Manual de Carburacin

Texto y fotos: Pedropedales Quiero que este manual quede claro, y para ello creo que debe ser ms prctico que terico, pero hay una base terica que es necesario entender para carburar bien, a continuacin lo explicare del modo ms simple que me sea posible. Para los que no sepan que partes tiene un carburador aqu os pongo uno (dellorto phbl) con todas sus partes detalladas. INTRODUCCIN: Cuando se dice que un carburador es de 12, de 21, de 24, de 28 quiere decir que el dimetro del difusor o lo que es lo mismo, el dimetro interior del carburador es de 24, de 26 o de 28mm Aunque estos nmeros son engaosos, puesto que parece que un carburador de 24mm es exactamente el doble de grande que uno de 12mm, y no es as, sino que el de 24 es unas 4 veces mayor. Este engao se debe a que el rea de un carburador es lo que determina la cantidad de aire que puede pasar a travs de l, y como el rea de una circunferencia no es directamente proporcional a su dimetro solemos confundirnos. Aqu os pongo una tabla comparativa de las diferentes reas de un carburador dependiendo de su dimetro: Dimetro: Dimetro (mm): 12 14 16 19 21 24 28 32 38 rea(mm cuadrados): 113 153 201 283 346 452 615 804 1134

Vemos en la tabla que un 14 es un 40% mayor que un 12, y un 12 es 4 veces mas pequeo que un 24, y que un 28 es casi la mitad ms grande que un 24. As que no os imaginis la medida de los carburadores proporcionalmente a sus dimetros, ya que lo que cuenta es el rea. FUNCIONAMIENTO DEL CARBURADOR: En el cilindro hay cuatro tiempos que corresponden a la admisin y compresin (sube el pistn) explosin y expansin (baja el pistn) de un gas. Ese gas est formado por gasolina y aire, el carburador es el encargado de que la gasolina se mezcle con el aire, y carburar consiste en regular las concentraciones (proporciones) de aire y gasolina en esa mezcla. El funcionamiento es sencillo, a travs del filtro entra aire (aspirado por el pistn cuando provoca el vaco en el crter durante su ascenso), ste aire pasa a travs del carburador, y al pasar a toda velocidad produce una fuerte aspiracin sobre los conductos por los que sale la gasolina, aspirndola y pulverizndola. Una vez la gasolina est mezclada con el aire se dirige directamente al motor. Carburar consiste en ajustar la cantidad de gasolina que es aspirada por el motor. Podis verlo ms claro en el siguiente dibujo:

1. Aire natural. 2. Aire ya mezclado con la gasolina pulverizada. 3. Chimenea: es el conducto por el que sube la gasolina aspirada por el motor hasta donde se pulveriza y se mezcla con el aire. 4. Campana: es la compuerta que regula la cantidad de aire que aspira el motor. Su funcionamiento se basa en que sube y baja, abriendo o cerrando el paso al aire. Es la pieza que movemos cuando giramos el gas en el manillar. 5. Cubeta: es dnde se deposita la gasolina que baja del depsito. El color verde representa la gasolina.

Ahora falta decir que sistemas se utilizan para regular la cantidad de gasolina que dejamos aspirar al motor. El sistema ms conocido y que todos los carburadores llevan es el del chicl, que consiste en una pequea tuerca intercambiable que se pone en la parte baja de la chimenea del carburador, sumergida en la gasolina. Esta pequea tuerca tiene un agujero central que puede ser de varios dimetros, y cuanto ms dimetro tiene, ms gasolina puede pasar a travs de ella, enriqueciendo as la proporcin de gasolina de la mezcla final, o empobrecindola en caso de poner un chicl de dimetro inferior. Otro sistema consiste en regular la longitud de la chimenea, ya que, cuanta ms longitud tiene, ms fuerza aspiradora necesita del motor para hacer subir la gasolina, por lo tanto, cuanto ms larga es, menos gasolina consigue subir hasta arriba del todo, y cuanto ms corta es, ms gasolina sube. Y el ltimo sistema, se basa en el nivel de gasolina que hay dentro de la cubeta, el cual est regulado por el flotador que deja llenar la cubeta cuando el nivel de gasolina baja. Si regulamos el flotador para que haya mucha gasolina en la cubeta, el motor

tiene ms facilidad para aspirarla, ya que el nivel de gasolina sube y acorta la distancia entre esta y la parte superior de la chimenea. En cambio, si hay muy poca gasolina en la cubeta, el motor no aspira tanta y la proporcin de gasolina en la mezcla disminuye considerablemente. Y an falta por decir el sistema de la aguja, que consiste en eso, una aguja, una varilla metlica en forma de aguja, la cual est fijada a la campana y se aloja dentro de la chimenea, y cuando la campana sube o baja la aguja tambin lo hace, variando as su dimetro de la zona que mantiene dentro de la chimenea, y por lo tanto, permitiendo un paso mayor o menor de gasolina. Las agujas son regulables en cuanto a su altura respecto de la campana y intercambiables por agujas de otro dimetro. Aguja: Por lo tanto, visto esto, no hay ninguna relacin entre el dimetro del carburador y el dimetro del chicl, ya que influyen otros factores como la altura del flotador, la longitud de la chimenea y el tipo de aguja, as que las tpicas frases de ponle un chicl de 95 y fijo que te ir bien porque mi primo lo lleva y le va bien poca razn suelen tener, ya que cada modelo de carburador es distinto, y su configuracin tambin. Otra cosa que se debe saber, es que la mayora de carburadores utilizan varios chicls y varias chimeneas. Normalmente se cree que funcionan siempre por separado, pero no es as, sino que siempre funcionan todos a la vez. Lo ms normal es que sean 3 los circuitos: el de bajas (el que funciona mejor a pocas revoluciones), el de medios (el que funciona mejor a medio rgimen del motor) y el de altos (el que funciona mejor cuando el motor va a muchas revoluciones). El circuito de bajas consiste en un chicl muy pequeo, conectado a un conducto diminuto que no est gobernado por la campana, sino que est gobernado por el tornillo del aire, el cual debemos ajustar previamente, ya que no puedes regularlo mientras conduces, es decir, es un gas fijo. Este circuito tiene la funcin primordial de permitir al motor funcionar a ralent y a pocas revoluciones, ya que el mecanismo de la campana si no est bastante abierto no funciona lo suficientemente bien como para mantener el motor en marcha. Pasamos al circuito de los medios: este circuito es menos comn que los otros dos, y empieza a funcionar bien sobre las 3000 revoluciones, que es cuando normalmente an no sale mucha gasolina del circuito de altas pero el motor ya la necesita, y se le proporciona mediante este circuito, que est provisto de un chicl ligeramente mayor que el del circuito de bajas. El circuito de medios es regulado ya segn la apertura de la campana y la altura de la aguja. No es un sistema fijo, puesto que vas abriendo o cerrando el gas (la campana). Y por ltimo, queda el circuito de altas, que es el que normalmente tiende a cambiar-se-le el chicl ya que es el que ms influye en el funcionamiento general del motor. Este circuito empieza a funcionar bien sobre las 5000-6000 rpm, y es el circuito ms grande y sobre el que ms influimos cuando damos gas. Est regulado por la aguja y por la campana. Qu es el ralent? El ralent es el rgimen de revoluciones mnimo al que puede funcionar un motor, y en los carburadores se regula mediante un tornillo (fcilmente diferenciable porque lleva un muelle) cuya funcin es mantener la campana ligeramente subida cuando la moto no est acelerada para que no se cale. Suele haber otro tornillo cerca del del ralent, (el famoso tornillo del aire), que es ms pequeo y sin muelle o con el muelle escondido, que regula la proporcin de aire y gasolina en el circuito de bajas, es decir, cuando el motor se encuentra a bajas vueltas. PASOS A SEGUIR PARA CARBURAR Visto ya todo lo anterior, y sabiendo como funciona un carburador, veamos los pasos generales para ajustarlo: Antes de carburar un motor, asegrate de que est a su temperatura normal de funcionamiento, ni fro ni muy caliente. Tambin debe llevar el filtro del aire limpio, buja limpia, la gasolina lo mas fresca posible (no vale tener la gasolina en una garrafa desde hace semanas), y el sistema del escape en el mejor estado

posible. CARBURAR BAJOS Para esto tienes que tener un poquito de odo, y la verdad es que es algo que aprenders a hacer con la prctica, pon la moto en punto muerto, sube el ralent, que no quede abajo del todo, y aceleras de golpe, si la moto se ahoga (hace booo), haz girar el tornillo hacia el sentido en que el motor no se ahogue tanto (no en todos los carburadores gira en el mismo sentido) porque falta aire, si la moto sube de vueltas bien, y cuando sueltas el acelerador tarda un poquillo en bajar, es que le sobra aire, as que a por el tornillo CARBURAR MEDIOS Bien, una vez hecho esto, lo siguiente son los medios, se regulan con la aguja, que engancha arriba de la campana y entra en el chicl, la idea es la misma, la aguja es ms fina en su punta, con lo que cuanto ms entre en el chicle pasar menos gasolina, cuanto menos entre, ms gasolina, en la mayora de carburadores tiene tres posiciones, as que prueba y qudate con la que mejor te valla. Tambin puedes poner una aguja diferente. Generalmente los PHBL vienen montada con una D7, los PHBH con una X7, pero si la variamos podemos conseguir diferentes respuestas. Los clips suelen situarse entre la segunda y tercera ranura, de las cuatro que llevan. CARBURAR ALTOS Esto sera lo ltimo que haremos, esto se regula bsicamente con el chicl del circuito de altos. Para saber cul es su estado, hay que poner el motor a tope de vueltas durante unos segundos (puedes hacerlo con la moto funcionando, no es necesario hacerlo con el motor en vaco, pero asegrate que el motor alcanza al menos el 90% de sus revoluciones mximas), luego cuando tienes el motor funcionando a tope cortas de golpe el encendido y lo paras Mucho cuidado al hacer esto, COGER SIEMPRE EL EMBRAGUE porque si se llega a enganchar una velocidad... Otro mtodo y para mi mas seguro, es enganchar un camino en cuarta velocidad y roscar gas. Si la moto no acaba de "romper" es que vas gordo de gasolina, si la moto en cambio pide una marcha mas, se revoluciona en exceso antes de la cuenta (aqui valen de mucho tus sensaciones), pues entonces vas corto. Saca la buja, si el electrodo de color caf con leche est bien, si es muy clara falta gasolina, pon un chicl ms grande para que suba ms gasolina (si no lo haces estas acortando la vida del motor), si es muy oscura al revs, pon uno ms pequeo, porque al motor le llega demasiada gasolina y ratea en altas, no da todo lo que podra. Aqu os pongo unas fotillos sobre los colores de las bujias:

Buja corta de gasolina

Buja mojada

Buja perfecta

Carburador Dell'Orto

Estos carburadores nada tienen que ver con los Mikuni ni los Keihin, son mas imprecisos que los japoneses, pero mas agradecidos porque mantienen mejor la carburacin ante los cambios del tiempo y en la altura. Una carburacin para verano es diferente que para invierno. En invierno como hace mas fri, es aire es mas denso y tiene ms oxigeno, por lo tanto siempre deberemos montar chicles de mayor paso. Lo mismo sucede con la altura. A mayor altura menor cantidad de oxigeno por mismo volumen de aire. Como en nuestras trialeras es mas frecuente que nos movamos por una zona reducida, lo ideal es carburarla para esa zona (por altura) y hacer modificaciones puntuales cuando el cambio del tiempo es en firme. Por lo tanto y hablando para un motor de 250, stas suelen venir con unas medidas de origen para 1000mts de altura, de 33 de baja y 124 de alta. Para invierno, se puede bajar a 32 de baja y 122 de alta, mientras que para verano las medidas de 30-31 en baja y 120 de alta pueden valer. Estas medidas son aproximadas y todo depende del uso que le demos, hay medidas inferiores para los Pros, pero estos se sirven de ellas para desengrasar el motor antes de un tranco. Repito, la carburacin est muy relacionada con nuestros gustos personales, mas an en trial, debemos saber que es lo que queremos o sino mejor dejarlo todo como estaba. Pues eso es todo. Venga, espero que esto sirva de ayuda a alguien, y si hay alguna duda ponedlo en el foro. Texto y fotos: Pedropedales

Carburar una 2T

De entre todas las tareas de mantenimiento, puesta a punto y preparacin de un motor de 2 tiempos, la carburacin es una de las que parece resultar ms crptica y oscura para el usuario y, a veces tambin,para el mecnico. Carburar bien, no es una tarea fcil pero tampoco est reservada para los grandes gurs de la mecnica. Es cierto que requiere grandes dosis de oido, tacto, vista y hasta olfato por solo citar los sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia,

tambin son cualidades que tendremos que poner en juego (sobretodo al principio). Pero no es una tarea imposible para el usuario que, armado de paciencia y ayudado por sus sentidos, quiera acometerlas. Si no eres un manitas o eres de los que a las primeras de cambio se ofusca y pierde los nervios cuando las cosas no te salen como esperabas, quizs esta no es una tarea para ti. Djaselo a un mecnico experto en carburadores y carburacin. De todas formas, si te atreves, tienes que tener en cuenta algunas pautas generales a la hora de carburar una moto partiendo de la carburacin "standard" que son estas: 1- Cuanto ms a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el surtidor principal y de bajas. 2- Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor surtidor principal y de bajas. 3- A ms fro, mayor surtidor principal y de bajas. 4- Cuanto ms calor, menor surtidor principal y de bajas. 5- Un motor nuevo suele requerir surtidores ligeramente ms grandes. 6- Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburacin de va volviendo ms larga. 7- Por la maana y por la noche, la carburacin es un poco ms corta que durante el da. Por otra parte: 1- Si estamos en situacin de tiempo "Anticiclnico" (cielos despejados y buen tiempo), surtidores mayores. 2- Si la situacin es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), surtidores ms pequeos. Esto quiere decir: 1- Fro, poca altitud o tiempo "Anticiclnico" (buen tiempo), primeras o ltimas horas del da = Enriquecer la mezcla. 2- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del da = Empobrecer la mezcla. Otra cosa que tienes que tener en cuenta es: 1- El tornillo de "ralent" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza) al "ralent". 2- El tornillo de riqueza, acta en la carburacin (junto con el

surtidor de bajas) desde el "ralent" hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del ralent. 3- El surtidor de bajas, influye en la carburacin (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralent" hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho. 4- El escote de la vlvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas (junto con el tornillo de bajas y la aguja del carburador). 5- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el surtidor principal y el de bajas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo ms de 3/4 respectivamente. 6- El surtidor principal, influye en la carburacin con el gas a tope o a ms de 3/4 de apertura. Ahora bien, para detectar una mala carburacin a cualquier rgimen y poder corregirla por los sntomas, con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente: Con el motor al "ralent": 1- El motor se para = El "ralent" est muy bajo. Apretar el tornillo de "ralent". 2- El motor gira demasiado deprisa = El "ralent" est muy alto. Aflojar el tornillo del "ralent". Despus de dar gas y dejar al "ralent": 1- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza est demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). 2- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza est muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla). Ajuste del ralent y tornillo de riqueza por el color de la buja. Despus de haber estado haciendo ajustes de ralent y tornillo de riqueza y haber dejado luego en marcha el motor durante unos tres a cinco minutos sin dar ms de 1/8 de gas en ningn momento. Al sacar la buja:

1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer mezcla). 2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Los ajustes son los correctos. 3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). 4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En estos casos ser conveniente revisar el conducto de marcha lenta del carburador (limpiar bien el carburador). Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho: 1- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeo. Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su caso. 2- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajas ms pequeo. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar en su caso. Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido: 1- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos ms el gas = El escote de la vlvula tiene poco ngulo. Montar una vlvula con ms ngulo de escote. 2- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ngulo del escote. Ajuste del surtidor de bajas y escote de la vlvula por el color de la buja. Despus de haber rodado unos tres kilmetros sin abrir gas ms de 1/6 de gas: Al sacar la buja:

1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeo. Montar el inmediatamente superior. 2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la vlvula son los correctos. 3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. El surtidor de bajas es un poco grande. Montar el surtidor inmediatamente inferior. 4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor de bajas es excesivamente grande y/o el escote de la vlvula es demasiado pronunciado (mucho escote). Reducir el surtidor de bajas y, en caso necesario, montar una vlvula con menos escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario). Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4: 1- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos ms gas = La aguja est muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor conicidad. 2- El motor acelera con sntomas de ahogo, pierde pistonadas (parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja est muy alta o tiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad. Ajuste de la aguja por el color de la buja. Despus de rodar unos cinco a diez kilmetros en conduccin ciudadana. Si abrir nunca el gas ms de 3/4 y procurando rodar siempre a ms de 1/6-1/4 de gas. Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja una posicin. 2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se

une a esta = Tanto la aguja como la posicin son las correctas. 3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. Bajar la aguja un punto. 4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Bajar la aguja un par de posiciones. Si la aguja estaba en la posicin intermedia, puede que sea necesario cambiar la vlvula por otra de menor escote. Al acelerar o rodar con el gas entre 3/4 y a fondo: 1- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se "afina" hacia el final de las RPM pareciendo que le falta potencia y al cerrar un poco el gas aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeo (comprobar el color de la buja despus de rodar a fondo unos cientos de metros ojo, ver notas importantes al final!). Aumentar el surtidor principal. 2- El motor sube de vueltas hasta que empieza a "ratear" (como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el gas aumenta ligeramente este efecto = El surtidor principal es demasiado grande. Montar un surtidor menor. Ajuste del surtidor principal por el color de la buja. El color de la buja despus de rodar a fondo unos cientos de metros (ojo, ver notas importantes al final!): Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeo. Corremos el riesgo de gripar el motor. 2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburacin est bien afinada en altas. Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos! 3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = El surtidor es ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en cuanto a la evolucin de las condiciones climatolgicas altitud etc., es

una muy buena opcin (Seguro que el filtro est limpio?!!). 4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor dimetro. En estos casos, las bujas con electrodos de platino se suelen contactar. Notas importantes: Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio y estn pensadas, aunque son genricas, ms para una moto de 2T que para una de 4T. Se supone que el filtro del aire est limpio. Se supone que el grado trmico de la buja es el adecuado. Las indicaciones de "1/6, 1/8, 1/4, etc.", son orientativas. Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que estos se "solapan" entre s. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de "ralent". Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revs. Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar enriquecerla. Consultad al fabricante. A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a fondo durante unos cientos de metros) hay que partir de un surtidor ligeramente mayor que el que supongamos que es el correcto. A partir de este, ir disminuyendo poco a poco hasta dar con el surtidor correcto. De no hacerlo as, corremos el peligro de gripar el motor. Entre una prueba y otra, no ajustar ms de un elemento a la vez. Es decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiar el surtidor de bajas o de altas ya que ello podra enmascarar el verdadero efecto del ajuste que estamos haciendo. Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos podemos despistar ya que hay que tener en cuenta que: Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy grande o para una situacin Bajas Presiones (Borrasca) o con mucho calor, en cuanto bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o haga mucho fro, tendremos que carburar otra vez enriqueciendo la

mezcla. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de gripar el motor. Si por el contrario hemos carburado para Fro, poca altitud o buen tiempo, lo que ocurrir, en cuanto haga Calor, mucha altitud o mal tiempo, es que la mezcla ser demasiado rica pero en este caso no corremos ningn riesgo de gripar el motor. Lo peor que nos puede pasar es que engrasemos la buja y que la moto no d todo su potencial. Espero que esto te sirva de alguna ayuda
Carburar una 2T De entre todas las tareas de mantenimiento, puesta a punto y preparacin de un motor de 2 tiempos, la carburacin es una de las que parece resultar ms crptica y oscura para el usuario y, a veces tambin, para el mecnico. Carburar bien, no es una tarea fcil pero tampoco est reservada para los grandes gurs de la mecnica. Es cierto que requiere grandes dosis de oido, tacto, vista y hasta olfato por solo citar los sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia, tambin son cualidades que tendremos que poner en juego (sobretodo al principio). Pero no es una tarea imposible para el usuario que, armado de paciencia y ayudado por sus sentidos, quiera acometerlas. Si no eres un manitas o eres de los que a las primeras de cambio se ofusca y pierde los nervios cuando las cosas no te salen como esperabas, quizs esta no es una tarea para ti. Djaselo a un mecnico experto en carburadores y carburacin. De todas formas, si te atreves, tienes que tener en cuenta algunas pautas generales a la hora de carburar una moto partiendo de la carburacin "standard", pero en primer lugar vamos aclarar algunos conceptos y piezas del carburador. El carburador es el elemento mecnico que se encarga de suministrar la mezcla correcta de combustible/aire para que el motor funcione con el mejor rendimiento posible. La mezcla ideal es la que se conoce como la estequiomtrica, que es la mezcla de un gramo de combustible por cada quince gramos de aire aproximadamente. Esto es, la mezcla aire/gasolina de 1/14,7 a 1/15, es la relacin estequiomtrica. Los carburadores estn constituidos por un buen montn de piezas de aluminio, acero, latn y algunos materiales plsticos. Son muchas las partes del mismo pero aqu slo vamos a hablar de las que son susceptibles de modificar la carburacin por parte del ususario. El cuerpo principal del carburador, est fabricado, casi en el 100% de los casos, en aluminio y constituye la pieza principal sobre la que van montadas el resto de elementos que constituyen el mismo. Los chicls o calibres del carburador, son unas pequeas piezas roscadas al cuerpo principal del carburador. Normalmente son de latn pero tambin se suelen montar de material plstico. Poseen un taladro calibrado en la zona por la que tiene que pasar la gasolina y constituyen una de las piezas ms importantes para carburar un motor. Aunque muchos carburadores suelen llevar ms de dos calibres o chicls, los que suelen afectar a la carburacin son el de bajas y el principal o de altas. Si la moto falla al arrancar en fro con el uso del starter, puede que tambin tengamos que actuar sobre el chicl de arranque pero no es nada frecuente. La campana, corredera, guillotina, vlvula de gas o compuerta, es el elemento que abre o cierra el paso del aire al interior del motor cuando abrimos el gas. La aguja va montada en la campana del carburador y sube y baja de forma solidaria con sta cerrando o abriendo el paso de combustible que surte el chicl principal. Se trata de una pieza cilindrico/cnica, normalmente de acero, con unas ranuras de regulacin que, subiendo o bajando el clip de regulacin, nos permite modificar la carburacin. El tornillo de riqueza o de aire, es un tornillo que, normalmente va montado en un lateral del cuerpo del carburador y es accesible desde el exterior del mismo sin que sea necesario desmontarlo. Este tornillo regula la cantidad de mezcla que entra en nuestro motor con el gas entre cerrado y hasta 1/8. Por ello se le llama tambin de bajas. El tornillo de ralent, es un tornillo que va montado tambin de forma anloga al tornillo del aire y que sirve para regular la velocidad de marcha del motor con el gas cerrado o al ralent. Muchos carburadores de motocicletas de cross, sustituyen este tornillo por un tapn y por lo tanto no es posible regular la marcha al ralent. La cuba del carburador, es una pieza que contiene un flotador que, con la ayuda de una aguja, cierra el paso a la gasolina cuando sta alcanza el nivel correcto en la misma. Es la pieza que queda ms baja en el carburador y la que hay que desmontar para poder acceder a los chicls. Muchos carburadores permiten acceder a los chicls de baja y altas con solo desmontar una tuerca de registro montada en la parte baja de la cuba. Cuando se hable de que la carburacin va demasiado rica, nos estaremos refiriendo a que la mezcla aire/combustible lleva demasiado combustible. En estos casos tambin se suele decir que la carburacin va gorda, larga, gruesa o grasa. Cuando se hable de que la carburacin va corta, nos estaremos refiriendo a lo contrario, es decir, que la mezcla aire/combustible lleva poco combustible. Tambin se suele decir que va "fina", "pobre", "escasa". Elementos principales de un carburador desde fuera.

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Pautas generales a tener en cuenta a la hora de carburar 1234567Cuanto ms a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el chicl principal y de bajas. Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor chicl principal y de bajas. A ms fro, mayor chicl principal y de bajas. Cuanto ms calor, menor chicl principal y de bajas. Un motor nuevo suele requerir chicls ligeramente ms grandes. Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburacin se va volviendo ms larga. Por la maana y por la noche, la carburacin es un poco ms corta que durante el da.

Por otra parte: 1- Si estamos en situacin de tiempo "Anticiclnico" (cielos despejados y buen tiempo), chicls mayores. 2- Si la situacin es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), chicls ms pequeos. Esto quiere decir: 1- Fro, poca altitud o tiempo "Anticiclnico" (buen tiempo), primeras o ltimas horas del da = Enriquecer la mezcla. 2- Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del da = Empobrecer la mezcla. Otra cosa que tienes que tener en cuenta es que si la moto falla con poca apertura del puo de gas, no servir de nada cambiar el chicl de altas. Si falla a medio gas, no servir de nada cambiar el surtidor de bajas etc. Por ello hay que distinguir en qu afecta cada elemento del carburador a la carburacin. Influencia de los elementos del carburador en la carburacin 1- El tornillo de "ralent" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza o de are) al "ralent". 2- El tornillo de riqueza, acta en la carburacin (junto con el chicl de bajas) desde el "ralent" hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del ralent. Su ajuste se determina en el nmero de vueltas, desde apretado a fondo, que va aflojado, por ejemplo -1,1/2, significa que desde apretado a fondo, hay que aflojar una vuelta y media. 3- El chicl de bajas, influye en la carburacin (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralent" hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho. 4- El escote de la vlvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas, junto con el tornillo de are a 1/8 de apertura y la aguja del carburador a 1/6 de apertura. 5- La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el chicl de bajas y el de altas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo ms de 3/4 respectivamente. 6- El chicl principal, influye en la carburacin con el gas a tope o a ms de 3/4 de apertura. Ahora bien, para detectar una mala carburacin a cualquier rgimen y poder corregirla por los sntomas, con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente: Con el motor al "ralent": 1- El motor se para = El "ralent" est muy bajo. Apretar el tornillo de "ralent". 2- El motor gira demasiado deprisa = El "ralent" est muy alto. Aflojar el tornillo del "ralent". Despus de dar gas y dejar al "ralent": 1- El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza est demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). 2- Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza est muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla). Ajuste del ralent y tornillo de riqueza por el color de la buja. En primer lugar aqu del color de la buja.

http://www.fotolog.com/chemapa/43009872 teneis un enlace a mi fotolog con algunos ejemplos

Despus de haber estado haciendo ajustes de ralent y tornillo de riqueza y haber dejado luego en marcha el motor durante unos tres a cinco minutos sin dar ms de 1/8 de gas en ningn momento. Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Apretar el tornillo de riqueza (enriquecer mezcla). 2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Los ajustes son los correctos. Aqu

http://www.fotolog.com/chemapa/40593399, podis ver el color correcto de la buja. http://www.fotolog.com/chemapa/43009872

3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = Mezcla demasiado rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). 4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto como en esta foto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla). En estos casos ser conveniente revisar el conducto de marcha lenta del carburador (limpiar bien el carburador). Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/8 como mucho: 1- El motor tiende ahogarse y apenas sale humo = El surtidor de bajas es muy pequeo. Montar un surtidor de bajas mayor. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y apretar en su caso. 2- Al motor le cuesta revolucionarse y sale mucho humo = El surtidor de bajas es muy grande. Montar un surtidor de bajas ms pequeo. Comprobar primero el ajuste del tornillo de riqueza y aflojar en su caso. Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido: 1- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos ms el gas = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ngulo del escote. 2- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote de la vlvula tiene poco ngulo. Montar una vlvula con ms ngulo de escote. Ajuste del surtidor de bajas y escote de la vlvula por el color de la buja. Despus de haber rodado unos tres kilmetros sin abrir gas ms de 1/6 de gas: Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. El surtidor de bajas es un poco pequeo. Montar el inmediatamente superior. 2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor de bajas y el escote de la vlvula son los correctos. 3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. El chicl de bajas es un poco grande. Montar el chicl inmediatamente inferior.

4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El chicl de bajas es excesivamente grande y/o el escote de la vlvula es demasiado poco pronunciado (poco escote o ngulo). Reducir el surtidor de bajas y, en caso necesario, montar una vlvula con ms escote (es muy raro que esto llegue a ser necesario). Al acelerar o rodar con el gas entre 1/6 y 3/4: 1- El motor se ahoga y le cuesta acelerar hasta que abrimos ms gas = La aguja est muy baja o la conicidad de la misma es muy poco pronunciada. Subir la aguja o cambiarla por otra de mayor conicidad. 2- El motor acelera con sntomas de ahogo, pierde pistonadas (parece un 4T) y sale mucho humo = La aguja est muy alta o tiene demasiada conicidad. Bajar la aguja o montar otra con menos conicidad. Ajuste de la aguja por el color de la buja. Despus de rodar unos cinco a diez kilmetros en conduccin ciudadana. Si abrir nunca el gas ms de 3/4 y procurando rodar siempre a ms de 1/6-1/4 de gas. Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = Mezcla demasiado pobre. Subir la aguja una posicin. 2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = Tanto la aguja como la posicin son las correctas. 3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = Mezcla un poco rica. Bajar la aguja un punto. 4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = Mezcla excesivamente rica. Bajar la aguja un par de posiciones. Si la aguja estaba en la posicin intermedia, puede que sea necesario cambiar la vlvula por otra de menor escote. Al acelerar o rodar con el gas entre 3/4 y a fondo: 1- El motor sube de vueltas con facilidad y el sonido se "afina" hacia el final de las RPM pareciendo que le falta potencia y al cerrar un poco el gas aumentan ligeramente las RPM = El surtidor principal puede que sea demasiado pequeo (comprobar el color de la buja despus de rodar a fondo unos cientos de metros ojo, ver notas importantes al final!). Aumentar el surtidor principal. 2- El motor sube de vueltas hasta que empieza a "ratear" (como si fuera un 4T) perdiendo pistonadas y al cerrar un poco el gas aumenta ligeramente este efecto = El surtidor principal es demasiado grande. Montar un surtidor menor. Ajuste del chicl principal por el color de la buja. El color de la buja despus de rodar a fondo unos cientos de metros (ojo, ver notas importantes al final!): Al sacar la buja: 1- La buja presenta un color caf con leche muy claro en aislante y electrodos = El surtidor principal es muy pequeo. Corremos el riesgo de gripar el motor. 2- La buja presenta un color caf con leche en el aislante y negro mate en el electrodo y parte baja de la rosca donde el electrodo se une a esta = El surtidor principal es el correcto y la carburacin est bien afinada en altas. Cuidado con usar menos de 1/40 (2,5%) a 1/60 (1,67%) de aceite en la mezcla en estos casos! 3- La buja presenta un color oscuro en el aislante (caf muy cargado de caf) y negro mate en el resto = El surtidor es ligeramente mayor que el que corresponde. En caso de dudas, en cuanto a la evolucin de las condiciones climatolgicas altitud etc., es una muy buena opcin (Seguro que el filtro est limpio?!!). 4- La buja presenta un color negro en aislante y el resto. En algunos casos hasta presenta un aspecto engrasado = El surtidor principal es demasiado grande. Sustituir por uno de menor dimetro. En estos casos, las bujas con electrodos de platino se suelen contactar. Notas importantes: Las anteriores indicaciones, salvo que indique lo contrario, son con el motor en caliente y a temperatura de servicio y estn pensadas, aunque son genricas, ms para una moto de 2T que para una de 4T. Se supone que el filtro del aire est limpio. Se supone que el grado trmico de la buja es el adecuado. Las indicaciones de "1/6, 1/8, 1/4, etc.", son orientativas. Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que estos se "solapan" entre s. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de "ralent". Algunos carburadores, en lo que se refiere al tornillo de riqueza, funcionan al revs. Esto es: apretar es empobrecer la mezcla y aflojar enriquecerla. Consultad al fabricante. A la hora de hacer la prueba del surtidor principal (lanzando la moto a fondo durante unos cientos de metros) hay que partir de un surtidor ligeramente mayor que el que supongamos que es el correcto. A partir de este, ir disminuyendo poco a poco hasta dar con el surtidor correcto. De no hacerlo as, corremos el peligro de gripar el motor. Entre una prueba y otra, no ajustar ms de un elemento a la vez. Es decir: si ajustamos la aguja del carburador, no cambiar el surtidor de bajas o de altas ya que ello podra enmascarar el verdadero efecto del ajuste que estamos haciendo. Una vez tengamos nuestra moto perfectamente carburada, no nos podemos despistar ya que hay que tener en cuenta que: Si la hemos carburado para una altitud sobre el nivel del mar muy grande o para una situacin Bajas Presiones (Borrasca) o con mucho calor, en cuanto bajemos mucho de altura, mejore el tiempo o haga mucho fro, tendremos que carburar otra vez enriqueciendo la mezcla. Si no lo hacemos, corremos el riesgo de gripar el motor. Si por el contrario hemos carburado para Fro, poca altitud o buen tiempo, lo que ocurrir, en cuanto haga Calor, mucha altitud o mal tiempo, es que la mezcla ser demasiado rica pero en este caso no corremos ningn riesgo de gripar el motor. Lo peor que nos puede pasar es que engrasemos la buja y que la moto no d todo su potencial. Espero que esto te sirva de alguna ayuda. Ah va la bibliografa. Arias Paz, Motocicletas: edic. 12 de 1957, edic. 19 de 1971 y edic. 33 de 2005. Arias Paz, Automviles: edic. 16 de 1951 y edic. 51 de 2000. Luis Ruigi, Preparacin de motores de competicin, de la Biblioteca CEAC del Taller de Automviles. Varios autores, El motor de dos tiempos, de la Biblioteca CEAC del Motor y Automvil. John Robinson, Motocicletas, Puesta a punto de motores de 2 tiempos.5 edicin de 1991, editorial Thomson/Paraninfo.

Varios autores, Motor de dos tiempos de altas prestaciones RS125R, Universidad Politcnica de Valencia. 1996. Por si queris consultar alguno de ellos. El texto es totalmente original de modo que si lo usis para algo, nadie salvo yo os puede reclamar derechos de autor. No hay nada copiado.