năm thứ hai mươi bổ
sung chỉ khoảng 50 nghìn Đô La đối với giá trị dự án trong thời gian hiện nay; và
 (3) Ngoài việc tạo cho dòng giao thông nhanh hơn, thành phần dự án Cao Lãnh
giảm khoảng cách từ 10.5km đến 7.8km. Có một sự tiết kiệm chi phí đáng kể đối
với người sử dụng đường (ngoài thời gian tiết kiệm tại phà). So với Cao Lãnh,
thành phần dự án tại Vàm Cống ngắn hơn và các khoảng tiết kiệm chi phí đối với
người sử dụng đường do đó phải ít hơn bởi vì có rất ít xe -km đem lại lợi nhuận
từ chuyến đi nhanh hơn. Quan trọng hơn, thành phần cầu Vàm Cống tăng
 khoảng cách đi lại từ 4.0km đến 5.8km. (Cầu cách phía hạ lưu từ phía phà
khoảng hai kilometres.) Việc tăng khoảng cách không tạo ra nhiều lợi nhuận của
việc đi lại nhanh hơn. Do đó, các chi phí tiết kiệm sử dụng đường của cầu Vàm
Cống nhỏ trong khi đó phần tiết kiệm chi phí sử dụng đường Cao Lãnh lớn hơn
(khoảng một nửa giá trị tiết kiệm thời gian tại phà).
84. Trong số khoảng chênh lệch 2.8% (18.8 trừ đi 16.0) giữa EIRRs Cao Lãnh và Vàm
Cống:

 (1) chiếm khoảng 0.8%pa;

 (2) Chiếm khaongr 0.3%pa; và
 (3) Chiếm phần còn lại.
6 Kết luận
85. Mặc dù dự án được trình bày như phần tổng hợp ba thành phần, nhưng quan trọng
để xem dự án như một thực thể. Việc tách dự án mang tính chất tùy tiện. Đường kết nối
sẽ không có ý nghĩa nếu không có cầu. Và các cầu sẽ không có ý nghĩa nếu không có
đường tốt để nối lại với nhau. Việc dự án được mô tả thế nào đi nữa cũng ảnh hưởng
đến EIRRs về mỗi thành phần nhỏ của dự án, nhưng không phải toàn bộ EIRR.

86. Các phân tích cho thấy rằng toàn bộ dự án đều có tính kinh tế . Phần kết luận
này có tính thiết thực về phương diện triển vọng không lạc quan đối với chi phí xây
dựng và lợi ích dự án. Cơ hội mà dự án rơi vào ngưỡng dưới EIRR12%pa là không có.

87. Việc phân phối lợi nhuận được thể hiện trong Bảng 6.1. Đối với một xe của mỗi
loại, sẽ tính được chi phí kinh tế đi lại với toàn bộ chiều dài dự án (cả ba thành phần dự
14
án) bao gồm thời gian đợi và đi lại trên các phà.

Bảng 6.1: Nguồn lợi ích kinh tế: Chi phí đi lại cho toàn bộ dự
án

Không có dự án –
USD
Năm Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải
201 2.0 11.8 50.4 16.0
5 0 5 0 3
202 2.1 12.7 55.8 16.8
0 1 9 1 4
202 2.1 13.4 59.5 17.4
5 8 7 7 0
203 2.6 16.1 76.4 19.9
0 0 9 1 3
203 2.7 17.1 82.7 20.7
5 6 1 7 9

Có dự án –
USD
Năm Xe máy Xe ô tô Xe buýt Xe tải
201 1.0 5.7 16.2 7.7
5 4 0 5 7
202 1.0 5.8 16.9 7.9
0 6 6 9 2
202 1.1 6.2 18.8 8.2
5 1 4 7 8
203 1.1 6.6 20.9 8.6
0 6 6 9 6
203 1.2 7.9 28.1 9.7
5 9 7 1 4

14
Nhưng không phải vé phà hoặc vé cầu là các chi phí tài chính mà cũng không phải là chi phí kinh tế.
 Phụ lục 1 – Tính toán luồng giao thông
Các kết quả tính toán của Tư vấn được thực hiện vào 17-19/09/2009.

CLASSIFIED TRAFFIC COUNTS SURVEY SUMMARY TABLE

Date: Average of 17 to 19 / 9 / 2009 Location : Cao Lanh Ferry Total both ways, avereage veicles/day
Time Car and bus Truck
4wheels 2axles, 2 axles 6 big Semi-trailer Other Motorbike All vehicles
From – to < 7seater 8 - 24 seater > 24 seater 3 axles >3 axles
6 small wheels bus Full-trailer
From 5 – 6 h 6 4 2 7 4 0 0 0 0 353 374
From 6 – 7 h 20 4 0 12 5 1 0 0 2 645 687
From 7 – 8 h 15 3 2 14 6 1 0 0 4 805 849
From 8 – 9 h 24 12 1 18 13 1 0 0 1 625 693
From 9 -10h 23 2 0 24 11 0 0 0 2 595 656
From 10-11h 42 8 1 27 15 2 1 1 4 537 636
From 11-12h 26 9 4 22 12 1 1 1 2 618 693
From 12-13h 18 6 1 33 11 1 0 0 2 557 626
From 13-14h 30 5 1 22 9 1 0 0 1 624 691
From 14-15h 33 12 1 21 9 1 0 0 2 578 655
From 15-16h 36 11 3 18 20 1 0 0 1 577 664
From 16-17h 33 8 0 34 10 3 0 0 2 588 676
From 17-18h 31 5 0 15 9 0 0 0 2 636 696
From 18-19h 24 5 1 20 5 0 0 0 0 603 658
From 19-20h 23 5 0 21 4 0 0 0 0 572 624
From 20-21h 16 3 2 15 1 0 0 0 2 491 528
Total 16h 395 98 16 319 141 10 1 1 23 9400 10402
From 21-22h 19 4 2 9 4 0 0 0 2 206 245
From 22-23h 10 4 1 11 3 1 0 0 0 193 221
From 23-0 h 6 1 1 5 2 0 0 0 1 98 113
From 0 – 1 h 3 0 0 8 2 0 0 0 0 88 100
From 1- 2 h 7 3 0 5 2 0 0 0 0 90 106
From 2 – 3 h 3 1 0 3 0 0 0 0 0 92 99
From 3- 4 h 2 1 0 5 1 0 0 0 0 91 100
From 4 -5 h 1 1 0 3 0 0 0 0 2 191 197
Total 24h 445 113 18 365 154 11 1 1 27 10448 11582 veh/d

PCU 1 2 2 2 2 2 2 2 1 0.3
Total 24h 445 225 36 730 307 22 2 2 27 3134 4930 PCU/d
 CLASSIFIED TRAFFIC COUNTS SURVEY SUMMARY TABLE
Date: Average of 17 to 19 / 9 / 2009 Location : Vam Cong Ferry Total both ways, average vehicles/day

Time Car and bus Truck

4wheels 2axles, 2 axles 6 big Semi-trailer Other Motorbike All vehicles
From – to < 7seater 8 - 24 seater > 24 seater 3 axles >3 axles
6 small wheels bus Full-trailer
From 5 – 6 h 28 27 6 18 16 12 0 0 0 322 430
From 6 – 7 h 20 19 4 16 15 8 0 0 0 525 607
From 7 – 8 h 34 29 4 22 17 4 0 0 0 643 754
From 8 – 9 h 35 30 5 21 17 6 0 0 0 630 744
From 9 -10h 48 40 8 30 16 3 0 0 0 608 753
From 10-11h 50 39 7 33 18 3 0 0 0 591 740
From 11-12h 52 40 12 33 18 2 0 0 0 536 693
From 12-13h 41 39 9 34 14 3 0 0 0 550 690
From 13-14h 54 45 6 35 14 3 0 0 0 637 794
From 14-15h 53 44 7 35 15 6 0 0 0 560 719
From 15-16h 52 34 10 44 17 4 0 0 0 610 771
From 16-17h 56 43 6 40 20 5 0 0 0 603 773
From 17-18h 49 41 5 43 17 4 0 0 0 726 886
From 18-19h 50 24 2 44 18 8 0 0 0 465 611
From 19-20h 42 25 7 38 20 8 0 0 0 350 489
From 20-21h 31 35 8 23 20 11 1 0 0 210 339
Total 16h 695 554 107 508 271 90 3 1 0 8566 10795
From 21-22h 31 32 5 17 20 10 0 0 0 161 275
From 22-23h 46 38 11 20 26 13 1 0 0 84 239
From 23-0 h 27 35 5 17 22 14 1 0 0 63 185
From 0 – 1 h 21 30 12 16 23 18 0 0 0 44 165
From 1- 2 h 22 25 5 18 25 12 0 0 0 40 147
From 2 – 3 h 23 29 7 16 24 14 0 0 0 41 154
From 3- 4 h 21 28 7 18 17 16 0 0 0 96 202
From 4 -5 h 26 33 7 11 18 11 0 0 0 215 322
Total 24h 913 803 165 642 446 198 6 2 0 9311 12485 veh/d
PCU 1 2 2 2 2 2 2 2 1 0.3
Total 24h 913 1606 331 1283 891 396 12 4 0 2793 8230 PCU/d
 CLASSIFIED TRAFFIC COUNTS SURVEY SUMMARY TABLE

Date: Average of 17 to 19 / 9 / 2009 Location : 80 HIGHWAY Total both ways, vehicles/day

Time Car and bus Truck
All
4wheels 2axles 2 axles 6 Semi-trailer Motorbike
From – to < 7seater 8 - 24 seater > 24 seater 3 axles >3 axles Other vehicles
6 small wheels big bus Full-trailer
From 5 – 6 h 21 23 3 14 15 7 1 1 0 417 502
From 6 – 7 h 15 27 6 14 21 11 0 0 0 934 1026
From 7 – 8 h 26 20 7 19 17 3 1 0 0 876 968
From 8 – 9 h 35 48 6 32 22 5 0 0 0 808 956
From 9 -10h 50 41 6 29 29 7 0 0 0 781 943
From 10-11h 50 44 9 27 25 5 1 0 0 725 887
From 11-12h 40 44 8 25 27 3 0 0 0 694 840
From 12-13h 40 42 8 30 24 3 0 0 0 584 730
From 13-14h 50 48 5 29 23 7 0 0 0 589 751
From 14-15h 55 51 6 30 30 6 0 0 0 590 767
From 15-16h 63 42 5 32 38 7 0 0 0 668 854
From 16-17h 54 39 5 37 38 5 0 0 0 752 930
From 17-18h 54 47 2 25 34 9 0 0 0 899 1069
From 18-19h 47 30 5 18 29 8 0 0 0 612 748
From 19-20h 41 35 2 18 25 10 0 0 0 384 515
From 20-21h 29 36 4 12 34 8 1 0 0 224 349
Total 16h 669 617 86 390 430 103 4 1 0 10536 12836
From 21-22h 37 38 5 11 27 18 1 0 0 193 329
From 22-23h 28 43 7 13 39 15 0 0 0 97 242
From 23-0 h 28 35 5 9 37 18 0 0 0 57 188
From 0 – 1 h 30 40 11 15 37 23 0 0 0 48 203
From 1- 2 h 30 46 14 10 37 31 0 0 0 33 200
From 2 – 3 h 25 37 8 10 35 13 0 0 0 29 156
From 3- 4 h 25 26 3 11 22 10 0 0 0 72 168
From 4 -5 h 21 25 5 14 24 9 0 0 0 159 258
Total 24h 892 906 144 482 688 238 5 1 0 11223 14579 veh/d

PCU 1 2 2 2 2 2 2 2 1 0.3
Total 24h 892 1813 288 965 1375 476 10 2 0 3367 9187 PCU/d