Materi Injektor

DAFTAR ISI
1 PRINSIP PRINSIP CAMPURAN BAHAN BAKAR.............................................................1 1.1 Pendahuluan.....................................................................................................................1 1.2 Sifat sifat campuran bahan bakar..................................................................................1 1.3 Perbandingan campuran yang ideal..................................................................................1 1.4 Penggunaan perbandingan/rasio campuran......................................................................3 CATATAN.......................................................................................................................................6 2 METODE CAMPURAN BAHAN BAKAR..............................................................................7 2.1 Pendahuluan.....................................................................................................................7 2.2 Ketentuan massa udara.....................................................................................................7 2.3 Ketentuan massa bensin....................................................................................................8 2.4 Kualitas bahan bakar........................................................................................................8 2.4.1 Nomor nomor oktan..........................................................................................8 2.4.3 Komposisi bahan bakar........................................................................................9 CATATAN.....................................................................................................................................10 3 SIRKUIT BAHAN BAKAR....................................................................................................11 3.1 Komponen komponen.................................................................................................11 3.1.1 Tangki bahan bakar............................................................................................11 3.1.2 Pompa bahan bakar (lihat MR section 12).........................................................12 3.1.3 Saringan bensin..................................................................................................13 3.1.4 Rel bahan bakar (fuel rail).................................................................................13 3.1.5 Regulator/pengatur tekanan bensin....................................................................14 3.1.6 Pulse damper......................................................................................................15 3.1.7 Injektor...............................................................................................................15 3.2 Pengujian untuk sirkuit bahan bakar..............................................................................17 CACATAN.....................................................................................................................................18 4 SISTEM SISTEM INJEKSI..................................................................................................19 4.1 Sistem sistem tekanan / kecepatan injeksi...................................................................19 4.2 Sistem sistem massa kecepatan aliran /kecepatan injeksi........................................20 4.3 Sensor dan pengujian sensor..........................................................................................21 4.3.1 Sensor flywheel (#06 dan #14)..........................................................................21 4.3.2 Sasaran...............................................................................................................21 4.3.3 Sensor tekanan absolut (#01 and #16)..............................................................22 4.3.4 Flow meter hot-foil (#19)..................................................................................26 4.3.5 Sensor temperatur air (#02)...............................................................................27
4.3.6 Sensor temperatur udara (#03)..........................................................................27 4.3.7 Foot-off switch, foot-down switch dan potensio meter posisi throttle (#17, #08, #09)................................................................................................................................30 4.3.8 Sensor knocking (#13 and #15).........................................................................31 4.3.9 Sensor tegangan baterry /aki (#04)....................................................................35 4.3.10 Sensor kecepatan kendaraan (#18)...................................................................36 4.3.11 Potensiometer CO............................................................................................36 4.3.12 Sensor informasi starter...................................................................................38 4.3.13 Sensor posisi camshaft.....................................................................................39 4.4 Aktuator aktuator dan pengetesan aktuator.................................................................40 4.4.1 Relay pompa bensin...........................................................................................40 4.4.2 Relay power suplai (catu daya)..........................................................................41 4.4.3 Antipercolation / relay kipas (fan).....................................................................42 4.4.4 Sistem sistem pengapian (ignition)..................................................................44 4.4.5 Injektor - injektor...............................................................................................51 4.4.6 Aktuator - aktuator pengatur putaran idle (#12 dan #21)..................................52 4.4.6.1 Kontrol putaran idle dengan katup throttle ....................52 4.4.6.2 Kontrol putaran idle dengan katup bypass airflow.............................53 4.4.6.2.1 Stepping motor................................................................53 4.4.6.2.2 Katup solenoid dengan satu atau dua lilitan....................54 4.4.6.2.2.1 Katup solenoid dengan 2 lilitan.................54 4.4.6.2.2.2 Katup solenoid lilitan tunggal....................58 4.4.7 Spesifikasi ketetapan putaran idle......................................................................60 4.4.7.1 Pemusatan #12....................................................................................60 4.4.7.1.1 Penyetelan bypass............................................................60 4.4.7.1.2 Menyesuaikan putaran idle yang benar, atau bypass elektronik (#21)................................................................................61 4.4.7.2 Funsi monitor pengatur putaran idle ..................................................63 4.4.7.2.1 Tes pada aktuator ketentuan putaran idle ..............63 CATATAN..............................................................................................................................64 4. 5 Hubungan inter-sistem .................................................................................................65 4.5.1 Kegunaan...........................................................................................................65 4.5.2 Pendahuluan........................................................................................................65 4.5.3 Hubungan data antara injeksi dan pengontrol A/C............................................68 4.5.4 Hubungan antara injeksi dengan pengontrol transmisi otomatis.......................70 4.5.5 Hubungan data antara injection control dan engine immobilizer.......................72 4.5.6 Hubungan data antara injection controller dan panel instrumen.......................73 4.5.6.1 Rev counter.........................................................................................73 4.5.6.2 Aliran bensin (on-board computer).....................................................73 4.5.6.2 Indikator injeksi..................................................................................73 CATATAN.....................................................................................................................74 4.5.7 Hubungan data antara injection controller dan sistem diagnosa........................75 5 KONTROL PENCEMARAN/POLUSI...................................................................................77 5.1 Polusi yang disebabkan oleh kendaraan bermotor.........................................................77 5.1.1 Definisi...............................................................................................................77 5.1.2 Peratura peraturan ..........................................................................................77 5.1.3 Dasar dasar pengaturan...................................................................................77 5.1.3.1 Standar ECE 1504 ..............................................................................77 5.1.3.2 Petunjuk European CEE 88/76...........................................................78 5.1.3.3 Standar Euro 93 ..................................................................................78 5.1.3.4 Standar Euro 96 ..................................................................................78
5.1.3.5 Standar Euro 2000 ..............................................................................78 5.1.4 Batas emisi untuk mobil-mobil penumpang......................................................79 5.1.5 Variasi dalam polutan emisi dengan fuel richness.............................................80 5.2 Asal mula polutan...........................................................................................................81 5.2.1 HIDROKARBON..............................................................................................83 5.2.2 NOx (nitrogen oksida: NO dan NO2)................................................................83 5.2.3 CO (karbon monoksida).....................................................................................83 5.2.4 Pembuat polusi yang lain...................................................................................83 5.3 Teknik teknik kontrol polusi.......................................................................................85 5.3.1 Penguapan hidrokarbon-hidrokarbon.................................................................85 5.3.1.1 Oil vapour reaspiration........................................................................85 5.3.1.2 Petrol vapour reaspiration...................................................................86 5.3.1.2.1 Venturi.............................................................................87 5.3.1.2.2 Katup solenoid switched on dan off dengan pengontrol 88 5.3.1.2.3 Katup solenoid dikontrol dengan sequential earth switching............................................................................................89 5.3.2 Nitrogen oksida (NOx)......................................................................................92 5.3.2.1 Katup exhaust counterpressure EGR (C3J).........................................92 5.3.2.2 Katup diesel-type EGR ......................................................................92 5.3.3 Karbon monoksida (CO)....................................................................................95 5.3.4 Catalytic converters............................................................................................97 5.3.4.1 Oxidizing converter.............................................................................97 5.3.4.2 Catalytic converter three-way ............................................................98 5.3.4.2.1 Kondisi kondisi temperatur..........................................98 5.3.4.2.2 Kondisi bahan bakar kaya (richness)...............................99 5.3.4.3 Diagnosa............................................................................................100 5.3.5 Injeksi udara pembuangan (exhaust air injection)...........................................102 5.3.5.1 Kegunaan ..........................................................................................102 5.3.5.2 Cara kerja..........................................................................................102 4.3.5.4 Sistem diagnosa.................................................................................103 5.3.6 Ketentuan Richness..........................................................................................104 5.3.6.1 Ikhtisar...............................................................................................104 5.3.6.2 Pemeriksaan lambda..........................................................................106 5.3.6.3 Perbaikan richness (# 35)..................................................................108 5.3.6.4 Perbaikan perbaikan penyesuaian (#30 and #31)..........................109 5.3.6.5 Langkah langkah khusus ...............................................................113 5.3.6.6 Diagnosa............................................................................................113 5.4 Standar standar Euro 2000 .......................................................................................116
TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR
1 PRINSIP PRINSIP CAMPURAN BAHAN BAKAR

1.1 Pendahuluan
Campuran bahan bakar terdiri dari bahan bakar ditambah persenyawaan lainnya, dengan proporsi yang tepat untuk menjaga proses pembakaran agar seefisien mungkin
1.2
Sifat sifat campuran bahan bakar
Campuran bahan bakar harus mempunyai persyaratan sebagai berikut : Harus mudah menjadi gas (karena cair tidak dapat terbakar) Harus homogen (mudah bercampur) Ukuran yang tepat (perbandingan antara bensin dengan udara harus dikontrol untuk menjaga pembakaran yang baik)
1.3 Perbandingan campuran yang ideal

Perlu diingat bahwa campuran terdiri dari bensin sebagai bahan bakar dan udara sebagai unsure pembakar. Komposisi dari udara : Oxygen : O2 20 % Nitrogen : N2 79 % Inert gases : 1 % 1 kilogram udara mengandung 800 gram N2 dan 200 gram O2
N ITR O G EN 79% O XY G E N 20% IN E R T G A S E S 1%
Komposisi bensin : C7H16 (heptane) Molar masses (1 mole = 6.1023) C : carbon/karbon = H : hydrogen/hidrogen O : oxygen/oksigen = N : nitrogen/nitrogen= 12 g = 1g 16 g 14 g
RENAULT - Indonesia
Page 1
COTECH training
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 2
COTECH training
C7 H16 C7 H16
(4 N2 + O2 )
H2O + 8 H2O +
CO2 7 CO2 +
N2 44 N2
+ 11 ( 4 N2 + O2 )
[(7 x 12) + 16 ] +[ 11 ( 4 x (14 x 2 ) + 16 x 2 ) ]
100 g 1/15.84
1584 g
Rasio campuran Stoichiometric (campuran ideal) =
mass of fuel ( theoretica l) mass of air ( theoretica l)
RICHNESS =
actual mix ratio stoichiome tric mix ratio
LAMBDA =
1 richness
= Air excess
1.4 Penggunaan perbandingan/rasio campuran

Ditinjau dari segi teknik, berkenaan dengan perancangan mesin dan pengoperasiannya. Rasio campuran berbeda dengan rasio campuran Stoichiometric Campuran efisien (1/18) : Campuran ini mengandung proporsi udara yang tinggi untuk menjaga semua bahan bakar pada campuran terbakar. Digunakan pada putaran mesin sedang dan tinggi. Campuran tenaga (1/12) : Campuran ini mengandung proporsi bensin yang tinggi, untuk menambah kecepatan pembakaran. Digunakan ketika mesin langsam dan ketika menginginkan tenaga mesin maksimal untuk akselerasi.
RENAULT - Indonesia
Page 3
COTECH training
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 4
COTECH training
RASIO CAMPURAN BERBANDING BUKAAN THROTTLE

Rasio Camp
MIX WON'T BURN
1/4.5
1/12 1/15 1/18
1/22
MIX WON'T BURN

0/4 1/4 2/4 3/4 4/4
Throttle demand
Ketika mesin dingin, campuran cenderung terjadi kondensasi pada dinding manifold, jadi diperlukan rasio yang kaya, sekitar 1/10 Ketika mesin langsam ,engine fill factor1 sangat rendah, jadi diperlukan perbandingan campuran Perbandingan/rasio ditentukan olek factor-faktor berikut ini : pembukaan throttle bentuk/rancangan mesin (distribusi, manifold dll) tekanan atmosfer
fill factor = quantity theoretica lly admissible
quantity
actually
admitted
RENAULT - Indonesia
Page 5
COTECH training
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 6
COTECH training
2 METODE CAMPURAN BAHAN BAKAR

2.1 Pendahuluan
Kegunaan system campuran bahan bakar adalah mengatur massa relatif dari bensin dan muatan udara ke dalam mesin agar sesuai dengan kebutuhan mesin setiap saat. Ada 2 tipe dari alat untuk melakukan tugas tersebut adalah : Karburator/Carburettor Injeksi/Injection system
2.2
Ketentuan massa udara
Kecepatan tekanan injeksi: massa udara ditentukan tidak langsung Volume kecepatan aliran ke intake (kubik meter/jam) adalah ditetapkan dari kapasitas dan putaran mesin. Untuk menetapkan massa kecepatan aliran (kg/jam), karena itu harus diketahui tekanan dan temperaturnya.
Massa kecepatan aliran: massa udara ditetapkan langsung Massa kecepatan aliran yang diizinkan ditetapkan dengan mengukur tenaga dengan cara menjaga temperatur tetap konstan saat mengukur pada elemen pemanas (kabel atau lempengan) terbuka untuk aliran Dengan mengetahui putaran mesin (rpm) dan massa kecepatan aliran (kg/jam) kita dapat menetapkan massa udara dalam satu langkah.
RENAULT - Indonesia
Page 7
COTECH training
2.3 Ketentuan massa bensin

massa bensin harus ditentukan untuk memberi campuran bahan bakar yang memungkinkan mesin berjalan optimal setiap saa. Dan kita dimungkinkan untuk menyetel juklah injeksi bahan bakar dengan mengontrol parameter tunggal waktu/saat injector start. Untuk melakukan itu kita kontrol tegangan (V) injector saat menjaga tekanan 1 injektor konstan. Injeksi multi-point : Injektor menyemprotkan bahan-bakar ke dalam inlet manifold, dimana tekanannya bervariasi (tergantung bukaan throttle). Untuk menjaga tekanan injeksi tetap, harus disetel tekanan bensin yaitu dengan mengukur tekanan pada manifold.
Injeksi single-point : Injektor menyemprotkan bahan bakar di atas katup throttle pada tekanan tetap (tekanan atmosfer). Jadi dimana tidak dibutuhkan tekanan adaptif bensin pada tekanan manifold.
2.4
Kualitas bahan bakar
2.4.1 Nomor nomor oktan

karakteristik kualitas bahan bakar ditentukan oleh Nomor Oktan Nomor oktan menentukan kesiapan bahan bakar untuk menyala Nomor oktan diukur pada mesin silinder tunggal standar, dengan membandingkan contoh bahan bakar yang diuji terhadap heptane atau isooctane : Heptane mempunyai nomor oktan 0, menunjukkan mudah sekali untuk terbakar Iso-Octane mempunyai nomor oktan 110, hal ini menunjukkan lebih sulit terbakar bensin bebas timbal dengan oktan 95 menunjukkan campuran 95% isooctane dan 5% heptane
Tekanan injektor alah berbeda pada tekanan naik dan turun injektor
RENAULT - Indonesia
Page 8
COTECH training
2.4.2 Nomor oktan RON dan MON

RON (Research Octane Number): Ditentukan oleh sifat bahan bakar pada putaran mesin rendah dan di bawah percepatan MON (Motor Octane Number): Ditentukan oleh sifat bahan bakar pada putaran mesin tinggi dan bukaan throttle yang tinggi. Ini adalah nilai yang signifikan, tetapi tidak banyak digunakan.
Nomor oktan RON MON
Timbal 97 86
non Timbal 95 non Timbal 98 95 85 98 88
2.4.3 Komposisi bahan bakar

bensin tanpa timbal mengandung oksigen bahan campuran organic yang terkait (alcohol dan ether) untuk mencegah terjadinya detonasi.
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 9
COTECH training
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 10
COTECH training
3 SIRKUIT BAHAN BAKAR

3.1 Komponen komponen 3.1.1 Tangki bahan bakar
mobil dengan sisten kontrol polusi mempunyai tangki pengisi yang khusus, sebagai berikut : Kotak saringan udara Sistem pencegahan kelebihan/luber Sistem keamanan kelebihan/kekurangan tekanan Pemutus aliran bahan bakar ketika terjadi kecelakaan/terguling Sistem anti guncangan
RENAULT - Indonesia
Page 11
COTECH training
3.1.2 Pompa bahan bakar (lihat MR section 12)

seperti pompa lainnya, karakteristik utama pompa bahan bakar adalah kemampuan bekerja pada berbagai tekanan operasi PENTING : suplai tegangan (V) menentukan kecepatan operasi pompa. Beberapa perbedaan tipe pompa yaitu : Pompa Eksternal: biru kemampuan 130 l/jam hitam 110 l/jam Pompa Celup : masing kendaraan kemampuan bergantung pada masing dengan atau tanpa ukuran pompa bahan bakar biasanya memiliki katup keamanan (pemutus kelebihan tekanan) dan katup pencegah kembalinya bahan bakar (untuk mencegah kembalinya bahan bakar ke sirkuit bahan bakar)
1 2
3
1: Katup pengaman 2: Pompa 3: Katup pencegah kembali (no-return valve)
RENAULT - Indonesia
Page 12
COTECH training
3.1.3 Saringan bensin

saringan bensinebaiknya diganti menurut aturan yang ditetapkan. Interval penggantian lebih pendek untuk kendaraan dengan beban kerja pompa bahan bakar yang tinggi. PENTING : Pastikan menggunakan saringan yang tepat sesuai kebutuhan
3.1.4 Rel bahan bakar (fuel rail)

Fungsi dari fuel rail adalah mendistribusikan bahan bakar ke silinder mesin. Fuel rail haruslah pas dipasangkan dengan injector, dan teknologi fuel rail akan selalu mengikuti perkembangan kendaraan ( aluminium atau bahan komposit dengan atau tanpa direct pressure intake, dll).
Tekanan Manifold
Intake Bahan Bakar Return
Tekanan Manifold
RENAULT - Indonesia
Page 13
COTECH training
3.1.5 Regulator/pengatur tekanan bensin

regulator tekanan bensin memiliki 2 fungsi utama yaitu : Mengatur tekanan bensin Menyesuaikan tekanan bensin pada bukaan throttle(pada system injeksi multi-point1)
Konektor inlet manifold Per Kompresi Diagfragma
Pipa Bahan Bakar Katup Release Return Tangki Bahan Bakar
CATATAN
Catatan : Variasi tekanan bensin dengan tekanan pada manifold adalah sama
RENAULT - Indonesia
Page 14
COTECH training
3.1.6 Pulse damper

Fungsi dari pulse damper adalah mencegah benturan waktu injector menutup. Pada hal lain disebabkan alat ini tidak pas pada fuel rail dengan injector embedded.
3.1.7 Injektor
Injektor harus menjamin penyemprotan bensin dengan benar, dan teknologi injector (hambatan, aliran, nomor lubang) akan terus disesuaikan dengan jenis serta juga perkembangan kendaraan.
RENAULT - Indonesia
Page 15
COTECH training
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 16
COTECH training
Pengujian kontrol aliran pada kondisi purna jual (APV), hanya mengecek keseimbangan (pada system injeksi multi-point), sealing dan bentuk jet (untuk memperkirakan keausan dan penyumbatan injector) Kecepatan aliran ditandai dengan warna : Power suplai: 12 V Earth-switching Hambatan: 0,5 2.5 14.5 0,5 Lihat MR section 12 untuk lebih jelasnya Pembersihan untuk NT 1592
3.2 Pengujian untuk sirkuit bahan bakar

Lihat lampiran 1
RENAULT - Indonesia
Page 17
COTECH training
CACATAN
RENAULT - Indonesia
Page 18
COTECH training
4 SISTEM SISTEM INJEKSI

Mobil Renault ditetapkandengan menggunakan 1 dari 2 tipe system injeksi : Indirect injection (injeksi mengalir sebelul chamber combustion) Sequential injection (aliran tidak kontinyu)
4.1 Sistem sistem tekanan / kecepatan injeksi

Sistem injeksi tipe-R dapat mengambil satu dari 2 kondisi : Multi-point atau single-point Bersama atau tidak bersama-sama Sistem injeksi ini juga mengotrol ignition dan tergantung pada versi yang diperbolehkan juga mengontrol nomor alat alat lainnya.
PARAMETER KOREKSI Power +/PARAMETER DASAR Putaran mesin - Temperatur air - Temperatur udara - Data knocking - Posisi Katup Throttle - Kontrol CO - Oxygen probe - Kecepatan mobil - Pososi camshaft - Data starter - Tegangan battery - Power steering Unit ignition power / koil Injektor Pompa bensin Katup pengatur putaran idle Katup capsule pur e g Katup EGR Katup pengatur tekanan turbocharger Exhaust air injection Antipercolation/anti -saring Bi-mode air inlet OUTPUT KONTROL Tekanan manifold INPUT DATA DARI AKSESORIS Engine immobilizer Air conditioning Automatic gearbox Panel instrumen Rem ABS Diagnostics Automatic clutch
Pengontrol Injektor
RENAULT - Indonesia
Page 19
COTECH training
4.2 Sistem sistem massa kecepatan aliran /kecepatan injeksi

Sistem injeksi motronik mempunyai karakteristik sebagai berikut : Injeksi multi-point Injeksi silinder demi silinder Sistem injeksi ini juga mengotrol ignition dan tergantung pada versi yang diperbolehkan juga mengontrol nomor alat alat lainnya.
PARAMETER KOREKSI Power +/PARAMETER DASAR Putaran mesin - Temperatur air - Data knocking - Posisi katup throttle - Oxygen probe - Kecepatan mobil - Posisi camshaft - Power steering Tekanan manifold DATA INPUT DARI AKSESORIS - Transponder
Pengontrol Injektor
- Air conditioning - Automatic gearbox - Panel instrumen - Diagnostics
OUTPUT KONTROL
Unit Ignition power Injektor Pompa bensin Katup pengatur putaran idle Katup capsule purge Katup EGR Antipercolation / kipas O 2 probe heater
RENAULT - Indonesia
Page 20
COTECH training
4.3 Sensor dan pengujian sensor 4.3.1 Sensor flywheel (#06 dan #14)
Tipe: Sensor inductive voltage-generator Fungsi: Mengeluarkan sinyal elektrik yang menunjukkan : Engine rotation Engine speed Position with respect to TDC Hambatan: 200 50 Insulation Celah: 1 mm 0.5. Tegangan (V) pada saat start
Tes:
PENTING : Tegangan aki dipengaruhi oleh kecepatan pengendaraan Tegangan aki rendah: 150 mV Vsensor 800 mV Sumber: NT 1679 Tegangan aki baik: 200 mV Vsensor 900 mV Pada sistem integrated electronic ignition XR25: Status bargraph Bargraph salah sinyal terbalik
4.3.2 Sasaran
Periksa kondisi sasaran: Visual 5800
S N
FLYW HEEL M ESIN
RENAULT - Indonesia
Page 21
COTECH training
4.3.3 Sensor tekanan absolut (#01 and #16)

Tekanan manifold adalah dasar parametr bagi penghitungan massa udara di system injeksi tipe-R Tipe: Piezo-resistive Fungsi: Melengkapi pengontrol injeksi dengan data elektrik pada tekanan manifold Mesin dengan hembusan udara normal
Output Tegangan 5V
0V 0 P atm.
Tekanan manifold
Mesin turbocharged
Output tegangan 5V
2.5V
0V 0 Patm. Pturbo
Tekanan manifold
Tes: Output tegangan (V) akan naik bersama naiknya tekanan dan turun bersama turunnya tekanan XR25: # 01 Gunakan pompa vakum untuk membuat drop tekanan dan periksa dengan membaca #01 tetap.
RENAULT - Indonesia
Page 22
COTECH training
Langkah koreksi altimetrik Pememorian tekanan atmosfer : #16 Pada penambahan ketinggian, tekanan exhaust counter mengecil, dengan demikian mengurangi persirkulasian ulang pada bagian dalam mesin. Pada tekanan manifold tetap, akan melemahkan campuran selama idle dan pada bukaan throttle yg rendah. Pengontrol akan beroperasi di atas #16 atau lebih, pada keadaan sebagai berikut : Ketika kunci kontak pada posisi on Ketika sinyal foot-down diterima (kecuali pada mesin turbocharged) Jika #01 lebih tinggi dari #16 (mesin tubocharged) Beberapa pengontrol menerapkan model penurunan yang mana akan mengabaikan sinyal dari sensor tekanan kurang dan menghitung nilai tekanan sendiri pada dasar putaran mesin dan data bukaan throttle (dari sensor posisi throttle)
PENTING : Pada beberapa kendaraan, penghitungan nilai bias dibaca pada #01
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 23
COTECH training
RENAULT - Indonesia
Page 24
COTECH training
RENAULT - Indonesia
Page 25
COTECH training
4.3.4 Flow meter hot-foil (#19)

Fungsi: Melengkapi pengontrol injeksi dengan data elektrik pada hembusan massa udara mesin.
Cara kerja: Kecepatan aliran hembusan massa udara oleh mesin ditentukan dengan mengukur energi yang diminta untuk menjaga elemen pemanas (kabel atau foil/lempeng) pada temperatur yang konstan di bawah airflow
Air flow Resististor pengukur temperatur Resistor pemanas
A
+ APC
Tempat pemorosesan
Earth Injection controller
Earth
Flowrate data (variable voltage signal)
Tes:
Multimeter
kontinyu, insulation power suplai output tegangan (disesuaikan dg pembacaan #19 (kg/h)
kec.aliran) XR25
Degraded mode: Jika flowmeter dinyatakan rusak, pengontrol akan menghitung nilai yang hilang dari data posisi throttle.
RENAULT - Indonesia
Page 26
COTECH training
4.3.5 Sensor temperatur air (# 02)

Tipe: Temperature-sensitive resistor (dengan negatif / positif temperatur koefisien). Fungsi: Tes: Mengeluarkan sinyal elektrik untuk mengetahui temperatur air radiator Variasi hambatan dengan temperatur (lihat MR section 12) Tegangan power suplai: 5 V XR25: Periksa temperatur udara sama dengan temperatur air dalam keadaan mesin dingin
Pada beberapa sistem injeksi pemeriksaan temperatur air dapat diganti dengan mengukur temperatur inlet manifold. nilai temperatur air sama dengan temperatur udara. Nilai temperatur air diberikan oleh temperatur panas mesin. Peralihan ini bias segera atau perlahan lahan, lebih dari beberapa detik.
Cara kerja degraded-mode : Pada saat start Pada saat mesin hidup
4.3.6 Sensor temperatur udara (# 03)

Tipe: Temperature-sensitive resistors (with negative or positive temperature coefficient Fungsi: Tests: Mengeluarkan sinyal elektrik temperatur udara di intake Variasi hambatan dengan temperatur (lihat MR section 12). Tegangan power suplai: 5 V XR25: Saling berhubungan antara pembacaan # 03 dan # 02
Pada beberapa system injeksi pemeriksaan temperatur udara digantikan oleh pemeriksaan temperatur campuran bahan bakar.
RENAULT - Indonesia
Page 27
COTECH training
Contoh cara kerja degraded-mode : Mesin hembusan normal Mesin turbocharged Temperatur udara 20C Temperatur udara 20C pada waktu start dan 50C pada waktu mesin hidup.
Tidak perlu membaca pada unit pencari kesalahan XR25
CACATAN
RENAULT - Indonesia
Page 28
COTECH training
KURVA CIRI KHAS UNTUK RESISTOR YANG MEMILIKI KOEFISIEN TEMPERATUR POSITIF & NEGATIF
Koefisien temperatur positif

Hambatan 500 400 300 200 100 20 C 80 C 90 C Temperatur
Koefisien temperatur negatif

Hambatan 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 20 C 80 C 90 C Temperatur
RENAULT - Indonesia
Page 29
COTECH training
4.3.7 Foot-off switch, foot-down switch dan potensio meter posisi throttle (#17, #08, #09)
Tipe: Switch / potentiometer
Foot off
Foot down
Fungsi:
Mengeluarkan indicator sinyal elektrik posisi throttle untuk memungkinkan kontrol injeksi memberikan sinyal yang spesifik : Foot off kontrol idle dan cut-off injeksi pada deselerasi Foot down tenaga injeksi Kontrol tekanan turbocharger. Informasi pengontrol lainnya pada kondisi bukaan throttle Memungkinkan degraded mode pada sensor tekanan Mengeluarkan informasi pada bukaan throttle
Tes: Status bargraph foot off / foot down #17 (lihat MR section 12 and 17) #08 dan #09 jika mungkin (lihat MR section 12 and 17) 17: variasi mulai dari 0 s.d. 255 atau 0 s.d 90 # Power suplai: 5 V Keluaran nilai massa oleh pengontrol Variasi output tegangan dengan posisi katup throttle Degraded mode: # 17 = 128 atau 100 jika potensiometer rusak atau penyetelan yang tidak benar. Informasi foot-off adalah penting untuk mengatur idle / langsam Beberapa sakl;ar/switch dan potensiometer dapat disetel Pada beberapa sistem injeksi single-point (Bosch dan Bendix) switch foot-off menyatu di dalam motor pengatur idle.
RENAULT - Indonesia
Page 30
COTECH training
4.3.8 Sensor knocking (#13 and #15)

Tipe: Piezo-electric (voltage generator) Fungsi: Mengeluarkan sinyal elektrik untuk mendiagnosis engine noise
Tes: Sinyal knocking # 13 (tanpa unit) pada XR25 Pembacaan akan bervariasi dan non zero down sedikitnya 2500rpm Bargraph salah (biasanya tidak termemori)
Langkah anti knocking1 * (# 15, koreksi knocking Pengontrol memonitor engine noise pada rentang kira-kira TDC.
TDC
40 60
Perbedaan antara dua tipe knocking : Destruktif (tidak terdengar), knocking pada daerah operasi kritis mesin (pertengahan dan beban tinggi, putaran mesin tinggi) Non-destruktif (terdengar), knocking pada daerah operasi yang tidak kritis pada mesin (pertengahan dan beban tinggi, putaran mesin rendah)
Contoh langkah anti-knocking pada daerah non-kritis (putaran mesin rendah dan beban tinggi) Deteksi knocking
1
Knocking adalah selalu terjadi pada kondisi yang salah
RENAULT - Indonesia
Page 31
COTECH training
TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR Monitor sinyal TDC Terapkan koreksi pada sinyal keempat TDC Mundurkan ignition 5 derajat pada silinder bersangkutan Kembali untuk memajukan ignition normal, setelah sinyal ke-16 TDC
Langkah cepat untuk mengkoreksi knocking yang terdengar TIDAK DITES PADA XR25 SET
5 derajat
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 32
COTECH training
Contoh langkah langkah anti-knocking pada zone kritis (putaran mesin tinggi dan beban tinggi) Deteksi knocking Monitor sinyal TDC Terapkan koreksi pada sinyal keempat TDC Mundurkan ignition 5 derajat pada silinder yang bersangkutan Mundurkan ignition 1 derajat pada silinder yang lain Kembali mundurkan 1 derajat pada silinder bersangkutan setelah sinyal ke16 TDC Kembali memajukan ignition ke posisi normal setelah 10 menit
Koreksi langkah lambat untuk knocking destruktif ( 6 atau 9 masa) TES PADA #15 DI XR25 (jika memungkinkan1*)
Langkah anti-knocking pada daerah kritis (pada silinder bersangkutan)
5 derajat
16 TDC
10 menit
Pada beberapa aplikasi, #15 tidak bias dilakukan.
RENAULT - Indonesia
Page 33
COTECH training
Total efek dari langkah anti-knocking pada daerah kritis (pd silinder bersangkutan)
5+1 derajat
16 TDC
16 TDC + 10 menit
Kemungkinan penyebab:
Bensin yang tidak cocok Busi yang tidak cocok Hot air intake Distribution offset Kepala silinder tidak pas Pendinginan mesin kurang atau aus
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 34
COTECH training
4.3.9 Sensor tegangan baterry /aki (#04)

Fungsi:
Mengoreksi waktu injeksi untuk tegangan aki yg variatif

Kelebihan aliran injector menyebabkan waktu pen-start-an akan mengubah tegangan akin. Karena itu pengontrol harus mengoreksi aktu start untuk mendapatkan aliran yang konstan
Contoh:
Suplai Tegangan 10 V 12 V 14 V Waktu start 3 detik 2 detik 1 detik Aliran 5 ml 5 ml 5 ml
ARAH INJEKTOR
PEMBUKAAN INJEKTOR
WAKTU
Tegangan aki baik Tegangan aki rendah
Pada beberapa kendaraan, menaikan putaran idle dapat digunakan untuk memperbaiki/mengisi aki.
RENAULT - Indonesia
Page 35
COTECH training
4.3.10 Sensor kecepatan kendaraan (#18)

Fungsi:
Mensuplai sinyal kecepatan kendaraan untuk menyimpan

kembali koreksi aliran injeksi sesudah injeksi shut-off selama deselerasi
Contoh:
Injeksi shut off jika pengontrol menerima sinyal foot off pada saat mesin berputar lebih dari 2000 rpm Membatalkan injection shut-off jika putaran mesin di bawah 1100 rpm dan kecepatan kendaraan di bawah 40 km/jam
Menghitung putaran gear (perbandingan antara kecepatan kendaraan dengan putaran mesin ) untuk batas pada waktu pressure turbocharge (aliran turbocharge) Tipe: Tes: Pembangkit pulsa hall-effect (sinyal bujur sangkar gelombang) Power suplai, penyekat, sambungan Pendeteksi pulsa pada XR25 #18 dan kesalahan (fault) bargraph Plotter 5800 Degraded mode: Pengontrol injeksi menarik kesimpilan dari informasi kecepatan Bila kehilangan informasi kecepatan berakibat seperti di bawah ini : Pembatalan dari injeksi shut- off Pada beberapa kejadian, pengaturan idle tidak sesuai (putaran idle akan menunjuk 1100 rpm)
4.3.11 Potensiometer CO
Fungsi Menyetel campuran bahan bakar Page 36 COTECH training RENAULT - Indonesia
TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR agar lebih kaya (banyak bensin daripada udara) saat putaran idle (pada system injeksi tanpa pengontrol polusi) Tipe: Rheostat (dapat disetel) Tests: Multimeter: Tahanan minimal = 200 Tahanan maksimal = 10,000 Penyekat jaringan kabel XR25: #05: tahanan (dengan mengubah setelan) Diagnosis: Variasi dari tahanan harus menghasilkan tahanan yang sesuai pada pembakaran CO, jika tidak, potensiometer mungkin rusak atau mungkin ada masalah pada mesin.
Jika putaran idle bagus tetapi CO tidak dapat disetel, maka tenaga akan kurang. CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 37
COTECH training
4.3.12 Sensor informasi starter

Fungsi: Memberi tahu pengontrol injeksi tentang daya motor starter Pengontrol injeksi menggunakan langkah khusus selama mesin distarter, ketika kunci kontak dibebaskan atau putaran mesin di atas ambang yang ditentukan, pengontrol menganggap mesin hidup/berputar dan membuatnya pada prosedur operasi normal. Tipe: Suplai 12 volt (dari solenoid) Informasi putaran mesin (dari sensor flywheel) Tests: Multimeter Kontinyuitas, isolasi dan tegangan (Volt) bila mungkin
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 38
COTECH training
4.3.13 Sensor posisi camshaft

Untuk menemukan kontrol polusi standar, bensin harus diinjeksikan selama langkah isap. Injeksi harus dilakukan untuk tiap-tiap silinder, ketika TDC terdeteksi, berarti salah satu silinder Top Kompresi dan lainnya sedang mulai langkah isap. Untuk menentukan silinder yang tepat untuk injeksi, injeksi memerlukan data posisi camshaft. Fungsi: Tipe : Tests: Memberikan informasi kepada pengontrol tentang posisi camshaft. Hall effect Multimeter: Kontinyuitas (hubungan) dan isolasi (penyekat) Power suplai XR25: Kesalahan (fault) bargraph salah Degraded mode: Tidak adanya informasi tentang posisi camshaft akan berakibat seperti berikut : Mesin hidup Sistem injeksi harus berlangsung dan pengontrol tahu posisi camshaft, jadi injeksi berlangsung normal sampai mesin dimatikan. Mesin start, tapi injeksi mungkin berlangsung mungkin tidak (mesin 4 silinder) Mesin tidak hidup (N7U dengan injeksi Motronic).
Mesin mati:
RENAULT - Indonesia
Page 39
COTECH training
4.4 Aktuator aktuator dan pengetesan aktuator 4.4.1 Relay pompa bensin
Fungsi: Tenaga pompa bensin (dan kelengkapan lain seperti injector dan pembersih solenoid/kumparan kapsul, dalam beberapa kasus) Multimeter Power suplai, hubungan, penyekat. Hambatan kumparan (dan dioda jika perlu) Tahanan sirkuit tenaga XR25 Status dan kesalahan (fault) bargraphs Control mode jika mungkin
Tes:
Pada beberapa kendaraan, saat khusus relay tenaga akan tidak bekerja selama 3 detik setelah kunci kontak diputar.
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 40
COTECH training
4.4.2 Relay power suplai (catu daya)

Fungsi Pengontrol tenaga injeksi (dan beberapa bagian perlengkapan lain) Relay power suplai diberi daya dari + aliran APC dan atau sebuah aliran massa dikontrol oleh alat kontrol. On some vehicles, it is latched (e.g. Bosch single-point ignition system) Tes: Multimeter Power suplai, hubungan , penyekaton Tahanan kumparan dan dioda jika perlu Tahanan sirkuit tenagace XR25 Status dan kesalahan (fault) bargraphs Control mode jika mungkin
Jika relay dikunci (seperti dengan system Bosch single point injection). Terputusnya arus mungkin akan merusak pengontrol.
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 41
COTECH training
4.4.3 Antipercolation / relay kipas (fan)

Fungsi: Tenaga aktuator antipercolation Fungsi antipercolation meliputi : mendinginkan mesin jika temperatur air pendingin berlebihan. Setelah kunci kontak di matikan, antipercolation dapat bekerja pada salah satu dari dua macam jalan yaitu : dengan menjalankan pmpa air bantuan (e.g. Clio F7R) dengan menjalankan kipas pada kecepatan (e.g. Laguna N7Q) sistem antipercolation dapat mengontrol slah satu dari dua kelengkapan : dengan beberapa saat mengoperasikan relay (dengan melakukan pengecekan/men-sensor temperatur) dengan alat kontrol (menggunakan data pemeriksaan temperatur) pada sebuah relay pada beberapa kendaraan (e.g. N7U) pendinginan mesin juga dikontrol dari injection controller. Tests: Multimeter Power suplai, hubungan, penyekat/isolasi Tahanan kumparan dan dioda jika diperlukan Tahanan sirkuit tenaga XR25 Status dan kesalahan (fault) bargraphs Control mode jika mungkin CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 42
COTECH training
RENAULT - Indonesia
Page 43
COTECH training
4.4.4 Sistem sistem pengapian (ignition)

Injection controller juga mengontrol fungsi pengapian. Dan dengan pengapian sistem konvensional, dua parameter utama untuk mengontrol pengapian (ignition) adalah putaran mesin (rpm) dan beban parameter. Dalam tambahan, sistem kontrol elektronik juga memasukkan parameter dari temperatur mesin, deteksi knocking, torque blending (pada kendaraan dengan transmisi otomatis) dan kemampuan fungsi diagnosa coil, jika pengontrolan langsung oleh pengontrol. Berikut dua tipe utama dari kontrol pengapian : Coil dikontrol melalui unit tenaga pengapian Coil secara langsung Coil dikontrol melalui unit tenaga pengapian (ignition power unit) Pengontrol output mengontrol sinyal ke ignition power unit, dengan energi yang diperlukan kumparan dengan membuat hubungan ke massa. Arus coil dikontrol oleh ignition power unit, dengan arus terputus dipici oleh pengontrol dalam senyawa dengan peta/data pengapian. Distribusi sistem pengapian menggunakan satu coil
Putaran mesin Tekanan manifold
+ APC
INJECTION CONTROLLER
IGNITION POWER UNIT
12 V
0V
RENAULT - Indonesia
Page 44
COTECH training
TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR Sistem pengapian statis (dengan satu sinyal untuk 2 silinder) menggunakan coil biasa :
Putaran mesin Tekanan manifold + APC
IGNITION POWER UNIT
12 V
0V
Coil dikontrol langsung disini, penyesuai tenaga (power module) menyatu dengan pengontrol, yang mana hubungan energi coil dengan menggunakan hubungan ground. Sistem pengapian dengan menggunakan satu coil
+ APC
Putaran mesin Tekanan manifold
RENAULT - Indonesia
Page 45
COTECH training
TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR Sistem pengapian statis (dengan satu sinyal untuk 2 silinder) menggunakan coil biasa :
+ APC Putaran mesin Tekanan manifold INJECTION CONTROLLER
Sejak pengontrol mengontrol coil secara langsung, dapat didiagnosa dari fungsi pengapian sebagai berikut : Waktu pengisian yang terus menerus berarti coil dengan sirkuit terbuka Waktu pengisian tidak ada berarti coil terjadi hubungan pendek Diagnosa tidak dimungkinkan jika pengontrol mengontrol coil melalui unit tenaga pengapian. Tes: Multimeter Tahanan, insulator: kontrol jalur jalur tenaga tahanan lilitan primer tahanan lilitan sekunder Power suplai untuk ignition power unit XR25 Kontrol deteksi sinyal pulsa Kesalahan (fault) bargraph untuk power unit control line/ coil 5800 Tes ignition di dalam menu diagnosa Menampilkan sinyal dengan menggunakan plotter. CATATAN RENAULT - Indonesia Page 46 COTECH training
RENAULT - Indonesia
Page 47
COTECH training
RENAULT - Indonesia
Page 48
COTECH training
Ignition system faults will usually be traceable to one of the following components: spark plugs high-voltage line distribution system You can use the 5800 plotter to display curves for parameters such as spark duration and ionization voltage. This information is useful for fault-finding purposes, though interpretation may be difficult for different types of ignition system. The diagnosis menu gives a better all-round view of the available data. NOTES
RENAULT - Indonesia
Page 49
COTECH training
RENAULT - Indonesia
Page 50
COTECH training
4.4.5 Injektor - injektor

Waktu pembukaan injector berdasarkan lamanya pengontrol membuat hubungan dengan massa (body) menyempurnakan sirkuit dan memberi energi pada peralatan. Berdasarkan tipe, sistem injeksinya, pengontrol dapat menghidupkan injektor satu demi satu, dua demu dua maupun semuanya dalam waktu yang sama. Ada beberapa perbedaan tipe injektor. Tahanan, aliran, nomor hold dan bentuk jet akan berbeda untuk setiap jenis kendaraan. Tes: Multimeter Hubungan, isolasi kabel Tahanan Jalur suplai arus (+) XR25 Fault bargraph/bargraph kesalahan Detektor pulsa #50: waktu pengenergian injektor 5800 Tampilan sinyal kontrol dengan pra pemrograman
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 51
COTECH training
4.4.6 Aktuator - aktuator pengatur putaran idle (#12 dan #21)

Pengaturan putaran idle menyetel aliran udara untuk mempoeroleh putaran idle mesin yang ditentukan. Pengaturan putaran idle hanya akan bekerja apabila pengontrol menerima data foot-off. Putaran idle akan ditentukan oleh beberapa factor seperti di bawah ini : Temperatur air pendingin mesin conditioning (A/C) Air Power steering Pengisian battery Aliran udara akan dikontrol dengan salah satu cara dari dua cara di bawah : Dengan mengontrol posisi katup throttle Dengan melewati katup throttle. 4.4.6.1 Kontrol putaran idle dengan katup throttle Biasanya digunakan oleh perusahaan yang menggunakan sistem injeksi single point seperti model Bosch dan model Bendix. Katup throttle dikontrol oleh sebuah actuator yang berbentuk motor DC yang menggerakkan sebuah ulir. Pengontrol mengubah arah buka / tutup dengan cara membalikkan arah kemagnetan. Sistem ini membutuhkan switch foot-off yang dipasang pada actuator ketika kecepatan naik, pengaturan putaran idle tidak dilakukan karena hubungan antara actuator dan katup stop berhenti.
RENAULT - Indonesia
Page 52
COTECH training
4.4.6.2 Kontrol putaran idle dengan katup bypass airflow Ada dua tipe actuator untuk mengotrol katup bypass airflow. 4.4.6.2.1 Stepping motor Pengontrol membuat dan memutuskan hubungan massa /daya ke stepping motor. Dimana macammacam variasi posisi katup untuk mengatur airflow yang melewati katup throttle.. Baru-baru ini langkah diperlukan untuk mengontrol posisi aktuator model stepping motor ini.
STEPPING MOTOR
Contoh langkah pengotrolan

100 %
POSISI KATUP
# 12
0%
TME MECHANICAL STOP
A: Tdk ada kontak C: Ignition key turned E: Katup membuka dg mesin dingin B: Power off D: Starter berfungsi RENAULT - Indonesia Page 53 COTECH training
4.4.6.2.2 Katup solenoid dengan satu atau dua lilitan Katup-katup ini dikontrol oleh saklar hubungan massa (ground). 4.4.6.2.2.1 Katup solenoid dengan 2 lilitan Jumlah udara yang diperlukan untuk pengaturan putaran idle ditentukan antara keseimbangan efek electromagnet yang dibangkitkan koil pada katup. Kontrol: Pengontrol menghidupkan coil untuk membuka katup dan yang lain untuk menutupnya.
CONTOH PENYETELAN KONTROL KATUP

50% KONTROL TUTUP 50% KONTROL BUKA
12 V 12 V
+
KONTROL TUTUP KONTROL BUKA
PENGONTROL
RENAULT - Indonesia
Page 54
COTECH training
10% KONTROL TUTUP
90% KONTROL BUKA
12 V
12 V
+
PENGONTROL
90% KONTROL TUTUP
10% KONTROL BUKA
12 V
12 V
+
Hanya data kontrol buka dapat diakses pada XR25.
PENGONTROL
RENAULT - Indonesia
Page 55
COTECH training
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 56
COTECH training
Pembacaan pada #12 menunjukkan yang lain pada mesin atau lubang persentase
CONTOH #12 PEMBACAAN KONTROL
100% Put. Idle lam bat
35% 28%
Putaran idle baik
Put. Idle cepat 0%
Pengontrol m enghidupkan katup untuk m endapatkan putaran idle yang benar. Pada contoh ini batasan putaran idle yang diperbolehkan adalah dari 28% - 35% D . i luar batasan ini putaran idle dianggap tidak sem purna dan #12 terus difungsikan untuk m enjam bahw pengontrol tetap in a m engontrol putaran idle
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 57
COTECH training
4.4.6.2.2.2 Katup solenoid lilitan tunggal Jumlah udara yang dibutuhkan untuk putaran idle ditentukan oleh keseimbangan antara gerak elek elektromagnetik dengan gerakan coil melawan pegas pengembali. Pengontrol menjalankan katup hanya pada gerakan pembukaan dan pembacaan #12 menunjukkan untuk katup solenoid lilitan ganda.
CONTOH PENYETELAN KONTROL KATUP

KATUP TERTUTUP
12 V
KONTROL BUKA # 12
PENGONTROL
RENAULT - Indonesia
Page 58
COTECH training
KATUP 50% TERBUKA
12 V
KONTROL BUKA # 12
PENGONTROL
KATUP TERBUKA PENUH (100%)
12 V
KONTROL BUKA # 12
PENGONTROL
RENAULT - Indonesia
Page 59
COTECH training
4.4.7 Spesifikasi ketetapan putaran idle

4.4.7.1 Pemusatan #12 Aliran udara mempunyai kecenderungan untuk tersumbat. Jika ini terjadi, pengontrol harus mampu membuka katup udara (air valve) lebih untuk mencapai nilai yang dibutuhkan. Tapi jika sinyal kontrol mencapai batas akhir limit, putaran idle yang tepat tidak dapat tercapai. Tindakan perbaikan yang dapat dilakukan adalah salah satu dari : Bersihkan sirkuit aliran udara Membuat sebuah aliran udara alternatif melalui bypass 4.4.7.1.1 Penyetelan bypass Untuk memperoleh putaran idle yang sesuai meskipun sirkuit aliran tersumba, pengontrol harus memperlama / menambah waktu pembukaan katup. Tetapi jika sinyal kontrol mencapai batas limit, tetap saja putaran idle
tepat / sesuai tidak bias dicapai.
Untuk mengatasinya, kita dapat memasang sebuah sirkuit aliran udara alternatif dengan saluran bypass. Ketika alat ini bekerja, pengontrol harus menutup katup untuk menjaga putaran mesin yang diperlukan. Jika sinyal kontrol kembali dalam limit yang
dibolehkan, putaran idle akan kembali di bawah kendali kontrol
RENAULT - Indonesia
Page 60
COTECH training
Bypass harus memberi kebebasan yang maksimal pada pengontrol untuk mengendalikan pembukaan katup.
Cara penyetelan: Buka bypass untuk memperoleh nilai minimal #12 Kembalikan bypass untuk menambah 0.1 ke 0.2 ms (atau 1 ke 2%) untuk pembacaan #12 minimum. 4.4.7.1.2 Menyesuaikan putaran idle yang benar, atau bypass elektronik (#21) Agar penyetelan bypass manual dapat dihindari, beberapa pengontrol digabungkan dengan elektronik. Monitor pengontrol membaca #12 dan mengimbangi jarak sinyal kontrol untuk menahan ruang gerak yang diperlukan untuk mengontrol buka/tutup katup.
# 12: IDLE RCO # 21: IDLE CORRECTION RCO # 12 : IDLE RCO # 21 : IDLE CORRECTION RCO
100%
+ 6.3
100%
+ 6.3
2.4
35 % 28 %
34 %
35 % 28 %
29 %
0%
- 5.6
0%
- 5.6
Nilai imbangan dapat dibaca pada #21 ( penyesuaian koreksi putaran idle).
RENAULT - Indonesia
Page 61
COTECH training
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 62
COTECH training
Sesuaikan putaran idle pada batas atas dan bawah, dan bila hal tersebut tidak tercapai, tombol #12 akan menyesuaikan di tengah pada ukuran yg dijinkan. Nilai untuk #12 dan #21 berubah ubah sesuai kendaraannya (lihat section MR halaman 12 dan 17) Pada kendaraan dengan alat penyesuai, tidak dianjurkan menyetel bypass. Dengan tombol #21 menginformasikan aliran udara yang dibutuhkan, bila pada ukuran terkecil menunjukkan kondisi yang tidak normal. 4.4.7.2 Funsi monitor pengatur putaran idle Pendukung katup pengatur idle berfungsi seperti sistem dashpot yaitu untuk mengontrol polusinya. Untuk saklar foot-off terbebas, pengontrol membuka katup sesuai dengan putaran mesin. Selanjutnya berlangsung kondisi idle lagi, katup akan terbuka secukupnya untuk menjalankan fungsi dashpot, untuk meminimalkan emisi polusinya selama mesin berjalan. Fungsi ini tergantung pada tipe injeksinya, sedikit berbeda dibanding pengatur idle. 4.4.7.2.1 Tes pada aktuator ketentuan putaran idle Multimeter: Tahanan dan isolasi kabel pengontrol serta saklar footoff jika memungkinkan Motor dan kontak power suplai XR25: Kondisi pada saklar foot-off Status pengaturan putaran idle dan fault bargraphs Ketetapan pembacaan #12 dengan status arus Ketetapan pembacaan #17 dan #08 dengan status arus Mode kontrol jika memungkinkan Ketetapan pembacaan #14 dengan penyimpangan putaran mesin
RENAULT - Indonesia
Page 63
COTECH training
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 64
COTECH training
4. 5 Hubungan inter-sistem 4.5.1 Kegunaan

Berbagai pengontrol elektronik dalam kendaraan saling berkomunikasi satu sama dengan yang lain untuk mengkoordinasi pengontrolan fungsifungsi dalam kendaraan. Dalam beberapa kasus, data dikomunikasikan untuk menghindari kebutuhan untuk salinan sensor, sejak sinyal dari satu sensor dapat dibagi ke beberapa sistem.
4.5.2 Pendahuluan
Dialog antara pengontrol dapat dikontrol di satu atau dua jalur, tergantung tipe informasi yang akan ditransfer. Pengontrol penyedia-data mengirimkan data dengan memassakan jalur sirkuit Pengontrol peminta-data menghasilkan sebuah tegangan (V)
PENGONTROL PENYEDIA DATA
PENGONTROL PEMINTA DATA
Penstabil power suplai

R
5V
12 V
RENAULT - Indonesia
Page 65
COTECH training
TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR Penghubungan terhadap massa tegangan dengan pengontrol penyedia-data : Kode Non-kode Sequential earthing pada frekuensi yang bervariasi Sequential earthing pada frekuensi yang bervariasi Sinyal on/off
0V
12 V
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 66
COTECH training
Pengontrol penyedia data mengirim data sebagai tegangan

PENGONTROL PENYEDIA DATA PENGONTROL PEMINTA DATA
12 V
12 V
12 V 12 V
RENAULT - Indonesia
Page 67
COTECH training
4.5.3 Hubungan data antara injeksi dan pengontrol A/C

Pengontrol injeksi (injeksi controller) berkomunikasi dengan pengontrol A/C untuk mendapatkan informasi mengenai permintaan alat-alat tambahan pada mesin seperti kompresor A/C dan pemanas kaca. Injection controller akaan memakai data dari pengontrol A/C dengan maksud sebagai berikut : untuk mengantisipasi penurunan putaran idle untuk mengatur kontrol putaran idle saat ada permintaan tambahan dari A/C dan pemanas kaca. meningkatkan kemampuan mesin selama beban rendah untuk mengatur parameter mesin misalnya dalam kemungkinan pengoperasian kompresor. starter kelebihan putaran mesin temperatur mesin Pengolahan sinyal khusus antara injeksi dan pengontrol A/C
On Off
AC cycle AC on
Posisi Kompresor
Off On
Kompresor enable
Off On
Katup pengatur putaran idle % buka
Putaran mesin
cepat Nominal
RENAULT - Indonesia
Page 68
COTECH training
Saat pengemudi memilih A/C, Pengontrol A/C akan meminta ijin untuk menghidupkan kompresor A/C dari pengontrol injeksi dan akan menerima permintaan itu jika kondisi mesin memungkinkan. Pada saat yang sama, injection controller akan menyesuaikan putaran idle mesin untuk setiap kendaraan. Tes: Multimeter Jalur hubungan dan isolasi jalur tegangan XR25 Jalur deteksi pulsa Status / fault bargraphs untuk injeksi dan A/C Pembacaan penuh dari #, jika memungkinkan 5800 Menampilkan sinyal
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 69
COTECH training
4.5.4 Hubungan antara injeksi dengan pengontrol transmisi otomatis

Penukaran data antara injeksi dan pengontrol transmisi otomatis akan secara khas memasukkan data data sebagai berikut : Putaran mesin Posisi throttle Permintaan torque damping Konfirmasi torque damping Informasi P/N
Penukar data mencari koordinat kerja mesin dan transmisi : Torque damping untuk perpindahan gigi yang lembut. Kontrol putaran idle selama pengambilan torque/membutuhkan torque (missal : penggantian/pemindahan gigi dari N ke D) Fungsi torque damping ditunjukkan dengan keterlambatan pengapian selama pemindahan gigi. Contoh torque damping pada jalur data P/N
12 V
P/N
0V
Sinyal torque damping untuk perubahan turun Sinyal torque damping untuk tanda naik/berubah naik Massa untuk penggantian dari D ke R atau gigi yang dikehendaki
Pengontrol injeksi membutuhkan data pergantian gigi untuk menyetel pengajuan pengapian. Data ini ditukar dengan menggunakan sinyal 12 V yang dihasilkan oleh pengontrol injeksi. Pada saat memerlukan torque (missal : saat tuas perpindahan gigi diset pada posisi D), pengontrol transmisi otomatis memberi informasi ke pengontrol injeksi dengan memassakan sinyal tersebut. Pengontrol injeksi mendeteksinya dan mengoreksinya sesuai putaran idle. Untuk melaporkan pergantian naik/turun gigi, pengontrol transmisi otomatis memutus kontak massa mengikuti kode pre established dan pengontrol injeksi merespon dengan menunjukkan torque damping yang RENAULT - Indonesia Page 70 COTECH training
TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR ditentukan. Nilai torque damping akan bergantung pada kendaraan. Dalam beberapa kasus, injection controller akan mensuplai data bukaan throttle kepada kontrol transmisi otomatis dalam bentuk sinyal fixedfrequency sequentially-grounded. Contoh sinyal bukaan throttle
5 V/12 V
0V
Foot off
Foot down
Foot off
Dan kontrol transmisi otomatis memerlukan data kecepatan untuk memperhitungkan torsi mesin. Contoh sinyal putaran mesin
5 V/12 V
0V
Tests:
Multimeter Jalur hubungan dan penyekat Jalur tegangan XR25 Deteksi pulsa pada jalur yang bersangkutan Posisi dan fault bargraphs untuk injeksi dan fungsi transmisi otomatis. Pemenuhan pembacaan #, jika memungkinkan. Penunjukan torsi pada #51 (uji jalan) 5800 Penunjukan sinyal
RENAULT - Indonesia
Page 71
COTECH training
4.5.5 Hubungan data antara injection control dan engine immobilizer

Engine immobilizer akan mengirimkan sinyal ke injection controller terdiri dari satu atau dua bingkai kode: Kode pertama memungkinkan mesin start Kode kedua tidak memungkinkan mesin start Dalam beberapa kasus, Pengontrol harus dikode untuk memungkinkan start Dalam beberapa kasus, Pengontrol akan tidak mungkin di start pada pemeriksaan kesalahan dari engine immobilizer. Multimeter Jalur hubungan dan penyekat/isolasi Sistem peminta tegangan. XR25 Deteksi pulsa pada jalur yang bersangkutan. Status / fault bargraphs untuk injeksi dan fungsi engine immobilizer . 5800 Menampilkan sinyal. CATATAN
Tes:
RENAULT - Indonesia
Page 72
COTECH training
4.5.6 Hubungan data antara injection controller dan panel instrumen

4.5.6.1 Rev counter Untuk menjalankan rev counter, injection controller mengirimkan sinyal variable-frequency sequential-earth. Tes: Multimeter penyekat XR25 5800 Tes hubungan kontinyuitas kabel dan Deteksi/bangkitkan jalur pulsa. Menampilkan sinyal
4.5.6.2 Aliran bensin (on-board computer) Injection controller mengirimkan earth ke indicator aliran bensin. Tests: Multimeter penyekat XR25 5800 4.5.6.2 Indikator injeksi Injection controller mengontrol indicator injeksi (jika dipasang) dengan membuat kontak massa: Menyala untuk fungsi injeksi Berkedip untuk fungsi engine Tests: Multimeter Tes jalur hubungan kabel dan penyekat Tes power suplai setelah ignition switch 12 V (APC) XR25 Menampilkan fault bargraph 5800 Injeksi / diagnosa XR25 sinyal variable-frequency sequential-
Tes hubungan kontinyuitas kabel dan Deteksi/bangkitkan jalur pulsa. Menampilkan sinyal
RENAULT - Indonesia
Page 73
COTECH training
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 74
COTECH training
4.5.7 Hubungan data antara injection controller dan sistem diagnosa

Ada tiga kemungkinan bentuk hubungan data antara injection controller dan XR25 sistem diagnosa. Pertukaran disampaikan melalui jalur tunggal atau ganda:
Konektor diagnosa
Injection controller
Diag.
XR25
Sebuah jalur kedua digunakan untuk fungsi celah memori

G0**
Injection controller y x
Diag.
XR25
Dua jalur K dan L dibutuhkan untuk stabilitas dialog, meskipun hanya garis tunggal adalah lebih efisien untuk mendapatkan data penemuan masalah dan mengirim perintah (G**).
Diag. Dan semua perintah
k l
Injection controller
XR25
Pada penambahan tampilan bargraphs * pembacaan bias digunakan untuk mendiagnosa masalah secara pasti.
RENAULT - Indonesia
Page 75
COTECH training
RENAULT - Indonesia
Page 76
COTECH training
5 KONTROL PENCEMARAN/POLUSI
5.1 Polusi yang disebabkan oleh kendaraan bermotor 5.1.1 Definisi
Polusi adalah hasil akhir yang diberikan benda padat, cair atau gas yang dipahami dapat merugikan untuk kesehatan atau lingkungan..
5.1.2 Peratura peraturan

Kontrol polusi untuk pengeluaran dari tenaga kendaraan dengan mesin pembakaran dalam menjadi perbedaan/perubahan utama untuk menjadikan dunia sebagai kota industri. Peraturan kontrol polusi di Perancis diperoleh dari standar dan petunjuk ditentukan oleh parlemen Eropa. Jika mengingat peraturan pengontrol polusi, kita harus membedakan antara sertifikat perintah kendaraan baru dan perintah keberadaan kendaraan. Saat purna jual kami biasanya memenuhi untuk menentukan pemenuhan yang terakhir, sebgai contoh untuk Kementrian Perhubungan. Polusi utama dari emisi mobil diketahui sebagai berikut : Karbon monoksida (CO) Gas-gas hidrokarbon (HC) dan sisa gas yang tidak terbakar Nitrogen oksida (NOx) Untuk informasi lebih lanjut mengenai peraturan kontrol polusi, lihat lampiran 2 dan 3.
5.1.3 Dasar dasar pengaturan

5.1.3.1 Standar ECE 1504 Standar ECE 1504 ditingkatkan dari 1 July 1992 untuk model terbaru dan 1 January 1993 untuk kendaraan baru. Ini memberikan batas maksimal dari CO, hidrokarbon dan polusi Noxper kilometer bagi penduduk kota dalam waktu tertentu pada kecepatan rata rata 18.8 km/jam (dengan tidak mengharapkan asap oli)
RENAULT - Indonesia
Page 77
COTECH training
TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR 5.1.3.2 Petunjuk European CEE 88/76 Petunjuk ini ditetapkan pengurangan dalam pengeluaran dari ketiga tipe polutan untuk kendaraan yang kapasitasnya lebih dari 2.000 cc. Ini menjadi dorongan dari 1 Oktober 1988 untuk model baru darn dari 1 Oktober 1989 untuk kendaraan baru diantara sesuatu yang lain, ini memaksa menggunakan sebuah katalis saluran buang. 5.1.3.3 Standar Euro 93 standar ini memberi akibat seperti dari 1 Juli 1992 untuk model baru dan seperti dari 1 Januari 1993 untuk kendaraan baru, menanti pelaksanaan standar Euro 96 ini menetapkan sebuah pengurangan yang penting dalam polusi pengeluaran dari semua mobil penumpang. Pengukuran diambil di daerah perkotaan dan kendaraan di daerah kota. 5.1.3.4 Standar Euro 96 Standar ini berakibat dari 1 Januari 1996 untuk model baru dan dari 1 Januari 1997 untuk kendaraan baru, menanti pelaksanaan Standar Euro 2000. Ini menetapkan lebih lanjut pengurangan dalam polusi pengeluaran dan mengenalkan peraturan pada pembuangan karbon dioksida. Ada keistimewaan baru yang memperhatikan pemeriksaan kotoran pada kendaraan. 5.1.3.5 Standar Euro 2000 Standar ini akan mengurangi polusi pembuangan lebih lanjut dan memperkenalkan standar EOBD (lihat section 5.4 di bawah). Bagaimanapun, kondisi mengajarkan penggunaan Euro 2000 belum ditentukan dalam skala penuh/skala besar.
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 78
COTECH training
5.1.4 Batas emisi untuk mobil-mobil penumpang NOx 1

US 87
EU RO
0.5
EU RO 96
93
0.5 1
HC
3 CO
Unit adalah g/km. CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 79
COTECH training
5.1.5 Variasi dalam polutan emisi dengan fuel richness

PPM
NOx
PPM % CO
9 8 HC
3000
7 6
2000
5 4 3
1000
2 1
0.7
0.8
0.9
1.1
1.2
PPM = Parts Per Million (Bagian tiap Juta)
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 80
COTECH training
5.2 Asal mula polutan

Internal combustion engine memancarkan polutan sebagai hasil pembakaran bahan bakar yang tidak sempurna.
KOMPOSISI DARI ASAP PEMBUANGAN
Nitrogen (N2) 71%
OKSIGEN(O2) dan gas-gas lainnya 1%
Polutanpolutan 1%
Karbon dioksida (CO2) 18%
Air (H20) 9%
KOMPOSISI DARI POLUTAN
Karbon monoksida (CO) 86%
Hidrokarbon(H C) 5%
Nitrogen Oksida(NO x) Partikel padat 8%
1%
RENAULT - Indonesia
Page 81
COTECH training
RENAULT - Indonesia
Page 82
COTECH training
5.2.1 HIDROKARBON
Minyak-minyak (kebocoran, asap, ganti oli, dll.) Bensin (penguapan, kebocoran, pengisian tangki) Pembakaran yang kaya (mesin hidup dalm keadaan dingin, kurang tenaga, kesalahan mesin)
5.2.2 NOx (nitrogen oksida: NO dan NO2)

Nitrogen oksida dihasilkan pada pembakaran dengan suhu tinggi: Kelebihan udara Pengajuan pengapian terlalu maju
5.2.3 CO (karbon monoksida)

disebabkan campuran/pembakaran yang terlalu kaya.
5.2.4 Pembuat polusi yang lain

Partikel partikel yang berasal dari jelaga dan karbon (tingkat emisi yang rendah dari mesin bensin) Macam macam polusi dari campuran oli dan bahan tambah (sedikit diketahui secara pasti tentang karakteristik dan pengaruhnya pada kesehatan dan lingkungan)
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 83
COTECH training
RENAULT - Indonesia
Page 84
COTECH training
5.3 Teknik teknik kontrol polusi 5.3.1 Penguapan hidrokarbon-hidrokarbon

5.3.1.1 Oil vapour reaspiration Sistem oil vapour reaspiration biasanya terdiri dari 2 sirkuit terkalibrasi. Sircuit upstream pada katup throttle (beroperasi pada beban menengah dan tinggi) Sircuit downstream pada katup throttle (beroperasi pada beban idle dan rendah)
RENAULT - Indonesia
Page 85
COTECH training
5.3.1.2 Petrol vapour reaspiration Petrol vapour dari tangki diserap pada canister filled dengan karbon aktif.
ke Manifold
KARBON AKTIF
Tangki
Jika kondisi mesin bagus, pengontrol mengaktifkan sistem pembersih canister untuk melepaskan vapour dari canister. Sebaliknya, canister akan memenuhi dan vapour akan mengembun kedalam bentuk cair.
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 86
COTECH training
Ada 3 tipe sistem pembersihan canister : 5.3.1.2.1 Venturi Lokasi venturi upstream pada katup throttle menghembuskan vapour.
Pada beberapa kendaraan katup solenoid mengisolasi sirkuit vapour bahan bakar dari sirkuit intake udara mesin ketika pengapian mati.
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 87
COTECH training
5.3.1.2.2 Katup solenoid switched on dan off dengan pengontrol Sistem ini terdiri dari sirkuit ganda : Pembersihan tetap (lubang kecil) Pembersihan terkontrol (lubang besar)
+ APC
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 88
COTECH training
5.3.1.2.3 Katup solenoid dikontrol dengan sequential earth switching Katup solenoid dioperasikan oleh sequential earth switching sesuai dengan banyaknya gas hasil pembakaran. Kontrol kondisi dijelaskan dalam MR section 14 untuk masing masing kendaraan yang bersangkutan. Tes: Multimeter Jalur hubungan dan penyekat Tahanan penyekat kumparan Power suplai XR25 Status dan fault bargraphs # 23 jika memungkinkan Deteksi pulsa Mode kontrol jika memungkinkan 5800 Menampilkan sinyal Diagnosa: Pengontrol belum melaksanakan diagnosa mekanik dari katup solenoid meskipun sistem spesial ditambahkan dengan sedikit kelengkapan dengan standar EOBD. CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 89
COTECH training
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 90
COTECH training
NOTES
RENAULT - Indonesia
Page 91
COTECH training
5.3.2 Nitrogen oksida (NOx)

EGR (Exhaust Gas Recirculation) Selama campuran pembakaran sedikit, gas buang disirkulasikan kembali untuk mengurangi jumlah oksigen yang dimuat. Ini menurunkan suhu pembakaran dan juga mengurangi jumlah Nox yang dihasilkan Ada dua tipe katup EGR : Katup exhaust counterpressure EGR katup diesel-type EGR. 5.3.2.1 Katup exhaust counterpressure EGR (C3J) dan
Sistem ini sifatnya kedua parameter utama EGR menyatu : beban mesin dan putaran mesin.
5.3.2.2 Katup diesel-type EGR

+ APC
Di sini katup solenoid mengontrol sebuah pipa pembatas.
RENAULT - Indonesia
Page 92
COTECH training
Sinyal pengontrol adalah dapat diperoleh pada #24. Kondidi pengontrolan dibicarakan pada MR section 14 untuk setiap kendaraan.
Tes: Multimeter: Jalur hubungan dan penyekat Tahanan penyekat kumparan Power suplai Status dan fault bargraphs # 24 jika memungkinkan Mode kontrol jika memungkinkan Deteksi pulsa.
XR25:
5800:
Signal display (often difficult because of control conditions)
Diagnosa:
Pengontrol belum dapat melaksanakan diagnosa mekanikal pada katup solenoid, lebih dulu sistem khusus dihasilkan dengan sebuah gambaran agar dipenuhi dengan satandar EOBD. CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 93
COTECH training
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 94
COTECH training
5.3.3 Karbon monoksida (CO)

Sistem Pulsair
2 CO + O2 2 C2H6 + 7 O2
2 CO2 4 CO2 + 6 H2O
Sistem ini bekerja dengan prinsip menambah udara segar ke exhaust manifold dengan tujuan agar menghasilkan oksidasi (reaksi) pada CO dan HC. Udara masuk melewati pneumatic diode (sejenis kontrol) saat katup buang tertutup, vacuum dihasilkan oleh gas buang saat melewatinya. Dan saat katup terbuka, maka tekanan di manifold tinggi dan gas buang tidak dapat masuk ke sirkuit udara dingin tadi. Pneumatic diode tertutup dan udara segar tidak masuk. Oksidasi pada HC dan CO terjadi.Satu jalan dengan catalic converter dan lubang injeksi udara. (lihat bagan 5.3.5 di bawah) RENAULT - Indonesia Page 95 COTECH training
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 96
COTECH training
5.3.4 Catalytic converters

Definisi: Katalis berguna untuk mempercepat terjadinya reaksi kimia tanpa mengambil bagian secara nyata di dalamnya. Catalytic converter umumnya terdiri dari lapisan keramik pada logam mulia seperti platinum atau rhodium yang bisa dilapisi. Logam ini beraksi sebagai katalis untuk oksidasi (oxidizing) hidrokarbon dan CO dam mereduksi NOx. 5.3.4.1 Oxidizing converter Converter macam ini dikenal dengan one-way converter karena converter ini melindungi satu polutan dalam satu waktu, oxidizing CO menjadi CO2 dan hydrocarbon menjadi H2O dan CO2. Ini adalah sering digunakan bersama mesin diesel : 2CO + O2 2 C2H6 + 7O2
2 CO2 4CO2 + 6 H2O
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 97
COTECH training
5.3.4.2 Catalytic converter three-way Converter jenis ini melindungi semua tiga polutan pada waktu yang sama, walaupun nomor kondisi-kondisi khusus harus bertemu jika converter bekerja dengan benar dan menghasilkan efisiensi yang maksimal pada usaha menghilangkan ketiga polutan. 5.3.4.2.1 Kondisi kondisi temperatur
Keunggulan catalytic converter efficacy melawan temperatur kerja
Keunggulan % 100
50
250 C
450 C
Temperatur
Temperatur permulaan 250 C Temperatur maksimal 1000 C CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 98
COTECH training
5.3.4.2.2 Kondisi bahan bakar kaya (richness)
Definsi of richness: R = perbandingan campuran aktual / stoichiometric e.g. Perbandingan tenaga - opmimized (1/12)/(1/15) = 15/12 = 1.25 > 1 Perbandingan efisiensi - optimized (1/18)/(1/15) = 15/18 = 0.83 < 1
Kemampuan catalytic converter terhadap rasio campuran
Efficacy % 100 CO
HC 50
NOx 0 1 Richness
Enjin harus hidup dengan campuran bahan bakar pada richness = 1 untuk kemampuan perubahan dari tiga hal penyebab polusi. Untuk tambahan mengurangi HC dan CO, three-way catalytic converter juga mengurangi Nox : 2NO +2CO N2+2 CO2
RENAULT - Indonesia
Page 99
COTECH training
5.3.4.3 Diagnosa Mesin yang dilengkapi dengansistem pembuangan catalytic-converter tidak dapat menggunakan bensin bertimbal karena lapisan timbal akan merintangi kemampuan sistem. Ada pengujian untuk memeriksa lapisan timah (lihat MR section 17). Catalytic converter diukur untuk menangani jumlah dari gas buang, yang tergantung kapasitas mesin. Jika gas buang kelebihan jumlah dari pollutant (contoh : pengapian atau pengabutan yang berfungsi kurang sempurna), temperatur akan naik dan akhirnya merusak lapisan keramik (ini akan terjadi di atas 1000C). Dua factor yang diperiksa pada saat memeriksa kesalahan pengguaan pada catalytic converter : Suara (menandai rusaknya lapisan dasar keramik) Komposisi bensin Tes kemampuan pada catalytic converter ditunjukkan dengan mesin panas, pada 2500 rpm kemudian saat putaran idle.
Hsil pengujian pada 2500 rpm
CO % MAX.
CO2 % MIN.
O2 % AVG.
HC ppm MAX.
Lambda MIN.
Lambda MAX.
Pengujian harus dilakukan pada saat mesin panas dan richness regulator bekerja dengan benar Definisi dari Lambda : = 1/ Richness
RENAULT - Indonesia
Page 100
COTECH training
e.g. Rasio power-optimized = 1/1.25 = 0.83 < 1 Rasio efficiency-optimized = 1/0.83 = 1.25 >1 Udara tinggi berarti bahan bakar rendah.
Hsil pengujian pada putaran idle
CO % MAX.
CO2 % MIN.
O2 % AVG.
HC ppm MAX.
Lambda MIN.
Lambda MAX.
Selalu terlihat untuk nilai sertifikat kendaraan (lihat MR section 12).
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 101
COTECH training
5.3.5 Injeksi udara pembuangan (exhaust air injection)

5.3.5.1 Kegunaan Untuk mengetahui pengontrol polusi standar ini mungkin perlu untuk mempercepat pemanasan catalytic converter. 5.3.5.2 Cara kerja Ketika mesin dingin, perbandingan campuran kaya, dan kita periksa mengikuti gabungan dari keadaan keadaan : besar nilai dari CO dan hydrocarbon sedikitnya oksigen untuk oksidasi CO dan HC. catalyst dingin Dengan menginjeksikan udara ke dalam exhaust manifold saat mesin dingin, kita atur oksidasi dari CO dan HC dan pemanas catalyst.
120
POMPA UDARA
Katup no-return
+ AVC
Katup pierburg + APC
Catalytic converter
RENAULT - Indonesia
Page 102
COTECH training
4.3.5.4 Sistem diagnosa Perbedaan pasti dibuat antara kontrol, mekanikal dan subsistem.pneumatic. Kontrol dan tes kondisi untuk penginjeksian udara ke exhaust adalah spesifik untuk masing masing kendaraan (lihat MR section 14). Tes: Multimeter: Jalur hubungan dan isolasi Tahanan isolator coil Power suplai XR25: Status dan failure bargraphs jika mungkin # jika mungkin Control mode jika mungkin Tes mekanikal: Variasi nilai dari O2 Tekanan pompa maksimal Kebocoran udara dari katup no-return
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 103
COTECH training
5.3.6 Ketentuan Richness

5.3.6.1 Ikhtisar Sejak adanya catalytic converter ini ditetapkan dengan penerimaan bahan bakar pada mesin dari indeks richness 1, pengontrol akan mengimplementasikan untuk mencapai indeks richness ini kapanpun yang diijinkan oleh kondisi operasi mesin. Pengontrol mendapatkan informasi campuran richness dari pemeriksaan nilai lamda (atau pemeriksaan oksigen), dan akan meminta untuk menyetel saat penginjeksian untuk urutan lamda dari 1 penyedia dan diijinkan dengan kondisi operasi mesin. Jadi tergantung dari kondisi operasi mesin, sistem pengatur richness mempunyai satu atau dua model kemungkinan : Cara open-loop: pengontrol tidak mengambil input dari pemeriksaan lamda Model open loop akan teraplikasi jika kondisi operasi mesin ini bertentangan dengan ketentuan richness (tidak sesuai rasio campuran). Ini akan menjadikan kasus seperti situasi di bawah ini : Tahap startup (membutuhkan campuran kaya) mesin dingin Foot down dan pembebanan bervariasi (rasio power-optimized mix) Injeksi shut-off selama deselerasi Cara penurunan Cara closed-loop: pengontrol mengguanakan input dari pemeriksaan lamda Pada cara closed-loop, pengaturan richness ini beroperasi.
RENAULT - Indonesia
Page 104
COTECH training
Penyetelan injection time Terlihat pada # 35 Injection controller Pemeriksaan tegangan mengindikasikan campuran richness Terlihat pada # 05
1000 mV
MESIN
0 mV
Time
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 105
COTECH training
5.3.6.2 Pemeriksaan lambda Pemeriksa lamda terletak di aliran gas exhaust dan sinyal output yang tegangannya bervariasi dengan kandungan oksigen.
Aliran exhaus gas
Ambient air
Pemeriksa tegangan
Salah satu ujung pemeriksa dihubungkan dengan exhaust gas dan yang lain dengan udara luar. Pemeriksa terbuat dari bahan keramik yang memeriksa ion oksigen pada temperatur kira kira di atas 300 C. dan gas yang lebih panas ( di atas 950 C ), pemeriksa yang lebih peka. Dibawah kondisi suhu tersebut, pemeriksa temperatur akan terlalu rendah, jadi pemeriksa temperatur tersebut harus dipanaskan terlebih dahulu.
RENAULT - Indonesia
Page 106
COTECH training
Variasi dalam pemeriksa tegangan dengan rasio Lamda
1000 mV
Campuran kaya (udara terlalu sedikit)
Campuran miskin (udara terlalu banyak)
0 mV 0.80
Lambda
1.20
Dengan richness sekitar 1, kita menemukan bahwa pada sebuah variasi kecil di richness akan menghasilkan variasi besar pada pemeriksa output tegangan. Posisi ini berubah sekitar pada Lamda = m1 membuat sinyal input menjadi mudah dikontrol. Seperti catalytic converter, pemeriksa tidak akan bekerja dengan benar jika terjadi kebocoran atau silicon melebihi batas.
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 107
COTECH training
5.3.6.3 Perbaikan richness (# 35) Perbaikan injection time berfungsi menjaga richness pada 1 dapat dibaca di #35 pada XR25. Jumlah nilai yang diberikan pada skala dari 0 s.d. 225, The value is given on a scale from 0 to 255, dengan rata-rata 128. Tetapi , pada beberapa kendaraan skala tersebut bisa saja berbeda (nilai tengah dari 1), tapi penafsiran dari pembacaan-pembacaan tersebut akan teridentifikasi. Jika pembacaan #35 adalah di atas 128, ini berarti pengontrol akan meminta tambahan bahan bakar, karena campuran miskin (#05 > 500 mV). Jika Pembacaan #35 adalah di bawah 128, ini berarti pengontrol akan meminta pengurangan bahan bakar karena campuran kaya (# 05 < 500 mV).
#05: Pemeriksa tegangan sinyal
1000 mV
0 mV Waktu 255
128
Waktu
#35: Perbaikan richness correction
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 108
COTECH training
5.3.6.4 Perbaikan perbaikan penyesuaian (#30 and #31) Mengijinkan perubahan karakteristik mesin (disebabkan oleh adanya penyumbatan injector atau variasi tekanan bahan bakar, sebagai contoh) pengoontrol akan menyesuaikan injection time sesuai permintaan mesin yang sebetulnya. Untuk melakukan hal tersebut, ini adalah rata-rata perbaikan richness melewati setiap jarak tekanan manifold.
Injection tims (ms)
500
Beban mesin (mbar)
1000
Dan kemudian mengitung ketetapan injeksi bari sesuai dengan itu.
Injection tims (ms)
500
1000
Beban mesin (mbar)
RENAULT - Indonesia
Page 109
COTECH training
Penafsiran dari aturan injeksi baru
Injection tims (ms)
Mendekati (#30) Imbangi (#31)
500
Beban mesin (mbar)
1000
Dikarenakan perbaikan-perbaikan dilakukan pada tekanan yang rendah, kami memperhatikan bahwa kurva mulai bergerak naik. Perbedaan ini dikenal sebagai pengimbang, dan hal tersebut dapat dibaca pada #31.
#31: Perbaikan penyesuaian richness saat putaran idle

Pekerjaan perbaikan melebihi sisa pada hasil jarak pergantian pada saat yang tertinggi . perbedaan ini adalah diketahui sebagai keuntungan , dan dapat dibaca pada #30.
# 30: Perbaikan penyesuaian richness melewati sebagian jarak
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 110
COTECH training
Contoh : Dikarenakan injektor tersumbat, indeks richness 1 tidak bias digunakan untuk menghitung injection time yang benar. Oleh karena itu pengontrol harus menambah/meningkatkan injection time. Kondisi di bawah ini, bacaan #35 akan dipusatkan di 180, tapi indeks richness 1 tetap dipelihara (dipakai).
#05: Sinyal pemeriksa voltage

1000 mV
450 mV
0 mV Waktu 255
180
128
Waktu
#35: Perbaikan richness
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 111
COTECH training
Bagaimanapun, jika injektor tersumbat akan mendapat kesulitan ketika pengontrol akan memperbaiki penyemprotan lebih dari batas 255. ketika ini terjadi, campuran akan terlalu miskin dan angka Lamda akan melebihi 1. Calatytic converter tidak dapat bekerja maksimal dan kendaraan akan menghasilkan polusi.
1000 mV 450 mV 0 mV
#05: Sinyal pemeriksa voltage sonde
255 240
Waktu
128
# 35: Perbaikan richness
Waktu
Untuk memelihara indeks richness pada 1, pembacaan #35 harus tepat sekitar 128. Ini adalah kegunaan dari perbaikan penyesuaian.
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 112
COTECH training
Pengaruh timbal balik antara pembacaan #

# 35
255
# 30
255
# 31
255
240 Perbaikan penyesuaian Tidak berlaku
128
128
128
255
255
255
200 Perbaikan penyesuaian berlaku 128

128 128
110
0 0 0
bacaan #35 adalah perbaikan cepat sedangkan #30 dan #31 adalah langkah perbaikan lambat, hal itu hanya dilaksanakan di bawah kondisi mesin yang khusus. Penafsiran bacaan ini akan diandalkan pada kendaraan. Hanya nilai akhirnya akan mengindikasikan keadaan yang salah/keliru 5.3.6.5 Langkah langkah khusus Beberapa mesin (seperti Safrane J7T dan J7R) menerapkan langkah langkah pengaturan richness yang khusus. (Untuk detail, lihat MR section 17). 5.3.6.6 Diagnosa Diagnosa pengaturan richness harus didukung sebuah system secara RENAULT - Indonesia Page 113 COTECH training
TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR keseluruhan. Menampung komplain customer Mencari fault-finding dengan menggunakan sistem XR25 Menafsirkan pembacaan pembacaan # Memeriksa pengujian Lamda Pengujian emisi kendaraan 5.3.6.7.1 Memeriksa pengujian sendiri (self-test) Jika pengontrol menemukan data pemeriksa yang sulit untuk diartikan (atau non-existing), menimbulkan berbagai perbandingan campuran untuk mengetes bagaimana reaksi sinyal pemeriksa. Jika kualitas sinyal tidak bertambah, pemeriksaan dilanjutkan pada XR 25 bargraph dan sistem pada open-loop mode (#35=128). 5.3.6.7.2 Diagnosa workshop pengujian-pengujian workshop pada pemeriksaan harus pada keadaan dimana kerja mesin optimal. tests on the probe are conducted under conditions that should enable the probe to work at optimally. Operasi pengatur richness Panas mesin Putaran mesin 2500 rpm, stabil1 pada beberapa kejadian, mungkin diperlukan untuk tes jalan untuk kendaraan dengan kondisi bukaan throttle yang tinggi (tapi hindari footdown)untuk mengetahui kerja pemeriksa sudah benar.
Putaran mesin harus menjamin gas buang cukup panas (demikian pula dengan pemeriksa) (paling sedikit 450 C).
RENAULT - Indonesia
Page 114
COTECH training
Penafsiran pembacaan # 05
# 05: Tegangan sinyal pemeriksa
1000 mV
Sinyal amplitudo (mV)
0 mV Waktu
Sinyal periode (ms)
Periode sinyal harus sekitar 500 m/detik (maksmimal 1 detik). Aplitudo sinyal harus sekitar 650 mV (minimal 500 mV). Sinyal terbaik adalah ketika periodenya pendek dan amplitudonya tinggi. Untuk menghindari kesalahan penafsiran pembacaan #05, gunakan Sheet A1 dengan XR25 set. Ada 5800 sistem penanganan pemeriksaan khusus untuk masingmasing kendaraan individu.
CATATAN
RENAULT - Indonesia
Page 115
COTECH training
5.4 Standar standar Euro 2000

Pada masa yang akan dating standar kontrol polusi Euro 2000 akan memperkenalkan sebagai berikut : Pembatasan lebih lanjut penguapan hidrokarbon Pembatasan lebih lanjut emisi gas buang Diwajibkan on board diagnostics (OBD) Standar OBD yang dimulai di California dan dipasang pada kendaraan yang dilengkapi dengan indikator panel yang menyala ketika polusi gas buang naik melampaui batasan. Di kalangan Eropa, standar ini dinamakan EOBD atau European On-Board Diagnostics" yang diberlakukan mulai 1 Januari 2000. Di bawah standar baru, unit pengontrol mesin dibutuhkan untuk memonitor semua parameter polusi mesin dan lampu indikator ("MIL", atau "Malfunction Information Light") untuk memperingatkan pengemudi sewaktu-waktu, sehingga perbaikan yang diperlukan sewaktu-waktu dapat dilakukan. Sinyal indikator saat operasi normal pada sistem injeksi dapat diperoleh melalui OBD menggunakan protocol khusus Euro 2000 untuk semua kendaraan. Sebagai contoh, polisi akan dapat mendeteksi pengemudi yang mengabaikan polusi kendaraannya agas segera diperbaiki jika diperlukan. Renault mengoperasikan armada untuk mengetes kendaraan terdiri dari: Tes EGR tes Injeksi gas buang (exhaust air injeksi) Tes kesalahan ignition Tes catalytic converter dan pemeriksa lambda Deteksi kebocoran sirkuit bensin (sirkuit tertutup) Deteksi penyimpangan kesalahan lainnya. Armada ini digunakan untuk mengembangkan sistem EOBD pada mesin (F&D). sejak Renault VL tidak beroperasi di Amerika Utara, dimana standar OBD diberlakukan sejak 1996, sistem ini ditujukan untuk masa datang. Modul diagnosa EOBD secara spesifik pada injection controller menyediakan bahan informasi yang akan memfasilitasi diagnosa purna jual pada sistem kompleks ini.
RENAULT - Indonesia
Page 116
COTECH training
Diterjemahkan oleh :
Team Aftersales Training
RENAULT INDONESIA
RENAULT - Indonesia
Page 117
COTECH training

Materi Injektor

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Materi Injektor

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

DAFTAR ISI

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

1 PRINSIP PRINSIP CAMPURAN BAHAN BAKAR

Sifat sifat campuran bahan bakar

1.3 Perbandingan campuran yang ideal

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

[(7 x 12) + 16 ] +[ 11 ( 4 x (14 x 2 ) + 16 x 2 ) ]

Rasio campuran Stoichiometric (campuran ideal) =

mass of fuel ( theoretica l) mass of air ( theoretica l)

actual mix ratio stoichiome tric mix ratio

1.4 Penggunaan perbandingan/rasio campuran

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

RASIO CAMPURAN BERBANDING BUKAAN THROTTLE

1/12 1/15 1/18

MIX WON'T BURN

fill factor = quantity theoretica lly admissible

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

2 METODE CAMPURAN BAHAN BAKAR

Ketentuan massa udara

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

2.3 Ketentuan massa bensin

Kualitas bahan bakar

2.4.1 Nomor nomor oktan

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

2.4.2 Nomor oktan RON dan MON

Nomor oktan RON MON

non Timbal 95 non Timbal 98 95 85 98 88

2.4.3 Komposisi bahan bakar

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

3 SIRKUIT BAHAN BAKAR

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

3.1.2 Pompa bahan bakar (lihat MR section 12)

1: Katup pengaman 2: Pompa 3: Katup pencegah kembali (no-return valve)

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

3.1.3 Saringan bensin

3.1.4 Rel bahan bakar (fuel rail)

Intake Bahan Bakar Return

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

3.1.5 Regulator/pengatur tekanan bensin

Konektor inlet manifold Per Kompresi Diagfragma

Pipa Bahan Bakar Katup Release Return Tangki Bahan Bakar

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

3.1.6 Pulse damper

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

3.2 Pengujian untuk sirkuit bahan bakar

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

4 SISTEM SISTEM INJEKSI

4.1 Sistem sistem tekanan / kecepatan injeksi

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

4.2 Sistem sistem massa kecepatan aliran /kecepatan injeksi

- Air conditioning - Automatic gearbox - Panel instrumen - Diagnostics

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

FLYW HEEL M ESIN

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

4.3.3 Sensor tekanan absolut (#01 and #16)

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR