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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

General Navigation

Departure / Abweitung Orthodrome / Großkreis / Great Circle


Loxodrome / Kursgleiche / Rumbline
d = ∆λ x cosφ (x 60) [NM] Azimutgleiche / Line of equal bearings

Erdkonvergenz / Meridiankonvergenz / convergency φ = Latitude [°]


φm = Mittelwert Lat. [°]
c = MK = ∆λ x sinφm [°] φ0 = Bezugswert Lat. [°]
φS = Scheitelpkt. Lat. [°]
Conversion Angle
λ = Longitude [°]
ca = 1/2 x c [°]

Berechnungen am Großkreis (über Loxodrome) Beispiel:


A: φ: 50° N λ: 130° E (S bzw. W neg. VZ!)
a) Kursänderung (Erdkonvergenz c) B: φ: 60° N λ: 150° E
ΔTC = Δλ x sin φm ΔTC = (150°-130°) x sin [(50°+60°)/2] = 16°

b) Mittelkurs γ
tan γ = Gegen / An
Gegen = Δλ x cos φm x 60
An = Δφ x 60

∆λ * cos ϕm
tan γ =
∆ϕ

c) Anfangskurs α
α = γ – ½ ΔTC

d) Endkurs β
β = α + ΔTC
γ = arctan [(20° x cos55°) x 60 / (10° x 60)] = 49°
e) Distanz D (Hyp) α = 49° - 16°/2 = 41°
cos γ = An / Hyp β = 41° + 16° = 57°
D = An / cos α = Δφ x 60 / cos γ D = (10° x 60) / cos 49° = 915 NM
Skizze wg. Winkelkorrektur (Messung gegen TN!!!)
Nur für geringe Abweichungen bzw. kurze Strecken!
Mercator Projektion (0-23° N/S) winkeltreu, Loxodrome = Gerade,
Orthodrome in Richtg Pole gewölbt,
Maßstabszahl an Breitengrad φ2 Abstand der Breitengrade von 0° aus
zunehmend - Distanzmessung über φm am
Mstbsz. φ2 = Mstbsz. φ1 x (cosφ2/cosφ1) [metrisch] Kartenrand!
Maßstab wird mit zunehmender Entfernung
Sonderform: von Bezugspkt größer (gültig für alle
- Oblicque Mercator zur Darstellung einer Orthodrome Karten!)
längs einer Flugstrecke Transverse Mercator-Projektion (90° gedreht):
- Transverse Mercator

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Lambert'sche Schnittkegel Projektion (10-70° N/S) cc = sin 45° = 0,7


mc = 160°-130°x0,7
Constante of Cone = 21°
∆TC = ∆TCKarte
cc = sin φm = = konst. c = 30° x sin 53°
∆λ
= 24°
Klaffungswinkel (Länge der Abwicklung: ccx360°)
= ∆TCFlugstrecke
= (1-cc) x 360°
XTD = 56 NM
mc < c: Wölbung ‚rechts’
Map Convergence (der Meridianwinkel in der Karte)
mc > c: W. ‚links’
mc = ∆λ x sin φm = ∆λ x cc = ∆TCKarte Bezugsmeridian 30°N + 60°N: φm = 45°N

ca * departure winkeltreu, ~maßstabstreu (geringe Änderung),


XTD = [NM]
230 φm = mittlere Breite = 1/2 Kegelwinkel
φ1, φ2 = Standard Breiten
30 * ∆λ ² * sinϕ m * cosϕ m Krümmung+Lage Loxodrome äquatorwärts, Krümmung
XTD = Orthodrome von φm weg - für Nav. Annahme als
230 Gerade!
XTD: Cross Track Distance
XTD: zw. Karten- und Erdkonverg.+ Loxo-/ Orthodrome
Kursmessung Lambert Auf Mittelbreite φ0: Meridiankonvergenz = Map
Convergence (MK = mc)
Mittelmeridian λ0 ermitteln + eintragen, Kurs gegen jew.
Kurs am Mittelmeridian messen Meridian messen,
Vergleich mit ∆λ
Alternativ: Anfangs- und Endkurs am jew. Meridian 08°/10° = 0,8 = cc
messen und Mittelwert bilden
→ mc = ∆TC
Distanzen können direkt entnommen werden (Fehler
gering, Erhöhung Genauigkeit durch Abschnitts-
messung (max. 300 NM) jeweils am Mittelmeridian;
Polarstereographische Karte (60-90° N/S) winkeltreu,
bis 60° N/S nahezu
cc = 1, MK = mc = ∆λ = ∆TC längentreu,

Abstand der Breitengrade nimmt mit Polentfernung zu Lambert + Polarst.:

Kartenradius r0 bei beliebigem Breitengrad φ TC2 = TC1 +/- ∆TC


(90 − ϕ) + ∆TC - eastbound
r0 = 2 x R x tan - ∆TC - westbound
2
R = Erdradius bzw. maßstäblicher Erdradius
Dist. an Mittelbreite!
S: Stereodrome // GC: Great Circle //
RL: Rhumbline
Grid Convergence (Polarstereogr.)

TT = GT - GC (λ ≡ Grid Convergence bei


Bezugsmeridian = 000°)

Wenn Bezugsmeridian ≠ 000°:

GC = λ - Bezugsmeridian

GT = konst. = Gyro-Kurs!

GT
- GC
TT

GT
- GV
MT
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Fehler Kompass (NORDHALBKUGEL):

Drehfehler (Querneigungs- + Fliehkraftfehler): BANANAS


- Kurve nach Süd - übersteuern Before North
- Kurve nach Nord - untersteuern After South
--> N/S = max. / φ > 60° max

Beschleunigungsfehler: ANDS
Acceleration/Descent = Anzeige dreht nach N Accelerate North
Deceleration/Climb = Anzeige dreht nach S Decelerate South
--> O/W = max.
Fehler Gyro: Nordhalbkugel: Fehler wirkt nach rechts (Addition) -
ERP: Earth Rotation Parameter = Apparent Wander Anzeige wandert nach LINKS!
ERP = 15°/h x time x sinφ [°] Vergrößerung des Fehlers bei Ost-Kurs (Addition ERP
TW: Transport Wander und TW), Reduzierung bei West-Kurs (ERP - TW)!!!
TW = ∆λ x sinφm West (-) / East (+)

Kurs/Peilung West (-) / East (+)


Variation: ∆(geogr. Nord - magn. Nord)
rwK - TC Deviation: Einbaufehler Magnetkomp. (Compass shift)
+WCA WCA: Wind correction angle (C nach H) [Rechts +]
rwSK - TH DA: Drift Angle (H nach T)
- Var. Dz: Additional Drift (C nach T)
mwSK - MH RB: Relative Bearing (z.B. NDB)
- Dev. TB: True Bearing
KSK - CH

TT = TH + DA

TT = TC + Dz

WCA = Dz - DA

Umkehrkurs:
CHback = CH +/- 180° - (2 x WCA)

MB = MH + RB (=> QDM)

TB = TH + RB (=>+/- 180° = QTE)


1:60-Regel

d[NM ] ×60 d[NM ] ×60


Dz [°] = +
Dist .flown [NM ] Dist .tofly [NM ]

Kursverbesserung:
1) Parallelkurs, Korrektur CH um Dz (re. oder li.)
2) Rückkehr zum Soll-Kurs (Gesamtkorrektur!)
bei kleinem Korrekturwinkel
Verbesserung um 2 x Dz , t2 = t1
bei großem Korrekturwinkel
Verbesserung um Dz + 30°, t2 [sec] = t1 [min] x Dz x 2
3) Direktflug zum Ziel
d[NM ] ×60
CHneu [°] = CHalt + Dz [°] +
Dist .togo [NM ]
Dz = additional Drift [°]
d = lateral displacement (Messung in Karte)

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Geschwindigkeiten Aviat:
1) Schätzung TASest = CAS + (2% / 1000 ft)
IAS
+ Airspeed Indicator Correction (ASI-Tab.) 2) IOAT --> COAT mit TASest über Tab. Aviat
CAS
x Kompr.-faktor (Tab., >200 kt + >FL100) 3) COAT und FL in Airspeed-Fenster einstellen,
EAS TAS über CAS (außen) ablesen!
+ Dichtekorrektur über Temperatur
TAS oder:
+
/- Windeinfluß 1) IOAT und FL in Airspeed-Fenster einstellen,
GS TAS über CAS (=EAS) bei 0,x (Dichtekorrek-
tur aus Compr. factor Tabelle innen) ablesen
Dichtekorrektur:
1 ρ 1 2) TAS --> Temperature Rise für COAT
TAS = EAS x σ= ; = Airspdfctr.
σ ρ0 σ
3) COAT und FL in Airspeed-Fenster einstellen,
TAS über CAS (=EAS) ablesen!
Machzahl (M):
TAS True Altitude (TA)
M= [TAS, a: kt oder m/s]
a 1) PA = FL +/- (QNH-1013) x 27 ft/hPa
--> a abh. von Temperatur 2) TA = PA + 0,4% x ΔISA
p ges − p static Aviat:
--> Anzeigeinstrument für M: 2) PA und COAT (blau!) in Altitude-Fenster
p static einstellen, über QNH-Altitude die TA ablesen

T T[K ] Density Altitude (DA)


a [m/s] = a0 x = 340 m/s x DA = PA + 120 ft/°C x (OAT-TISA)
T0 273 K + 15 K
TISA = 15 - 2°C/1000 ft x PA

a [kt] = 39 x T[K ] Aviat: COAT und FL in Airspeed-Fenster ein-


stellen --> DA bei Density Altitude abl.
Aviat: COAT in Airspeed-Fenster unter [M▼kt] ein-
stellen, unter TAS Machzahl (Wert/100) ab- Pressure Altitude Flugplatz
lesen (über [▲10] va) PA = (1013-QNH) x 27 ft/hPa + ELEV
= Anzeige Höhenmesser bei 1013,2 hPa
Crossover Altitude:
FL, ab dem von konst. IAS- auf konst. Mach-Steigflug
gewechselt wird.

ROC nimmt ab CA um 30-40% zu! (TAS nimmt ab!)

Specific Range:
SR = TAS / FuelFlow
--> Optimum Altitude

Static Air Temperature (SAT)

TAT
SAT =
1 + 0,2 * M 2

TAT: Total Air Temperature (Anzeigewert)

Windkomponenten

LWC = WS x cos (WE) WS: Windspeed


WE: Windeinfallswinkel bez. auf Flugzeuglängsachse
CWC = WS x sin (WE)

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Winddreieck:

DA = - WCA (bei TT = TC)

TAS GS WS
= =
sin( 180 ° − WA ) sin( RWA ) sin( WCA )

LWC = WS x cos(RWA)
= WS x cos(WA)

CWC = WS x sin(RWA)
= TAS x sin(WCA)
= WS x sin(WA)
LWC: Longitudinal Wind Comp. (HWC // TWC)
EWC: Equivalent Wind Component
EWC = TAS - TASeff

TASeff = TAS x cos(WCA) WA >90°


GS = TASeff +/- LWC

Faustformeln:

CWC = WS x sin(Landebahnricht.-Windricht.)

WA + 20
CWC = x WS
100

CWC × 60
WCA =
TAS WA <90°
Aviat:

a) TC, TAS, W/V gegeben


WCA und GS gesucht:
TC einstellen, Windrichtung (black) einstellen,
Schnittpunkt TAS/Wind einstellen --> GS im
Mittelpunkt, WCA in Schnittpunkt ablesen
b) TH, TAS, GS, DA gegeben
W/V gesucht:
TH einstellen, TAS in Mittelpunkt, Drehzeiger auf
Schnittpunkt DA/GS --> Windrichtung (red) an Aviat
Spitze, Windstärke an Schnittpunkt ablesen Windkomponente (CWC/LWC)
c) TH, TAS, W/V gegeben Windrichtung eindrehen, Nullinie Koordinatengitter
DA und GS gesucht: unter Mittelpunkt, Windspeed senkr. nach unten
TH einstellen, TAS in Mittelpunkt, Drehzeiger-Spitze abtragen, RWY eindrehen, senkrecht --> CWC
auf Windrichtung (red) stellen --> unter Windstärke waagerecht --> LWC
kann DA und GS abgelesen werden
Dead Reckoning: Aviat
Air Position: errechnete Pos. ohne Wind Nachkoppeln:
Dead Reckoning Position: errechnete Pos. mit Wind TH eindrehen, Nullinie Koordinatengitter unter
Fix Position: wahre Position Mittelpunkt, Entfernung senkr. nach unten abtragen
TH eindrehen, Nullinie Koordinatengitter auf 1. Punkt
Mitkoppeln: stellen, Entfernung senkr. unter den Punkt
Legweise aktueller Course und Ground Distance ....
verfolgen (mit Wind) Wind eindrehen, Windversatz berechnen (Gesamtzeit x
Nachkoppeln: WS / 60), unteres Ende Koordinatengitter auf letzten
Legweise aktuelles Heading und Air Distance verfolgen Punkt, Windversatz nach oben abtragen
(Wind wird erst nachträglich berücksichtigt) Windversatz senkr. unter Mittelpunkt drehen, TC (unter
Genauigkeit Koppelort: Index) und Ground-Distance ablesen
Fehlerkreisradius (R): = 5% Dist. + (10%WS x t)
t [h] = Flugzeit

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Radio-Navigation

Einteilung Frequenzbänder Umrechnung Wellenlänge/Frequenz

VLF LF MF HF m 
3 - 30 kHz - 300 kHz - 3 MHz - 30 MHz c 
VHF UHF SHF EHF s
λ[m] =
- 300 MHz - 3 GHz - 30 GHz - 300 GHz 1
f 
s 
Reichweite VHF - EHF (quasioptische Ausbreitung)
VLF Reichweite nur durch Sendeleistung begrenzt
LF-MF Fading (max. bei Nacht): Interferenzen zw.
DVDF = 1,23 x Alt ( ft ) + 1,23 x ELEV ( ft )
Boden- u. Raumwellen
[NM] HF Nutzung Reflexion Ionosphäre, Raumwellen
VDF-Peiler (VHF Direction Finder) - VHF !Variation des Standorts Peilsender berücksichtigen!

Frequenz 118,000-136,000 MHz QDM / QDR


QUJ / QTE
Genauigkeitsklassen:
A +/- 2° 'QDM größer - größer steuern!' (Abweichung x 2)
B +/- 5° 'Vom Soll über Ist + 30°'
C +/- 10°
Fremdpeilung
VDU: VDF Display Unit (Kompassrose mit LED's je 5°)
BFO: Beat Frequency Oscillator
NDB (Non Directional Beacon) - LF/MF !Variation an Flugzeug-Pos. berücksichtigen!
Empfangsteil ADF (Loop- u. Sense-Antenne)
Quadrantal Error: Ablenkung Funkwellen durch AC-
ICAO: 190 - 1750 kHz Bauform; max. bez. auf AC-Längsachse bei
BRD: 200 - 526,5 kHz 45/135/225/315°

Genauigkeit +/- 5° Küsteneffekt:


Reichweite Locator: 10 - 25 NM
En Route: 25 - 50 NM, ~200 W

Verdoppelung Reichweite erfordert Vervierfachung der


Sendeleistung!
Küsteneffekt: bei RB > 30° und Flughöhen < 6000 ft zu
berücksichtigen!
Störung durch Gewitter + Bodenhindernisse!
Dämmerungseffekt: Raumwellenverz. max. SR/SS

NDB großer Reichweite: LFN0N A1A

VOR (VHF Omnidirectional Radio Range) - VHF !Variation an VOR-Pos. berücksichtigen!

ICAO: 108,000 - 117,975 MHz VOR und DME dürfen bei gemeinsamer Kennung nicht
TVOR: 108,000 - 111,975 MHz (25-50 W) weiter als 600 m voneinander entfernt stehen!
100 kHz-Abstände
Enroute VOR: 112,000 - 117,975 MHz (50-200 W) Messung der Phasendifferenz!
Genauigkeit +/- 2-4°
VOT: Test-VOR
Reichweite (Standard) TVOR: Terminal-VOR
TVOR 25 - 50 NM
VOR 100 - 200 NM Drehzahl: 1800 RPM

Verdoppelung Reichweite erfordert Vervierfachung der


Sendeleistung!
Küsteneffekt: bei RB > 30° und Flughöhen < 6000 ft zu
berücksichtigen!
Störung durch Gewitter + Bodenhindernisse!

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DME (Distance Measuring Equipment) - UHF Search: 1s/10NM


Tracking: kont. Anzeige Slant Range o. GS
ICAO: 960 - 1215 MHz Velocity Memory: 10 s Anzeige vorheriger Wert bei
Channel: 17 - 59 fVOR = (CHDME + 1063) / 10 fehlendem Signal - Warnleuchte!
70 - 126 fVOR = (CHDME + 1053) / 10
Sekundärradar
Reichweite: max. 300 NM
Abweichung Abfragesignal/Antwortsignal 63 MHz,
D = c [NM/s] x (t - 50μs) [s] / 2 Laufzeitmessung
t: Gesamtlaufzeit des Impulses
50μs: Signalverzögerung in Bodenstation
c: Lichtgeschwindigkeit 300.000 km/s

Genauigkeit:
+/- 0,5 NM oder 3% der Distanz (ICAO, höherer Wert!)
+/- 0,25 NM + 1,25% der Distanz (vor 1989)
ILS (Instrument Landing System) Loc: Pos. 300 m hinter der Bahn auf verl. Centerline

Localizer - VHF Amplituden-Differenzmessung


ICAO: 108,00 - 112,00 MHz
ungerade Zehntel + 0 oder + 5 Localizer:
(xxx,10 oder xxx,15)
Abdeckung: +/- 35° bis 17 NM Entfernung
+/- 10° bis 25 NM Entfernung
90 Hz linke Seite / 150 Hz rechte Seite

17 NM

25 NM
Anzeige: 2,5° links/rechts
Genauigkeit: 3-4°

Glidepath - UHF
ICAO: 328,6 - 335,4 MHz
Abdeckung: +/- 8° bis 10 NM Entfernung (horizontal)
0,45 x φ bis 1,75 x φ (lateral) Fan-/Z-Marker - VHF
90 Hz Oben / 150 Hz Unten Outer Marker (OM) 400 Hz --- blau
Anzeige: 0,7° oben/unten Middle Marker (MM) 1300 Hz -. -. -. gelb
Genauigkeit: 1-2° Inner Marker (IM) 3000 Hz ....... weiß
--> 75 MHz, Modulation A2
Primärradar (Impulsreflektion)

Pulse Distance PD [μs = 10-6s]


Pulse Repetition Frequency
n
PRF = [pps]
sec
Pulse Repetition Interval (Time)
Wetter- & Bodenradar ATC: SHF
1 Reichweite Langstreckenradar: 300 NM
PRI =
PRF
theor. Reichweite Wetterradar: Pencil Beam
c 9375 MHz (SHF)
Rtheo = [km oder m]
2 * PRF
tats. Reichweite 70 * λ
Strahlbreite b[°] =
(PRI − Tt ) * c D
Ract = [km oder m] D: Durchmesser Antennenschüssel
2
Tt = Totzeit Mapping Mode: Fan-Shaped Beam (50-60 NM)
(Kosekans)
Min. Reichweite
PD * c Primärradar: Richtung + Entfernung
Rmin = [km oder m]
2 Sekundärradar: Identifizierung + Flughöhe
Verdoppelung Reichweite erfordert 16-fache Sende-
leistung!
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Secondary Surveillance Radar (SSR) - UHF

Interrogator (Bodenstation): 1030 +/-0,2 MHz


1,5 - 2 kW

Transponder (AC): 1090 MHz, 4096 Codes

Mode C: Höhe +/- 50 ft,


Angabe in 100ft-Schritten
Mode S: Höhe +/- 25 ft

Radio Altimeter (RA) - SHF Low Range Radio Altimeter


- Anzeige 0 - 2500 ft GND
Frequenz 4250 - 4350 MHz - Höhe Hauptfahrwerk über Boden

Genauigkeit +/- 5% bei 1000 - 2500 ft Höhe High Altitude Radio Altimeter
+/- 2% bei 500 - 1000 ft Höhe ~1 GHz
+/- 2 ft bei < 100 ft Höhe

GPS
Benutzbarer Code: C/A (Coarse/Aquisition)

L1 / L2: UHF

1575 MHz für zivile Nutzung

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Load & Trim

Schwerpunktverschiebung durch Umladung M: Gesamtmasse


M x Δs = Lxd Δs: Verschiebung des CG
L: umgeladene Last
Schwerpunktverschiebung durch Zuladung d: Abstand der Laderäume
MNeu x Δs = Lzus. x d(CGneu-Pos. Laderaum)

Schwerpunktverschiebung durch Ausladung


MNeu x Δs = LAus. x d(CGneu-Pos. Laderaum)

Indexgleichung INDEX = MOMENT/RED.FAKTOR + KONST.


DOM * (CG neu − Re f .) DOI: Dry Operating Index
DOI = + K2 DOM: Dry Operating Mass
K1 CGneu: Schwerpunkt neu
Ref.: Reference Arm
K1 / K2: Konstanten

LE: Leading Edge (MAC)


TE: Trailing Edge

Schema: DOM
+TOF
OM
+PL
TOM
-TF
LAM
Useful Load = TOF + PL

Vorderes CG: vS ↑ Wägung Flugzeug:

Standardmassen: ohne Änderung: alle 4 Jahre


Fleet Mass: alle 9 Jahre
Bestimmung DOM --> zul.Abweichung Gewicht ± 0,5%, CG ± 0,5%
Cockpit 85 kg / Cabin 75 kg (inkl. Handgepäck)

Passagiergewichte [kg]
M W /
Charter 83 69 84
andere Flüge 88 70 76
Kinder 35

Gepäck
Inland 11 kg // Europa 13 kg // Interkont. 15 kg //
Sonstige 13 kg

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Aerodynamik / Principles of Flight

Auftrieb: ca: Auftriebsbeiwert


ρ F: Flügelfläche [m²]
A = ca x F x x v² [N // kgm/s²] ρ: Luftdichte [kg/m³]
2
v: Geschwindigkeit [m/s]
cW: Widerstandsbeiwert
Widerstand:
Di = induzierter Widerstand [N]
ρ
W = cW x F x x v² [N]
2
induzierter Widerstand: durch Auftrieb verursacht
↓ mit dem Quadrat der Geschwindigkeit
Di ~ 1/v² // cDi ~ 1/(4xv²)
↓ bei zun. Streckung
↑ mit dem Gewicht
↑ mit zun. Anstellwinkel
↑ mit zun. Dichtehöhe

schädlicher Widerstand = parasite drag (~ konst.):


- Reibungsw. + Formw. = Profilw. vminDrag bei WI = WS
- Interferenzw. (ΣEinzelw. ≠ Gesamtw.) ==> L/D (bzw. A/W) = max
↑ mit der Geschwindigkeit ==> Dges = min.

induzierter Anstellwinkel: Reduzierung des


Anstellwinkels durch Strömungsänderung (ind. Drag):
αeff = α - αind

Bodeneffekt: beendet wenn Flughöhe ≥ Spannweite


ρ
dyn. Druck (Staudruck) q = x v² [kg/ms² // N/m²]
2
Ideales Gasgesetz:
p
ρ=
RxT
Bernoulli:
pStat + q = pges = const.
Rate of Climb:

ROC [f/min] = GS [kt] x sin γ {vY}

≈ GS [kt] x GC [%]

Gradient of Climb:

GC [%] = tan γ x 100 {vX}


∆h
= x 100
NAM
Gleitwinkel:
cW cA
Sinkflug tan γ = // Gleitzahl =
cA cW
Widers tan d − Schub a
sin γ = + ;a
Masse *g g
[m / s²] 3: bestes Gleiten

Schub cW max. Gleitzahl: induz. W. = paras. W.


Steigflug sin γ = -
Masse *g c A
cW
stat. Horizontalflug S = G x G=A W=S
cA
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Erhöhung Stallspeed:
> neg. Pfeilung Accelerated Stall: n>>1, hohe Geschwindigkeit
> Gewicht Deep Stall: vollst. Strömungsabriß auf
> Bankangle beiden Tragflächen
vorderes CG (zus. Erhöhung d. Steuerkräfte) Shock Stall: Verdichtungsstoß

Erhöhung krit. Anstellwinkel durch den Einsatz von


Vorderkanten-Klappen (Krüger-Klappen) --> ↑ cLmax!
Landeklappen reduzieren die Stallspeed, erhöhen den
Auftrieb und reduzieren den krit. Anstellwinkel --> ↑
cLmax!

Stallspeed: vS,1g: Stallspeed bei 1 g


m*g m: Gewicht [kg]
v S,1g = g: Erdbeschleunigung 9,81 m/s²
ρ ρ: Luftdichte [kg/m³]
* F * c a,max
2 F: Flügelfläche [m²]
c a,max : max. Auftriebsbeiwert
vS = vS,1g x n n: Lastvielfaches / Loadfactor
β: Bankangle
n = 1 / cosβ = Auftrieb/Gewicht
Manövergeschwindigkeit:

vA ≥ vS,1g x n Strömungsabriß vor mech. Überbeanspruchung!

v A,leicht m leicht Höhere vS bei schwerem Flugzeug --> höhere vA


=
v A,schwer m schwer zulässig!

∆c A Erhöhtes Lastvielfaches bei Böen


nBö = 1 +
cA m ↓ Böenlast ↑ // FL ↓ Böenlast ↑
Kurvenradius:
ω: Drehrate / rate of turn [rad/s]
v2 ω2 * r 360° = 2*π
tanβ = = --> x[°] = y[rad] x 180°/ π
r*g g
r: Kurvenradius [m]
v=rxω v: Fluggeschwindigkeit [m/s]

Rate-1-Turn (bis 250 kt)

TAS
β= +7
10

Transsonischer Flug:

Machscher Winkel sin μ = 1 / M

M krit ( 0 )
Pfeilung: M krit ( ϕ) = Mkrit: Machzahl, bei der örtl. a erreicht wird
cos ϕ
Positive Speed Stability: Widerstand nimmt mit Verstärkungsruder gleichsinnig
zunehmender Geschwindigkeit zu Trimmruder, Hilfsruder + Servotab gegensinnig
Negative Speed Stability: Widerstand nimmt mit Äußere Querruder: nur Langsamflug!
abnehmender Geschwindigkeit zu

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Streckung: λ = b / tm b: Spannweite [m]


= AR - Aspect Ratio tm: mittlere Flügeltiefe [m]

Seitenverhältnis = 1/λ

Einstellwinkel ε - zw. Profilsehne und Längsachse

Anstellwinkel α - zw. Profilsehne und Anströmungsrtg.


je größer α, desto weiter wandert der
Druckpunkt nach vorne

Druckpunkt: Angriffspunkt d. Luftkräfte, sym. Profile


druckpunktfest (Lage bei 25% Profiltiefe)
MAC: Mean Aerodynamic Chord: Bezugsflügeltiefe
Neutralpunkt = aerodyn. Zentrum: Nickmomentbeiwert eines Rechteck-Flügels mit gleichem Nickverhalten und
für alle Anstellwinkel ist gleich gleicher Flügelfläche

Downwash: nach unten gerichtete Randwirbel, die die Wing loading: Flächenbelastung in kg/m² oder N/m²
Anströmung des Leitwerks beeinflussen können bezogen auf Flügelfläche!
Speeds (CAS):

vA: Maneuvering Speed


vS1: Stall speed clean
vS0: Stall speed landing
vSR: Reference Stall speed vSR ≥ vS1g
vS = 0,94 x vS1,g (vSR)
vLE: max Landing gear Extended
vB: max Böen [66 ft/s]
vMO: Max Operating
vC: design Cruise [50 ft/s]
vD: design Dive [25 ft/s]
vMCG: Min. Control Ground ↑
vMC(A): Min. Control Air (1eng inop, bank <5°) ↑
vMCL: Min. Control Landing config/appr. (all eng.)
vEF: Engine Failure
v1: decision speed (vEF + 2s)
vR: Rotation (vMC(A) x 1,05) [TAS] ↑
vMU: Minimum Unstick (sicheres Abheben mögl.)
vMBE: Maximum Break Energy
vLOF: Lift-Off (Hauptfahrwerk)
vMaxTire: Maximum Tire
v2: sichere Abhebegeschwindigkeit (1eng inop)
[TAS} ↓ // > 1,1 x vMC(A) //
2-3-Mot Prop, Jet > 1,2 x vS
>3-Mot Prop > 1,15 x vS
v3: v2 + 10 kt at screen height (all eng op)
vZF: Zero Flap
vX: best angle of climb
vY: best gradient of climb

↓ / ↑: mit steigender Temp. und steigender Elev.

Turbine >22170 kg: n +2,5 / -1,0


(nFE +2,0)
Normal <1870 kg: n +3,8 / -1,52
Utility: n +4,4 / -1,76
Aerobatic: n +6,0 / -3,0

Screen height: 35 ft CAT A


50 ft CAT B

Stand: 05.02.2010 Seite 12 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Propeller:
Anstellwinkel: zw. Profilsehne und eff. Anströmgeschw.
Einstellwinkel: zw. Profilsehne und Drehebene

Geom. Schränkung: Verringerung Einstellwinkel nach


Außen
Aerodyn. Schränkung: Reduzierung Wölbung nach
Außen

Steigung = Einstellwinkel: theor. 'Vorwärtsbewegung'


bei einer Umdrehung (geom. S. / aerodyn. S.)

Fester Propeller:
- Start/Ldg: geringe Geschw. = großer Anstellwinkel
- Reiseflug: hohe Geschw. = kleiner Anstellwinkel
--> Erhöhung Anstellwinkel: RPM↑ TAS↓ ! RPM↑ Steigung↓ !

Verstellpropeller:
• Feather-Stellung: Steigung = 90%
- Start/Ldg: geringe Geschw. = kl. Steigung (
V↓ Reverse Thrust: Steigung negativ
RPM↑)

- Reiseflug: hohe Geschw. = gr. Steigung (
V ↑ RPM↓)

Constant Speed:
Leistungserhöhung: 1) RPM - Prop 2) MAP - Throttle
Leistungsreduzierung:
T ODA / TORA 1) MAP - Throttle 2) RPM - Prop Balanced Field

TOR (Take-Off Run)


TORA ≥ 1,15 x TORAllEng & ≥ TOR1EngInop

ASDA (Accelerate/Stop Distance Available)


ASDA = TORA + Stopway
Balanced Field:
TODA = ASDA

Stopway: voll anrechenbar für ASDA


Clearway: Freifläche mit Hindernisfreiheit (min. 500 ft
Breite), max. anrechenbare Länge auf TODA mit 0,5 x
TORA! Keine Tragfähigkeit erf.!
--> TODA ≤ 1,5 x TORA
oder bis zum ersten Hindernis Unbalanced Field

LDR (trockene Bahn)


Jet: LDR < 0,6 x LDA
Prop: LDR < 0,7 x LDA

LDR (contaminated Rwy)


LDRcont. = 1,15 x LDRdry
≡ Jet: LDRcont. < 0,52 x LDA
≡ Prop: LDRcont. < 0,61 x LDA

Downslope: Reduz. TODR und TORR


Climb Limited TOM: abh. von PA & OAT, unabh. WS
Performance Limited TOM: abh. von WS

Berücksichtigung AntiSkid zul., ohne Reverse Thrust!

Stand: 05.02.2010 Seite 13 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Lärmschutzverfahren: Climb-Segments
NADP 1/B (in Flughafennähe)
1) T/O Thrust, v2 + 10-20 kt
2) 800 ft - reduce Thrust, v2 + 10-20 kt
3) 3000 ft - retract Flaps/Slats, accel. enroute climb spd

NADP 2/A (in größerer Entfernung zum Flughafen)


1) T/O Thrust, v2 + 10-20 kt
2) 800 ft - retract Flaps/Slats, reduce Thrust, Climb
+ acclerate to vZF + 10-20 kt
3) 3000 ft - transition to enroute climb speed

--> Lärmschutzverfahren werden nicht angewendet


– Verschmutzter Bahn (Contaminated Runway)
– Sicht < 2 km
– Seitenwindkomponente > 15 kt
– Rückenwindkomponente > 5 kt
– Bei Windshear, Gewitter u.ä.
Weitere Anforderungen bei der Departure
– keine Kurven unter 500 ft
– Schräglage in Kurven ≤ 15°
– keine Kurven in Komb. mit
Leistungsreduzrng. Climb 'low performace'

Steigflug konst. Mach: Steigwinkel steigt?, cA steigt


Sinkflug konst. Mach: Sinkwinkel steigt, cA sinkt (IAS
steigt)
Steigflug konst. IAS: Steigwinkel + Pitch sinkt
Sinkflug konst. IAS: Sinkwinkel sinkt bzw. konst.

Human Performance

Stand: 05.02.2010 Seite 14 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Hypoxie
TUC (Time of useful consciousness)
PA Cabin TUC PA 1/p
O2-Mangelwirkung: 43.000 5 - 15s 63.000 1/16
Reaktionsschwelle (Treshold for compensatory 34.000 1/4
40.000 15 - 20s
reactions) : 7.000 ft
Störschwelle: 12.000 ft 35.000 30 - 90s 27.000 1/3
Krit. Schwelle: 22.000 ft 30.000 1 - 2 Min. 18.000 1/2
25.000 3 - 5 Min. 0 1
Störschwelle 20.000 ~ 30 Min.
- ohne Druckkabine und O2 10-12.000 ft
- mit 100% O2 38.000 ft
- mit O2-Druckatmung 43.000 ft
Cyanose (Blaufärbung Lippen + Fingernägel)

Ebullismus
ab 63.000 ft Gasfreisetzung (N2) im Blut

Hyperventilation
Reduzierung CO2 - hoher pH-Wert (Alkalose), erhöhte
O2-Bindung, Muskelreizung --> 'Pfötchenstellung'
Caisson- / Taucherkrankheit Gy: laterale Beschleunigung - nicht relevant
- Haut-Kribbeln / Jucken (Paraesthesien) Gx: transversale Beschl. (in Flugrichtung)
- Gelenkschmerzen (Bends) Gz: radiale Beschl.
- Schmerzen Lunge - Engegefühl, stechende +3g Greyout
Schmerzen hinter Brustbein, trockener Reizhusten + 3,5 g Tunnel Vision
(Chokes) +4g Blackout
- Neurologische Störungen (Doppelbilder, + 4,5 g Ohnmacht
Sehstörungen, Empfindungsst., Muskelschwäche,
Ohnmacht

Barotrauma
- Barosinusitis (Nasennebenhöhlen)
- Aerotitis (Mittelohr) Unterdruck in Paukenhöhle,
Eustach'sche Röhre verschlossen--> Vasalvamanöver
- Barodontalgie (Zahnschmerz)
- Höhenmeteorismus (Magen-Darmtrakt)

Stand: 05.02.2010 Seite 15 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Gasgesetze: Kreislauf-Daten:

Dalton: patm = pN2 + pO2 + ... [Hypoxie] Blutdruck (arteriell): 120/80 mmHg
Herzfrequenz: 60 - 80 Schläge/min.
V2 p Herzzeitvolumen: 5 l/min.
Boyle-Mariotte: = 1 [Barotrauma] Atemfrequenz: 16 Atemzüge/min.
V1 p 2 Atemvolumen: 500 ml
O2-Bedarf (Ruhe): 250 ml/min.
Q1 p1
Henry: = [Taucherkrankh.]
Q2 p2

CO - ~250x stärker Bindung an Hämoglobin wie CO2


Pulmonalarterie: O2↓ CO2 ↑
Lungenvolumina:
+ Atemzugvolumen (0,5 l) Innenohr:
+ inspiratorisches Reservevolumen (2,5 l)
+ exspiratorisches Reservevolumen (2,5 l)
+ Residualvolumen (Restvolumen) (1,5 l)

Sehen
Myopie Kurzsichtigkeit (Bild vor Netzhaut)
Hypermetropie Weitsichtigkeit (Bild 'hinter' Netzhaut)
Presbyopie Alterssichtigkeit

Hören
Presbyakusis Schwerhörigkeit (altersbedingt)

vestibuläres System: Gleichgewichtswahrnehmung


Otolithen = Utriculus und Sacculus
lineare Beschleunigung + Schwerkraft
Bogengänge Winkelbeschleunigung

Kinetose Bewegungskrankheit, ausgelöst durch


widersprüchliche Sinneswahrnehmung Schnecke (Cochlea): Aufnahme der Geräusche

Wirkzeiten von Beschleunigungen:


1/100 - 1/1000 s Schlagartige Beschleunigung
1s - 1/10s kurze Beschl.
1-5s längere Beschl.
5s lang anhaltende Beschl.
BMI [kg/m²]
< 19 untergewichtig
19 - 25 normal
≥ 25 übergewichtig

Anderson-Modell (Erfahrungserwerb)
- kognitive Phase
- assoziative Phase
- autonome Phase

Stand: 05.02.2010 Seite 16 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Shell Modell: Erfassung der Umgebung (Environmental Capture)


L: Liveware Kopplung einer Handlungsweise an einen Ort (skill-
S: Software (Gesetze, Manuals, Verfahren, Software) based)
E: Environment (Umweltfaktoren, Biorhythmus)
H: Hardware (Maschine, Instrumente) FORDEC
- Facts
Entscheidungsverhalten (Modell von Rasmussen): - Options
- fähigkeits/fertigkeitsbasiertes Verh. (skill based) - Risks & Benefits
- regelbasiertes Verh. (rule based) - Decision
- wissensbasiertes Verh. (knowledge based) - Execution
- Check
Fehlerklassifizierung
- variable Fehler DECIDE (Benner)
- Zufallsfehler (durch Training reduzierbar) - Detect
- sporadische Fehler (kaum zu beeinflussen) - Estimate (Bewertung Normabweichun)
- systematische Fehler (gut eingrenzbar) - Choose (Auswahl Handlungsoption)
- Identify (Abschätzung d. Risiken)
Modell von Hollnagel - Do Loop
- Wiederholungs- u. Unterlassungsfehler (repetition - Evaluate (Bewertung)
and omission)
- zeitl. u. räuml. Fehleinordnung von Reaktionen Maslow'sche Bedürfnispyramide
(forward and backward leap or overshoot reactions)
- gewohnheits. Reaktion in falschem Zusammenhang
(habit pattern)
- Fehler durch äußere Störfaktoren (intrusion)

Modell von Reason

Stand: 05.02.2010 Seite 17 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Airframe/Systems/Powerplant

Konstruktionsprinzipien
- Fail Safe: Ausfall tolerierbar
- Safe Life: hoher Sicherheitsfaktor bei Auslegung,
Ausfall nicht tolerierbar

PTL Propeller-Turbinenluftstrahl-TW
hoher Schub bei niedrigen Geschw., höhere
Wirtschaftlichkeit in diesem Bereich
90% Schub durch Prop, 10% durch Abgasstrahl
hoher Massendurchsatz, kleine Geschw.
Free Turbine: sep. Turbine für Antrieb Prop
Überwachung:
N1, Torque, EGT (TIT)
+ N2 bei ZweiwellenPTL

ZTL Zweikreis-Luftstrahl-TW (Fan-TW)


Zweiwellen-ZTL: 2. Turbine treibt Fan an
Dreiwellen-ZTL: 3. Turbine treibt Fan an
Überwachung:
N1, EPR, EGT (TIT) Nozzle guide vanes: vor Turbine - Erhöhung
Turbojet Gasgeschw., Reduzierung Druck
geringe Luftmasse, hohe Geschw.
Fuel-Control Unit: compressor surge beim Anlaufen
Blow-In-Doors: Gehäuseöffnungen im Ansaugbereich, vermeiden
um bei zu geringer Anströmung Luftmenge zu erhöhen
Axialverdichter JET A -40 °C Gefrierpunkt
Verdichterverhältnis 1,1:1 bis 1,2:1 +38°C Flammpunkt
Kompressorstufe: Rotor - Stator 0,775 - 0,825 kg/dm³
Turbinenstufe: Stator - Rotor
JET A1 -50 °C Gefrierpunkt
Radialverdichter +38°C Flammpunkt
Verdichterverhältnis max. 4:1 0,775 - 0,825 kg/dm³
Druckzunahme durch Impeller und Diffusor etwa gleich
geringe Luftmasse JET B -60 °C Gefrierpunkt
Cascade vanes am Auslaßkrümmer -20°C Flammpunkt
Ausführung als zweiflutiger Verdichter möglich 0,750 - 0,800 kg/dm³

Brennkammer:
Primärzone ~2.300 °C
Kraftstoff/Luft: 1:60
30% der Luft werden mit Treibstoff vermischt

Turbineneintritt: ~ 900 °C

Stator Turbine (allg): v steigt, p sinkt


Gleichdruck/Impuls(Aktions-)turbine: Stator -
Druckabnahme, Rotor - Druck konstant
Reaktionsturbine (Überdruckturbine): Stator - Druck
konst., Rotor - Druckabnahme Aktionsturbine

Nachbrenner: 50-70% Schubsteigerung, 3-facher FF

Stand: 05.02.2010 Seite 18 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Feuerlöscher
Brandklassen
A: feste organische Stoffe
B: Brände flüssiger o. schmelzender Stoffe
C: Gas
D: Metall

Eignung d. Löschmittel
Wasser A
CO2 B/C
Halon /BCF B/C (A)
Metallbrandpulver D
Sand D
Freon B (Gasturbinen)
Sauerstoffversorgung

Cockpit: Kabine:
Pressure Demand Regulator - Quick Donning Mask Continuous Flow System, Mischung O2/Luft (Rauch
1) Normal: O2/Luft - Anreicherung bis auf 100% O2 in kann in System eindringen), Auslösung bei 14.000 ft
30.000 ft
2) 100% Anzahl Masken Sitzplätze * 1,1
3) Emergency: 100% unter Überdruck
--> Max. von 10 Min. oder kompl. Flugzeit, wrd. der die
--> oberhalb FL410: ein Besatzungsmitglied kont. O2 Kabinendruckhöhe über 15.000 ft ist!

- mit Druckkabine (Anhang zu JAR-OPS 1.770) - ohne Druckkabine (Anhang zu JAR-OPS 1.775)
a) Cockpit: a) Cockpit:
- gesamte Flugzeit > 13.000 ft - gesamte Flugzeit > 10.000 ft
- gesamte Flugzeit abzgl. 30 Minuten in 10.000 - b) Cabincrew:
13.000 ft - gesamte Flugzeit > 13.000 ft
- min. 30 Min. bei Zulassung bis FL250 - gesamte Flugzeit abzgl. 30 Minuten in 10.000 -
min. 2 Stunden bei Zulassung > FL250 13.000 ft
b) Cabincrew: c) Paxe:
- gesamte Flugzeit > 13.000 ft - 100 % gesamte Flugzeit > 13.000 ft
- gesamte Flugzeit abzgl. 30 Minuten in 10.000 - - 10 % gesamte Flugzeit abzgl. 30 Min. in
13.000 ft 10.000 - 13.000 ft
- min. 30 Min.
c) Paxe: Kabinendruckhöhe
- 100 % gesamte Flugzeit > 15.000 ft, min. 10 Min. ca. 8000 ft, Δpmax 9,0 PSI
- 30 % gesamte Flugzeit 14.000 - 15.000 ft
- 10 % gesamte Flugzeit abzgl. 30 Min. in 10.000 - Alle Höhenanganbe (ft) als Kabinendruckhöhe!!!
14.000 ft
Elektro AC-Generator: Erregerwicklung = Rotor
AC-Generator (115V, 400Hz) DC-Generator: Erregerwicklung = Stator
Polpaarzah l * RPM
f=
60
Parallelschaltung 3~ AC-Generatoren
- Frequenz
- Phasendrehung + -spannung
- Spannung

Generatorunterbrecher (generator breaker)


- Generatorstörung
- Überspannung
Verbindungsunterbrecher (bus tie breaker)
- Überlast des Generators
- Überspannung
- Asynchronität
Erregerunterbrecher/Feldrelais (exciter breaker)
- Überspannung

Stand: 05.02.2010 Seite 19 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Operational Procedures

Wake Turbulence:
WT = Weight / (wingspread x TAS) 'heavy, clean and slow'

Separation Classes (MTOM) Radar Separation


Super A380 Preceding Following NM
Heavy ≥ 136.000 kg Super 4 NM
Medium ≥ 7.000 - < 136.000 kg Heavy 6 NM
Light < 7.000 kg Super
Medium 8 NM
Light 10 NM
Hydroplanning Heavy 4 NM
vHydro = p Tire [PSI ] * 8,73 * f [kts] Heavy Medium 5 NM
f = 1 bei Wasser Light 6 NM
f < 1 Slush Medium Medium/Light 5 NM

Non-radar Separation
Preceding Following time
Medium 2 min
Heavy
Light 3 min
Medium Light 3 min
Flugleistungsklassen
Klasse A: Jets > 9 Paxe; Turboprops > 5,7 Tonnen
Klasse B: Props < 5,7 Tonnen < 9 Paxe
Klasse C: Kolbenmotor > 9 Paxe oder > 5,7 Tonnen

Flugzeugkategorien Allwetterflugbetrieb
VAT = Speed at treshold (1,3 x VSO)
Kat. VAT [kts]
A < 91
B 91 - 120
C 121 - 140
D 141 - 165
E 166 - 210

Sicht-Anflüge (Circling Approach) RVR Start

Flugzeugkategorie Bodenanlage RVR/Sicht


A B C D keine (Tag) 500 m
MDH 400 ft 500 ft 600 ft 700 ft Rand- +/- Mittellinienbef. 250 / 300 m
Met. Sicht 1500 m 1600 m 2400 m 3600 m Rand- + Mittellininebef. 200 / 250 m
Rand- + Mittellininebef. + 150 / 200 m
MDH für Non-Precision Approaches mehrfache RVR
--> höherer Wert für Kat. D
Bodenanlage MDH
ILS (nur LLZ) // VOR/DME MDH bezieht sich auf Schwelle, sobald Schwelle > 7 ft
250 ft unter Flugplatzhöhe liegt!!!
SRA (bis 1/2 NM)
VOR // NDB // VDF (QDM)
300 ft SRA - Surveillance Radar Approach
SRA (bis 1 NM)
SRA (bis 2 NM) 350 ft
Non-Precision Approach JAR145: Instandhaltung u. Prüfung gewerbl. Luftfzg.
MDA/MDH + RVR

Stand: 05.02.2010 Seite 20 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Precision Approach (ICAO, Annex 6) Min. Capt.: 3 T/O + 3 Ldg innerhalb 90 Tage

Kat. DH Vis. RVR Aufbewahrung von Dokumenten:


CAT I ≥ 200 ft ≥ 800 m ≥ 550 m Art Dauer
CAT II 100 - 200 ft 350 (300) - 550 Operational Flight Plan 3 Mon.
CAT IIIA 0 - <100 ft 200 - 350 m NOTAM / AIS 3 Mon.
CAT IIIB 0 - <50 ft 50 (75) - 200 m Load&Trimsheet 3 Mon.
CAT IIIC 0 ft 0 - 50 m Mitteilung über bes. Ladung 3 Mon.
(RVR JAR-OPS1) Technisches Bordbuch 24 Mon.
JAR-OPS 1 ICAO-Annexes
A Geltungsbereich 1) Personnel Licensing
B Allgemeines 2) Rules of the Air
C Luftverkehrsbetreiberzeugnis u. Aufsicht über 3) Meteorological Service for Intern. Air Navig.
Luftfahrtunternehmen 4) Aeronautical Charts
D Betriebliche Verfahren 5) Units of Measurement to be Used in Air and
E Allwetterflugbetrieb Ground Operations
F Flugleistungen - Allgemein 6) Operation of Aircraft
G Flugleistungsklasse A 7) Aircraft Nationality and Registration Marks
H Flugleistungsklasse B 8) Airworthiness of Aircraft
I Flugleistungsklasse C 9) Facilitation
J Masse und Schwerpunktlage 10) Aeronautical Telecommunications
K Instrumente und Ausrüstung 11) Air Traffic Services
L Kommunikations- und Navigationsausrüstung 12) Search and Rescue
M Instandhaltung 13) Aircraft Accident and Incident Investig.
N Flugbesatzung 14) Aerodromes
O Kabinenbesatzung 15) Aeronautical Information Services
P Handbücher, Bordbücher und Aufzeichnungen 16) Environmental Protection
Q Flugzeiten, Flugdienstzeiten und Ruhezeiten 17) Security: Safeguarding International Civil
R Beförderung gefährlicher Güter Aviation Agnst Acts of Unlawful Interf.
S Luftsicherheit 18) The Safe Transport of Dangerous Goods by
Air
Positionsangaben
Nördlich 70°N: alle 20°
Südlich 70°N: alle 10°
N/S-Track: alle 5°

Zeitabweichung > 3Min. an ATC melden

AIRMET / SIGMET SIGMET


Flugrundfunksendung auf FIR-Frequenz, Übertragung Kennung Flugverkehrs-
Luftraum
alle halbe und volle Stunde (0700 - SS+30), sonst auf dienststelle
Anfrage oder Entscheidung Lotse Bremen FIR EDWW
AIRMET: Warnmitteilung über Wettererscheinungen, Langen FIR EDGG
die nicht im GAMET enthalten sind, Lower Airspace München FIR EDMM
SIGMET: Warnung vor signifikanten Wetterersch., FIR Maastricht UIR EDYY
+ UIR, 4h Gültigkeit (max. 6h), Unterscheidung forecast Rhein UIR EDUU
oder observed

Stand: 05.02.2010 Seite 21 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

ICAO, Annex 6 ICAO, Annex 6

Take-Off Alternate Prop (mit Dest. Alternate)


erf., wenn Wetter am Startflughafen geringer als - Route bis Zielflughafen, dann Route bis zum
Operating Minima oder eine Rückkehr zur Landung ist entferntesten Dest. Alternate (aus OFP) + 45 Min.
aus anderen Gründen unmöglich oder:
max. Entfernung: - Route zu Alternate von predeterm. Point + 45 Min.
- 2-mot: 60 Min. single-engine cruise speed ≥ Fuel für Dest. Aerodrome + 45 Min. + 15% der
- > 2-mot: 120 Min. one-engine inop cruise speed Flugzeit in Reiseflughöhe
≥ Fuel für Dest. Aerodrome + 120 Min.
ETOPS (Extended Twin-engine Operation Performance
Standards) Prop (ohne Dest. Alternate)
ohne ETOPS: innerhalb 60 Min. muß bei eng. failure - bei VFR-Conditions am Dest. Aerodrome:
ein geeigneter Flughafen angeflogen werden können Fuel für Dest. Aerodrome + 45 Min.
mit ETOPS: 75 - 240 Min. (ETOPS en-route Alternate) - bei Isolated Aerodrome:
Fuel für Dest. Aerodrome + 45 Min. + 15% der
Destination Alternate Flugzeit in Reiseflughöhe
muß benannt werden, außer oder
a) die Bedingungen am Zielflughafen sind so gut, daß Fuel für Dest. Aerodrome + 120 Min. Cruise
Approach&Landing VFR möglich (ETA +/- x Min.) oder
b) der Zielflughafen ist 'isolated' Jet (mit Dest. Alternate)
- für Approach + Missed Approach
JAR-OPS 1.295 + Strecke zu Alternate
+ 30 Min. Holding in 1500 ft und Appr. + Ldg.
Take-Off Alternate + Contingency nach Vorgabe Operator
erf., wenn Wetter am Startflughafen geringer als oder:
Operating Minima oder eine Rückkehr zur Landung ist - Route zu Alternate von predeterm. Point
aus anderen Gründen unmöglich + 30 Min. Holding in 1500 ft und Appr. + Ldg.
max. Entfernung: + Contingency nach Vorgabe Operator
- 2-mot: 60 Min. single-engine cruise speed ≥ Fuel für Dest. Aerodrome + 120 Min. Cruise
oder: gemäß ETOPS max. 120 Min. single-engine
cruise speed Jet (ohne Dest. Alternate)
- > 2-mot: 120 Min. one-engine inop cruise speed - bei VFR-Conditions am Dest. Aerodrome:
Fuel für Dest. Aerodrome
Destination Alternate + 30 Min. Holding in 1500 ft
muß benannt werden, außer + Contingency nach Vorgabe Operator
a) Flugzeit < 6 h, am Dest. 2 getrennte RWYs, Wetter - bei Isolated Aerodrome:
(ETA +/- 60 Min.) Ceiling min. 2000 ft, Sicht >5km Fuel für Dest. Aerodrome + 120 Min. Cruise
b) der Zielflughafen ist 'isolated'

MNPS (Minimum Navigation Performance Specific.) Emergency-Procedure MNPS:


wenn Freigabe nicht möglich einzuhalten und kein
OTS (Organized Track System) - Zeit bei x-ing 30°W Funkkontakt:
Day-time OTS 1130 UTC bis 1900 UTC WESTBOUND - Position und Intentionen auf 121.5 MHz
Night-time OTS 0100 UTC bis 0800 UTC EASTBOUND - „Lights on“ und nach Verkehr Ausschau halten
- Flugstrecke verlassen durch 90° Kurve
2 Long-Range Nav-Systeme (INS / IRS / GPS) - Kurs um 30 NM versetzen
MNPS FL285 - FL420 / 27°N - 90°N - je nach Flughöhe zwischen die „normalen“ Flughöhen
fliegen
NAT MNPS mit RVSM (Reduced Vertical Separation über FL410: 1.000 ft steigen oder sinken
Minima) (ICAO Doc 7030) bei FL410: 1.000 ft steigen oder 500 ft sinken
RVSM FL290 - FL410 unter FL410: 500 ft steigen oder sinken
- zwei unabhängige Höhenmesseranlagen
- Höhenwarnanlage (Altitude Horn) Flightplan, Feld 10
- Autopilot RVSM-equipped: W
- Transponder mit Höhenübertragung MNPS-equipped: X
--> 1000 ft Vertikalstaffelung
10 Min. Longitudinalstaffelung (Mach No. Tec.)
60 NM Lateralstaffelung

Stand: 05.02.2010 Seite 22 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Airlaw

Freedoms of the Air ATPL(A)


ges. 1.500 h Flugerfahrung, max. 100 h Sim
Transit Agreement 'technical freedoms' - 500 h MPA auf JAR23 o. JAR25 Flugzeugen
1st flying across without landing - 250 h PIC, davon max. 150 h Co
2nd landing for non-traffic purposes - 200 h CC, davon min. 100 h PIC oder Co
- 75 h IFR, davon max. 30 h Sim
Transport Agreement 'commercial freedoms' - 100 h Nachtflug als PIC oder Co
3rd putting down passengers, mail and cargo taken
from home country Befähigungsüberprüfung alle 6 Monate - Rest des
4th taking on pmc destined for home country Kalendermonats wird gutgeschrieben, kann bis zu 3
5th taking on pmc destined for other territory and Monate vor Ablauf absolviert werden!
putting down pmc coming from other territory

'modern freedoms'
6th pmc from a foreign state via home country to
another foreign state
7th pmc from a foreign state to another foreign state
8th transport of pmc between 2 airports in a foreign
state (Cabotage)
9th Code Sharing
Warsaw Convention (1929) + Haager Protocol (1955) Semi-Circular Rules (ICAO)
Regelung der Rechtsfragen bei der Beförderung von
Personen und Gütern im intern. Luftverkehr IFR VFR
- Inhalt der Beförderungsdokumente Odd Even Odd Even
- Haftung des Luftfrachtführers 000 - 179 180 - 359 000 - 179 180 - 359
keine Gefährdungshaftung, Haftungsbegrenzung - 010 020 015 025
außer bei schwerem Verschulden! 030 040 035 045
050 ... 060 ... 055 065
Chicago Convention (1944) ... 270 ... 280 ... 275 ... 285
Gründung ICAO, Festlegung Freedoms of the Air 290 310 300 320
330 350 340 360
Tokio Convention (1963) 370 390 380 400
Abkommen über strafbare Handlungen an Bord eines 410 ... 430 ... 420 ... 440 ...
Flugzeugs und Befugnisse des Luftfahrzeugkommand.

Montreal Convention (1966) RVSM (IFR)


Haftung bei Flügen von und nach USA, Erhöhung Odd Even
Haftungssumme/Person auf 75.000,- $ ohne 000 - 179 180 - 359
Entlastungsmöglichkeit (Gefährdungshaftung) 050 060
070 ... 080 ...
Zusatzabkommen von Le Haye (1970) ... 410 ... 400
Flugzeugentführung 450 430
490 470
Zusatzabkommen von Montreal (1971) 530 510
Gefährdung der Sicherheit an Bord oder in Flughäfen

Montrealer Übereinkommen (1999)


Erweiterung und Aktualisierung Warsaw Convention
'unification of certain rules for international carriage by
air'
Haftung / Schadenersatz / Ersatzpflicht bei Verspätung
Haftungsausschluß- bzw. beschränkung erst bei
Schäden > 100.000 Sonderziehungsrechte je Person

Römer Haftungsabkommen (1952)


Regelung von Haftungsansprüchen Dritter,
Gefährdungshaftung (nicht von Deutschland ratifiziert)

Stand: 05.02.2010 Seite 23 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Approach-Segments Precision Approach


Lateral and vertical guidance - ILS/MLS/GCA
Arrival Route (STAR): to IAF / Holding FAP (Final Approach Point) – distance depends on
QNH
Initial Approach: IAF --> IF (Intermediate Fix), DH / DA (Decision Height/Altitude) - intiate Missed
Einleitung durch Procedure Turn, Base Turn oder Approach
Racetrack Pattern, MOC = 984 ft, Sinkrate 4-8%
Non-Precision Approach
Intermediate Approach: IF(or end of reversal, racetrack Lateral guidance - VOR/NDB
or dead reckoning track procedure) --> FAF/FAP, FAF (Final Approach Fix) – fixed by DME-Distance
MOC = 492 ft, level flight MDA / MDH (Minimum Descent Height/Altitude) - stop
descending if no visual reference is obtained, level off
Final Approach: 4 - 12 NM Geradeausflug mit fester until reaching MAP (Missed Approach Point)
Sinkrate Straight-In-Approach: bis 30° Differenz zw. Final
Non-Precision: 5% (4,3% - 6,5%) Approach Track und RWY Centerline!
mit FAF: MOC 246 ft
ohne FAF: MOC 295 ft Allwetterflugbetrieb
Precision: 5,2%, MOC = 0 (min. gleich Höhe des OAS (Obstacle Assessment Surfaces)
höchsten Hindernisses im Endanflug- Gleitweg 3°, Steiggradient Missed Approach 2,5%
bzw. Fehlanflugbereich)
MSA (Minimum Sector Altitude): MOC min. 984 ft im
Missed Approach: bei Erreichen der DH/DA kein Umkreis von 25 NM
Sichtkontakt - G/A und Route zu Holding Position,
Steiggradient 2,5%, Circling Approach
3 Phases: initial, intermediate, final IAS OCH Visib.
Kat.
MOCintermediate = 98 ft, MOCfinal = 164 ft [kts] [ft] [NM]
A 100 ~ 400 1,0
Corridor for Arrival Route: +/- 5 NM B 135 ~ 500 1,5
Turns max. 25° oder 3°/s (niedrigerer Wert gültig) C 180 ~ 600 2,0
D 205 ~ 700 2,5
Dead Reckoning Segment from Fix to Localizer: E 240 ~ 800 3,5
intersection of Loc at 45°, max. 10 NM
SID Aerodrome Reference Code

OIS (Obstacle Identification Surface) mit 2,5% ab DER ref. field wing Spur-
No. Ltr.
(Departure End of Runway): ab dieser Höhe werden length* span breite**
Hindernisse berücksichtigt! 1 < 800 m A < 15 m < 4,5 m
PDG (Procedure Design Gradient) 3,3%, abweichender 2 800 - 1200 m B 15 - 24 4,5 - 6
PDG wird veröffentlicht 3 1200 - 1800 m C 24 - 36 6-9
OCH (Obstacle Clearance Height) bei DER = 0, 4 > 1800 m D 36 - 52
Anstieg mit 0,8% +15% L/R Abflugroute 9 - 14
- - E 52 - 65
OCH in Kurvenbereich = 295 ft - - F 65 - 80 14 - 16
*for TO (MTOW, ISA, MSL)
Straight Departure (Turns < 15°) ** Radabstand Außenkante Hauptfahrwerk
track guidance für 10,8 NM
straight flight min. bis 395 ft! Width of RWY [m]
RD- Reference-Code Letter
Turning Departure No. A B C D E F
track guidance für 5,4 NM (nach Kurve)
1a 18 18 23 - - -
2a 23 23 30 - - -
Radar
3 30 30 30 45 - -
Speed Control: 4 - - 45 45 45 60
requested by ATC, max. 20 kts on intermediate and Prec. Approach RWY min. 30 m!
final approach, no speed control allowed 4NM from
treshold Width of TWY [m]
Clearance to land: A B C D E F
latest 2 NM from treshold, if not received request latest 15A 18B
7,5 10,5 23 25
4 NM from treshold! 18 23
A
Radstand (wheel base) < 18 m;
B
SRA (Surveillance Radar Approach) Radabstand < 9 m;

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Reversal Procedure 45°/180° 80°/260°

Procedure Turn
- 45°/180°, straight leg A/B: 1 min. C/D/E 1:15 min.
- 80°/260° (gesamt ~2 Min.)

Base Turn Base Turn


- Timing 1, 2 or 3 min. or DME distance

Racetrack Procedure (wie Holding)


- Timing 1, 2 or 3 min. or DME distance

Holding Pattern Holding Pattern


Standard: all turns to the right!
Shuttle: descent or climb in a Holding

Entry (5° flexibility sector):


1) Parallel Entry

2) Teardrop / Offset Entry

3) Direct Entry

Holding Speeds (ICAO Doc 8168)


Levels (Alt/FL) Normal cond. Turbulence
bis 14.000 230 kt / 170 kt* 280 kt / 170 kt* 1) Parallel 2) Teardrop
14.000 - 20.000 240 kt
280 kt / M 0,8**
20.000 - 34.000 265 kt
über 34.000 M 0,83 M 0,83
*Holdings nur für Kat.A+B
** nach Freigabe ATC, niedrigerer Wert gültig
3) Direct

Transition Altitude (ICAO 3000 ft) Longitudinal Separation Enroute


bis 5000 ft - QNH Same track
ab 5000 ft - 1013,2 hPA 15 Min.
Transition Layer 10 Min. same speed + Nav aids with freq.
min. 1000 ft - zwischen 5000 ft und Transition Level determination of pos.+speed
Transition Level 5 Min. leading acft + 20 kts
niedrigeste nutzbare IFR-Flugfläche 3 Min. leading acft + 40 kts
TL => (1013-QNH) * 30 ft/hPa 20 NM use of 'on-track' DME stations
QNH < 1013: min. FL 70 10 NM leading acft + 20 kts and use of 'on track' DME
QNH > 1013: max. FL60 Crossing tracks
15 Min. at intersection point
Vertical Separation Enroute (Standard) 10 Min. Nav aids with freq. determ. pos.+speed
> FL 410: 4.000 ft Climb/Descend
FL 290 - FL 410: 2.000 ft 15 Min. at intersection point
10 Min. Nav aids with freq. determ. pos.+speed
Lateral Separation Enroute 5 Min. within 10 Min. of last pos. report 2nd acft
VOR: min. 15° / ein acft min 15 NM von Station entfernt over rep. point
NDB: min. 30° / ein acft min 15 NM von Station entfernt 10 NM use of 'on-track' DME, one acft maintains FL
DR: min. 45° / ein acft min 15 NM von track intersection Composite Sep.: reduz. v/h auf halbe Distanz
und beide acft outbound intersection
RNAV: min. 15° / keine Überlappung der protected
airspaces, min. 80 NM

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Aerodrome Identification beacon


Land - grünes Blitzlicht, Wasser - gelbes Blitzlicht

TWY Edge Lights: kont. blau


TWY Center Line Lights: kont. grün

RWY TRH Identific. Lights weiße Blitzlichter


beiderseits der Schwelle
RWY TRH Lights kont. grün
RWY Edge Lights var. kont. weiß

CAT I Appr. Center var. kont. weiß


CAT I Appr. Crossbar var. kont. weiß

High Intensity Obstacle L. weißes Blitzlicht


Low Intensity O. (mobile) rotes o. gelbes Blitzlicht
Low Intensity O. (fixed) kont. rot

Flugplan Aufgabe Flugplan 5 Tage bis 60 Min. vor EOBT


Flugregeln bzw. 3 h falls Slotvergabe erforderlich
Y: IFR --> VFR
Z: VFR --> IFR Meldung Verspätung > 30 Min.
Geschwindigkeit (TAS), Abweichung >5% bei Route Neuer Flugplan erf. > 60 Min. (unkontr. Flug)
angeben!
N0000 [kts] TOF-Slot 15 Min. gültig
M000 [Mach]
K0000 [km/h] Code of Signals
Kennung Zielflugplatz unbekannt V require assistance
ZZZZ - DEST/... oder ALTN/.... LL all persons found
Gesamtflugdauer LLL operation completed
IFR: Start bis Ankunft über IAF oder Zielflugplatz X need of medical assistance
VFR: Start bis Ankunft über Zielflugplatz
Luftraum
VFR B C D E F G
ATC- Distance 1,5 1,5 1,5 1,5
Sep Service Speed coc coc
Cl. fr. clouds 300 300 300 300
A all ATCS Yes - Flight
8/5 8/5 8/5 8 8/5 1,5
ATCS visibility
B all Yes -
ATCS D-CTR: Sicht: 5 km, 1500 m SVFR;
IFR/IFR ATCS - Ceiling: 1500 ft, 500 ft SVFR
C Yes
VFR/VFR ATCS/TAA 250 clear of clouds
IFR/IFR ATCS
D Yes 250
VFR/VFR TI/TAA CTA (Control Area): Untergrenze min. 200 m AGL
ATCS/TI Yes
E IFR/IFR 250 TMA (Terminal Control Area): Untergrenze min. 700 ft
TI No
ATAS/FIS AGL
F IFR/IFR No 250
FIS
G nil FIS No 250 CTR (Control Zones): min. 5 NM Umkreis um
D-CTR: IFR/IFR, SVFR/SVFR/IFR Flughafenbezugspunkt
ATAS: Air Traffic Advisory Service
ATCS: Air Traffic Control Service
TI: Traffic Information
TAA: Traffic Avoidance Advice (on request)

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RNP (Radio Navigational Performance) Position Reports


B-RNAV (Basic-RNAV): +/- 5 NM for 95% of flight time Deutschland
B-RNAV 4 +/- 4 NM for 95% of flight time Compulsory Reporting Point: Call Sign, Time + Level
P-RNAV (Precision): +/- 1 NM for 95% of flight time Frequenzwechsel: Call Sign, act. Level + cleared Level
(Climb/Descend)
RNP1-Route Z: mit Data Link: nur auf Anfrage
turns in the RNP-tolerance of a tangential arc between
the straight leg segments with a radius of 15 NM on the ICAO
route between 30° and 90° at and below FL 190 AirReport, Section I
Call Sign / Position / Time / act. Level + cleared Level
RNP1-Route Y: (Climb/Descend) / next Pos. + ETO / ensuing Pos./
turns in the RNP-tolerance of a tangential arc between (Speed, if assigned)
the straight leg segments with a radius of 22,5 NM on AirReport, Section II
the route between 30° and 90° at and above FL 200 ETA / Endurance
AirReport, Section III (Meteorological Inf.)
AIS (Aeronautical Information Service)
AIP (Aeronautical Information Publication) AIC (Aeronautical Information Circular)
- GEN / ENR /AD, getrennt AIP und AIP VFR - Infos, die weder in AIP noch in NOTAM enthalten
- Änderungen (langfristig) werden in SUP veröffentlicht, sind, internationale Verbreitung
Änderungen von Karten (auch kurzfristig) + lange - AIC IFR / AIC VFR
Texte, die nicht als NOTAM verbreitet werden können - werden AIP zugeordnet
- AIP AMDT: Berichtigungen, alle 4 Wochen NfL (Nachrichten für Luftfahrer)
NOTAM - Bekanntmachung von Anordnungen und Infos
- informiert über zeitl. befristete Änderungen zur AIP - NfL I: Durchführung des Flugbetriebes
(Gültigkeit < 3 Monate) - NfL II: Luftfahrtgerät und Luftfahrtpersonal
- ASHTAM - Sonderform
Red Alert: Aschewolke über FL250, akt. Ausbruch
Orange Alert - Aschewolke unterhalb FL250
Yellow Alert - zeitw. Aktivität des Vulkans, Vorsicht
Green Alert - vulk. Aktivität ist beendet
PIB (Pre-Flight Information Bulletin)
- enthält NOTAM, SNOWTAM und BIRDTAM , NOTAM
der letzten 90 Tage und der nächsten 24 h
AIRAC
- gepl. Änderungen (int. System), Veröffentlichung alle
28 Tage (keine Änderung - in NOTAM: AIRAC NIL),
Bekanntmachung gemeinsam mit AIC, führt zu Be-
richtigung AIP, 'operationaly significant changes'
Pistenzustand CC: Höhe der Ablagerung
00) < 1 mm
R00/ABCCDD 01) 1 mm ... - 90) 90 mm
92) 10 cm
R: Runway 93) 15 cm ... - 98) 40 cm und mehr
00: Runway Designator 99) Piste nicht benutzbar!
A: Bedeckungsart DD: Bremswirkung oder Reibungskoeffizient
0) trocken bzw. frei von Ablagerungen - Bremswirkung
1) feucht 91) POOR
2) naß oder Wasserpfützen 92) MEDIUM/POOR
3) Raureif o. Reif 93) MEDIUM
4) trockener Schnee 94) MEDIUM/GOOD
5) nasser Schnee 95) GOOD

Stand: 05.02.2010 Seite 27 von 40


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INS (Inertial Navigation System)Fehler Artificial INS-Plattform


Horizon:
Alignment: 20 Min. (mech. Kreisel)

IRS (Inertial Reference System)


Strapdown Plattform
Alignment: 10 Min. (Lasergyro)
Genauigkeit Laserkreisel ~ 0,005°

Allgemein:
Breitengrad kann über Erdrotation ermittelt und mit
Eingabe verglichen werden; Längengrad wird nicht
überprüft!!!
Beschleunigungsmesser liefern Information über Pos. Farbe Bedeutung
im Raum: akt. Werte&Daten, Turbulenz, vorgew.
1. Integration = Geschwindigkeit, Weiss
Modus
2. Integration = Distanz Grün Regen, akt. Modus, ausgew. Daten
Modi INS/IRS Gelb Regen, Warnungen
OFF Regen, Warnungen Flug- und System-
STBY Rot
grenzen
ALIGN Alignment Regen, Turbulenz, aktive Route, Heading,
- detection local vertical Magenta
Kommandoanzeige
- search true north Blau Himmel
- definition latitude (accelerometer)
NAV
ATT AP:nur Attitude & Heading
Modi AFCS (Automatic Flight Control System) = Autopilot
- SAS Stabilisierung (Böen, Eigenschwing.) - Auslösereihenfolge Anzeige als In-/Outputsignal
- ATT Fluglage (Pitch + Bank) - Bedienteileinstellung Anzeige über Steuerhornpos.
- ALT Flughöhe halten
- ALT Preselect gew. Flughöhe mit VS anfliegen CWS-CMD (Control Wheel Steering Command)
- VS Vertical Speed bei aktiviertem AP Kontrolleingaben durch Piloten
- IAS/MACH Geschw. halten, während Climb über möglich, AP hält nach man. Eingriff die vorgegebenen
Anstellwinkel, Level Flight + Sinkflug Werte von
über AutoThrust - Pitch
- IAS Preselect gew. Geschw. erreichen und halten - Bank
- HDG gew. Kurs einnehmen und halten (- VS)
- Track gew. Flugweg über Grund "
- VOR/NAV Anschneiden vorgew. Radiale oder Fehlersicherheit
Anfliegen WPTs - Infos aus FMS Fail Survival: beide AP im Landeanflug intakt
- ILS o. APR autom. Landeanflug Fail Operational: Ausfall eines AP - Fortsetzung durch
- GA Go Around - max. Schub, bank = 0, 2. AP
autom. Steigflug - Bedienung Fahr- Fail Passive: Ausfall eines AP - manuelle Ldg. erf.
werk und Klappen durch Pilot Fail Soft: ein AP für den gesamten Flug aktiv
- FD Flight Director
- YD Yaw Damper
- BC Back Course (nach GA)
- LVL Wings leveled

Stand: 05.02.2010 Seite 28 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

ND (Navigation Display) PFD (Primary Flight Display)

EHSI (Electronic Horizontal Situation Indicator) - FMA (Flight Mode Annunciator)


Plan Mode - ADI (Attitude Director Indicator) mit FD (Flight
- Expanded Mode, Chart North up Director)
- Track + Heading Pointer + Selected Heading - Variometer
- keine Radarechos - TAS
- L/R: Dist. + ETA nxt. WPT - RA / Barometric Altitude
Map Mode
- Expanded Mode EHSI:
- maßstäbliche Darstellung Pos. Waypoints & Funk-
Nav-Einrichtungen - Route FMS! Heading Pointer:
- Track + sel. Hdg.
- W/V Bearing:
- Radarechos
- Vertical Deviation Selected Heading:
- L/R: Dist. + ETA nxt. WPT
- Centered Map Mode: 90° Ausschnitt, auch Bereich FMS (Flight Management System)
hinter Flugzeug, kein Radar - FMS besteht aus:
NAV-Mode - CDU (Controll & Display Unit)
- Expanded Mode o. Full Rose - Datenbank
- maßstäbliche Darstellung - Daten aus DME, GPS + IRS zur Positionsbe-
- Next WPT stimmung!
- Track + sel. Hdg. + Hdg. Pointer + Bearing WPT - Funkeinstellung, Treibstoffmanagement, laterale +
- Anzeige Kursablage vertikale Flugwegplanung, Durchführung Non-
- W/V Precision Approaches
- Radarechos? - Fehler DME max. 0,3NM (95%)
- Vertical Deviation
- L/R: Dist. + ETA nxt. WPT EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System)
VOR-/ILS-Mode
- Expanded Mode o. Full Rose FAC (Flight Augmentation Computer)
- maßstäbliche Darstellung Airbus: Seitenruderkommandos (Yaw Damper), Ruder-
- Heading, sel. Hdg., Track Line trimmung u. Begrenzung, Kompensation bei TW-Ausfall
- Anzeige Kursablage + G/S (ILS) + Einhaltung Flight Envelope u. Geschwindig-
- TAS + GS keitsberechnung
- DME-Dist.
- W/V FADEC (Full Authority Digital Engine Control)
- To/From Anzeige
- Nav Source + Frequency EFIS (Electronic Flight Instrumtent System) - EGPWS
- ADF 1+2
- Full Rose, kein Radar ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor)
Inertial Navigation Cost Index: Betriebskosten/Treibstoffkosten
v=axt CI = 0 --> min. Fuel
d = 1/2 a x t²
a = (vE - vA) / t
F=mxa
Flight Management System
'continuous automatic navigation guidance and
performance management'

Alerting & Advisory - höchste Priorität

Failure Radio Update - Messaging EHSI & MFDU


Lichtsignale
Start frei Landung frei
Rollen frei Zurück, Ldg. fortsetzen
Halt Platzrunde fortsetzen
RWY freimachen Flugplatz unbenutzbar
Zurück Landen und zu Apron

Stand: 05.02.2010 Seite 29 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

FWS (Flight Warning System) Warnung höhere Priorität als Alarm!


Advisory (versch.) Hinweis
Caution (amber) Vorwarnung GPWS / EGPWS
Warning (red) Warnung

GPWS (Ground Proximity Warning System)

EGPWS (Enhanced GPWS)


zus. Daten von GPS und EFIS, Datenbank mit
Geländedaten (look ahead terrain)
Caution Envelope 40 - 60 sec
Warning Envelope 20 - 30 sec

TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System)


mind. Mode S Transponder erforderlich, um
Ausweichempfehlungen zu koordinieren, erst mit Mode
C vertikale Ausweichempfehlung möglich (Höhenüber-
mittlung), max. 30 Intruder

TCAS I
- nur Traffic Advisorys (TA) = Verkehrswarnungen

TCAS II
- TA + Resolution Advisorys (RA) = Ausweich-
empfehlungen

Darstellung
akkustische Warnung bei RA
VSI
1200 ft
- grüner bzw. roter Bereich bei RA
850 ft
EFSI oder ND
Symbol + Pfeil (zeigt Steigen o. Sinken) + Zahlenwert 850 ft
1200 ft
(gibt vertikalen Abstand an)

- Non-Threat Traffic, other intruder

- Proximity Intruder Traffic, proximate intruder

- Traffic Advisory, 'Traffic', TA intruder Ausstattung Intruder:


Mode A: 2-D, nur TA
- Resolution Advisory, 'Climb' oder 'Descend', RA Mode C: 3-D, TA + RA
intruder Mode S: 3-D, TA + RA (koordiniert)

corrective RA: Handlungsanweisung ('Climb', 'Increase


Climb')
preventive RA: Flugweg beibehalten ('Monitor VS')

Wenn Gefahrenbereich wieder frei 'Clear of Conflict'

Stand: 05.02.2010 Seite 30 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Metereologie

Allgemein:
Antizyklone = Hoch
Windpfeil 50 kt 10 kt 5 kt
Zyklone = Tief

Idealzyklone nach Bjerknes Warmfrontokklusion

Kaltfrontokklusion

Nebel Nebelarten
- Sicht < 1000 m
- r.F. = 100 % - Strahlungsnebel: Auflösungszeit = Bildungsdauer
- Advektionsnebel: Festland Winter: feuchte subtrop.
Dunst Luft über gefrorenem Boden, Auflösung dauert bis zu
Sicht 1000 m - 8 km mehreren Tagen (erst wenn Boden erwärmt ist), 700 -
Feuchter Dunst (BR) r.F. > 80% 2000 ft; Bildung über Wasser analog
Trockener Dunst (HZ) r.F. < 80% - Verdunstungsnebel = Seerauch, Wasser +10°C
wärmer als Luft, Island
- Mischungsnebel / Frontalnebel: in der Nähe von
Warmfronten
- Freezing Fog
- Orographischer Nebel: 'Wolke' - adiab. Abkühlung bei
Hebung an Hindernissen
Wolkenarten

http://www.wolken-
online.de/wolkenatlas.htm

Stand: 05.02.2010 Seite 31 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Niederschläge Temperaturverlauf FZRA

Schauer: Cu / Cb, bis zu 45 Min. 1-20 km


Flächenniederschlag: Ns (As, Sc, St)

Mischwolken:
As / Ns RA / SN / +RA / +SN
Cb SHRA / SHSNRA / SHSN

Graupel (SHGS): Zusammenfrieren von


Schneekristallen mit kleinen Wassertröpfchen durch
Aufwind in Cb

Hagel (SHGR): wie Graupel, jedoch größere


Wassertröpfchen mit Freisetzen von Gefrierwärme, 0,5
- 5 cm

Gefrierender Regen (FZRA): Aufgleitvorgang Warmluft


an stabiler Warmfront oder Warmfrontokklusion --> As /
Ns, im Bereich d. Aufgleitinversion (1000 - 4000 ft) pos.
Temperaturen - Niederschlag taut, wird in tiefliegender
Kaltluft unterkühlt und gefriert beim Auftreffen auf
Oberfläche.

Eiskörner (PE): wir FZRA, allerdings gefrieren in der


Luft, Vorstufe von FZRA

Gefrierender Sprühregen (FZDZ): 0° bis -10°C in St-


Bewölkung
Bergeron-Findeisen-Prozeß: Eiskristallbildung durch
Verdunstung der Wassertröpfchen

Erst oberhalb -10°C Isotherme Niederschlagsbildung!

Barometrische Höhenstufen Temperaturgradienten

hPa ft / hPa Trockenadiabater TG: 3 °C/1000 ft


1000 27 (ungesättigte Luft) 1 °C/100 m
500 54 Feuchtadiabater TG: ~ 2 °C/1000 ft
250 108 (gesättigte Luft) 0,3 - 0,9 °C/100 m
125 216
Stabilität/Labilität
Druckhöhen
TG < 3°/1000 ft absolut labil
TG = 3°/1000 ft indifferent f. trockene Luft
hPa FL ISA-Temp.
TG > 3°/1000 ft bedingt labil
850 FL 50 5 °C
700 FL100 -5 °C - Schichtungsgradient > Hebungsgradient - labil
500 FL180 -21 °C = überadiabatisch
400 FL240 -33 °C Temperaturgradient > trockenadiab. TG = absolute
300 FL300 -45 °C Stabilität (Bsp. Inversion)
250 FL340 -53 °C - Schichtungsgradient < Hebungsgradient - stabil
200 FL390 -56 °C = unteradiabatisch
- bedingt labil: labil für gesättigte Luft / stabil für
trockene+ungesättigte Luft

Stand: 05.02.2010 Seite 32 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Geostrophischer Wind (ohne Reibung) Sattelpunkt

- Isobarenparallel
- proportional zum horizontalen Druckgradienten
- abh. von geographischer Breite (Einwirkung Druckverhältnisse bei Seitenwind
Corioliskraft)
SW von links: Flug von H zu T
Gradientwind (ohne Reibung) --> Druck nimmt ab, TA nimmt ab!

- Einwirkung der Zentrifugalkraft


bei Strömung um ein Tief --> Reduz. Windgeschw.
bei Strömung um ein Hoch --> Erhöh. Windgeschw.
Höhenbegriffe

QFE akt. Luftdruck am Flugplatz


QNH theor. Luftdruck auf MSL (QFE um ELEV korrig.)
QFF wie QNH, jedoch um Temp.-Abweichung zu ISA
korrigiert, Eintragung in met. Bodenkarten
QFF = QNH - 0,4% * ΔTISA * h[ft] / 27 ft/hPa
QNE gleich PA (Höhenwert)

Einfluß der Reibung Winddrehung Nordhalbkugel: ↑


--> 30° über Land / 10° über Wasser
NHK: --> bis ~2000 ft
--> Windspeed bis 2000 ft 2x // bis 5000 ft 3x

Konvergenz in Bodennähe im Tief löst Hebungsprozeß


aus --> Wolkenbildung durch Zyklonalität

Katabatischer Wind (Bergwind)


- nachts durch Abkühlung hangabwärts
Anabatischer Wind (Talwind)
SHK: - tags durch Sonneneinstrahlung hangaufwärts

--> Ablenkung Wind in Richtung Tief!

Stand: 05.02.2010 Seite 33 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Druckverteilung Erde (Boden) Windsysteme

4 - Chinook: Föhn an den Rocky-Mountains


3 - Scirocco: Südwind über dem Mittelmeer, trockene
Westwindzone
Saharaluft nimmt Feuchtigkeit auf, führt zu ergiebigen
2 Niederschlägen über Griechenland, Dalmatien und
Italien
Nord-Ost-Passat - Passat: Inversion in 3 - 5000 ft, Trennung hoch-
liegende Westströmung von Süd-West bzw. Nord-
1 Ost-Passatströmung, Störung durch Gebirgszüge
Süd-West-Passat Südamerika und Südafrika, unterhalb Inversion rel.
Luftfeuchtigkeit 80 - 100 %
Westwindzone
2 Orographische Winde
- Mistral: Nordströmung im Rhonetal, max. im
3 Rhondelta bei Marseille
4 - Bora: Winter, Strömung aus sibirischem Hoch
westwärts über den Balkan, an Dalmatischer Küste
1) Äquatoriale Tiefdruckrinne (ITC) Absinken um ca. 1000 m zur Adria (katabatischer
2) Subtropische Hockdruckzone (Rossbreiten, Wind), Sturmstärke
Mallungen)
3) Tiefdruckzone d. gemäßigten Breiten
4) Polare Hochdruckgebiete
Thermalwind (thermische Advektion)
Änderung der Windrichtung und -stärke oberhalb der
Reibungsschicht (> 5000 ft)

- rechtwinklig zum horizontalen Temperaturgradienten


(parallel zu Isothermen), Kaltluft liegt links vom
Windvektor
- Vergleich von W/V verschiedener FL zeigt
resultierenden Wind in Richtung Kalt oder Warm
- Windgeschwindigkeit abh. von Druckgefälle
--> Winddrehung ↑ : Warmluftadvektion,
Stabilisierung der Luftmasse (Warmfront)
--> Winddrehung ↑ : Kaltluftadvektion, Labilisierung
der Luftmasse (Kaltfront)
Bodentrog Tiefdrucktrog am Boden Konvergenzlinie
- einheitliche Luftmasse, zyklonale Krümmung,
Strömung entgegen Uhrzeigersinn;
- Trogachse verläuft längs der stärksten Krümmung,
dort liegend die Druckflächen am niedrigsten
- in Trogachse (Konvergenzlinie) Hebungsvorgänge
durch zusammenfließende Luftmassen
- 500 - 1000 km hinter Kaltfront, wenn hochreichende
Kaltluft vorhanden
- starke konvektive Bewölkung, SHRA / TS, starke
horizontale Windscherung

Höhentrog
- langgestreckte Isohypsenform, im Mittelpunkt Höhentrog
niedrigste Druckflächenhöhe, nur in Kaltluft
- Darstellung in Höhenwetterkarten, nahe vom
Bodentrog, z.T. auch ohne Bodentrog
- Cu, Cb, SHRA, TS

Stand: 05.02.2010 Seite 34 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Kaltlufttropfen Kaltlufttropfen
- Entstehung durch Cut-off-Prozeß (weit nach Süden
reichender Höhentrog wird beidseitig von Warmluft
abgeschnürt)
- nur in Höhenwetterkarten, selten Auswirkungen auf
Bodendrucksysteme
- langsame Zuggeschwindigkeit - Umströmung von
Umgebungsluft
- Vorderseite: wolkenarmes Gebiet durch Absinken
- Zentrum: hohe Labilität, Cb mit SHRA, TS
- Rückseite: Ns mit +RA

ITC (Doldrums) Lage ITC


- Jahreszeitliche Verschiebung,
Juli 5°N - 30°N, Januar 5°N - 20°S
- Cb mit Tops Ø FL 550, max. FL 600
- Tropen je nach Breitengrad einfacher oder doppelter
Zenitalregen

Easterly Waves Entstehung trop. Depression


- wellenartige Konvergenzlinien parallel zur ITC
- Zugbewegung nach Westen (~15kt), max. 25°N
- Winddrehung von E/NE auf N, nach Trogdurchgang
SE (hoher Druck, Cu / Cb: SHRA/TS, Squall Lines)
- Grundlage für Bildung der meisten trop. Tiefdruckgeb.

Trop. Depression
- bodennahe Schicht geschl. Isobare
- Wolkenfeld in Form eines Kommas
- WS ~33 kt (7 Beaufort)

Trop. Sturm
- WS 34 - 63 kt (8-11 Beaufort)
- um zent. Wolkenfeld Beginn der Ausbildung Trop. Wirbelsturm
spiralförmiger Wolkenfelder

Trop. Wirbelsturm
- WS > 64 kt (12 Beaufort)
- Entstehung nur über warmen Meeresgebieten
(Sommer/Herbst NHKG),
- nicht zwischen 6°N/S wegen zu geringer Corioliskraft
- Durchmesser ~ 500 km
- durch Absinkbewegung im Zentrum fast windstill +
geringe Bewölkung, ~ 910 hPa
- bei r=50 km max. WS ~ 120 kt
- Energiequelle: Wärmeenergie untere Luftschichten +
hohe Luftfeuchtigkeit (Freigabe Kondensations-
wärme)

Name Region Zeit


Karibik, Westind. Inseln,
Hurrikan Juni-Nov
Golf von Mexiko
Zyklon Indien Apr. - Dez
Taifun Chines. Küste, Japan Mai - Dez
Südseeorkan Südsee (Südpazifik) Dez - Apr.
Mauritiusork. südl. Indik, Madagaskar Dez - Apr.
Willy-Willies Nord-Australien Nov - Apr.

Stand: 05.02.2010 Seite 35 von 40


FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Monsun
- Windsystem mit halbjährlichem Richtungswechsel
ausgelöst durch Verlagerung der ITC
- Bereich zw. 30°N/S, süd- u. südostasiatischer Raum
+ ostafrikanisches Küstengebiet

Nordhalbkugel
- Sommer: Hitzetief über Zentralasien - Wind vom
Meer aus - Südwest-Monsun (starke Niederschläge
über Indien) Juni-August
- Winter: Kältehoch über Sibirien: Nordost-Monsun
November - Februar

Südhalbkugel
- Süd-Sommer: Indonesien und Nordaustralien W-NW
Monsun, November - April starke Niederschläge
- Süd-Winter: SO-O Monsun, Mai - Oktober,
Trockenheit

Windsysteme Afrika

- Ghibli (Libyen): südl. Staubsturm, ausgelöst durch


Tiefdruckgebiete im Mittelmeerraum, zus. adiabate
Erwärmung beim Überqueren der Gebirge
- Chamsin (Ägypten): Südsturm, Auslösung s.o.,
Januar bis Mai: Sandsturm, Winter: Staubsturm
- Habub (Sudan): nördl. Staubsturm, ausgelöst durch
Tiefdrucktrog (Cb), der über das östliche Mittelmeer
zieht, Winter bis Frühjahr (nachmittags), starke
Konvektion und Böen --> Sand bis 10.000 ft
- Harmattan (südl. Sahara): nordöstl. Staubsturm,
ausgelöst durch NE-Passat, Nov. - April, mittlere
Höhe 2500 ft

Kaltlufteinbrüche

- Blizzard: Winter, Nordamerika (Ostküste - Texas)


+ SHSN, Schneeverwehungen, Turbulenzen
- Pampero: antarktische Kaltluft, Argentinien, Süd-
Südwest-Wind, Südwinter
- Southerly Bursters: SO-Australien, Neuseeland,
Kaltlufteinbruch aus Süden im Sommer, Squall-Lines
+ Tromben
SWC (Significant Weatherchart)

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Druckverteilung und Windsysteme im Januar

Druckverteilung und Windsysteme im Juli

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Def. Jetstream Vertikale Temperaturverteilung Polarfrontjet


Band hoher Windgeschwindigkeit (Kern min. 60 kt) mit
einer Länge von mehreren tausend km, Breite von
mehreren hundert km und Dicke von einigen km
Stärkste Turbulenzen auf zyklonaler (Tiefdruck) Seite

Arktikfrontjet (AFJ)
- südl. Grenze der arktischen Polarluft (Treibeisgrenze)
- FL200 / 70kt / 70°N / nur im Winter

Polarfrontjet (PFJ)
- Grenze zw. polarer Kaltluft + subtrop. Warmluft
- Breite zw. 65 - 70° (Sommer) und 45 - 50° (Winter),
Ø 55° Lage Polarfrontjet
- FL300-350
- Ø 100 kt, Max. im Winter (Januar), über Japan bis zu
370 kt möglich
- Ausgleich Tiefdruckrinne gem. Breiten durch subtrop.
HD-Rinne
- Wolkenbildung auf der warmen Seite
- bei Kaltfront liegt Jet unmittelbar hinter Wolkenfront
- bei Warmfront vor Cirren
- unterhalb Tropopause in trop. Warmluft
- im Kern max. Neigung der Druckflächen

Subtropenjet (STJ) Subtropenjet


- Höhenkonvergenz äquatoriale Luft und gem. Luft
- FL400 / 80kt / 35°N/S / ganzjährig, Max. Winter
- Westwind
- unterhalb Tropopause in trop. Warmluft
- im Winter ggf. Zusammenlagerung mit PFJ --> hohe
Windgeschw. und starke Turbulenzen
- Winter 25 - 35°N/S, Sommer 35 - 45°N/S

Tropischer Ostjet (TEJ)


- starke Erwärmung über indisch/tibetanisch und
nordafrikanischem Festland führt zu Temp. + Druck-
gefälle zum Äquator
- FL450-500 / 80kt / 0-15°N Philippinen bis
Westafrika / Sommer
- Ostwind

Polar Night Jetstream (PNJ)


- Jetstream in der Stratosphäre
- 25 km / 80 kt / 70° N/S / Winter

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Flightplanning

Still Air Distance (NAM) TOF: Take-Off Fuel


TCAP: Tank Capacity
NAM TAS MALTOW: Max. Allowed Take-Off Weight
=
NM GS TF: Tripfuel
NAM: Nautical Airmiles
LAW: Landing Weight
GS = TAS + LWC
LWC: Longitudinal Windcomponent
WS: Windspeed
NAM = TAS x t
!Holding Fuel = Final Reserve Fuel!
t = Dist. / GS

Aviation True Track (Mittelkurs)


Mittlere Windkomponente
Point of Equal Time
LWC = WS x cos WA
(HWC oder TWC siehe Vorzeichen)
GS BACK
PET = * Dist . [NM]
Preplanning ΣGS
1) ZFW Point of Safe Return (Point of No Return)
+ Est. Altn.-Fuel
+ Est. Hold.-F. GS BACK
Est. LAWDest. PSR = * Time [h:mm]
ΣGS
2) über Graph Est. Tripfuel ermitteln

3) 5% Est. Tripfuel = Est. Cont. Fuel Landing Weight at Alternate

4) Est. LAWDest. ZFW


+ Est. Cont. Fuel + Holding Fuel
Est. LAWDest.Neu Est. LAWAltn

5) Est. LAWDest.Neu Final Reserve Fuel


+ Est. Tripfuel - 30 min. Holding 1500 ft + ELEV
Est. TOW
Contingency Fuel
6) Est. TOF mit TCAP abgleichen! - 5% TF

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FORMELSAMMLUNG ATPL 2010

Umrechnung Einheiten

Längeneinheiten: ISA (bezogen auf MSL):


1m = 3,28 ft Temperatur T0 288 K (15 °C)
1 NM = 5880 ft Θ = T / T0 (Theta)
1 NM = 1,852 km Dichte ρ0 1,225 kg/m³ (Rho)
1 LM = 1,609 km σ = ρ / ρ0 (Sigma)
1 inch = 2,54 cm Druck p0 1.013,25 hPa
δ = p / p0 (Delta)
Massen: Schallgeschwindigkeit a0 340 m/s
1 lb = 0,454 kg
Dichte:
Volumen: ~ 6 lbs/USgal
1 gal (US) = 3,785 l
1 gal (UK) = 4,546 l

Druck:
1 bar = 14,5 PSI

Konstanten:

Lichtgeschwindigkeit c 300.000 km/s


Erdbeschleunigung g 9,81 m/s²
Radius Erde R 3.440 NM
Umfang Erde U 21.600 NM
Gaskonstante R 287 m²/s²K
Isentropenexponent κ 1,405

Berechnungen am Großkreis (nicht Prüfungsumfang) Bogenlänge:

1) Distance A(φA / λA), B (φB / λB) L = 2π x r x α / 360°

d = arccos (sinφA x sinφB + cosφA x cosφB x cos∆λ) Winkelfunktionen:


(x 60) [NM]
sinα = Gegen/Hyp
2) True Course A (α) cosα = An/Hyp
tanα = sinα / cosα = Gegen/An
 sinϕ B − cosd x sinϕ A  Ank² + Gegen² = Hyp²
α = arccos 
 cos ϕ A x sind  Steigung = Höhe/Strecke (üG) = tanα [%]
3) Scheitelpunkt Radius Erde: 3.440 NM
Umfang Erde: 21.600 NM
φS = arccos (sinα x cosφA )

∆λS = arccos (tanφA / tanφS)

λS = ∆λS + λA

4) True Course B (β)

β = α + MK
5) True Course Äquator

TCE = TCS +/- φS

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