Rudolf Christian Karl Diesel

si inventia sa “Motorul Diesel” din perspectiva Marketingului

Scurt Istoric
Rudolf diesel s-a nascut pe data de 18 martie 1858 la Paris,Franta ca al doilea copil din cei trei
copii ai lui Theodor si Diesel Elise.

Diesel si-a petrecut copilaria timpurie in Franta ,dar ca urmare a razboiului franco-prusac din
1870,familia sa ca si multi alti straini a fost fortata sa plece si sa emigreze in Anglia.Inainte de a se
sfarsii razboiul desi Rudolf nu avea decat 12 ani ,mama sa la trimis la Ausburg sa traiasca cu matusa si
unchiul, Barbara si Cristoph Barnickel,pentru ca el sa invete sa vorbeasca germana si sa studieze la
scoala la care unchiul sau era profesor de matematica.

La varsta de 14 ani Rudolf a scris parintilor sai ca vrea sa devina inginer,iar dupa terminarea
studiilor sale de baza in 1873 sa inscris la Scoala Industriala din Ausburg.Mai tarziu in 1875 el a primit
o bursa de merit din partea Royal Bavarian Polytechnic of Munich pe care a acceptato impotriva
vointei parintilor care si-ar fi dorit mai degraba sa il vada facand bani.

In Munich unul din profesorii sai a fost Carl vin Linde. In 1879 Diesel a fost in incapacitate de a
absolvii anul din cauza unei tuse tifoide .Cat timp a asteptat urmatoarea sesiune de examene a
invatat si a prins experienta in inginerie la Sulzer Brothers Machine Works in Winterthur,Elvetia.

Diesel a absolvit apoi cu cele mai inalte onoruri academice.In 1880 s-a intors la Paris unde a fost
asistat de formatorul lui din Munich,profesorul Carl von Linde la proiectul ce prevedea conceperea
unui refrigerator de la plante .

In 1883 sa casatorit cu Martha Flanche si a continuat sa lucreze pentru Linde,obtinand mai multe
brevete atat in Germania cat si in Franta.

In 1890 Diesel sa intors la Berlin cu sotia sa si cei trei copii si a continuat sa lucreze pentru Linde ca
manager pe partea de cercetare dezvoltare.Tot timpul acesta el a lucrat la dezvoltarea unui motor
bazat pe ciclul Carnot ce avea sa inlocuiasca motorul cu abur ceea ce a format baza pentru viitorul
motor cu ardere interna “motorul Diesel”.

Numele inventiei a fost dat la sugestia sotiei sale Martha Diesel care in 1895 il sfatuieste cu : ”Nen
ihn doch einfach Diesel motor”( numestel pur si simplu motor Diesel) , usurand astfel lui Diesel
cautarea pentru numele motorului pe care la inventat in 1892 si la patentat pe 23 februarie 1893.

Intentia lui Diesel a fost ca motorul sau sa utilizeze o gama larga de combustibili inclusiv praful de
carbune . Diesel si-a prezentat inventia functionand in 1900 la Expozitia Universala ( World Fair)
avand drept combustibil ulei de alune (biodiesel).

1
 Cum funcţionează motorul diesel

Comprimarea unui gaz conduce la creşterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se
aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri şi este comprimat de către
piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu aprindere prin scânteie. Spre
sfârşitul cursei de comprimare motorina (combustibilul) este pulverizată în camera de ardere cu
ajutorul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul deja încălzit prin comprimare până la
o temperatura de circa 700-900 °C. Arderea combustibilului duce la creşterea temperaturii şi
presiunii, care acţionează pistonul. În continuare, ca la motoarele obişnuite, biela transmite forţa
pistonului către arborele cotit, transformând mişcarea liniară în mişcare de rotaţie. Aspirarea aerului
în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capul cilindrilor. Pentru mărirea puterii,
majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer
introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri creşte
densitatea aerului şi conduce la un randament mai bun.
În timpul iernii, când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa metalică
masivă a blocului motor {format din cilindri şi chiulasă) absoarbe o mare parte din căldura produsă
prin comprimare, reducând temperatura şi împiedicând aprinderea. Unele motoare diesel folosesc
dispozitive electrice de încălzire, de exemplu bujii cu incandescenţă, ajutând la aprinderea motorinei
la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistenţe electrice dispuse în galeria de admisie,
pentru a încălzi aerul. Sunt folosite şi rezistenţe electrice montate în blocul motor, tot pentru a uşura
pornirea şi a micşora uzura. Motorina are un grad mare de vîscozitate, mai ales la temperaturi
scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în special în filtre, împiedicând astfel
alimentarea corectă a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească motorina,
mai ales în zona rezervorului şi a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de
injecţie al multor motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată,
prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a
rezolvat şi această problemă.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turaţie, mecanic sau electronic, care
reglează turaţia motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele
cu aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la
supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcţie de
sarcină şi viteză. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic, comandă injecţia de
combustibil şi limitează turaţia motorului prin intermediul unei unităţi centrale de control care
primeşte permanent semnale de la senzori, dozând corect cantitatea de motorină injectată.
Controlul precis al timpilor de injecţie este secretul reducerii consumului şi al emisiilor poluante.
Timpii de injecţie sunt măsuraţi în unghiuri de rotaţie ai arborelui cotit înainte de punctul mort
superior. De exemplu, dacă unitatea centrală de control iniţiază injecţia cu 10 grade înainte de
punctul mort superior, vorbim despre un avans la injecţie de 10 grade. Avansul la injecţie optim este
dat de construcţia, turaţia şi sarcina motorului respectiv.
Avansând momentul injecţiei (injecţia are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort
interior) arderea este completă, la presiune şi temperatură mare, dar cresc şi emisiile de oxizi de
azot. La cealalată extremă, o injecţie întârziată conduce la ardere incompletă şi emisii vizibile de
particule de fum.

2
History of the internal combustion engine:

1892: February 23, Rudolf Diesel obtained a patent (RP 67207) titled "Arbeitsverfahren und
Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen".

1893: Diesel's essay titled Theory and Construction of a Rational Heat-engine to Replace the Steam
Engine and Combustion Engines Known Today appeared.

1897: August 10, Diesel built his first working prototype in Augsburg.

1898 Diesel licensed his engine to Branobel, a Russian oil company interested in an engine that could
consume non-distilled oil. Branobel's engineers spent four years designing a ship-mounted engine.

1899: Diesel licensed his engine to builders Krupp and Sulzer, who quickly became major
manufacturers.

1902: Until 1910 MAN produced 82 copies of the stationary diesel engine.

1903: Two first diesel-powered ships were launched, both for river and canal operations: Petite-
Pierre in France, powered by Dyckhoff-built diesels, and Vandal tanker in Russia, powered by
Swedish-built diesels with an electrical transmission.

1904: The French built the first diesel submarine, the Z.

1905: Four diesel engine turbochargers and intercoolers were manufactured by Büchl (CH), as well as
a scroll-type supercharger from Creux (F) company.

1908: Prosper L'Orange and Deutz developed a precisely controlled injection pump with a needle
injection nozzle.

1909: The prechamber with a hemispherical combustion chamber was developed by Prosper
L'Orange with Benz.

1910: The Norwegian research ship Fram was a sailing ship fitted with an auxiliary diesel engine, and
was thus the first ocean-going ship with a diesel engine.

1912: The Danish built the first ocean-going ship exclusively powered by a diesel engine, MS Selandia.
[11] The first locomotive with a diesel engine also appeared.

1913: U.S. Navy submarines used NELSECO units. Rudolf Diesel died mysteriously when he crossed
the English Channel on the SS Dresden.

1914: German U-boats were powered by MAN diesels.

1919: Prosper L'Orange obtained a patent on a prechamber insert and made a needle injection
nozzle. First diesel engine from Cummins.

1921: Prosper L'Orange built a continuous variable output injection pump.

3
1922: The first vehicle with a (pre-chamber) diesel engine was Agricultural Tractor Type 6 of the
Mercedes-Benz agricultural tractor OE Benz Sendling.

1923: The first truck with diesel engine made by MAN, Benz and Daimler is tested.

1924: The introduction on the truck market of the diesel engine by commercial truck manufacturers
in the IAA. Fairbanks-Morse starts building diesel engines.

1927: First truck injection pump and injection nozzles of Bosch. First passenger car prototype of
Stoewer.

1930s: Caterpillar started building diesels for their tractors.

1930: First diesel-power passenger car (Cummins powered Packard) built in Columbus, Indiana (USA)
[12]

1930: Beardmore Tornado diesel engines power the British airship R101

1932: Introduction of the strongest diesel truck in the world by MAN with 160 hp (120 kW).

1933: First European passenger cars with diesel engines (Citroën Rosalie); Citroën used an engine of
the English diesel pioneer Sir Harry Ricardo. The car did not go into production due to legal
restrictions on the use of diesel engines.

1934: First turbo diesel engine for a railway train by Maybach.

1934: First tank equipped with diesel engine, the Polish 7TP.

1934–35: Junkers Motorenwerke in Germany started production of the Jumo aviation diesel engine
family, the most famous of these being the Jumo 205, of which over 900

Rudolf Diesel's 1893 patent on his engine design

examples were produced by the outbreak of World War II.

Rudolf Diesel's 1893 patent on his engine design

1936: Mercedes-Benz built the 260D diesel car. AT&SF inaugurated the diesel train Super Chief. The
airship Hindenburg was powered by diesel engines. First series of passenger cars manufactured with
diesel engine (Mercedes-Benz 260 D, Hanomag and Saurer). Daimler Benz airship diesel engine
602LOF6 for the LZ129 Hindenburg airship.

1937: The Soviet Union chose a diesel engine for its T-34 tank, widely regarded as the best tank
chassis of World War II.

1937: BMW 114 experimental airplane diesel engine development.

1938: First turbo diesel engine of Saurer.

1943-'46: The Common-rail (CRD) system was invented (and patented by) Clessie Cummins

4
1944: Development of air cooling for diesel engines by Klöckner Humboldt Deutz AG (KHD) for the
production stage, and later also for Magirus Deutz.

1953: Turbo diesel truck for Mercedes in small series.

1954: Turbo-diesel truck in mass production by Volvo. First diesel engine with an overhead cam shaft
of Daimler Benz.[15]

1960: The diesel drive displaced steam turbines and coal fired steam engines.

1962-'65: A diesel compression braking system, eventually to be manufactured by Jacobs (of drill
chuck fame) and nicknamed the "Jake Brake", was invented and patented by Clessie Cummins.

1968: Peugeot introduced the first 204 small cars with a transversally mounted diesel engine and
front-wheel drive.

1973: DAF produced an air-cooled diesel engine.

1976 February: Tested a diesel engine for the Volkswagen Golf passenger car. The Cummins Common
Rail injection system was further developed by the ETH Zurich from 1976 to 1992.

1977: Mercedes produced the first passenger car turbo-diesels (Mercedes 300 SD).[citation needed]

1985: ATI Intercooler diesel engine from DAF. European Truck Common Rail system with the IFA
truck type W50 introduced.

1986: Electronic Diesel Control (EDC) of Bosch with the BMW 524tD.

1986: The Fiat Croma was the first passenger car in the world to have a direct injection turbodiesel
engine in (1986).[17]

1987: Most powerful production truck with a 460 hp (340 kW) MAN diesel engine.

1991: European emission standards euro 1 met with the truck diesel engine of Scania.

1993: Pump nozzle injection introduced in Volvo truck engines.

1994: Unit injector system by Bosch for diesel engines.

1995: First successful use of common rail in a production vehicle, by Denso in Japan, Hino "Rising
Ranger" truck.

1997: First common rail in passenger car, Alfa Romeo 156.

1998: BMW made history by winning the 24 Hour Nürburgring race with the 320d, powered by a
two-litre, four-cylinder diesel engine. The combination of high-performance with better fuel
efficiency allowed the team to make fewer pit stops during the long endurance race.

1999: euro 3 of Scania and the first Common Rail truck diesel engine of Renault.

2002: A street-driven Dodge Dakota pickup with a 735 horsepower (548 kW) diesel engine built at
Gale banks engineering hauls its own service trailer to the Bonneville Salt Flats and set an FIA land

5
speed record as the world's fastest pickup truck with a one-way run of 222 mph (357 km/h) and a
two-way average of 217 mph (349 km/h).

2004: In Western Europe, the proportion of passenger cars with diesel engine exceeded 50 percent.
Selective catalytic reduction (SCR) system in Mercedes, Euro 4 with EGR system and particle filters of
MAN. Piezoelectric injector technology by Bosch.

2006: Audi R10 TDI won 12 hours running in Sebring and defeated all other engine concepts. Euro 5
for all Iveco trucks.

2008: Subaru introduced the first horizontally opposed diesel engine to be fitted to a passenger car.
This is a Euro 5 compliant engine with an EGR system.

2009: Volvo claimed the world's strongest truck with their FH16 700. An inline 6 cylinder, 16 litre 700
hp (522 kW) diesel engine producing 3150 Nm (2323.32 lb•ft) of torque and fully complying with
Euro 5 emission standards.

2010: Mitsubishi developed and started mass production of its 4N13 1.8 L DOHC I4, the world's first
passenger car diesel engine that features a variable valve timing system.

2010: Scania AB's V8 had the highest torque and power ratings of any truck engine: 3500 Nm and 730
hp

Influentele generate de aparitia si implementarea motorului Diesel

Odata cu descoperirea acestei mari inventii inevitabil s-au produs si efecte la nivel
economic,industrial si nu numai .

Aparitia motorului Diesel a dus la extinderea domeniului de servicii, mai ales in ceea ce priveste
direct motorul in sine ,s-au investit sume imense in dezvoltarea si perfectionarea acestuia . Marea
Britanie a creat chiar si o societate intitulata “”Consolidated Diesel Engine Company”, numindul pe
Diesel prim consilier tehnic , dar acesta accepta doar o functie onorifica.

Tot din punct de vedere economic se poate remarca influenta pe care a avut-o si pe care o are
motorul Diesel asupra industriei petrolului ( referire expresa la refinarea acestuia pentru obtinerea
motorinei ) si bineinteles asupa evolutiei din domeniul mijloacelor de transport, utilajelor etc.

La ora actuala milioane de autovehicule,mii si mii de vapoare si locomotive propulsate de motoare

Diesel atesta incontestabil valoarea si utilitatea acestei mari inventii.

Motorul lui Diesel a interesat in special tarile cu flote comerciale si militare deosebite ,iar
folosirea motorinei a influentat fara dubiu dezvoltarea industriei petroliere. In acest context marile
puteri ale vremii si-au disputat aprig folosirea exclusiva a motorului Diesel ,utilizand toate
mijloacele posibile. In prezent 70% din masinile navale sunt cu motor Diesel si numai 30% din totalul
navelor la nivel mondial fiind propulsate cu motoare turbina .

6
Alt lucru de adus in prim plan ar fi dezvoltarea retelelor si fabricilor de piese \inventii auxiliare pentru
motorul diesel ( aparitia injectiei Common Rail , injectia duza etc. )

Un alt exemplu prin care se poate observa foarte bine influenta acestei inventii asupra economiei
si marketingului atat la nivel national cat si la nivel international este dat de variatia barilului de
petrol . (anexa 1 , Art. Ziarul Timpul ). O influenta foarte puternica si extrem de periculoasa este data
de reactia in lant produsa de cresterea pretului combustibilului si respectiv cresterea pretului la
alimente . ( Anexa 2, Mediafax).

Din 1936 până în 2011: 75 de ani de inovaţii diesel pentru autoturisme

În anii ’30, Daimler-Benz a planificat extinderea gamei de motoare diesel cu injecţie Bosch şi la
autoturisme. Primul autoturism diesel din lume produs în serie, un Mercedes-Benz 260 D, a fost
lansat la Expoziţia de automobile de la Berlin, în 1936. Acesta utiliza cu o treime mai puţin carburant
decât modelul cu benzină, având însă aceeaşi putere. Iniţial, vânzările au fost dezamăgitoare,
deoarece autovehiculele diesel nu se puteau compara, din punct de vedere al performanţelor şi
confortului, cu variantele cu benzină. Totuşi, a fost realizat un pas important şi motoarele diesel
aveau să devină tot mai importante pentru autoturisme în perioada de după război. Până în 1950,
Bosch a fabricat un milion de pompe diesel pentru autoturisme şi camioane. Datorită costurilor
reduse, popularitatea motoarelor diesel era în creştere, în special pentru taxiuri, care erau utilizate în
condiţii dificile. În acea perioadă, Bosch se concentra deja asupra eficienţei sistemelor şi asupra
furnizării de componente reglate cu precizie pentru pompele de injecţie, precum pompele de
alimentare cu carburant, filtrele de carburant, duzele de injecţie şi bujiile incandescente.

Bosch a lansat prima pompă rotativă (cu distribuitor) în 1960. Aceasta era mai uşoară şi mai
compactă decât pompele în linie existente, deschizând drumul utilizării motoarelor diesel în
autoturismele de mici dimensiuni. Proiectanţii pompelor Bosch rotative au identificat o tendinţă
iniţială, care s-a transformat într-o dezvoltare accelerată la mijlocul anilor 1970. Fenomenul care a
cauzat această dezvoltare a fost autovehiculul VW Golf Diesel. În 1975, acesta a devenit primul model
diesel din clasa compactă, prevăzut cu un motor diesel care atingea turaţii ridicate, însă era în acelaşi
timp economic datorită pompei de injecţie rotative create de Bosch. Datorită supraalimentării şi
aspectului de autovehicul foarte rapid, versiunea Golf „GTD” a devenit legendară ca primul
autovehicul sportiv cu motor diesel. Toţi producătorii importanţi din Europa au început să creeze
modele diesel din „clasa Golf”. Pompa de injecţie Bosch rotativă, utilizată în numeroase modele de
vehicule prezente pe piaţă, a contribuit decisiv la acest succes.

La mijlocul anilor 1980, a început era electronică pentru modelele diesel. În 1986, Bosch a lansat
primele sisteme electronice de comandă pentru pompele rotative şi în linie. În 1987, compania BMW
din Munchen a devenit primul producător auto care a utilizat pompe rotative cu comandă
electronică. „Pura plăcere a condusului" a devenit astfel posibilă cu primul motor diesel cu şase
cilindri supraalimentat, creat de BMW. Modelul era 524 td, cel mai rapid autoturism diesel produs în
serie în acea perioadă. În 1989, prima pompă cu pistoane axiale pentru injecţia directă a
carburantului diesel a revoluţionat motorul diesel. Această inovaţie a fost montată iniţial la modelul

7
Audi 100 TDI (Turbodiesel Direct Injection). Noua tehnologie Bosch a permis injectarea directă a
carburantului diesel în cilindru la presiune înaltă, aproximativ 1.000 bari, ceea ce a sporit foarte
multe eficienţa combustiei. Astfel a fost obţinut un plus de putere şi funcţionarea uniformă, precum
şi o reducere a consumului şi a nivelului de emisii. Injecţia directă a devenit standard pentru
autoturisme şi camioane diesel câţiva ani mai târziu. Spre finalul anilor ‘90, puterea motoarelor diesel
a fost majorată semnificativ prin dezvoltare a trei sisteme de injecţie de înaltă presiune: pompa
rotativă cu distribuitor cu pistoane radiale (1996), sistemul common rail (1997) şi pompa-duză
(1998), utilizată chiar şi în autovehicule precum modelul Volkswagen Polo cu motor de trei cilindri.

Common-rail: tehnologia de injecţie a secolului 21

Dintre toate alternativele disponibile la finalul anilor ’90, tehnologia de injecţie common-rail s-a
dovedit în cele din urmă a fi soluţia câştigătoare. Bosch a produs sistemul cu numărul 1 milion la doar
un an după lansarea tehnologiei common rail şi a atins cifra de trei milioane în anul 2000. Începând
din 1997, autovehiculele Mercedes-Benz 220 CDI şi Alfa Romeo 156 JTD au devenit primele
autovehicule care au utilizat această inovaţie. Acest sistem oferea constant o presiune de injecţie
ridicată, de până la 1.350 bari, pentru toţi cilindrii cuplaţi la rampa comună. Sistemul common-rail a
făcut posibil, pentru prima dată, ca pe un singur ciclu motor să existe mai multe injecţii. În 2003,
Bosch a lansat a treia generaţie a tehnologiei de injecţie common-rail, prevăzută cu injectoare
piezoelectrice. Prin comparaţie cu predecesorii săi, sistemul a redus şi mai mult consumul de
carburant şi emisiile poluante ale motoarelor diesel, cauzând o diminuare simultană a zgomotului în
funcţionare. În 2005, Preşedintele Republicii Federale Germania a decernat Premiul German al
Viitorului experţilor Bosch, pentru produsul lor. Până în prezent, peste 66 de milioane de motoare au
fost prevăzute cu sisteme Bosch common rail.

Motorul diesel – fiecare secundă contează

Principalii producători auto din Europa au început să producă în serie autovehicule cu motoare
diesel la mijlocul anilor ’70. Diverse prototipuri diesel au fost proiectate pentru a demonstra
avantajele utilizării motoarelor diesel. Opel a stabilit 20 de recorduri internaţionale şi 2 recorduri
mondiale absolute pentru autovehicule din toate categoriile, cu prototipul Opel GT diesel din 1972,
iar producătorul Mercedes, deschizător de drumuri în domeniul motoarelor diesel, a stârnit vâlvă cu
modelul C111-III în 1978. Mercedes a stabilit nouă recorduri mondiale de viteză în Nardo, Italia,
utilizând prototipul C111-III, care a atins o viteză maximă de 338 km/h şi o viteză medie de 325 km/h.
Acest succes se baza pe motorul de trei litri cu cinci cilindri montat în noul model Mercedes-Benz 300
D. Cu aproape 30 de ani mai târziu, tehnologia Bosch common-rail a transformat motoarele diesel în
opţiunea preferată pentru autovehiculele de curse de la Le Mans ale Audi şi Peugeot. Fiabilitatea şi
durabilitatea sunt doar două dintre caracteristicile care au ajutat producătorii Audi şi Bosch să obţină
de patru ori victoria în clasamentul general. Avantajul decisiv al motoarelor diesel este consumul de

8
carburant mult mai mic. În cazul celei mai extenuante curse de anduranţă, acest lucru înseamnă
perioade mai lungi petrecute la volan de către piloţi, mai puţine opriri pentru realimentare şi, în
consecinţă, un avantaj din punctul de vedere al timpilor pe tur faţă de rivalii cu motoare cu benzină.

Motorul diesel: succes enorm pe pieţele internaţionale

Tehnologia Bosch common-rail a alimentat dezvoltarea explozivă a sistemelor diesel la începutul

noului mileniu. În 1997, doar 22% dintre toate autoturismele vândute în Europa de Vest aveau
motoare diesel. Acest procentaj a crescut până la peste 50% în 2006. Tehnologia common rail mai
oferă şi un nivel superior de potenţial tehnic: utilizând sistemul common-rail pot fi respectate chiar şi
cerinţele celor mai stricte standarde de emisii din California, SUA. Pe parcursul ultimilor ani, mai
mulţi producători din Europa, SUA şi Asia au iniţiat o campanie diesel majoră în Statele Unite.
Producătorii de autovehicule premium Audi şi BMW s-au alăturat Mercedes-Benz, oferind tot mai
multe modele cu motoare diesel în Statele Unite. Bosch estimează că procentajul de motoare diesel
va creşte în Statele Unite de la 5% în prezent, până la aproximativ 10% în 2015. „Diesel ecologic” ar
putea deveni opţiunea preferată mai rapid şi pe pieţele emergente din Asia, întrucât limitele de
emisii din aceste ţări pot fi atinse doar utilizând injecţia directă de înaltă presiune. În prezent, Bosch
vinde în total mai mult de 1 milion de sisteme common-rail în India şi China.

Eficienţa sporită a motoarelor diesel economice şi ecologice

Ţintele de reducere a consumului de carburant au devenit mult mai stricte pe parcursul ultimilor
ani, trecerea de la Euro 5 la Euro 6 presupunând o reducere a emisiilor NOX cu mai mult de jumătate.
În acest scop, inginerii Bosch sporesc rata de recirculare a gazelor de eşapament, presiunea aerului
admis pentru combustie şi presiunea de injecţie în cea mai mare parte a regimurilor de funcţionare
ale motorului, reducând astfel nivelurile de oxid de azot în procesul de ardere. Inginerii Bosch
utilizează şi sisteme de tratare a gazelor de eşapament în vederea îmbunătăţirii eficienţei motoarelor
diesel: ei au preluat sistemul Denoxtronic pentru SCR (Selective Catalytic Reduction – reducere
catalitică selectivă) de scădere a nivelului de emisii NOx, deja utilizat şi testat în segmentul de
autovehicule comerciale, şi l-au modificat pentru cerinţele autoturismelor. Autovehiculele diesel au
fost prevăzute cu această tehnologie în Statele Unite încă din 2009, în vederea respectării cerinţelor
standardelor de emisii foarte stricte din această ţară. Aceste autovehicule diesel sunt disponibile în
Europa ca modele Euro 6. Pentru respectarea limitelor stricte de emisii şi reducerea şi mai mult a
consumului de carburant şi a emisiilor de CO2, Bosch dezvoltă în prezent sisteme de injecţie ce pot
genera presiuni mai mari de 2.000 de bari, echivalentul unei greutăţi de două tone pe doar un
centimetru pătrat. În cazul injectoarelor piezoelectrice ce oferă până la opt injecţii pe cursă utilă,
durata injecţiei este acum de mai puţin de o milisecundă, injecţia fiind realizată la o viteză mai mult
decât dublă faţă de cea a sunetului.

9
Diesel este viitorul

În următorii ani, tehnologia diesel Bosch va deschide calea unor sisteme de propulsie pentru
autoturisme şi mai eficiente pe baza motorului cu ardere internă. Toate inovaţiile tehnice individuale
pentru motoarele cu ardere internă creează concepte de motoare ce vor fi pregătite pentru piaţa din
2015. Motoarele diesel ale viitorului vor avea doar trei cilindri şi o cilindree de aproximativ 1,1 litri,
datorită măsurilor extreme de reducere a dimensiunilor. Şi totuşi, aceste motoare vor avea
caracteristici de funcţionare dinamice, rafinate, având o putere de aproximativ 100 kW. Acestea vor fi
prevăzute cu o gamă de produse suplimentare, combinate în vederea sporirii eficienţei sistemului de
propulsie:

Un sistem start-stop va porni şi va opri automat motorul atunci când autovehiculul staţionează, de
exemplu, la semafor sau în traficul aglomerat

Gestionare termică pentru încălzirea rapidă a motorului până la temperatura de funcţionare optimă
şi menţinerea acesteia

Un alternator extrem de eficient care va utiliza energia de frânare ca sursă pentru încărcarea
acumulatorului.

Autoturismele diesel ale viitorului vor funcţiona şi mai eficient datorită tehnologiei Bosch. Acestea
vor fi atât de eficiente, încât un autovehicul cu sistem de propulsie diesel va consuma în 2015 doar
3,6 litri pentru parcurgerea a 100 de kilometri. Această valoare reprezintă o reducere cu 30% faţă de
cea înregistrată de modelul diesel standard din 2009. Datorită hibridizării, consumul de carburant al
motoarelor diesel va fi redus cu până la 40%. Inginerii Bosch lucrează deja la un sistem pentru
conceptele viitoare de motoare ce sunt create de producătorii auto şi vor continua să promoveze
modernizarea motoarelor cu ardere internă.

Etape importante: 75 de ani de autoturisme cu motoare diesel

1921 Testări iniţiale ale injecţiei diesel Bosch la motoarele de camion

1922 Începe oficial dezvoltarea sistemului de injecţie a carburantului diesel

1923 Primele prototipuri de pompe de injecţie

1927 Producţia în serie a pompelor de injecţie şi a duzelor pentru autovehiculele comerciale

1930 Producerea pompei de injecţie diesel cu numărul 10.000

1931 Regulatorul pentru pompele de injecţie

1934 Regulatorul pneumatic pentru pompa de injecţie

10
1934 Producerea pompei de injecţie diesel cu numărul 100.000

1936 Începe producţia sistemelor de injecţie diesel pentru autoturisme

1950 Producerea pompei de injecţie diesel cu numărul 1.000.000

1960 Prima pompă rotativă (cu distribuitor) VM

1975 Pompa rotativă VE

1986 Sistemul electronic de comandă diesel (EDC) pentru pompele rotative

1987 Sistemul electronic de comandă diesel (EDC) pentru pompele în linie

1989 Pompa rotativă VP37 cu pistoane axiale pentru injecţie directă la autoturisme

1996 Pompa rotativă VP44 cu pistoane radiale

1997 Începe producţia de serie a pompei de înaltă presiune CP1 la fabrica din Bari, Italia

Începe producţia injectorului CRI 1 la Bamberg, Germania

Presiune de injecţie: până la 1.350 bari

1998 Pompa duză pentru autoturisme

1998 Bosch şi Fiat câştigă „Premiul Paul-Pietsch " pentru sistemul common-rail, o inovaţie tehnică
revoluţionară

1999 Producţia sistemului common rail cu numărul 1.000.000

2001 A doua generaţie de sisteme common rail pentru autoturisme

Presiune de injecţie: până la 1.600 bari

2001 Producţia componentelor common rail în Charleston, SUA

2002 Producerea sistemului common-rail cu numărul 10.000.000

2003 Sistemul common rail pentru autoturisme, a treia generaţie, cu injectoare piezoelectrice;

Presiune de injecţie: până la 1.800 bari

2005 „Premiul german al viitorul” pentru dezvoltarea injectoarelor piezoelectrice pentru sistemele
de injecţie diesel

2005 Începe producţia componentelor common rail în Nashik, India

2006 Motoarele diesel ating o cotă de piaţă mai mare de 50% în Europa de Vest

2006 Modelul Audi R10 TDI cu motor diesel şi tehnologie de injecţie Bosch câştigă competiţia Le
Mans. Alte victorii la Le Mans în 2007, 2008 şi 2010

2007 Bosch produce primul sistem de injecţie diesel din lume la 2.000 bari

11
2008 Sistemul de tratare a gazelor de eşapament Bosch Denoxtronic pentru autoturisme primeşte
premiul ecologic „Öko-Globe" la categoria „Inovaţii de la furnizori"

2008 PSA Peugeot Citroën şi Robert Bosch GmbH încheie un parteneriat strategic pentru
dezvoltarea tehnologiei diesel hibrid

2009 50 de milioane de sisteme common rail produse de Bosch

2009 Primele autovehicule Euro 6 de pe piaţă utilizează tehnologia „diesel ecologic” (cu cinci ani
înainte ca standardul Euro 6 să devină obligatoriu)

2011 Primul hibrid diesel cu tehnologie Bosch este produs în serie de PSA Peugeot Citroën

12
Bibliografie:

http:\\www.Wikipedia.org

Ziarul Capital

Mediafax.ro

Ziarul Timpul

Atlasul Marilor Inventii

Cum functioneaza automobilul ,B.V Gold, Editura Tehnica , Bucuresti 1961

www.rudolfdiesel.de

http://www.deutsches-museum.de

Student : Dumitrescu George

Universitatea din Pitesti ;

Facultatea de Stiinte Economice , Administrarea Afacerilor .

13