Motor de combustin interna Tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible

que arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin interna de cuatro tipos: el motor cclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustin. El motor cclico Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Christian Karl Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos automviles. Tanto los motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos. Partes constitutivas de un motor encendido por chispa.

Carburador. Bomba de aceite. Balancines. Empujadores. Taques. Culata. Crter. Cadena de tiempo. Vlvulas de admisin y escape rbol de levas. Bloque o motor donde estn alojados los cilindros. Pistones. Bielas. Cojinetes de bancada. Cojinetes de biela.

Eje cigeal. Volante de Inercia Dmper

A continuacin se presentan Partes y detalles del motor: Las partes componentes del motor de combustin se construyen de diferentes materiales, se explicaran brevemente las funciones que realizan. Conjunto de los cilindros: Los cilindros se mantienen en posicin fija mediante el bloque de cilindros g el cual, en los motores pequeos, forma una sola pieza con el carter k para obtener mayor rigidez. Esta estructura se hace generalmente de hierro fundido aun cuando en algunos casos se forma mediante placas de acero soldadas. Los ductos j pueden ser hechos (Fig. 1) mediante corazones en el bloque al fundirlo y sirve para distribuir la lubricacin hasta los cojinetes principales y. Para vehculos de placer o de bajo costo, los cilindros se taladran y asientan (rectifican) directamente en el bloque (Fig. 2) Para motores de trabajo pesado se instalan forros que pueden reemplazarse cuando se desgastan. Dichos forros pueden ser hmedos w (Fig. 1) o secos. Los forros secos son menos susceptibles a las fallas que los forros hmedos, los cuales deben independizar las camisas de agua de enfriamiento v (Fig. 1) Del deposito de aceite z. Por otra parte, el pequesimo espacio entre el forro seco y las paredes del bloque obliga a tener una alta resistencia a la transmisin de calor, lo cual puede reducirse un tanto, cobrizando la parte exterior del forro. Tanto para los forros, como para los cilindros, el material usual es la fundicin gris por su buena resistencia al desgaste (que puede mejorarse mediante la adicin de pequeas cantidades de nquel, cromo y molibdeno) Aparentemente, esta resistencia al desgaste se alcanza por la habilidad del hierro fundido para formar una superficie tersa, dursima, cuando es sometida a friccin por deslizamiento. As, cuando el motor es armado por primera vez, se sugiere correrlo a bajas velocidades y con cargas ligeras, para facilitar la de esa capa protectora. La duracin de este periodo de asentamiento aumenta cuando las superficies en contacto son speras, pues con superficies speras sobreviene la soldadura superficial del metal (ralladura) Para evitar las ralladuras y facilitar el periodo de asentamiento, se les da a los cilindros, levanta vlvulas, mbolos y anillos para embolo, un tratamiento qumico y se recubren superficialmente con estao, cadmio o cromo. El cigeal m es, generalmente, una pieza de acero forjado, sin embargo, el advenimiento de cigeales largos y rgidos en motores multicilindricos con esfuerzos relativamente bajos, permiten emplear el hierro fundido como sustituto, con objeto de reducir costos. El cigeal se apoya en los cojinetes principales y; en los motores de servicio pesado, l numero de cojinetes principales es igual al numero de cilindros mas uno. Despus de la parte concntrica del cigeal sigue el mun l que conecta el cojinete x de la biela. Los cojinetes de las bielas y los principales son suplementos reemplazables con la parte posterior de acero o de

bronce y con babbitt, cobre-plomo o aleaciones de cadmio usadas frecuentemente como materiales antifriccin. Un deposito de aceite z de acero estampado sella el conjunto de bloque y sirve como colector de aceite o recipiente para el aceite lubricante. Una varilla medidora s resulta un buen recurso para comprobar el nivel del aceite. Conjunto de los mbolos y bielas: l embolo e se construye de aluminio, acero fundido o hierro siendo su funcin principal la de transmitir a la biela h la fuerza originada en el proceso de combustin. Al realizar esto, las posiciones angulares de la biela permiten que se ejerzan un esfuerzo considerable en un lado de las paredes del cilindro y este empuje es creado por el faldn del embolo, esto es, es la seccin debajo de los anillos. No deja de ser comn en los motores para altas velocidades cortar el faldn por debajo del pasador del embolo obteniendo un embolo de patn (Fig. 1) l embolo se provee de cuando menos tres anillos. Los anillos superiores se llaman anillos de compresin porque su funcin es la de detener los gases a alta presin dentro del cilindro y evitar en esa forma el escape de ellos hacia el interior del crter en las carreras de compresin y de potencia. El anillo inferior generalmente el controlador del aceite. El objeto de este anillo es el de quitar el aceite sobrante de la pared del cilindro y transferirlo a travs de ranuras en el anillo hasta los agujeros de drenaje en l embolo que permitan al aceite regresar al deposito. Cuando el vehculo esta en movimiento, la corriente de aire que se desliza por el tubo aspirante (figura 2) induce un vaco y as crea un flujo de aire desde la cmara de las vlvulas y el carter. El aire fresco es admitido por el respiradero o tubo para surtir aceite (Fig. 1) En esta forma se ventila el carter eliminando los gases y el vapor de agua que invariablemente se colectan en esta regin. La biela h de acero forjado, con seccin de viga en I, une l embolo y al cigeal. Puede tener un taladro o todo lo largo (Fig. 1) para conducir el aceite lubricante desde el cojinete x de la biela hasta el perno f del embolo o puede tener un pequeo agujero colocado como se muestra en la figura 1 para atomizar aceite en el pasador del embolo igualmente que el rbol de levas u y a las paredes del cilindro. En los motores de servicio pesado la practica comn es conducir el aceite a travs del taladro de la biela y luego atomizarlo contra el lado interior de la cabeza del embolo. En esta forma se reduce grandemente la temperatura de los anillos y se obtiene una lubricacin mejor. Mecanismo de las vlvulas: Las vlvulas mostradas en la Fig. 1 y 2 son vlvulas de vstago, pero algunos motores se construyen con vlvulas deslizantes o vlvulas rotatorias. El mecanismo completo consta de un rbol de levas u que es movido por el cigeal mediante engranes o con una cadena de tiempo. Cada vlvula en el motor es accionada mediante una leva t por separado. La leva levanta a la puntera r ( que es un miembro importante introducido para absorber el empuje impuesto por la leva) y en los motores con cabeza en L (Fig. 1) la puntera queda en contacto directamente con la vlvula. La vlvula es obligada a seguir el movimiento de la leva mediante el resorte de vlvulas n (siendo comn emplear dos resortes) En los motores de cabeza en I se requieren otros eslabones adicionales (Fig. 1) como son

un levanta vlvulas tubular p y un balancn. Se mantiene un pequeo juego en el conjunto de la vlvula mediante un ajuste en la puntera (Fig. 2) o en el balancn (Fig. 1). La vlvula de admisin se hace de una aleacin de acero al cromo- nquel, en tanto que la vlvula de escape que es menor y que trabaja a temperaturas mas elevadas se hace de una aleacin de cromo silicio. La vlvula de escape realiza un trabajo particularmente severo porque se abre cuando los gases de la combustin estn arriba de 1650 C y esta corriente de gases calientes pasa por su cara. Lubricacin: Los motores modernos son lubricados ya sea mediante un sistema de circulacin alimentado a presin o mediante una combinacin de alimentacin a presin y salpicadura. En un sistema completamente a presin, el aceite se pasa por un filtro antes de pasar a la bomba del aceite que es movida por el rbol de levas. El aceite proveniente de la bomba se divide en dos o ms flujos; uno de ellos entra al filtro y regresa al deposito de aceite, un segundo flujo va hasta los cojinetes principales y mediante conductos taladros a graves de los brazos del cigeal hacia los cojinetes de las balas, un tercer flujo continua hasta los cojinetes del cigeal; puede llegar un cuarto flujo a una flecha hueca que soporta a los balancines y l levanta vlvulas. El aceite que escurre por l levanta vlvulas lubrica las punteras y las levas. Las paredes del cilindro reciben suficiente aceite de los sobrantes por exceso provenientes de los cojinetes de las bielas. Por esto, un cojinete de biela flojo puede sobrecargar a los anillos que controlan el aceite, como para que surja una falla en la buja. En vista de que es costoso el barrenado del cigeal y de las bielas, se pueden colocar debajo de cada biela, artesas que se mantendrn llenas de aceite proveniente de la bomba. Una saliente en el extremo de la biela, se sumerge en la artesana y forma un roco de aceite para lubricar el cojinete de la biela, las paredes del cilindro y el pasador del embolo. Encendido: El sistema de encendido cuenta de un acumulador, una bobina de encendido, un distribuidor con levas y platinos y una buja para cada cilindro. En el motor de cuatro tiempos se requiere una revolucin completa del cigeal por cada ciclo. Por esta razn deber haber un chispazo en cada cilindro a intervalos de 720 grados de giro del cigeal. Para garantizar esta secuencia, el distribuidor se mueve mediante el rbol de levas a la misma velocidad obtenindose una revolucin del distribuidor por cada dos revoluciones del cigeal.

Ciclos Genricos Una caracterstica clave de los motores de combustin interna es que en cada ciclo se aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema en el interior del motor. Luego los gases quemados son expulsados del sistema y se debe aspirar nueva mezcla o aire. Por lo tanto se trata de un ciclo abierto.

En la Figura 1 vemos un ciclo genrico de un motor de combustin interna. Este consta de las siguientes partes generales: Existe una presin mnima en el sistema equivalente a pa. Desde 1 hasta 2 se realiza una compresin, en teora adiabtica sin roce. Entre 2 y 3 se realiza la combustin, con un aporte de calor Qabs. Entre 3 y 4 se realiza la expansin de los gases calientes. Normalmente es en esta etapa donde se entrega la mayor parte del trabajo. Esta expansin es tambin, en teora, adiabtica y sin roce. En 4 se botan los gases quemados a la atmsfera. El ciclo es realmente abierto, pero (para efectos de anlisis) se supone que se cierra entre 4 y 1, volvindose el estado inicial. Se introduce, por lo tanto, el concepto de

Ciclo de aire equivalente. Esto significa que suponemos que el ciclo lo describe solo aire, al cual lo hacemos pasar por una sucesin de estados tal que se reproduce el ciclo real. Esto implica las siguientes suposiciones y simplificaciones:

Las propiedades del aire se suponen constantes para todo el ciclo (no varan ni Cp ni Cv, aunque en el caso real s lo hacen por variacin de temperatura y porque en parte del ciclo se trabaja con gases quemados). Se supone un sistema cerrado. Es decir, el aire est cerrado dentro del sistema y se somete a las evoluciones equivalentes. Entre 2 y 3 se supone que se aporta calor externamente para lograr la evolucin equivalente. En forma anloga, entre 4 y 1 se supone que se enfra el aire en forma equivalente.

Una evolucin clave en este ciclo genrico es la compresin de base 1-2. En efecto, ella es caracterstica de cada ciclo y es (relativamente) constante. En cambio en la operacin real, la cantidad de calor Qabs puede variar en forma importante, por lo tanto tambin vara la evolucin 3-4. Pero la compresin de base es relativamente estable. Se puede demostrar fcilmente que el rendimiento de la compresin de base queda expresado por:

Por lo tanto, para aumentar el rendimiento del ciclo conviene, en lo posible, aumentar lo ms que se pueda la compresin de base. Los lmites a esta compresin pueden venir de dos fuentes:

En el caso de que solo se comprima aire (motores Diesel, turbina a gas), la compresin mxima queda fijada solo por razones tecnolgicas. En el caso que se comprima una mezcla aire-combustible (motor Otto), la compresin mxima queda fijada por los lmites de detonacin o autoinflamacin.

Condiciones para maximizar el rendimiento del Ciclo: En este ciclo genrico tenemos varias cosas que se pueden hacer para maximizar el trabajo obtenido. Enumermoslas:

De ser posible, siempre conviene prolongar la expansin 3-4 hasta la presin ambiente. Con ello se gana un rea de trabajo adicional "sin costo". Claro que en motores alternativos (cilindro-pistn), esto no es posible, pues el volumen mximo est definido. En el caso de que la presin mxima est fija, conviene que la combustin se realice a presin constante. En efecto, cuando uno comprime solo aire, conviene que esta compresin sea la mxima posible para maximizar el rendimiento. En el caso de que la compresin mxima est fija (caso motores Otto en que se comprime aire-combustible), conviene que la combustin se realice a volumen constante.

En los prximos prrafos presentaremos los diferentes ciclos tericos de motores de combustin interna.

CICLO OTTO TERICO: En estas pginas se detalla el ciclo Otto terico, su rendimiento terico y aspectos del ciclo que influyen en el rendimiento del motor. Adems de ella parten enlaces al estudio de los ciclos reales. CICLO DIESEL TERICO: La misma situacin anterior, pero orientada al estudio del ciclo Diesel. Se destacan algunas diferencias importantes entre el ciclo Diesel y el Otto. CICLO JOULE O BRAYTON TERICO: Este es el ciclo de la turbina a gas. Adems de presentar el ciclo y su rendimiento, se enfatizan algunos aspectos importantes que son diferentes con respecto a los motores Otto y Diesel. DESCRIPCIN GENRICA DEL CICLO: En la figura 1 vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de que se trata de un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y vlvulas de escape. En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que describiremos inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos las diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen el ciclo son:

Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos ms adelante.

Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta evolucin es adiabtica. La evolucin genera trabajo positivo. De hecho es la nica evolucin del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior. Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin de 4 a 1 es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape. Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra cerrada). En principio la presin dentro del cilindro es igual a la atmosfrica, por lo cual el trabajo requerido es cero.

Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo tanto para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el motor de cuatro tiempos. RENDIMIENTO DEL CICLO TERICO: Calculemos a continuacin el rendimiento de este ciclo terico. Para ello usaremos el concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir que supondremos que el

fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace seguir el ciclo y cuyas propiedades termodinmicas se mantienen constantes a lo largo de l. Esta es una simplificacin, pues en realidad las propiedades termodinmicas de la mezcla y gases de combustin son diferentes. Sin embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el estudio del ciclo. El ciclo terico tiene las siguientes particularidades: Evoluciones:

La evolucin (0-1) (admisin) y (1-0) (expulsin de gases) son tericamente ambas a presin atmosfrica. Como se recorren en sentidos opuestos, se anulan. La combustin (2-3) y la apertura vlvula de escape (4-1) se suponen ambas como evoluciones iscoras (a volumen constante). La compresin (1-2) y la expansin o carrera de trabajo (3-4) se suponen adiabticas sin roce. Es decir Q12 = 0 y Q34 =0.

Rendimiento:

Con los signos explcitos:

de donde:

Sacando factor comn T1/T2 para referir a compresin de base:

Considerando que (1-2) y (3-4) son adiabticas sin roce:

Dividiendo (2)/(1):

Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin, se tiene que:

de donde:

llamando V1/V2 = a, la razn de compresin, se tiene que:

Motor de 4 tiempos Un motor de combustin interna convierte una parte del calor producido por la combustin de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de stos motores. Las mas conocidas son las de gasolina, un invento del ingeniero y comerciante alemn Nikolaus August Otto 1876 y el motor diesel. El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos: Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E . Un mecanismo que se llama rbol de llevas las abre y las cierra en los momentos adecuados. El movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro de rotacin por una biela y una manivela. El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos: 1. tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y gasolina preparada por el carburador en la cmara de combustin. 2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la temperatura. 3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del gas, la presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente realiza un trabajo. 4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin hacia el tubo de escape. El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de rotacin. Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca

vibraciones fuertes. Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o an ms. Motor de 2 tiempos Consiste en un motor alternativo de combustin interna, en el cual el ciclo completo de trabajo se realiza en 2 carreras del pistn, es decir, en una sola vuelta del cigeal, se define como motor de dos tiempos. sta es precisamente la caracterstica esencial que lo distingue del motor de cuatro tiempos, el cual realiza 4 carreras del pistn para completar el cielo de trabajo, correspondiendo a cada carrera las 4 fases de: admisin, compresin, explosin y escape. Sin embargo, la distincin entre los 2 motores. Es puramente convencional puesto que, mientras en el motor de cuatro tiempos las fases del cielo se realizan todas en el cilindro, en el motor de dos tiempos interviene un sistema de bombeo independiente para la realizacin de la fase de admisin. La definicin, aceptada universalmente de esta forma, es vlida tambin cuando se utiliza para la fase de admisin el efecto de bombeo producido por el movimiento del pistn en el crter. La ausencia de las vlvulas, para el control de la admisin y del escape de los gases del cilindro, no puede considerarse una caracterstica especial del motor de dos tiempos, en contraposicin a una opinin bastante difundida. Efectivamente, en los primeros treinta aos de este siglo eran muchos los motores de dos tiempos que posean vlvulas automticas o accionadas, utilizadas por lo general para la introduccin de la carga fresca en el cilindro, sobre todo en los grandes motores Diesel marinos. Las dificultades de conseguir una perfecta realizacin de cada una de las fases del cielo de trabajo, en el motor de dos tiempos, derivan esencialmente del hecho de que el escape de los gases residuales de la combustin y la admisin de la carga de gases frescos en el cilindro se efectan al mismo tiempo y tambin de la duracin limitada de estas mismas fases. Por otra parte, la falta de una carrera del pistn destinada a la evacuacin de los gases residuales de la combustin determina una situacin donde los mismos gases frescos, al penetrar en el cilindro con una sobrepresin apropiada, deben efectuar una accin de barrido, a muy influida por el rgimen de presin que se produce en el colector de escape, el cual durante dicho barrido se encuentra en comunicacin con el cilindro. Hace tiempo se propusieron y, en algunos casos, se llevaron a cabo numerosas soluciones con el fin de crear una separacin ms neta entre los fluidos en esta fase, para mejorar la eficacia y evitar los peligros de mezclado; pero la complejidad de los sistemas propuestos anulaba las ventajas fundamentales del motor de dos tiempos, la sencillez de construccin y la consiguiente economa de sta, sin que por otra parte fuese resuelto completamente el problema. En su concepcin definitiva, el motor de dos tiempos casi nunca utiliza vlvulas para el control de la admisin y del escape de los gases del cilindro; la distribucin la realiza el propio pistn que, al final de su carrera descendente, destapa 2 o ms lumbreras que posee el cilindro, a travs de las cuales pasan los gases. La admisin y la precompresin

necesaria de la mezcla fresca para el barrido se realizan en el crter del motor, que es hermtico, donde la cara inferior del pistn en movimiento crea la variacin de volumen necesaria. En los motores grandes, sobre todo en los pluricilndricos y en los de cielo de Diesel, el barrido lo efecta Con frecuencia un compresor especial, exterior al motor. En su realizacin prctica, el motor de dos tiempos posee una historia bastante incierta. Despus de la concepcin terica del cielo, atribuida al britnico Clerk en 1879, Karl Benz, trabajando independientemente, intent alrededor de 1880 la construccin de un motor de gas con la fase de compresin en el crter. Con probabilidad, fue ste el primer motor de dos tiempos de la historia, pero su funcionamiento inseguro hizo abandonar los estudios. El bajo rgimen de rotacin que caracterizaba a los motores hasta el ao 1900, representaba una indudable ventaja para los motores de dos tiempos, pero su desarrollo tard varios aos en llevarse a la prctica. Luego las tentativas se multiplicaron, sobre todo en los motores de pequea cilindrada empleados en las motocicletas. Efectivamente, ya en 1902 aparecieron los primeros modelos equipados con motores de dos tiempos. Sin embargo, en automovilismo fue necesario esperar hasta los aos veinte, con las realizaciones de Cozette.

Ciclo de Carnot

Elementos Fundamentales del motor de explosin Los motores Otto y los diesel tienen los mismos elementos principales. La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al interior. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por un eje al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de uno a 28 cilindros.

El motor ms comn est constituido por dos partes fundamentales atornilladas entre s: La superior es la culata y la inferior el bloque, dnde se alojan los elementos que forman el conjunto del cigeal usualmente de hierro fundido, aunque actualmente se investiga el uso de nuevos materiales. Culata y Vlvulas La tapa de cilindros forma la parte superior de la cmara de explosin. Como es de sumo inters en que el grado de compresin sea lo ms elevado posible, en rendimiento del motor, y esto aumenta la temperatura de explosin, ya por s elevadsima, se utilizan bastante las tapas de cilindro de aleacin especial de aluminio, que disipan el calor ms rpido que las de fundicin y lo reparten con ms uniformidad por toda la masa metlica. Los balancines, accionados por el rbol de levas o por los empujadores, abren las vlvulas hacia abajo. La vlvula vuelve a su asiento por la accin de un muelle. Este muelle se sujeta con un retn cazoleta y chaveta partida Las vlvulas de admisin suelen ser ms grandes que las de escape debido a ser ms lentos los flujos de admisin. Cuando el motor funciona el calor excedente se elimina por medio de su asiento, y a travs de la gua en que se aloja su cola.

Cilindro y Bloque de cilindros Los motores de un cilindro solo se construyen para pequeas potencias. Adems, y particularmente en los cuatro tiempos, el par motor es muy irregular y requiere un volante de inercia pesado como reserva de energa. En cambio, el motor de varios cilindros es mas potente, y como una adecuada disposicin se consigue un par motor ms regular y un volante menos voluminoso, en cual en algunos casos, se lo puede suprimir. Para estos motores se han ideado diversas disposiciones para los cilindros, siendo los ms usuales las siguientes

En lnea En doble lnea En v o w Opuestos En estrella

Los cilindros pueden estar aislados uno de otro, pero lo que ms comn es que constituyan una unidad denominada bloque de cilindros, particularmente cuando estn dispuestos en estrellas. Los cilindros aislados se emplean en los motores refrigerados por aire en los cuales las aletas los obliga a estar separados. El bloque de cilindros tiene las siguientes ventajas:

Menor longitud y mayor rigidez del motor. Simplificacin de la refrigeracin. Y menor costo y mejor aspecto externo.

El "bloque de cilindros" se denomina integral cuando comprende los asientos de las guas de las vlvulas, los pasos para el agua de refrigeracin y parte de los conductos de aspiracin y de escape; generalmente son de fundicin. Para disminuir el peso del motor el bloque de cilindros se lo puede construir con aleacin de aluminio y camisas de fundicin, las cuales tambin se las emplea cuando se desea tener la posibilidad de reemplazarlas. A su vez, los cilindros pueden tener:

Camisas secas: cuando la superficie externa de las mismas est en contacto con el "bloque de cilindros" Camisas hmedas: cuando la superficie externa est directamente baada por el agua.

Para la cmara de combustin de los cilindros, se han ideado diversas formas. En la actualidad todos los motores tienen culatas independientes, sea en un bloque nico como en los motores chicos, o en varios grupos de bloque como en el caso de grandes motores. La unin de la culata con el bloque de cilindros se hace mediante pernos y la estanqueidad se asegura mediante una lmina de cobre o de acero con una capa de amianto. El bloque es la parte principal del motor y suele estar fundido en una sola pieza. A travs de esprragos el bloque sujeta a la culata en su parte superior, sellando la unin por medio de la junta de la culata. Motores de dos cilindros: El motor de dos cilindros, funcionando en el ciclo de cuatro tiempos, muy utilizado en motocicletas, ha conseguido la marcha suave y flexible sin sacudidas a causa de las espaciadas explosiones y sin necesidad de un volante excesivo. Los cilindros estn dispuestos uno al lado del otro (en lnea), los dos codos del cigeal estn juntos, cuando uno desciende en explosin el otro lo har en admisin, por ello hay una explosin por cada vuelta de cigeal, separados entre s por intervalos iguales. El movimiento simultneo e igual de mbolos y bielas, se equilibra mediante los contrapesos, que pueden formar uno solo en el centro, donde est el volante. Este puede tener su peso repartido en forma que equilibre al de bielas y pistones ayudando a actuar como contrapeso. Tambin se desarrollaron motores de dos cilindros uno frente al otro y se los llama "horizontales opuestos". Motores en lnea y en v Los motores que tienen sus cilindros alineados en un solo bloque se denominan motores en lnea. Cuando la cantidad de cilindros supera los seis da como resultado un motor exageradamente largo, con graves inconvenientes de construccin y colocacin, pues

ocupara mucho espacio y los largos cigeales deberan ser muy robustos para soportar las vibraciones a la torsin. Para evitar tales inconvenientes en motores de ocho cilindros o ms, se fabrican en dos bloques, uno al lado del otro, formando ngulo y usando un solo cigeal comn a los dos bloques. A este tipo de motores se los denomina motores en V (actualmente algunas marcas estn imponiendo los motores de 6 cilindros en V). Los conductos por donde circula el agua para refrigeracin, forman parte integrante del bloque motor que se comunican con la culata a travs de unas aberturas en la parte superior del bloque. La disposicin puede ser en lnea (longitudinal), en V (en dos lneas formando ngulo entre s), la ms usual es de cuatro a seis cilindros en lnea o de seis a ocho cilindros en V. Cuanto mayor sea el nmero de cilindros, ms suave ser el funcionamiento del motor. Crter Piezas de acero estampado que sirven de proteccin al motor para evitar el contacto con polvo exterior y el ingreso de agua. Hay por lo menos tres en cada motor: Crter superior: Sirve de apoyo a los cilindros y encierra los dems rganos del motor, a los que protege del polvo y del agua, tiene tres o cuatro apndices solidarios a su cuerpo y que sirven para sujetar el motor a la cama que lo sujeta al casco. Lleva los cojinetes de apoyo al cigeal, que queda colgado del mismo. Generalmente forma una sola pieza con el bloque. Crter inferior: Sirve de depsito para el aceite de lubricacin y un tapn para el vaciado del mismo. Est unido al block por medio de bulones y una junta entre ambos que le asegura hermeticidad. Crter de mando: En la parte delantera del motor y unido al crter principal para proteger los engranajes de la distribucin y de los rganos auxiliares. mbolo o Pistn y biela El mbolo o pistn viene a ser la cara mvil de la cmara de expansin y desempea la funcin de transmitir a la biela la fuerza generada por la expansin de los gases de combustin. Se encuentra sometido a altas temperaturas y debe ser capaz de transmitir el calor de los mismos a las paredes del cilindro desde las cuales, a su vez, el calor pasa al agua o al aire de refrigeracin. Adems, la pared cilndrica o faldilla debe resistir el desgaste debido al roce contra las paredes del cilindro y asegurar el estacionamiento de los gases para que estos no escapen a travs del hueco entre el cilindro y el mbolo. Esto ltimo se consigue con la introduccin de aros metlicos, los cuales pueden ser:

De compresin. Rascadores de aceite (limpieza) Recogedores de aceite.

Los aros deben ser elsticos como para poder colocarlos en las ranuras del mbolo y mantener la presin sobre el cilindro; y no ser tan duros que rasquen indebidamente la superficie del cilindro, pero lo suficiente para resistir el desgaste debido al rozamiento. La cabeza del mbolo puede ser plana, cncava o convexa y tambin tener una forma especial para guiar a la mezcla. La articulacin entre el mbolo y la biela se efecta mediante un perno que atraviesa el mbolo diametralmente por dos orificios. Este perno es de acero cementado y puede ser solidario con el mbolo o con el pie de la biela o estar libre, flotante. El buln de biela gira libre en sus alojamientos y en el pie de biela. Los frenillos

impiden que se desplace horizontalmente y roce con las paredes del cilindro. Est fijo a la biela por medio de un perno o introducido a presin, slo puede moverse en los alojamientos del pistn. Cigeal El cigeal transmite la fuerza del motor a la caja de cambio. Est fundido o forjado en una sola pieza. En el tiempo de explosin cada pistn impulsa al cigeal hacia abajo, mientras que en los otros tres tiempos, es el cigeal el que impulsa a los cilindros hacia arriba y abajo. Como recibe varios impulsos en cada vuelta, violentos y aislados producidos por la explosin en cada cilindro, y a travs de l se transmite toda la potencia que recibir la hlice, resulta ser una de las piezas que ms sufren del motor, por ello habr de ser robusto con material de la mejor calidad y ha de estar perfectamente equilibrado para evitar vibraciones. Vlvulas Las vlvulas constan de cabeza y cola o vstago. La cabeza tiene forma de hongo, y tapa o abre el orificio de admisin o de escape, llamado asiento de la vlvula. La cola se desliza por dentro de la gua; en el extremo opuesto a la cabeza se coloca el platillo, en el que apoya el resorte que cierra la vlvula sobre su asiento. El resorte va apretado entre la parte inferior de la gua y la chaveta redonda. rbol de levas Las levas son unas prominencias del rbol en que van montadas, que levantan las vlvulas de los asientos cuando el saliente de la leva se aplica contra el rodillo o platillo del empujador. Hay una leva por cada vlvula, disponindose sobre un rbol. Si el rbol de levas gira la vlvula empieza a levantarse para despus cerrarse por accin de su resorte. Durante dos vueltas del cigeal se realizan en cada cilindro los cuatro tiempos del ciclo. El rbol de levas gira a la mitad de velocidad del cigeal, logrado por engranajes de dientes en relacin 2/1 en cantidad y dimetro. Esto permite que la vlvula se abra una sola vez tanto en la admisin como en el escape en cada ciclo. Mando del rbol de levas Durante dos vueltas del cigeal se realizan en cada cilindro los cuatro tiempos del ciclo; la vlvula correspondiente a la admisin de un cilindro se abrir una sola vez cada dos vueltas del cigeal, es decir que el rbol de levas deber dar una sola vuelta por cada dos del cigeal. El rbol de levas girar a la mitad de la velocidad del cigeal, por lo que el pin del rbol de levas tendr doble nmero de dientes que el cigeal, o sea doble dimetro, y como el cigeal gira a derecha, si estn engranados el rbol de levas lo har a la izquierda. Sin embargo el mando ms frecuente es a cadena, que enlaza el pin del cigeal con el del rbol de levas, girando ambos en el mismo sentido. El funcionamiento es ms silencioso y el constructor puede colocar el rbol de levas donde ms le convenga segn su diseo. Como la cadena, sea metlica o de tejido plstico con armadura metlica suele ceder con el uso, cuando es algo larga se le coloca un tensor que la mantiene tirante. Volante:

El volante regulariza el movimiento del motor, consiste en una rueda pesada, de fundicin o acero, que se monta en el extremo del cigeal. El volante recibe al embrague que sirve para transmitir o no a voluntad la transmisin del motor a la caja de velocidades. Sobre el borde del volante se suelen grabar unas referencias que sirven para el reglaje de la distribucin y el encendido; en su contorno lleva un aro dentado para que pueda engranar el pin del motor elctrico de arranque. Alimentacin El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustin interna consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible lquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. Muchos motores cuentan con un colector de expulsin que transporta los gases producidos en la combustin. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal. En la dcada de 1980 este sistema de alimentacin de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas ms elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisin de gases txicos. Carburador La carburacin desempea un papel fundamental, al permitir que el vehculo arranque con facilidad, acelere sin vacilaciones, circule de manera econmica, rinda al mximo y no se detenga en pleno trfico. En sntesis, su misin consiste en mezclar una determinada cantidad de gasolina con otra de aire, y en suministrar una proporcin adecuada de esta mezcla vaporizada a cada cilindro para su combustin. El proceso completo de carburacin comienza en el momento en que se realiza la mezcla de gasolina con el aire, y termina cuando esta mezcla empieza a quemarse en los cilindros. De este modo, en la carburacin intervienen los carburadores, el colector de admisin, las vlvulas de admisin, e incluso las cmaras de combustin y los pistones. El sistema de carburacin proporciona gasolina al carburador. Este est formado por un depsito de carburante montado a distancia, una bomba que impulsa la gasolina hasta la cuba del carburador, y varios filtros que impiden la entrada de impurezas. Relacin aire/carburante. Por regla general, una mezcla de aproximadamente 15 partes de aire y una de gasolina (denominada mezcla perfecta) asegura la completa combustin del carburante. Pero esta riqueza de la mezcla, o relacin aire/carburante, no supone una potencia ni economa mximas. Para arrancar en tiempo fro puede ser necesaria una mezcla que comprenda una parte de aire y otra de combustible; para viajar a velocidad de crucero se necesitan, por ejemplo, 16 partes de aire por una de gasolina, lo que supone la mxima economa posible para dicha velocidad. Las caractersticas que debe reunir la mezcla suelen ser las siguientes: riqueza para el arranque; menor riqueza para poca velocidad y ralent; poca riqueza para velocidad moderada, y mucha riqueza para aceleraciones y velocidades altas.

La combustin del aire y la gasolina produce entre otros gases, monxido de carbono, dixido de carbono, hidrocarburos y xidos de nitrgeno. En los Estados Unidos, la contaminacin atmosfrica, debida al desprendimiento de estas sustancias, muchas de las cuales son venenosas, est sujeta a una reglamentacin oficial. En algunos pases europeos, entre ellos Espaa, se han adoptado medidas diversas en este sentido, lo que obliga a vigilar cuidadosamente los procesos de carburacin y combustin. Esta situacin ha estimulado a los investigadores en el campo de la carburacin y ha motivado que renazca el inters por los llamados sistemas de inyeccin de gasolina.

Culata