Dirigveis

Bales

Avies

Helicpteros

COMPONENTES ESTRUTURAIS

GRUPO MOTO PROPULSOR

ASAS TREM DE POUSO

EMPENAGEM

FUSELAGEM

Fuselagem
Funo: Transportar passageiros, Carga e Tripulantes. Fixao de asas e empenagem Pressurizao

Tubular Monocoque

SemiMonocoque

MONOCOQUE

SISTEMA DE PRESSURIZAO

39000ft Altitude do avio

8000ft Altitude da cabine

SISTEMA DE AR CONDICIONADO

SISTEMA DE PRESSURIZAO

39000ft Altitude do avio

8000ft Altitude da cabine

OVERPRESSURE

PRESSURE RELIEF VALVE

PRESS RELIEF

UNDERPRESSURE

NEGATIVE PRESSURE RELIEF VALVES

DISPOSIO DO TREM DE POUSO CONVENCIONAL

TRICICLO

Trens Principais Trem de Nariz Trequilha

Bequilha

Trens Principais

Trem de Pouso Fixo

Permanece aparente e imvel em qualquer circunstncia.

TREM DE POUSO RETRTIL

TREM RECOLHIDO PARCIALMENTE

Trem de Pouso Escamotevel

Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.

TREM E FLAP
TREM DE POUSO

FLAPS

Estrutura da Asa
Revestimento
Reforadores

Longarinas

Nervuras

Semicantilever suportes Cantilever

Asa Baixa

Asa Alta

ASA MDIA

ASA PARASSOL

Monoplano

Biplano

Triplano

Formato das Asas

Asa Eliptica

Asa Retangular

Asa Trapezoidal

Asa Delta

Montagem da Asa

REVESTIMENTO

Partes da Asa
Extradorso Ponta

Raiz

Intradorso

Bordos da Asa
Bordo de Ataque Bordo de Fuga

AILERON
LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA PRXIMO A PONTA

Tipos de Flap.

FLAP= HIPERSUSTENTADOR
B 727

ACIONANDO OS FLAP

USADO EM POUSOS E DECOLAGENS REDUZEM A VELOCIDADE DO AVIO SEM PERDER A SUSTENTAO

TREM E FLAP
TREM DE POUSO

FLAPS

FLAP

Flap Ventral

SLOT

SLOT

SPOILER

SUPERFCIE AUXILIAR LOCALIZADA NO EXTRADORSO DA ASA FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINMICO

Spoiler

Flap

Spoiler

Flap e Spoiler

SPOILER

SPOILER

SLAT

Motores
Motor Convencional Funcionam atravs de pistes

Motor a Reao Baseados na 3 lei de Newton

Motor Convencional
Pisto

COMBUSTVEL USADO = GASOLINA AZUL

PISTO

MOTORES A REAO

MOTOR TURBO-JATO MOTOR TURBO-HLICE

TURBO FAN

Motor Reao
Compressor

Componentes
Cmaras de Combusto

Turbina Duto de Admisso Duto de Escapamento

FUNCIONAMENTO DO MOTOR

COMBUSTVEL USADO = QUEROSENE DE AVIAO

AERONAVES E MOTORES

MOTOR TURBO-HLICE MOTOR TURBO-FAN

MOTOR TURBO-JATO

Reverso

CONJUNTO DE MANETES
POTNCIA

PASSO

COMBUSTVEL

EMPENAGEM

ESTABILIZADOR VERTICAL
BORDO DE FUGA

Leme
RAIZ

Profundores

PONTA
BORDO DE ATAQUE

ESTABILIZADOR HORIZONTAL

EMPENAGEM-ASA

Leme de Direo

Estabilizador vertical

LEME DE DIREO Movimenta o nariz do avio para esquerda e direita

Leme de direo

Estabilizador Vertical

Estabilizador horizontal Profundor

Profundores Leme

Ailerons

SUPERFCIES DE COMANDO PRIMARIAS

COMPENSADORES

COMANDOS NA CABINE

MANCHE

PEDAIS

COMANDOS NA CABINE

Superfcies de Controle

Reviso de Fsica
Isaac Newton - leis que descrevem o comportamento de corpos em movimento 1 LEI DE NEWTON = INRCIA "Um corpo em repouso ir permanecer em repouso at que algum ou alguma coisa aplique uma fora resultante diferente de zero sobre o mesmo "Um corpo em MRU ir permanecer em MRU at que algum ou alguma coisa aplique uma fora resultante diferente de zero sobre o mesmo"

Reviso de Fsica
2 LEI DE NEWTON = PRINCPIO FUNDAMENTAL DA DINMICA "A mudana de movimento proporcional fora motora imprimida e produzida na direo de linha reta na qual aquela fora imprimida.

Reviso de Fsica
3 LEI DE NEWTON = PRINCPIO DA AO E REAO "A toda ao h sempre uma reao oposta e de igual intensidade: ou as aes mtuas de dois corpos um sobre o outro so sempre iguais e dirigidas em direes opostas.

Fora = a fora (F) aquilo que pode alterar (num mesmo referencial assumido inercial) o estado de repouso ou de movimento de um corpo, ou de deformlo. F=m.a
VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTNCIA UNIDADES USADAS: KM/H-----------------------1000M A CADA HORA MPH------------------------ 1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA

ACELERAO: VARIAO DA VELOCIDADE

POSITIVA NEGATIVA

TRABALHO: FORA PELA DISTNCIA

Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m

Em fsica, a Energia Cintica a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para tira-lo do repouso e coloca-lo a uma velocidade.

ENERGIA : TUDO AQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO

ENERGIA CINTICA : EST RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO

ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional calculada como sendo o produto do peso do objeto pela altura que ele est em relao a um nvel de referncia.

POTNCIA = O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO

1HP = 1 CAVALO ROBUSTO PUXANDO UM OBJETO COM UMA FORA DE 76KGF A VEL. DE 1M/S

A potncia relaciona o trabalho realizado por uma fora, com o tempo gasto para realizar esse trabalho. POTNCIA = FORA . VELOCIDADE

DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME

A massa volmica, massa volumtrica, ou densidade define-se como a propriedade da matria correspondente massa por volume ou seja, a proporo existente entre a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o grau de concentrao de massa em certo volume.

NOES DE FSICA :

MASSA: QUANTIDADE DE MATRIA CONTIDA NUM CORPO

Os elementos qumicos consistem em partculas de matria, ou tomos, que no se subdividem e que preservam sua individualidade nas transformaes qumicas;
Um tomo a menor poro em que pode ser dividido um elemento qumico mantendo ainda as suas propriedades fsico-qumicas mnimas.
Atomo = inseparvel KG ou LB

Massa de ar
Nitrognio 78% Oxignio 21% Outros gases 1%

Peso: a fora gravitacional sofrida por um corpo na vizinhana de um planeta ou outro grande corpo. Tambm pode ser definido como a medida da acelerao que um corpo exerce sobre outro, atravs da fora gravitacional. Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a acelerao da gravidade:

P = m.g

PRESSO: FORA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE REA .

DENTRO DO CILINDRO CONTM AR . A PRESSO DO AR NO CILINDRO DE 1,5kgf/cm2 LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA PRESSO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2 PRESSO NOS FLUIDOS : ESTTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO DINMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO

q =1/2p.V2

CAMADA ATMOSFERICA
Terra est envolvida por uma camada de ar, denominada atmosfera, constituda por uma mistura gasosa cujos principais componentes so o oxignio e o nitrognio. A espessura dessa camada no pode ser perfeitamente determinada, porque, medida que aumenta a altitude, o ar se torna muito rarefeito, isto , com pouca densidade. O ar, sendo composto por molculas, atrado pela fora de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se no o tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espao. Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma presso, chamada presso atmosfrica, sobre todos os objetos nela imersos.

TUBO DE AR

PRESSO ESTTICA

TUBO DE AR

P#1

P#2

P#1 = P#2 PRESSO DINMICA

TUBO DE VENTURI

P#1

P#2

PRESSO ESTTICA MENOR

PRESO ESTTICA MAIOR

COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI

TUBO DE AR

P#1

P#2

PRESSOTOTAL = PRESSOESTTICA + PRESSODINMICA

VENTO RELATIVO

MESMA DIREO , INTENSIDADE E SENTIDO CONTRRIO AO DESLOCAMENTO

Vento Relativo

SUPERFCIE AERODINMICA

PRODUZ PEQUENA RESISTENCIA AO AVANO

MENOR ARRASTO

AEROFLIO
SUPERFCIE AERODINMICA QUE PRODUZ FORA TIL AO VO

ASA HLICE

TIPOS DE PERFIL

CORDA

PERFIL SIMTRICO

PERFIL ASSIMTRICO

NGULO DE ATAQUE = VARIVEL

CORDA

VENTO RELATIVO

FORA DE SUSTENTAO

CP

TUBO DE VENTURI

PRESSO ESTTICA MENOR

PRESO ESTTICA MAIOR

COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI

FORA DE SUSTENTAO

CP

MOVIMENTO DO AR EM TORNO DA ASA

RESULTANTE AERODINMICA

CP

FORA DE SUSTENTAO

FORA DE SUSTENTAO

SUSTENTAO
75% DA SUSTENTAO NO EXTRADORSO DA ASA

25% DA SUSTENTAO NO INTRADORSO DA ASA.

CABRAR

PICAR

ROLAGEM /BANCAGEM

ROLAGEM /BANCAGEM

AILERON
LOCALIZADO NO BORDO DE FUGA PRXIMO A PONTA

GUINADA

GUINADA

Leme de Direo

Estabilizador vertical

LEME DE DIREO Movimenta o nariz do avio para esquerda e direita

MOVIMENTO EM TORNO DOS EIXOS

NGULO DE ATAQUE = VARIVEL

CORDA

VENTO RELATIVO

NGULO DE ATAQUE

Corda Vento Relativo

NGULO CRTICO E STOL

NGULO DE ATAQUE

NGULO DE ATAQUE

NGULO DE ATAQUE

VARIAO DO NGULO DE ATAQUE

VARIAO DO NGULO DE ATAQUE

VARIAO DO NGULO DE ATAQUE

VARIAO DO NGULO DE ATAQUE

VARIAO DO NGULO DE ATAQUE

VARIAO DO NGULO DE ATAQUE

VARIAO DO NGULO DE ATAQUE

ESTOL

DESCOLAMENTO DOS FILETES DE AR

SLAT=AUMENTA O NGULO CRTICO DA AERONAVE

DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR

ARRASTO

ARRASTO INDUZIDO

REDUO DE ARRASTO INDUZIDO

WING LET

Alteraes nas pontas das asas MAIOR ALONGAMENTO DA ASA

TANQUES NAS PONTAS DAS ASAS

AREA DA ASA = PRODUTO DA ENVERGADURA PELA CORDA.

Envergadura
b

b= 12 m c= 2m S=12X2 S=24M2

S = b.c
S= rea da asa b= envergadura c= corda

Corda

QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE PRODUZIR SUSTENTAO E REDUZIR O ARRASTO

ARRASTO PARASITA

FUSELAGEM

TREM DE POUSO BEQUILHA

GUINADA ADVERSA
AILERON DIFERENCIAL: MAIOR CURSO

MENOR CURSO AILERON TIPO FRISE:

NUM ROLAMENTO A ASA ESQUERDA BAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO MAIS SUSTENTAO, CONSEQUENTEMENTE MAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA GUINADA NO SENTIDO CONTRRIO DA CURVA

PONTA POR BAIXO DO INTRADORSO O AILERON QUE DESCE NO ULTRAPASSA O EXTRADORSO DA ASA

OBS: PODER SER USADO A INTERCONEXO DOS AILERONS E LEME DE DIREO

Foras que atuam numa aeronave em vo

NGULO DE ATAQUE =VARIVEL

CORDA

VENTO RELATIVO

ngulo de Incidncia

Corda Eixo longitudinal

Formado pelo eixo longitudinal e a corda do aeroflio

ngulo de Enflechamento
LINHA DO BORDO DE ATAQUE

EIXO LATERAL

Formado pelo Eixo lateral e a linha do Bordo de Ataque

TIPOS DE ENFLECHAMENTO:

ENFLECHAMENTO POSITIVO

AERONAVE SEM ENFLCHAMENTO

ENFLECHAMENTO NEGATIVO

HFB 320 HANSA JET

DIEDRO POSITIVO

PLANO DA ASA

EIXO LATERAL NGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL (TRANSVERSAL) E O PLANO DAS ASAS

AERONAVE COM DIEDRO POSITIVO

DIEDRO NULO

EIXO LATERAL

DIEDRO NEGATIVO

EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL

PLANO DAS ASAS

DIEDRO NEGATIVO

DIEDRO NEGATIVO

DIEDRO NULO

INSTRUMENTOS

POTNCIA TERICA : A POTNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO COMBUSTVEL POTNCIA INDICADA : A POTNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES NA CABEA DO PISTO POTNCIA DE ATRITO: A POTNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS DO MOTOR POTNCIA EFETIVA : A POTNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO DA HLICE MXIMA : POTNCIA DE DECOLAGEM NOMINAL: POTNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO POTNCIA TIL : A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIO POTNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HLICE
POTNCIA DISPONVEL : POTENCIA MXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIO(HELICE) POTNCIA NECESSRIA : A POTNCIA QUE O AVIO PRECISA PARA UMA DADA VELOCIDADE (ANGULO)

PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAO, TRANSFORMANDO POTNCIA EFETIVA EM POTNCIA TIL

-Constituio:cubo e ps (divididas em estaes) -Material utilizado: plstico reforado com fibra, alumnio ou madeira -Classificao: Passo fixo ou Passo ajustvel Manual -Passo varivel automtica:hidromtica/eltrica

PARTES DA HLICE

TORO MAIOR TORO MENOR

NGULO DE ATAQUE

PASSO DA HLICE
RECUO PASSO EFETIVO OU AVANO

PASSO TERICO OU GEOMTRICO MENOR VELOCIDADE MAIOR VELOCIDADE

ELATIVO

MAIOR TORO

A EFICIENCIA DA HLICE DEPENDE DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS AEROFLIOS PRINCIPALMENTE AQUELES SITUADOS NA ESTAO 75%.

VENTO R

HLICE DE PASSO FIXO

CONTROLVEL: Modificado em vo.

MANUAL:O PASSO AJUSTADO AUTOMATICAMENTE POR CONTRAPESOS

HLICE DE PASSO AJUSTVEL HLICE DE PASSO VARIVEL

CONHECIDAS TAMBM COMO HELICES DE VELOCIDADE CONSTANTE POSUEM GOVERNADOR E AUTOMTICA

HIDROMTICAS

ELTRICAS

EFEITOS DA HLICE NA DECOLAGEM

INCLINAO DA DERIVA PARA REDUO DA GUINADA PARA A ESQUERDA

TORQUE COMO O MOTOR GIRA A HLICE NO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELGIO POR REAO A HLICE TENDE A GIRAR O MOTOR/AVIO NO SENTIDO OPOSTO. TENDNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA

VOO HORIZONTAL - POTNCIA NECESSRIA

ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADE PARA QUAL A POTNCIA MNIMA O AVIO PASSA A EXIGIR MAIS POTNCIA PARA VOAR LENTAMENTE.

BAIXA VELOCIDADE

VELOCIDADE DE CRUZEIRO

ALTA VELOCIDADE

POTNCIA DISPONVEL E POTNCIA NECESSRIA

DEPENDE DO RENDIMENTO DA HLICE

MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL

VELOCIDADE DE MXIMO ALCANCE DISTNCIA/COMBUSTVEL) VELOCIDADE DE MXIMA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTVEL) VELOCIDADE MNIMA = VELOCIDADE MAIOR QUE A DE ESTOL VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VO HORIZONTAL

INDICAO DOS INSTRUMENTOS NO VO EM CURVA

VO EM CURVA
A SUSTENTAO DO AVIO DEVER SER AUMENTADA PARA A EXECUO DA CURVA PARTE DA MESMA SUPORTAR O PESO E O OUTRA PRODUZIR A FORA CENTRPETA NECESSRIA A CURVA. SE A CURVA FOR REALIZADA COM VELOCIDADE CONSTANTE DEVER AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE.

-W

FC

FORA CENTRFUGA

W O AUMENTO DA SUSTENTAO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTO INDUZIDO, TORNANDO NECESSRIO O AUMENTO DA POTNCIA

MAIOR RAIO

A FORA CENTRPETA AUMENTA COM: - PESO - VELOCIDADE A FORA CENTRPETA DIMINUI COM:
MENOR RAIO

- AUMENTO DO RAIO DA CURVA

L FC
UM AVIO NO PODERIA REALIZAR CURVAS INCLINADAS ALM DE UM W DETERMINADO LIMITE, POIS A SUSTENTAO NECESSRIA ESTARIA ALM DE SUAS POSSIBILIDADES

O ANGULO DE INCLINAO DIMINUI QUANDO O RAIO DA CURVA AUMENTA

O ANGULO DE INCLINAO AUMENTA QUANDO A VELOCIDADE AUMENTA

O ANGULO DE INCLINAO NO DEPENDE DO PESO DO AVIO, MAS SER NECESSRIO AO AVIO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTNCIA

INDICADOR DE CURVA
INCLINAO DAS ASAS

INDICA QUANDO A CURVA REALIZADA COM INCLINAO INCORRETA

INSTRUEMENTO GIROSCPIO RESONSVEL POR INDICAR A INCLINAO E A RAZO DE CURVA

QUANDO O AVIO AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAO DE ASA, A FORA CENTRFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRPETA, E O AVIO TENDE A DERRAPAR A BOLA DO PAU E BOLA IRO PARA FORA.

GLISSADA
CURVA PRETENDIDA

L FC

-W

A GLISSADA SER PROVOCADA POR UMA INCLINAO EXAGERADA DA ASA , A COMPONENTE VERTICAL DA SUSTENTAO INSUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DO AVIO, O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO DA CURVA

DERRAPAGEM

CAUSADA PELA INCLINAO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORA CENTRPETA INSUFICIENTE O AVIO DERRAPA PARA FORA DA CURVA PRETENDIDA

VARIAO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE

TETO ABSOLUTO
AR MENOS DENSO

RAIO LIMITE A 10.000 FT

AR MAIS DENSO

RAIO LIMITE MNIMO

NVEL MDIO DO MAR

VO ASCENDENTE
= ANGULO DE SUBIDA

LINHA DO HORIZONTE

VY = VELOCIDADE DE MXIMA RAZO DE SUBIDA VX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA TETO PRTICO OU TETO DE SERVIO = A ALTITUDE ONDE A RAZO DE SUBIDA DE 100 FT/MIN TETO ABSOLUTO= A ALTITUDE ONDE A RAZO DE SUBIDA MXIMA NULA

MAIOR RAZO DE SUBIDA :

- BAIXO PESO - BAIXA ALTITUDE - ALTA POTNCIA DISPONVEL - PEQUENA AREA DA ASA

MAIOR ANGULO DE SUBIDA

- BAIXO PESO - BAIXA ALTITUDE - ALTA POTNCIA DISPONVEL - GRANDE AREA DE ASA

PERFORMANCE NA SUBIDA
350
SE O AVIO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE 150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECE AO AVIO 350CV SE FOR ACELERADO AO MXIMO, LOGO TEMOS UMA RESERVA DE 200CV, ESSA SOBRA DE POTNCIA MXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA A VEL. MAX. DE SUBIDA.

150

SITUAO NO TETO ABSOLUTO

50

100
POTENCIA NECESSRIA POTNCIA DISPONVEL VELOCIDADE DE MAX R/S.

AUMENTANDOA ALTITUDE A POTNCIA DISPONVEL DIMINUI E A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO S EXISTE UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIO PODE VOAR, ESTA AO MESMO TEMPO VELOC MX MAX. ALCANCE MAX AUTON. MINIMA E DE ESTOL

VO PLANADO
ESTE ANGULO TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIO. ANGULO FORMADO PELA TRAJETRIA DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTE CHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO. QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIOR SER A DISTNCIA DE PLANEIO

AERONAVE MAIS TEMPO PLANANDO PORM COM MENOR DISTNCIA (VELOC. DE MENOR R/D). (VELOC. DE MAX. AUTONOMIA

VELOCIDADE DE MENOR PLANEIO OU VELOCIDADE DE MENOR ANGULO DE DESCIDA, POSSIBILITA O AVIO PLANAR A MAIOR DISTNCIA POSSVEL, TAMBM CONHECIDA COMO VELOCIDADE DE MXIMO ALCANCE

MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADE DIMINUIO DO ANGULO DE PLANEIO

INFLUNCIAS NO PLANEIO
PESO: NO INTERFERE NA DISTNCIA
E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTA A VELOCIDADE E A RAZO DE DESCIDA
AVIO VAZIO E MAIS LENTO

VENTO VENTO

O VENTO DE CAUDA AUMENTA A VS E A DISTANCIA E DIMINUI O ANGULO DE PLANEIO

AVIO PESADO E VELOZ

O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA O ANGULO DE PLANEIO. NO ALTERAM A VA VS E R/D

MAIS ALTO E MAIS VELOZ

A ALTITUDE NO ALTERA O ANGULO DE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NO SE ALTERA DEVIDO A COMPENSAO DA DENSIDADE QUE PEQUENA EM RELAO AO AUMENTO DA VELOCIDADE VERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSO NO TUBO MAIS BAIXO E MAIS LENTO DE PITOT

CARGAS DINMICAS
SO OS ESFOROS QUE O AVIO SOFRE DURANTE O VO, DEVIDO MANOBRAS OU TURBULNCIA.

Igual a 1 Os fatores de carga elevados podero ser causados por: -vos em curva -manobras feitas pelo piloto -rajadas de vento -recuperao de mergulho necessrio que o piloto conhea os limites estruturais do avio O avio suportar fatores de carga positivo maiores que os negativos

Fator de Carga nas Curvas

O fator de carga numa curva sempre maior que 1 Quanto maior a inclinao da curva , maior ser o fator de carga

Fator de Carga nas Manobras

O piloto poder provocar grandes fatores de carga em manobras

de extrema importncia que o piloto conhea os limites estruturais da aeronave Para evitar a turbulncia em atmosfera turbulenta vento relativo necessrio reduzir a velocidade

e tant l esu

Rajada de vento

Numa recuperao o piloto No deve puxar bruscamente O manche, porque a asa poder ultrapassar o ngulo crtico se isso ocorrer a aeronave entrar em stol , ficando imcapaz de produzir a sustentao necessria a recuperao Este fenmeno chama-se: ESTOL DE VELOCIDADE

EQUILIBRIO : ESTVEL INDIFERENTE INSTVEL

ESTABILIDADE LONGITUDINAL

NARIZ MAIS PESADO QUE A CAUDA CG FRENTE DO CP ESTABILIZADOR HORIZONTAL

ESTABILIDADE LATERAL

ENFLECHAMENTO EFEITO DE QUILHA EFEITO DE FUSELAGEM DIEDRO DISTRIBUIO DE PESOS

ESTABILIDADE LATERAL

DIEDRO POSITIVO = ESTVEL NEGATIVO= INSTVEL NULO = INDIFERENTE

ESTABILIDADE DIRECIONAL

ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTVEL NEGATIVO= INSTVEL NULO = INDIFERENTE

ESTABILIDADE DIRECIONAL

ESTVEL

INSTVEL

REA A FRENTE DO CG MENOR QUE A REA DE TRS ESTVEL

DECOLAGEM DE AVIES CONVENCIONAIS

A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR O ARRASTO

CONDIES PARA DECOLAGEM

1 - MANTER A AERONAVE NO SOLO AT ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL 2 - DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA 3 - BAIXA ALTITUDE 4 - BAIXA TEMPERATURA 5 - PISTA EM DECLIVE 6 - AR SECO

7 - USAR OS FLAPS DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE

POUSO COM FLAP

1 = SEM FLAP 2 = FLAP PARCIAL 3 = FULL FLAP

POUSO EM TRS PONTOS

A AERONAVE LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A BEQUILHA

O PILOTO DEVER TOMAR CUIDADO COM A PILONAGEM E O CAVALO DE PAU DEVIDO A POSIO DO CENTRO DE GRAVIDADE.

POUSO DE PISTA

POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIES COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL

CONDIES IDEAIS PARA POUSO

BAIXA ALTITUDE BAIXA TEMPERATURA PISTA EM ACLIVE VENTO DE PROA AR SECO

PARAFUSO

1- O PILOTO REDUZ A POTNCIA 2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE 3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL 4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR PARA FAZER A RECUPARAO DE UM PARAFUSO O PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A ROTAO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDAL NO SENTIDO CONTRRIO AO DA ROTAO E PUXAR O MANCHE PROGRESSIVAMENTE

PARAFUSO
Aps dar algumas voltas Em parafuso normal, os avies de cauda pesada acabam erguendo o nariz, tornando o parafuso chato, se isso ocorrer a recuperao ser impossvel