Professional Documents
Culture Documents
Generalitati
Schimbarea starii tehnice a mecanismului motor (piston, cilindru, biela, arbore motor,
lagare manetoane si paliere) in procesul de exploatare consta in modificarea
dimensionala a componentelor, a formei geometrice a unora din piese ca urmare a
fenomenelor de uzura , a solicitarilor termice si mecanice , a efectelor contactului
pieselor mecanismului motor cu mediul de lucru (lubrifianti, combustibil etc.).
1
pistonului. In regim normal de functionare a motorului, influenta turatiei asupra pierderilor
de gaze din cilindru este insemnata.
Prin urmare masuraporile se se realizeaza prin antrenarea arborelui motor cu
demarorul care va trebui sa asigure turatii de cel putin 180 – 200 rot/min. Aceasta
presupune o incarcare la capacitatea maxima a bateriei de acumulatoare, demontarea
tuturor bujiilor sau injectoarelor si deschiderea totala a clapetei de acceleratie.
Fig. 1 Compresograf
2
nivelul segmentilor si pe peretele cilindrului şi a turatiei realizate de demaror(mai ridicate
in cazul uleiului cald care are o vascozitate mai mica).
In Fig. 2 se prezinta diferentele care apar la presiunea de compresie la motorul
cald fata de motorul rece,in functie de raportul de comprimare ε; aceste diferente pot fi
de 10 - 15 %(presiuni mai mari la motorul cald fata de motorul la temperatura
ambientala).
3
Se observa ca la cilindrul 5 apare o presiune mult mai mica in raport cu ceilalti
cilindri. Sursa de pierderi de substanta poate fi situata la nivelul segmentilor si cilindrului
sau la nivelul supapelor. Pentru localizarea defectiunii, in cilindrul respectiv se toarna ulei
rece (30 – 500) prin orificiul bujiei (sau injectorului ) dupa care se repeta masurarea ;
daca la aceasta ultima masurare se constata o crestere a presiunii, inseamna ca
neetanseitatea este cauzata de segmenti(rupere de segmenti, blocare in canalul de
piston, uzura excesiva), daca presiunea ramane la aceeasi valoare scazuta, cauzele se
restrang la nivelul mecanismului de distributie(supape si scaune de supape – cursa
redusa supapei de admisie, fisurarea supapei sau a scaunului).
4
Fig. 4 Pneumometru:
a – schema de principiu; b – vedere de ansamblu.
Tabelul 1
Indicatia aparatului [%]
Pozitia Necesita reparatii m.a.s. m.a.c
aparatului
51 - 75 76 - 100 101 - 130 76 - 100 101 - 130
Daca pierderile totale
La inceputul
compresiei
din cilindru sant mai mari 10 18 26 30 35
de:
Daca pierderile la
La inceputul segmenti sau la supape
compresiei (luate separat) sunt mai
6 10 16 20 20
mari de:
La sfarsitul Daca pierderile totale
compresiei sant mai mari de:
20 30 50 45 55
6
- prin aplicarea unei solutii de apa cu sapun la imbinarea dintre chiulasa si bloc, la
cilindrul respectiv, si introducand aer prin ventilul 4 si sonda 1, in zona in care
este fisurata garnitura apar bule de aer.
Fig. 5
Unele motoare sant dotate din constructie cu orificii obturate pentru racordarea
aparatelor de masura. In cazul in care lipsesc aceste reductii, o rezolvare destul de
simpla este introducerea unei reductii filetate in izolatorul(flansa) dintre carburator si
galeria de admisie, care este confectionat din teflon sau alt ,aterial plastic. Dupa
terminarea masuratorilor, se astupa orificiul cu un surub de etansare.
7
Masurarea depresiunii cu scoaterea din functiune a unui cilindru sau a unei perechi
de cilindrii , se bazeaza pe faptul ca cilindrii scosi din functiune actioneaza ca o frana.
De regula se lucreaza cu cate 2 cilindrii. Astfel , la motoarele cu 4 cilindrii la prima proba
se suspenda cilindrii 2 si 3 , iar apoi 1 si 4 , iar la motoarele cu 6 cilindrii se scot pe rand
cilindrii 2, 3 ,4, 5 si se lucreaza cu 1, 6 apoi se suspenda 1, 3, 4, 6 si raman in functie 2,
5 in final se suspenda 1, 2, 5, 6 si se lucreaza cu 3 si 4.
La un motor cu 4 cilindri, cei doi cilindri suspendati se comporta ca o sarcina (frana)
pentru cilindrii ramasi in functiune.
Astfel se pot stabili efectele cilindrilor scosi din functiune asupra celor care functioneaza.
Cu cat strea cilindrilor, elasticitatea si starea de uzura a segmentilor este mai buna, cu
atat sarcina cilindrilor care functioneaza este mai mare. Prin urmare, cu cat starea de
etansare a cilindrilor scosi din functiune este mai buna, cu ata sarcina cilindrilor ramasi in
functiune este mai mare, iar cu atat mai mult scade turatia si depresiunea.
Scoaterea din functiune a cilindrilor se face la o turatie de cel putin 1500 rot/min.
Valorile cu care se modifica depresiunea intre cilindrii care sunt scosi pe rand din
functiune, trebuie sa fie cat mai apropiate.
Cilindrii sau perechea de cilindrii a caror scoatere din functiune nu determina o
scadere notabila a turatiei si a depresiunii, prezinta deteriorari a gradului de etansare.
Operatiile de diagnosticare prin aceasta metoda trebuie sa dureze cat mai putin
pentru a limita spalarea peliculei de ulei de pe peretii cilindrilor.
In timpul functionarii motorului o parte din gazele de ardere scapa din camera de
ardere in carterul motorului prin jocul existent intre piston si cilindru. Debitul gazelor
scapate in carter este direct proportional cu gradul de uzura al cilindrilor, segmentilor si
pistoanelor, ceea ce permite ca acest semnal de diagnosticare sa constitue un indicator
important al starii tehnice generale a cilindrilor motorului.
La motoarele noi debitul de gaze care patrunde in carter este de 10 – 15 l/min, iar
cele cu uzuri avansate ale grupului piston-cilindru este de 90 – 130 l/min.
De exemplu, limitele maxime admise pentru debitul de gaze scapate in carter la
motoarele D115 si D110 este de 48 l/min, iar la D131 de 80 l/min, pentru timpi de
masurare de 15 – 17 secunde, la turatiile nominale. Cunoscundu-se valorile nominale
ale debitului de gaze scapate in carter se poate aprecia gradul de uzura a grupului
piston-cilindru .
Deoarece debitul de gaze scapate in carter depinde si de turatia arborelui motor, asa
dupa cum se observa in Fig.6, masuratorile se practica la turatia maxima de mers in gol
a motorului. Daca se cunosc curbele de variatie ale debitului de gaze in functie de turatie
Q = f(n), determinarile comparative se pot efectua si la alte valori ale turatiei arborelui
motor.
8
Fig.6 Dependenta volumului de
gaze de ardere scapate in carter
de turatie si de starea motorului
9
Pentru stabilirea starii tehnice a fiecarui cilindru in parte, se masoara la inceput
debitul de gaze scapate in carter avand toti cilindrii in functiune, dupa care se scoate din
functiune, pe rand, cate un cilindru, prin intreruperea aprinderii sau decuplarea
injectorului, efectuandu-se masurarea debitului de gaze fara cilindrul respectiv. Daca la
scoaterea din functiune a unui cilindru valoarea masurata are o abatere mai mare decat
o anumita valoare stabilita pentru tipul de motor testat, in raport cu testarea debitului de
gaze in situatia in care functionau toti cilindrii, inseamna ca cilindrul respectiv are grad de
etansare foarte scazut(segmenti blocati, rupti, ovalizarea cilindrului, etc.).
La determinarea debitului de gaze scapate in carter, se aduce motorul la temperatura
de regim de 85 – 950 C, dupa care se obtureaza orificiile de legatura aale carterului
motorului cu mediul exterior, probele efectuandu-se la regimul de functionare in gol la
turatia maxima.
Diagnosticarii gradului de etansare a cilindrilor pebaza debitului de gaze scapate in
carter i se poate asocia si si diagnosticarea pe baza presiunii gazelor din carter. Daca se
cunosc valorile nominale ale presiunii(pentru motorul nou) se poate aprecia gradul de
uzura a grupului piston-cilindru. In general, cand presiunea in carter ajunge la 80 – 160
mmHg, grupul piston – cilindru este considerat la un nivel mare de uzura, necesitand
interventii de mentenanta.
Si in cazul masurarii presiunii gazelor din carterul motorului este necesara
ermetizarea carterului prin obturarea orificiilor de ventilatie si cel al jojei de ulei,
utilizandu-se manometre cu domenii de masurare corespunzatoare.
10
Fig.9 Stetoscop electronic:
1 – cablu de semnal; 2 – baterii; 3 – corpul stetoscopului; 4 – bloc electronic(traductor cu
cuart + amplificator); 5 – tija de palpare; 6 – casca.
11
Tabelul 2
Pozitia
Obiectul Conditiile de Caracteristicile Defectiunea
in Zona ascultarii
ascultarii incercare zgomotului posibila
Fig.10
Grupul piston - Parte laterala a Teratia foarte Zgomot infundat Joc exagerat
cilindrul blocului, opusa coborata cu care poate fi intre piston si
distributiei pe treceri repetate discontinuu. La cilindru;indoir
intreaga inaltime spre turatii cresterea turatiei, ea bielei
1 a cilindrului . medii. Se bataile se amplifica. ;deformarea
poate intrerupe bucsei sau a
temporar boltului
functionarea
cilindrului
ascultat.
Segmentii si Partea laterala a La turatii medii Zgomot inalt, de Joc mare al
canalele lor blocului, la nivelul intensitate mica, segmentilor in
2 din piston punctului mort asemanator cu canale;
exterior. lovirea a doi segmenti
segmenti intre ei rupti
Boltul, bucsa Partea laterala a Turatii mici si Sunete inalte Joc al boltului
bielei, umerii blocului motor, la accelerari puternice, in bucsa
pistonului nivelul punctului pana la turatii asemanatoare unor bielei; ungere
mort inferior . medii. lovituri rapide de defectuoasa;
3 ciocan pe o avans prea
nicovala. Acelasi mare la
zgomot, dar dublu. aprindere. Ca
mai sus, dar
si joc mare
intre bolt si
piston .
Arborele cotit, Blocul motor, in Se pleaca de Sunet infundat, Uzura sau
lagarul de partea opusa la turatii medii, frecventa medie. griparea
biela mecanismului de coborate lent. Zgomot rasunator, cuzinetilor.
4 distributie, intre Periodic se puternic, cu caracter Uzura sau
cele doua puncte intrerupe metalic. topirea
moarte. functionarea cuzinetilor.
cilindrului
cercetat.
Arbore cotit, Partile laterale ale Turatii medii cu Sunet de frecventa Uzura
lagar palier blocului motor, in accelerari joasa, puternic, cuzinetilor.
zona lagarelor succesive limpede si reegulat. Joc aaxial
paliere. pana la turatia Sunet de nivel mare in
5 maxima. coborat, neregulat lagarele
care se aude mai paliere.
distinct la ultimul
lagar, prin cuplarea
ambreiajului, jocul
se amplifica.
12
2. ÎNTREŢINEREA, DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ŞI REPARAREA
ORGANELOR FIXE ALE MOTORULUI
Întretinerea organelor fixe ale motorului cuprinde operatii de: verificări, strângeri,
control si verificarea stării tehnice a blocului motor, chiulasei, colectoarelor de admisie si
evacuare, a etanseitătii garniturilor de chiulasă si colectoarelor precum si fixarea
motorului pe cadrul automobilului.
Operatiile de întretinere si periodicitatea acestora, sunt:
- strângerea suruburilor sau prezoanelor de fixare a suportilor axului, culbutorilor la
fiecare 50.000 km (sau la nevoie);
- strângerea chiulasei, la rece, la fiecare 50.000 km(sau la nevoie);
- suruburile sau prezoanele chiulasei se strâng în ordinea indicată de fabricant, dar
în general se începe cu cele de la mijloc si apoi în cruce, până la cele de pe
extreme (Fig.11); operatia se face cu cheia dinamometrică, cu momentul indicat
după tipul motorului 155-165 Nm la D797-05; 180 Nm pentru D2156HMN; 55-60
Nm pentru Dacia 1310; 120-130 Nm pentru Aro L25 si L27; 40-60 Nm la
Wolkswagen; 75-80 Nm la Nissan ; 70 – 75 Nm la Reno Clio.
13
2.2 Defectele în exploatare ale organelor fixe
14
Acestea pot fi:
Deformarea sau corodarea suprafetei de asamblare a blocului cu chiulasa.
Planeitatea se verifică cu o riglă de control (prin fanta de lumină) si introducerea
unei lame calibrate între riglă si suprafata blocului(Fig. 12,a); se admite abaterea maximă
0,1 mm pe toată lungimea. Verificarea se poate face si cu ceasul comparator cu
support(Fig.12, b) sau cu placa de control (pata de vopsea să fie minim 80% din
suprafată) – Fig.12, c.
Uzura găurilor filetate pentru prezoane sau suruburi se înlătură prin refiletare la
cota de reparatie sau montarea pe bucse speciale (filetate la exterior majorat iar
interiorul la cotă normală).
Prezoanele rupte în bloc se extrag prin diverse metode: defiletare cu ajutorul unor
dornuri conice sau zimtate, extractoare, piulite sudate etc.
Locasurile cuzinetilor pentru lagărele paliere uzate sau deformate (conicizate si
ovalizate) se remediază prIn alezare la treapta de reparatie, pe masina de alezat
orizontal; prelucrarea se face simultan la toate locasurile lagărelor, cu capacele montate.
Baza de prelucrare se ia în raport cu suprafata de îmbinare cu chiulasa sau cu baia de
ulei. Când uzurile sunt prea mari, locasurile lagărelor se încarcă prin sudare electrică, se
montează capace noi si se alezează la cota nominală.
Lagărele arborelui cu came prin uzare, vor avea conicitate si o valitate fată de
fusurile arborelui.
Remedierea constă în demontarea si montarea altora corespunzătoare cotei de
reparatie, începând cu cele intermediare.
Dacă vor avea joc în locasuri, acestea se alezează simultan pe masina specială si se
montează bucse cu diametru majorat, la cota de reparatie.
Locasurile tachetilor care se uzează se alezează la cota de reparatie sau se
presează bucse, iar alezarea se face la cota nominală.
La cele amovibile, procedeul este asemănător.
Blocul motor se rebutează dacă are fisuri sau crăpături mai mari de 200-250 mm
lungime, fisuri între cămăsile de cilindru, crăpături sau spărturi la locasurile lagărelor
paliere sau ale cămăsilor de cilindru.
16
2.3.2. Repararea cilindrilor (Fig.13)
17
Cămăsile de cilindru se montează în blocul-motor, prin presare cu dispozitive
speciale, după ce s-au asezat inelele de etansare în canalele respective (care se ung cu
emulsie de săpun sau ulei) si s-au centrat în locasurile lor.
Se rebutează cilindrii: fisurati, cu diametrul ghidajelor de centrare mai mic ca cel
normal, cu alezajul ce depăsesc ultima cotă de reparatie.
Blocurile motor cu cilindri nedemontabili, se pot cămăsui si realiza la cota
nominală.
Cilindrii sunt alezat la 2-3 sau chiar 6 cote de reparatie.
Fig.14 Chiulasa
18
Suprafata de contact (etansare) cu blocul, când este deformată, se reface pe
masina de rectificat plan (Fig.15); nu se admite îndepărtarea unui strat de material mai
gros de 0,25 - 0,50 mm, prin rectificări repetate. Pentru a nu se modifica raportul de
comprimare, se folosesc garnituri de chiulasă mai groase.
19
Lătimea scaunului supapei trebuie să fie de 1,2 - 1,6 mm; când se depăseste
valoarea, se procedează la ridicarea fatetei(dacă supapa se afundă) cu o freză de 75 0
(Fig.16, c) sau coborârea(când supapa se asează prea sus), cu o freză de 15 - 20 0, după
care se pozitionează noul scaun cu o freză de 45 0(Fig.16, b).
Frezarea este urmată de rodarea cu pastă, care se execută după procedeul
mentionat anterior. În intreprinderile specializate, slefuirea se face pe masini speciale
care rodează simultan toate supapele de la chiulasă.
Scaunele de supape cu duritate mare se rectifică cu pietre abrazive adecvate,
antrenate de masini electrice portabile.
Prin reconditionări repetate, scaunele supapelor se adâncesc peste limită. Cele
amovibile se înlocuiesc, răcindu-se în baia de amoniac, sau încălzirea chiulasei la 150-
2000C. Cele nedemontabile se alezează si se presează bucse corespunzătoare de otel.
Verificarea etanseitătii se face cu petrol turnat pe supapele montate în scaunele
lor (să nu se scurgă în 30 sec.) sau cu dispozitivul cu aer comprimat (să nu existe
pierderi mai mari de 1 bar într-un minut).
Chiulasa, se rebutează dacă are spărturi, crăpături ale camerei de ardere,
porozităti sau mai mult de 10 sufluri.
20
- controlul presiunii în cilindri, la 50.000 km, se face cu ajutorul compresometrului sau
compresografului(a se vedea Cap.1.2)
- determinarea stării tehnice a grupului cilindru-piston-segmenti fără demontarea
motorului, aceasta, prin metodele:
- măsurarea cantitătii de gaze arse scăpate în carterul inferior (baia de
ulei) cu un contor de gaze special adaptat; la depăsirea unei anumite cantităti, se indică
repararea grupului(a se vedea Cap.1.4) ;
- utilizarea indicatorului de stare tehnică care măsoară procentual
scăpările de aer comprimat introdus în cilindru la presiunea de 45.10 3 N/m3 (4,5 bar)
dând astfel indicatii asupra gradului de uzare datorită neetanseitătii grupului cilindru-
piston-segmenti, supapelor sau garniturilor de chiulasă. Măsurarea se face la sfârsitul
cursei de compresie, în 2 puncte PMI si la 30 mm de la suprafata blocului.
Aprecierile sunt astfel concretizate: la pierderi de până la 15% se recomandă
reparatia curentă cu înlocuirea segmentilor, iar la peste 15% pentru autoturisme și peste
20% pentru autocamioane se recomandă reparatia capitală, prin alezarea cilindrilor.
De asemenea, se pot face aprecieri de stare bună sau satisfăcătoare a motorului.
- urmărirea depresiuni prin colectorul de admisie motorul functionând la o turatie ceva
mai mare de relanti, cu ajutorul unui vacuumetru(a se vedea Cap.1.3).
24
asemenea, se înlocuiesc la uzarea excesivă ceea ce se constată prin măsurarea fantei si
lui în canalele din piston.
Cauzele uzurii: frecarea normală cu cilindri s în canalele pistonului, eroziunea
anormală datorată impuritătlor de amestecul carburant sau ulei, montaj necorespunzător,
coxarea.
Remediera constă în înlocuirea cu alt set de segment la cota nominală sau la
reparatie crespunzătoare.
Repararea bielei se face după demontare, curătie cu un solvent si n control
minutios.
Defectiunile posibile ce apar, sunt: încovoierea si torsiunea tijei, micsorarea distantei L
dintre axele piciorului si capul bielei, uzarea bucsei de bielă si a locasurilor ei, uzarea
cuzinetilor si locasurilor lor, uzarea laterală a capului bielei, uzarea suruburilor de bielă.
Încovoierea si torsionarea se constată prin verificare cu un dispozitiv special;
axele capului si piciorului trebuie să fie în acelasI plan si paralele (abaterea maximă
0,03-0,05 mm la 10 mm lungime).
- biela deformată se îndepărtează cu o presă în cazul încovoierii sau cu dispozitiv
tip menghină în cazul răsucirii ;
- micsorarea distantei dintre axele piciorului si capul bielei se reface prin alezarea
locaşurilor din picior si capul bielei si montarea bucsei la biela si a cuzinetilor
corespunzători.
Dacă distanta depăseste anumite limite, de rebutează biela.
Bucsa de bielă si locasul ei uzat se repară astfel:
- se depresează bucsa veche, se montează cu o alta prin presare si se face
alezarea la treapta de reparatie cerută, cu alezor reglabil sau cu masină de alezat
biele. Aceasta va fi conjugată cu bolt la treapta de reparatie respectivă. Ovalitatea
si conicitatea admise sunt de 0,05 mm;
- locasul bielei uzat se alezează si se montează o altă bucsă cu diametrul exterior
majorat.
Cuzinetii uzati se înlocuiesc cu altii de treaptă de reparatie corespunzătoare.
Uzura locasului pentru semicuzineti, nsecesită: alezarea locasului si montarea de
semicuzineti cu diametrul exterior majorat (eventual nefinisasi la interior), care se
alezează apoi la treapta de reparatie. Când bielele au capace lipite, se frezează
suprafetele de alezare pe o adâncime de 0,25 mm, după care se face alezarea.
Biela cu uzura laterala a capacului se reconditionează prin îndreptarea
suprafetelor si folosirea unor cuzineti cu lătime mai mare, în cadrul treptei de reparatie.
Șuruburile deteriorate se înlocuiesc cu altele noi, inclusiv sistemul de asigurare.
Înlocuirea bielei se face când are: fisuri sau rupturi, distanta mărită între axele
piciorului si capul bielei, lătimea capului mic sau mare sub limita alezajului buc șei de
bielă depăsit, deformări ale capacului.
După reparare, bielele se sortează pe grupe de greutate si dimensiuni.
Repararea arborelui cotit. După o functionare îndelungată, apar defectiuni,
precum(Fig.17): încovoierea 1 si torsionarea, uzarea fusurilor 8(ovalitate si conicitate),
uzarea canalului de pană 5 pentru pinionul de distributie si 6 pentru fulie, uzarea
locaşului bucsei arborelui primar 4, uzarea filetului pentru rac 2, uzarea orificiilor filetate
25
de la flansa de fixare a volantului 7, modificarea lungimii fusurilor de bielă si a fusurilor
palier , bătaia frontală a flanşei de prindere a volantului 7.
26
Încovoierea si răsucirea se înlătură prin: îndepăratera arborelui cotit la rece cu o
presă hidraulică, arborele fiind sprijinit pe două prisme. Abaterea admisă este de 0,005
mm pentru autoturisme si de 0,02 – 0,05 mm pentru autocamioane.
La arborii cotiti din fontă nodulată, îndreptarea se face numai când săgeata are
valoare mică.
Uzarea fusurilor (ovalitatea si conicitatea) este cauzată de: actiunea fortelor
centrifuge, frearea cu suprafetele cuzinetilor, impurităti în uleiul de ungere, linie de arbore
înclinată (care provoacă îndeosebi conicitatea).
Fusurile manetoane au, în general, o uzură mai mare fată de paliere; de obicei,
fusul palier central este mai uzat din cauza dezechilibrului dat de volant.
Remedierea constă în rectificarea fusurilor pe masini de rectificat arbori cotiti, la
treapta de reparatie corespunzătoare. Fusurile paliere se rectifică respectând
coaxialitatea lor (Fig.19).
27
În final, se face echilibrarea dinamică a arborelui cotit si echilibrarea statică
împreună cu volantul si ambreajul.
Când rectificarea arborelui a atins cota maximă, se reconditionează prin
majorarea diametrului fusurilor, folosind una din metodele:
- metalizarea cu aliaje dure, apoi rectificare si lustruire;
- încărcarea prin sudare în mediul gazos de protectie (75% argon si 25%) ;
- încărcarea cu vibrocontact cu electrozi care se pot căli, apoi rectificare si lustruire;
- cromarea poroasă, rectificare, lustruire
Canalul de pană uzat se încarcă cu sudură prin vibrocontact si se frezează un
altul decalat cu 900.
Locasul bucsei arborelui primar uzat se reconditionează prin deplasarea bucsei
de bronz si montarea alteia cu diametrul exterior majorat.
Dacă este rulment, atunci aceasta se extrage, se alezează locasul, se presează o
bucsă cu strângere de 0,07 – 0,10 mm după care se alezează la cota nominală si se
montează rulmentul.
Se mai poate remedia si prin utilizarea unui rulment cu diametrul exterior majorat
prin cromare dură.
Filetele uzate se refac la trepte de reparatie.
Bătaia frontală a flansei se înlătură odată cu îndreptarea arborelui.
Rebutarea arborelui are loc când: prezintă fisuri, crăpături pe fusuri care nu dispar
la rectificare, diametrul fusurilor este sub cota minimă, lungimea fusurilor este peste
limită, prezintă răsucire, crăpături, rupere.
Înlocuirea semicuzinetilor arborelui cotit se face când motorul este demontat,
pentru a se putea efectua măsurători ale fusurilor si semicuzinetilor si constată abaterile
fată de jocurile prescrise.
La paliere, măsurarea se face cu micrometrul de interior sau cu comparator, iar
semicuzinetii (după starea arborelui) se montează cu capacele respective, suruburile
fiind strânse cu cheia dinamometrică la momentul prescris.
Prin calcule, se constată jocurile si treapta de reparatie, tinând cont si de uzarea
si abaterea de la forma cilindrică a fusurilor.
Semicuzinetii se înlocuiesc cu altii noi, la treapta de reparatie corespunzătoare
diametrului rectificat al fusurilor; acesta se montează în locasuri, se asează arborele si
se strâng capacele pentru verificarea respectării jocurilor de montaj si a suprafetei de
contact a fusurilor cu semicuzinetii, precum si a rotirii u șoare a arborelui. Numai după
această probă, se finalizează montajul, suruburile capacelor de la lagărele paliere
strângându-se la momentul indicat.
La biele, procedeul este asemănător, verificarea făcandu-se pentru fiecare
semicuzinet în parte. Marcarea semicuzinetilor se face pe trepte de reparatie
dimensională. Suprafata stratului de material de antifrictiune al semicuzinetilor, trebuie să
corespundă cerintelor; să nu prezinte impurităti, să nu aibe zgârieturi, urme de gripaj sau
exfoliere (datorită ungerii incorecte), să nu aibe portiuni lustruite (datorită apăsării
anormale), să nu se observe material suprapus sau exfolierii datorită oboselii sau ruperii.
Înlocuirea semicuzinetilor se face când nu mai corespund treptele de reparatie,
suprafata interioară este deteriorată sau proeminentele de fixare în locas sunt distruse,
ca urmare a rotirii în lagăr.
28
Ca măsură de protectie a muncii, la repararea mecanismului motor, se impune
folosirea sculelor si dispozitivelor adecvate, în bună stare: pentru manipularea pieselor
grele se vor folosi mijloace mecanizate.
Depresarea si asamblarea agregatelor se vor face numai cu presa universale sau
speciale.
Muncitorii din acest sector trebuie să fie buni cunoscători ai proceselor
tehnologice, pentru a evita eventualele pericole de accidentare.
29
4. BIBLIOGRAFIE
30