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Le courant passe
Mthodologie
Les analyses conomiques et marketing ainsi que les prvisions ont t ralises en collaboration avec la socit dtudes et de conseil BIPE (www.bipe.com). Les terrains denqute consommateurs ont t conduits par TNS Sofres en septembre 2011. Au total, 6 000 Europens, reprsentatifs de la population totale, ont t interrogs sur un nouveau primtre dtude constitu de dix pays. En effet, pour la premire fois, la Russie et la Turquie viennent largir le prcdent primtre en rejoignant lAllemagne, la Belgique, lEspagne, la France, lItalie, la Pologne, le Portugal et le Royaume-Uni. Pour enrichir ltude, des entretiens ont t mens par le BIPE auprs dexperts et dcideurs de la lire en octobre et novembre 2011. Enn, pour marquer lentre dans cette nouvelle re, Cetelem a organis le 5 octobre 2011, avec le soutien de TNS Sofres, TBWA et le BIPE, un test vhicules lectriques grandeur nature auprs de 50 Franciliens. lissue de ce test, deux focus groups, dont les rsultats ont t retranscrits au l de cet Observatoire ( Ils lont dit ) ont t raliss. Nous remercions Valeo et BMW, qui ont particip cet vnement en acceptant de nous prter des vhicules.
Esprit de synthse
40
35
24 46
24
18 39 44
13
71 %
60 65 76 54 76 82 61 56 87
93
29 %
DE BE ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moyenne 10 pays
22 0
Non
Je ne sais pas
3 27 4 10 20 60 76 30 IT PL PT UK RU TR 82
5 12
7 23
8 10
37 %
45 VENDRE 43 47 52
44
57 %
70 52 50 41 43 53
70
6% Moyenne 10 pays
DE
BE
ES
FR
Le prix, un problme cl
Dans un contexte de crise qui semble au moins durer si ce nest samplier, le pouvoir dachat reste une proccupation majeure pour des Europens. Les dpenses lies aux transports psent lourd dans le budget des mnages. Et leur arbitrage ne se fait pas souvent dans le sens de lautomobile. Oui aux mobiles, mais non la mobilit ! Une voiture est souvent considre comme un luxe dplac, le succs des vhicules low-cost tant l pour le dmontrer. Largument cologique et la nouveaut technologique peuvent-ils justier un prix de vente moyen du vhicule lectrique trs suprieur son quivalent thermique ? La rponse est ngative pour prs dun Europen sur deux (49 %). En ce domaine, les Britanniques se montrent les plus rticents desserrer les cordons de leur bourse. Les Turcs sont, quant eux, toujours aussi motivs, mme nancirement parlant. Sil y a effort nancier, les Europens seraient tout au plus prts payer 30 % plus cher par rapport la valeur dun vhicule thermique. Trs loin des prix annoncs et donc de la ralit du march. Et ce ne sont pas les cots dutilisation moins levs pour un vhicule lectrique qui peuvent permettre de faire franchir lobstacle du prix. Dans une concession, le consommateur raisonne rarement en termes de cot total de possession . Face un vhicule quil veut acheter, il pense dabord et avant tout au chque quil devra dbourser. Lvaluation des dpenses dutilisation venir est non seulement difcile, mais elle est surtout repousse plus tard.
Quel effort nancier maximal seriez-vous prt fournir pour acqurir un vhicule lectrique plutt que sa version thermique ?
(en %)
Aucun effort nancier 5% 19 % 10 % Entre 1 9 % de plus Entre 10 30 % de plus 2% Plus de 30 % de plus
27 %
31 %
49 % Moyenne 10 pays
57 % France
03
Esprit de synthse
Pour rduire les cots dacquisition dun vhicule lectrique, certains constructeurs proposeront un forfait de location de la batterie. tes-vous personnellement intress par une telle solution ?
(en %)
Intress Pas intress
59
63
70
69
53 77
60
63
53
72
63 %
41 37 BE 30 ES 32 FR 47
37 %
DE
23 IT PL
40 PT
37 UK
47 RU
28 TR
Moyenne 10 pays
04
Dans le domaine automobile, pensez-vous que le vhicule lectrique est la meilleure solution davenir pour lenvironnement ?
(en %)
Oui 16 %
25 23
Non
11 8 28 6 8
25
16
13
84 %
75
77
89
75
84
87
92 72
94
92
Moyenne 10 pays
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Diriez-vous que les pouvoirs publics font assez defforts pour soutenir la lire du vhicule lectrique ?
(en %)
Oui, tout fait 14 % 50 %
49 53 59 54 57 50 58 54 44 57
Oui, plutt
12
16
14
17
23
20
11
10
4 11
27 %
31
26 5 BE
22 5 ES
24 5 FR
32 15 5 IT 17 5 PL 7 PT
32 4 UK
41
25 9
9%
Moyenne 10 pays
DE
RU
TR
05
Esprit de synthse
48
60 %
40 %
60
57
59
52
56
55
54 75 80
52
40
43
41
48
44
45
46 25 20 TR
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
Moyenne 10 pays
23 57 46 50 46 57 52 53 47 52
48 % 63% 52 % 37%
43 54 50 54 43 48 47 53 48
77
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
06
Moyenne 10 pays
3 Des contraintes,
Des parcours vraiment courts
Sil est un domaine o un vhicule thermique tire son pingle du jeu, cest bien celui de lautonomie. Un kilo dessence, cest 25 km parcourus pour seulement 0,4 km en quivalent lectrique. Les Europens ne sont pas tous ingnieurs, mais ils ont pleinement conscience de ce handicap. 55 % des Europens nenvisagent pas lachat dune voiture lectrique si lautonomie nest pas dau moins 250 km. Et sur cette question, Allemands et Franais sont pour une fois daccord et se montrent clairement les plus exigeants (70 et 71 %). Techniquement, cette barrire est franchissable, mais peu de vhicules mis sur le march pourront y prtendre dans des conditions normales dutilisation. Paradoxalement, 82 % des Europens font moins de 100 km par jour. Ils sont mme 45 % rouler moins de 30 km par jour. Donc, en thorie, lautonomie de la batterie ne devrait pas tre un frein pour ces automobilistes. Mais en thorie seulement. Tant que leffort pdagogique des constructeurs pour les rassurer naura pas port ces fruits. Tant que le saut technologique ne permettra pas denvisager des dparts en vacances sans soucis. Et tant que la dure de vie des batteries sera juge faible par 74 % des Europens.
partir de quel niveau dautonomie seriez-vous prt acheter un vhicule 100 % lectrique ?
(en %)
Moins de 100 km Entre 101 et 250 km Plus de 250 km
55 %
70
59
60
46 71
39 58 21
39
45
61
km
23 % 22 % Moyenne 10 pays
21 9 DE 28 13 BE 21
28 27
30 20 19 ES 9 FR 24 IT PL 40 15 PT UK 33
24 12 31 RU 27 TR
07
Esprit de synthse
Inutile
6% 4%
5 6
5 7
4 5 30
2 4 29
4 14
2 2 26
11 8 28
2 2 29
1 3 23
45
32
38
31 %
33
44
56
52
61
65 49
70 53
67
73
59 %
DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR
Moyenne 10 pays
08
67 % 67 % 43 % 70 % 41 % 45 % 48 % 68 % 41 % 42 % 61 % 65 % 81 % 69 % 76 % 73 % 84 % 56 % 80 % 82 % 87 % 94 % 94 % 95 % 94 % 94 % 98 % 90 % 96 % 96 % 81 % 88 % 85 % 86 % 81 % 81 % 77 % 84 % 82 % 85 %
09
Esprit de synthse
Pensez-vous que le vhicule lectrique permet de rduire les cots dutilisation (cest--dire : entretien, consommation) par rapport son quivalent thermique ?
(en %)
Oui, trs certainement Oui, probablement Non, probablement pas Non, certainement pas Je ne sais pas
14
15 8 19
15 3 17
17 6 22
13 3 18
14 % 4%
19 3 15
14 1 9
19 5 18
6 4 27
6 5
35
47
52
18 %
47
51
47 43
41 46
45
46 %
34
42
18 % Moyenne 10 pays
11 DE
11 BE
14 ES
12 FR
18 IT
22 PL
24 PT
12 UK
18 RU TR
10
La remise en cause du nuclaire remet-elle en question le vhicule lectrique ? Des pays reposant peu sur le nuclaire et ayant annonc une sortie prochaine de cette nergie, comme lAllemagne, nont pas ralenti leurs investissements sur le vhicule lectrique, bien au contraire. LEurope sest donn comme objectif de rduire les missions de gaz effet de serre dun facteur 20 lhorizon 2020. Latteinte de ces objectifs passera ncessairement par le dveloppement du vhicule lectrique ou hybride rechargeable. Dans quelles rgions du monde le bilan CO2 du puits la roue du vhicule lectrique est-il effectivement meilleur que celui dun vhicule thermique ? En France, o llectricit est particulirement dcarbone, on estime que la voiture lectrique met 15 20 g de CO2 par kilomtre quand une version diesel ou essence du mme vhicule met plus de 140 g. Le bilan CO2 du vhicule lectrique est en moyenne aussi positif aux niveaux europen et mondial, avec respectivement 90 110 g et 120 140 g de CO2 par kilomtre. Cet avantage ne pourra que samliorer au l du temps, car la dcarbonation de la production dlectricit sera plus rapide que lamlioration du moteur
thermique. Enn, noublions pas un avantage important des vhicules lectriques en matire de pollution atmosphrique : ils nmettent aucun polluant dans nos villes, toutes les missions sont concentres dans les centrales lectriques, o elles peuvent tre traites bien plus efcacement que dans un pot dchappement. Cest un des vecteurs par lesquels nous pourrons regagner un air plus pur en ville. Un investissement smart grid* aiderait promouvoir le modle du vhicule lectrique. O en tes-vous de vos intentions rglementaires et scales pour promouvoir smart grid et Vehicle-to-Grid ? Le dveloppement du vhicule lectrique va crer de nouveaux ds dans le domaine de la gestion de lnergie. Les rseaux basse tension devront tre renforcs, et une gestion intelligente des priodes de charge va devoir tre dveloppe pour assurer la stabilit du rseau. plus long terme, aprs un dploiement une chelle sufsamment importante, le vhicule lectrique pourrait devenir une extension mme du rseau. Il permettra de stocker de lnergie et den remettre en circulation dans le rseau pour rpondre ponctuellement aux pics de consommation dnergie. Le gouvernement soutient donc
ces innovations au travers des investissements davenir. Deux appels projets ont t lancs auprs des entreprises sur les rseaux lectriques intelligents. Six projets correspondant un investissement de 115 M ont dores et dj t retenus. La n de vie des batteries de vhicules lectriques pose-t-elle un problme environnemental ? La lire de recyclage est-elle au point ? Cest un sujet auquel nous sommes tout particulirement attentifs, la question de la n de vie des batteries est en effet primordiale pour lenvironnement et la scurit publique. Les constructeurs ont dores et dj une obligation dassurer la reprise des batteries en n de vie et leur recyclage. Et ils sorganisent. Par exemple, Renault cre une unit de recyclage Flins, et Recupyl propose aux fabricants de batteries et aux constructeurs automobiles une offre spcique de recyclage pour le vhicule lectrique. Outre le recyclage, nous travaillons sur lide de permettre une deuxime vie des batteries pour des usages moins exigeants, par exemple le stockage dnergie pour des installations de production dnergie renouvelable.
* Rseau de distribution dlectricit intelligent qui utilise des technologies informatiques de manire optimiser la production et la distribution, et de mieux mettre en relation loffre et la demande entre les producteurs et les consommateurs dlectricit.
11
Esprit de synthse
Quelle est la position de la France sur le dveloppement de la lire vhicules lectriques ? La France a fait le pari de lmergence dune offre comptitive, avec une premire phase daccompagnement via des incitations publiques. Cet accompagnement sest notamment matrialis par le bonus cologique depuis 2008, des prts publics pour les vhicules dcarbons, la cration dun cosystme favorable au dveloppement des infrastructures de recharge grce au Livre vert remis par le snateur Louis Ngre Aujourdhui, on est pass la seconde phase : loffre se concrtise, lindustrie est structure. Ainsi, le plus gros appel doffres public europen mis en place avec La Poste et portant sur un parc automobile concernant terme 40 000 vhicules lectriques, a t gagn par la Kangoo ZE. Le vhicule lectrique entrera de plain-pied dans la vie des Franais, puisque les bureaux de postes de petites localits rurales seront quips au mme titre que ceux des mtropoles urbaines. Comment se situe le France par rapport aux autres pays sur ce sujet ? Leffort consenti par la France est certainement le plus important en Europe, et les deux groupes automobiles franais sont en avance. On peut constater des progressions importantes au Japon, notamment chez les marques Nissan et Mitsubishi, respectivement associes Renault et PSA, et en Allemagne au travers de Daimler et BMW, mais ces avances sont avant tout le fait de stratgies des constructeurs automobiles.
Justement, face au systme allemand qui aide la R&D, le systme franais de prime lachat de 5 000 pour les vhicules lectriques est-il vraiment efcace, ou ne prote-t-il quaux constructeurs ? Lide que les constructeurs rpercutent directement la prime lachat en augmentant dautant les prix des vhicules lectriques est fausse, il suft dtudier la structure de cots de la chane de production dun vhicule lectrique : les constructeurs ne dgagent pour linstant aucune rentabilit. De plus, le systme franais privilgie les deux extrmits de la chane, en mettant aussi bien laccent sur la R&D, notamment au travers du crdit impt recherche, que sur laide la consommation via les primes lachat. Llectromobilit permettra-t-elle de crer des emplois en France, ou ny aura-t-il quun effet de substitution des emplois supprims dans la lire thermique ? Les crations demplois sont dj concrtes : Renault a procd 400 embauches Maubeuge, qui seront suivies par dautres sur le site de production de la Zo Flins : Bollor a engag 1 000 ambassadeurs dAutolib pour laccompagnement des utilisateurs dans la rue et au centre dappels de Vaucresson ; Venturi est en passe douvrir un site dans le Sud de la France ; Exagon Motors a cr 200 emplois pour la production de sa voiture de grand tourisme lectrique Furtive Les petits ruisseaux font les grandes rivires et, sachant que la production de vhicules lectriques nen est qu ses balbutiements, on va assister un largissement de la gamme, qui va crer des emplois, et non une substitution.
Sagit-il ici dune opportunit importante pour la France de trouver de nouveaux marchs lexport ? Oui, cest bien lun des objectifs poursuivis. Par exemple, en investissant dans la Blue Car, Bollor simpose sur la technologie des batteries de stockage de lnergie. Depuis 2004, la France est en dcit commercial dans le secteur de lautomobile. Le vhicule lectrique permettra-t-il dinverser la tendance ? On lespre. En attendant, il permet dj aux constructeurs franais dtre prsents ltranger, notamment Renault qui a conclu un partenariat en Isral avec Better Place. La France est-elle dote de toute la chane de production, incluant la vente et le SAV, et des centres de formation qui vont avec ? Lavenir ne se joue en effet pas uniquement dans les mtiers forte valeur ajoute, cest--dire les mtiers dingnieur. Il faut aussi crer des emplois moins qualis, ncessaires au bon fonctionnement de lindustrie. La transition se fera petit petit ; aujourdhui, un mcanicien qui intervient sur le moteur dune voiture est dj en ralit un lectronicien. Le changement est organis par les constructeurs, limage du Groupe BERNARD, concessionnaire majeur dans le Sud et lOuest de la France, qui dispose dune cole de formation pour les nouvelles fonctions commerciales. Ce changement soprera au fur et mesure de la transformation du parc, qui, on le rappelle, devrait compter 15 20 % de vhicules lectriques lhorizon 2020.
12
1.1.
Avant dentrer dans les mandres techniques du vhicule lectrique, LObservatoire Cetelem a voulu mesurer les intrts a priori des consommateurs europens pour une technologie qui sannonce rvolutionnaire : aprs un sicle parcouru en vhicule thermique, les Europens donnent-ils une grande importance aux motorisations lectriques ? Quels sont selon eux les atouts de ces nouveaux vhicules ? Leurs faiblesses ? Sont-ils prts franchir le cap ? lments de rponse.
Oui
Non
18 13 44 7 29
40
35
24 46
24 39
60
65
76 54
76 61
82 56
87
93 71
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
14
DE Cest cologique Cest conomique Cest moderne, cest lavenir Cest silencieux Cest able 66 % 48 % 28 % 19 % 13 %
BE 73 % 48 % 27 % 24 % 3%
ES 80 % 44 % 22 % 22 % 4%
FR 69 % 51 % 27 % 23 % 2%
IT 78 % 36 % 31 % 18 % 4%
PL 66 % 49 % 37 % 25 % 5%
PT 78 % 64 % 18 % 14 % 2%
UK 74 % 68 % 20 % 6% 11 %
RU 70 % 51 % 34 % 19 % 6%
TR 48 % 67 % 40 % 18 % 8%
Moy. 10 pays 70 % 53 % 29 % 19 % 6%
Oui
3 7 12 5 27 45 43 47 52 3
Non
3
Je ne sais pas
7 23 10 4 20 8 10 6 37
44 60
70 52 50 41 43 53
70
76
82
57
30
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
15
DE Cest trop cher Lautonomie nest pas sufsante Je nai pas conance Cest long recharger Je nai pas de quoi recharger la batterie Cest moins puissant quun vhicule thermique Cest dangereux (batterie)
Source : LObservatoire Cetelem.
BE 43 % 42 % 17 % 14 % 10 % 11 % 1%
ES 39 % 41 % 18 % 11 % 15 % 15 % 1%
FR 47 % 50 % 10 % 12 % 12 % 6% 2%
IT 38 % 37 % 19 % 10 % 13 % 9% 0%
PL 52 % 6% 24 % 9% 17 % 13 % 1%
PT 42 % 39 % 18 % 11 % 10 % 9% 3%
UK 34 % 34 % 12 % 28 % 11 % 12 % 2%
RU
TR
Moy. 10 pays 41 % 37 % 16 % 15 % 12 % 12 % 2%
40 % 49 % 11 % 13 % 14 % 13 % 2%
23 % 20 % 30 % 30 % 25 % 23 % 39 % 18 % 3 % 15 % 19 % 23 % 3% 5%
16
1.2.
Le 5 octobre 2011, LObservatoire Cetelem a permis 50 Franciliens, slectionns par TNS Sofres, de tester le vhicule lectrique en conditions relles. Une trentaine de voitures ont ainsi t mises leur disposition pour effectuer un trajet de 70 km. Un questionnaire leur a t remis avant et aprs la phase de roulage, afin de pouvoir analyser comment lexprience de la conduite du vhicule lectrique a pu transformer leurs a priori.
De bonnes surprises sur la conduite
Selon vous, la conduite dun vhicule lectrique, compare celle dun thermique, est :
(en %)
Selon vous, laspect esthtique dun vhicule lectrique, compar celui dun thermique, est :
(en %)
Plus plaisante
Sensiblement identique
Moins plaisante
13 9
38 70 66 45 75
30 17
21
16
Prroulage Postroulage
Source : LObservatoire Cetelem.
Prroulage Postroulage
Source : LObservatoire Cetelem.
Aprs lavoir essay, 70 % des automobilistes considrent que la voiture lectrique est plus plaisante
conduire que son quivalent thermique. Ils ntaient que 33 % le penser avant ce test.
Selon vous, par rapport un vhicule thermique, vous vous sentiriez dans un vhicule lectrique :
(en %)
11
81
84
Prroulage Postroulage
17
La voiture lectrique sera naturellement silencieuse. En tant que conducteur, considrez-vous cela comme :
(en %)
Prroulage
Postroulage
49 34 27
45
55
59
28
27
83
81
72
73
17
19
Prroulage Postroulage
Source : LObservatoire Cetelem.
Prroulage Postroulage
Source : LObservatoire Cetelem.
Seriez-vous a priori intress par lutilisation dun vhicule lectrique via un systme de location ?
(en %)
28
21
Oui
Non
72
79
Prroulage Postroulage
18
2. . 1
Si larrive du vhicule lectrique sannonce comme un vritable tournant dans lhistoire de lautomobile, cest que, dun point de vue technique, celui-ci diffre largement dun vhicule thermique.
clairage
Le tandem moteur lectrique/batterie est la pice matresse de la voiture lectrique : trois solutions lectriques existent, qui se diffrencient par leur chane de traction (tout lectrique, hybride rechargeable ou prolongateur dautonomie).
Avec pour seule source dnergie llectricit, les vhicules 100 % lectriques fonctionnent avec des batteries rechargeables, semblables celles que lon connat pour nos ordinateurs portables, nos tlphones sans l Cette batterie sert stocker llectricit et la transmettre un moteur lectrique, lui-mme directement reli aux roues. La propulsion lectrique peut tre assiste par un moteur thermique ( essence ou au diesel) : cest le cas du vhicule hybride rechargeable (galement connu sous le nom
de plug-in hybrid ; une version hybride rechargeable de la Toyota Prius est prvue pour 2012) et du vhicule lectrique autonomie prolonge (ou range extender, reprsente par la Chevrolet Volt). Le range extender se rapproche davantage du vhicule 100 % lectrique dans son fonctionnement, dans la mesure o, contrairement au vhicule hybride rechargeable, seul le moteur lectrique entrane les roues, le moteur thermique servant simplement recharger la batterie une fois celle-ci vide.
Gnrateur lectrique
Moteur lectrique
Moteur combustion
Batterie
Lintrt de combiner motorisations thermique et lectrique est de rpondre lune des problmatiques auxquelles le vhicule 100 % lectrique doit faire face : lautonomie.
20
2.2.
clairage
Le tout lectrique est encore source de doutes portant sur la question de la batterie (autonomie, rseau de recharge) : la peur de la panne reprsente un frein incontestable pour lutilisateur privilgiant les dplacements longs.
La quantit dnergie que lon peut stocker dans une batterie de taille raisonnable est bien infrieure la quantit dnergie contenue dans un rservoir dessence de taille quivalente. Ainsi, un kilogramme dessence permet une voiture de rouler en moyenne 25 km, alors quun kilogramme charg des meilleures batteries lithium-ion
daujourdhui donne une autonomie de seulement 0,4 km ! Lautonomie dun vhicule lectrique entirement recharg est donc bien moins importante que celle dun vhicule thermique avec le rservoir plein, comme lillustre le graphique ci-dessous.
Autonomie lectrique Vhicule thermique Vhicule hybride rechargeable Vhicule lectrique autonomie prolonge Vhicule lectrique 0
Source : BIPE, daprs constructeurs. 30 80 160 400
Autonomie thermique
1 000 970
200
400
600
800
1 000
1 200
Et encore, il faut noter que ces chiffres sont calculs sur des cycles dits normaliss (le New European Driving Cycle ou NEDC en Europe est un prol de trajet qui permet de standardiser lhomologation des vhicules) qui ne tiennent pas compte du style de conduite plus ou moins agressif dun conducteur en conditions relles. On estime que lautonomie relle peut tre rduite de 15 40 % pour les chauffeurs adoptant une conduite
sportive , qui reprsenteraient, selon les dclarations, 20 % des automobilistes europens. Ainsi, les vhicules dont la consommation est annonce 13 kWh/100 km utilisent en ralit environ 20 kWh/100 km. De plus, si pour un vhicule thermique le chauffage provient dune simple rcupration de la chaleur fatale issue de la combustion du carburant, dans le cas dun vhicule lectrique son activation consomme une grande
21
quantit dlectricit pouvant ainsi rduire lautonomie de 20 25 % par grand froid. Toutefois, aujourdhui, la lire automobile dveloppe des systmes de pompes chaleur pour le chauffage et la climatisation capables de rduire la consommation lectrique service gal. En rsum, si lon se place en conditions relles de roulage, lautonomie dun vhicule lectrique peut donc descendre 80-110 km. Pour autant, est-ce vritablement un problme ? En Europe, 82 % des automobilistes rguliers
parcourent moins de 100 km un jour de semaine considr comme normal, et ils sont mme 45 % rouler quotidiennement moins de 30 km ! Avec, certes, des disparits entre pays : aux deux extrmes, lItalie o la passion pour lautomobile, conjugue une moindre qualit du rseau de transports publics, amne 40 % des conducteurs parcourir plus de 100 km par jour ; et lAllemagne, lEspagne et le Royaume-Uni, o ils sont plus de 55 % parcourir moins de 30 km par jour.
Moins de 16 km
8 20 16 19 19 16 36 26
Entre 16 et 30 km
Entre 31 et 50 km
Entre 51 et 100 km
Plus de 100 km
10 23 15 20 18 41
18
15 20
15 16 14
16
11 19
18
20
23 22 22
19
19 31 25 24
21 12
20
18 26 29
18
29 29
33 18 18 29
28
21
19
15
10
19
17
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
22
partir de quel niveau dautonomie seriez-vous prt acheter un vhicule 100 % lectrique ?
(en %)
Moins de 100 km
Plus de 250 km
45 70 59 60 71
39 58
39
45 61
55
21 30 28 21 9 13 19 21 20 25 9 40 15 27
28
24 12 23
33
31
27
22
DE
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FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
lheure actuelle, diffrentes solutions soffrent au conducteur qui souhaite effectuer ponctuellement de longs trajets en voiture : les vhicules hybrides rechargeables et les vhicules lectriques autonomie prolonge sont une solution particulirement lgante puisquils se comportent comme des vhicules lectriques sur courte distance et comme des vhicules thermiques sur les plus longs trajets ;
une autre solution consisterait louer ponctuellement un vhicule thermique pour effectuer les trajets de longue distance ; cest un point que nous aborderons plus loin dans cet Observatoire ; enfin, des solutions de recharge rapide ou de remplacement automatique de batteries (quick drop) pourraient apporter une solution ces problmes en permettant une recharge en quelques minutes seulement.
23
2.3.
Quelles seront les solutions et les modalits de recharge qui se prsenteront aux conducteurs lors de larrive du vhicule lectrique sur nos routes ? Recharge domicile ? Sur le lieu de travail ? Sur la voie publique ? Il devient en effet clair que lon ne peut parler du problme de lautonomie et du vhicule lectrique en gnral sans parler des conditions de sa recharge.
Combien de temps pour recharger la batterie ? Un Europen sur trois na pas la rponse !
Quel est le temps de rechargement dune batterie ? Une bonne question pour les Europens ! En effet, un consommateur sur trois se dit incapable dvaluer le temps quil lui faudra pour recharger compltement un vhicule lectrique, avec assez peu de disparits entre les pays. Seuls les Russes se sentent plus informs, avec seulement 11 % de non-rponses. Parmi les deux tiers restants qui se prononcent, une majorit pense quil faudra entre deux et huit heures pour faire le plein dnergie. Les Russes se montrent un peu plus optimistes que leurs voisins, puisquils sont deux fois plus nombreux penser que la recharge durera moins de deux heures (31 % vs 15 % en moyenne sur dix pays). Au global toutefois, une valuation qui montre que les Europens ont bien conscience que le vhicule lectrique modiera les rapports lautomobile.
Selon vous, quel est le temps de rechargement dune batterie charge complte ?
(en %)
Moins de 2 h
Entre 2 et 8 h
Plus de 8 h
11
NSP
30 42 17 12 10 42
34
33
39
37
37
11
33
34
14
15 20 39 31
8 29 36 29 19 5
47
18
15
45
34
27
41
32 31 17
36
12
21
11
13
10
15
DE
BE
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FR
IT
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RU
TR
Moy. 10 pays
24
Un vhicule lectrique peut tre recharg sur diffrents types de prises normes. En Europe, on peut le recharger sur des prises domestiques de 220 volts et 16 ou 32 ampres. Le temps de charge dpend
de la puissance dlivre au niveau de la prise. Sur une prise domestique, il faudra compter en moyenne entre 7 h 30 et 11 heures pour une recharge 100 % dune batterie de 24 kWh.
Temps ncessaire pour une recharge 100 % selon le type de prise hypothse : batterie de 24 kWh
(en heures)
10,9 7,5
1,1
0,56
Prise domestique
Recharge rapide
Il est noter galement que loprateur de mobilit Better Place dveloppe un systme de stations permettant dchanger automatiquement une batterie vide dun vhicule par une batterie pleine en quelques minutes seulement.
25
Quel devrait tre le temps maximal de recharge complte de la batterie pour que vous envisagiez dacheter un vhicule lectrique ?
(en %)
Moins de 30 min
7 5 6 8
Entre 30 min et 2 h
11 13 31 40 48 42
Entre 2 et 8 h
2 14 16
Plus de 8 h
11 25
42
40
32
40 51 44 51 30
36
42
43 38 31 35
27 23 10 8
36 25 8 9
36
15
13
19
14
10
13
DE
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FR
IT
PL
PT
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RU
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Moy. 10 pays
26
tant donn le temps de charge consquent dun vhicule lectrique sur les prises les plus rpandues que sont les prises domestiques, la plupart des utilisateurs rechargeront leur domicile durant la nuit, ou sur leur lieu de travail pendant la journe. Les prises de recharge acclre (22 kW, 1 h) seraient plutt utilises dans les parkings publics et les centres commerciaux o le temps de
stationnement moyen est gal au temps de recharge. Les prises de recharge rapide seraient situes sur la voirie et auraient surtout le rle psychologique de rassurer le conducteur contre la panne. Si la solution des quick drops se dveloppe, les stations seraient installes comme les stations-service actuelles, notamment sur les aires dautoroute.
Indispensable
5 6 5 7 8 2 4 5 30
Importante
4 29 33 1 4 14
Inutile
1 3 23 31 4 6
45
32
38
56 44
52
61
66 49
70 53
67
73 59
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
27
Si un service proposait de remplacer votre batterie vide en quelques minutes dans une station-service contre une batterie recharge, seriez-vous
(en %)
Intress
Pas intress
9 25 5 9 16
26
19
14
17
14
19
74
81
86
83
86
81
91 75
95
91 84
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
En France, le Livre vert sur les infrastructures de recharge, prsent par le snateur Louis Ngre la demande du Premier ministre, estime que :
80 % de la recharge aura lieu sur un espace priv (domicile, entreprise pour les vhicules de otte) ; 15 % dans des parkings publics ; et 5 % sur la voirie.
28
Daccord
Pas daccord
60 78 80 74 74
70
73
68
58
63
70
40 22 20 26 26
30
27
32
42
37
30
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
29
lEnvironnement. Celui-ci instaure galement un droit la prise pour les locataires ; malgr les progrs effectus sur les batteries, il est encore peu vident de savoir si celles-ci peuvent
supporter sans dommage la recharge rapide plus ou moins forte frquence dutilisation ; opration qui reste traumatisante pour la chimie de la batterie.
2.4.
La voiture lectrique a longtemps pti dune image peu brillante de vhicule poussif et peu ractif. Cette image, issue des vhicules de lancienne gnration utilisant des batteries au plomb ou au nickel, nest absolument plus valable aujourdhui. Il suft de monter dans la Tesla Roadster (0-100 km/h en 3,7 s) pour sen rendre compte immdiatement ! En effet, les batteries au lithium actuelles ont une puissance spcique de plus en plus leve, et peuvent tre couples avec des supercondensateurs pour un boost de puissance ponctuel. De plus, le moteur lectrique permet dobtenir un couple trs lev, y compris bas rgime, grce labsence de transmission, ce qui confre aux vhicules lectriques, mme de segment modeste, une belle acclration en conduite urbaine.
AVANTT LE TES
Une autre caractristique du vhicule lectrique est bien videmment labsence de bruit, notamment basse vitesse. larrt, le silence est complet et, grande
vitesse, seul le roulement des pneus sur la chausse se fait entendre par-dessus le lger sifement du moteur lectrique et du dplacement dair.
30
DE Favorable pour lenvironnement sonore Un lment nouveau auquel il faudra sadapter Moins stressant pour la conduite Dangereux pour les pitons 87 %
BE 94 %
ES 94 %
FR 95 %
IT 94 %
PL 94 %
PT 98 %
UK 90 %
RU 96 %
TR 96 %
Moy. 10 pays 94 %
81 % 61 % 67 %
88 % 65 % 67 %
85 % 81 % 43 %
86 % 69 % 70 %
81 % 76 % 41 %
81 % 73 % 45 %
77 % 84 % 48 %
84 % 56 % 68 %
82 % 80 % 41 %
85 % 82 % 42 %
83 % 73 % 53 %
31
2.5.
Une voiture thermique, cest un moteur complexe et un rservoir simplissime ; une voiture lectrique cest linverse ! En effet, devant la complexit des moteurs thermiques actuels (plusieurs milliers de pices), le moteur lectrique est dune simplicit incroyable : pas plus dune centaine ! Par ailleurs, le vhicule lectrique nayant pas de module de transmission (au pire des cas, une bote trs simplie), les besoins en maintenance savrent trs bas, comparativement aux vhicules essence ou diesel traditionnels.
Entretien du vhicule lectrique : un poste sur lequel les Europens esprent conomiser de largent
Les Europens ne sy trompent pas : ils sont convaincus, prs de 70 %, que la technologie lectrique amnera avec elle plus de facilit dentretien. Les plus conants sur ce point sont les Turcs qui, 83 %, estiment que le vhicule lectrique sera bien plus ais entretenir quun vhicule thermique classique. Une conviction que partagent galement les Russes, les Polonais et les Espagnols (72 %). En revanche, les Belges (64 %), les Britanniques (63 %) et surtout les Allemands (57 %) tmoignent dun moindre optimisme que leurs voisins quant la facilit dentretien dune voiture lectrique.
Le vhicule lectrique sera plus facile entretenir que son quivalent thermique
(en %)
Daccord
Pas daccord
43
36
28
33
30
28
32
37
28
17 31
57
64
72
67
70
72
68
63
72
83 69
DE
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IT
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32
Sur le plan de la durabilit du vhicule lectrique, on retrouve peu prs les mmes clivages : les consommateurs britanniques, belges et allemands sont une nouvelle fois bien plus prudents : 53 % des Allemands jugent mme que la voiture lectrique serait moins able en termes de durabilit que son quivalent thermique ! leurs yeux, investir dans un vhicule lectrique se rvlerait donc un investissement moins rentable dans la dure loppos, les consommateurs en Espagne (77 %), au Portugal (76 %), en Russie (71 %), en Turquie (70 %) ainsi quen Italie (72 %) sont rellement convaincus quun vhicule lectrique (hors batterie) pourra tre gard plus longtemps que son quivalent thermique.
On pourra garder un vhicule lectrique plus longtemps que son quivalent thermique, lexception de la batterie
(en %)
Daccord
Pas daccord
23 38 53
34
28
33
25 37
29
30
33
77 62 47
66
72
67
75 63
71
70
67
DE
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FR
IT
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PT
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Cette simplicit et cette durabilit ne concernent malheureusement pas la batterie. Il existe de grandes incertitudes sur la dure de vie de la batterie fonctionnant en conditions relles sur plusieurs annes. Les tests des constructeurs sur les bancs dessai sont concluants et montrent quun vhicule lectrique peut rouler 200 000 km sans avoir remplacer sa batterie Mais ces tests ne sont pas effectus en conditions relles (chocs thermiques, humidit, conduite abrupte) et certains facteurs comme lusage intensif de la recharge rapide pourraient dgrader les performances des batteries sur le long terme.
De plus, le vritable indicateur pour estimer lusure de la batterie ne se mesure pas en nombre de kWh transmis, mais plutt en nombre de cycles de chargedcharge effectus. Aujourdhui les meilleures batteries peuvent raliser entre 2 000 et 3 000 cycles avant de devoir tre remplaces. Pour un vhicule qui nest recharg que tous les 100 km, cela correspond 200 000 ou 300 000 km, ce qui est amplement sufsant. En revanche, pour un vhicule recharg tous les 30 km, la batterie devrait tre remplace au mieux tous les 100 000 km. Quand on sait que la batterie peut reprsenter jusqu 60 % du prix du vhicule, lenjeu conomique est de taille !
33
Daccord
Pas daccord
16 34 38
20
27
25
24
18 30 33
26
80
73
75
76
82 70 67
84 66 62
74
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Moy. 10 pays
34
CONCLUSION
Le vhicule lectrique introduit donc de par ses spcicits techniques un changement complet de paradigme dans lobjet automobile. Le conducteur daujourdhui y rpond parfois avec conance, notamment sur la robustesse, la scurit et le plaisir de conduite du vhicule, parfois avec apprhension, comme sur lpineux problme de lautonomie. Il est clair nanmoins que le consommateur aujourdhui connat peu le vhicule lectrique et son cosystme : un formidable travail dducation reste donc faire.
PAROLE DEXPERT
35
PAROLE DEXPERT
Quelle est la dure de vie des batteries et quels sont les impacts de la recharge rapide sur celle-ci ? Cest la question que se posent le grand public et les constructeurs en demandant des garanties aux fabricants de batteries. Rponse : tous les tests de vieillissement laissent penser que lon peut atteindre une dizaine dannes en usage automobile. Aprs, tant que lon na pas fait le test en conditions relles, il existe des incertitudes. Les experts en lectrochimie saccordent dire que cest extrmement difcile prvoir, tant le nombre de facteurs prendre en compte est important : par exemple, quel niveau de state of charge se fait la recharge le plus frquemment ? Seules des retours dexprience sur lusage nous permettront den savoir plus. Le business model de type leasing semble par ailleurs amen se gnraliser ; les automobilistes prfreront louer la batterie avec garantie de remplacement plutt que de lacheter. Quant la recharge rapide, elle naura un impact quen recharge frquente, ce qui ne concernera que des usages trs spciques de type taxis lectriques par exemple. Y a-t-il des tensions sur les matires premires utilises pour la fabrication des moteurs et batteries de vhicules lectriques ? Les moteurs lectriques utilisent souvent des terres rares dont les marchs subissent une tension lie la croissance de la demande et la stratgie de la Chine. Nanmoins, long terme, cette tension ne devrait pas sexacerber : il existe des moteurs lectriques sans terres rares, mme sils sont un peu moins performants.
De plus, il y a des terres rares partout ; il suft simplement de remettre en action les mines et les capacits de traitement qui ont t arrtes dans les pays industrialiss, car lactivit tait intensive en travail et polluante, donc chre. Par exemple, la France a t le premier producteur de terres rares dans les annes 1980 ! Le lithium des batteries pose moins de problmes de ressources que ce que lon pense parfois, et compte dailleurs seulement pour 1 2 % du poids de la batterie. Dautres matriaux utiliss dans certaines versions de batteries technologie lithium-ion peuvent poser un souci. titre dexemple, le cobalt produit essentiellement en Rpublique dmocratique du Congo est cher et lapprovisionnement, donc le prix du march, dpend de la stabilit de ce pays. Il est donc intressant denvisager des batteries sans cobalt, ce qui devrait se faire de plus en plus. Comment va voluer le prix dune batterie pour un vhicule de gamme moyenne entre aujourdhui et 2020 ? Il va baisser rapidement et les analyses de la place sont souvent trop leves. Cela va trs fortement ressembler la diffusion et la dmocratisation des crans plasma ou des panneaux solaires, dautant quil y a un risque dune certaine surcapacit de production de batteries. Peut-on sattendre avoir rapidement, au moins au niveau europen, une standardisation des systmes de recharge ? Il y a dj un accord de lACEA* pour les constructeurs au niveau europen, mme si lon na pas encore de norme ISO. Pour la
recharge rapide, les choses sont un peu plus compliques, mais son usage est plus marginal. Il convient surtout de ne pas surestimer le problme de la standardisation : les vhicules lectriques se rechargeront presque uniquement au domicile du vhicule. Pour ce qui est de linfrastructure publique, elle devrait tre trs peu utilise, et une non-standardisation poserait alors une difcult ventuelle au passage de frontire, ce qui pourrait aussi se rgler avec un adaptateur. Peut-on sans danger recharger un vhiculelectrique sur une prise domestique ? Il faut tre prudent. Les amprages demands et la dure de charge fragiliseraient trop une prise standard. Les risques existent, surtout dans des installations anciennes. On ne peut pas prendre le risque que demain un vhicule lectrique fasse brler une maison. Il faudra donc effectivement disposer dune prise ddie et raliser un diagnostic de linstallation lectrique de la maison. Toutefois, il ne sagit pas de tomber dans lexagration. Un mot sur les risques lis la scurit des batteries ? Il y a eu des inquitudes quant la possibilit thorique dexplosion des batteries, notamment la suite dun rapport de lIneris sorti en juin dernier. Mais, au-del des dclarations publiques, les tests se sont poursuivis et vont nir trs prochainement de balayer les derniers doutes quant la scurit des batteries.
* European Automobile Manufacturers Association.
36
Dans le domaine automobile, pensez-vous que le vhicule lectrique est la meilleure solution davenir pour lenvironnement ?
(en %)
Daccord
11 25 23 25 16 13
Pas daccord
8 28 6 8 16
89 75 77 75
84
87
92 72
94
92
84
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IT
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38
Il est prfrable dutiliser un vhicule thermique classique (essence, diesel) plutt quun vhicule 100 % lectrique (nuclaire) Il est prfrable dutiliser un vhicule 100 % lectrique (nuclaire) plutt quun vhicule thermique classique (essence, diesel)
48 60
57
59
52
56
55
54 75 80
60
52 40
43
41
48
44
45
46 25 20
40
DE
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Moy. 10 pays
Preuve lappui, le vhicule lectrique a donc la rputation de garantir un faible impact sur lenvironnement. Dans un contexte o la rduction des missions des gaz effet de serre, lorigine du rchauffement climatique (pollution globale), devient urgente et incontournable, nombreux sont les gouvernements qui encouragent les investissements
dans cette nouvelle lire. Outre son faible impact global, le vhicule lectrique ne rejette pas de polluants locaux (particules nes, oxydes dazote) lorigine de nombreux problmes de sant dans les grandes villes. Quen est-il vraiment de son bilan en ce qui concerne la pollution globale et locale ?
39
3. . 1
clairage
Le bilan cologique et climatique dune voiture lectrique est complexe dresser et dpend notamment des modes de production dlectricit quelle consomme.
Le dioxyde de carbone (CO2), principal gaz effet de serre responsable du changement climatique, est mis notamment lors de la combustion de ressources fossiles comme le ptrole, lessence, le diesel, le GPL, le charbon et le gaz naturel. Le calcul du bilan CO2 dun vhicule est gnralement scind en deux sous-calculs : Le bilan dit du puits au rservoir (qui prend en compte les missions lies lacheminement de la source dnergie jusquau rservoir ou la batterie) ; Le bilan dit du rservoir la roue (qui tient compte des missions mises par le vhicule lui-mme lors de son utilisation) ; La somme des deux sous-calculs constitue le bilan global du puits la roue .
Pour un vhicule thermique, le bilan du puits au rservoir tient compte des missions lies lextraction du ptrole, son rafnage et son acheminement jusquen station-service. Le bilan du rservoir la roue tient compte des missions lies directement la combustion du carburant dans le moteur du vhicule. Cest le CO2 qui sort du pot dchappement . Pour un vhicule lectrique, le bilan du rservoir la roue est trs simple : il ny a pas de combustion bord du vhicule, il est donc nul ! En revanche, le calcul du bilan du puits au rservoir est plus complexe. En effet, il doit tenir compte des missions lies la production dlectricit dans la zone o a t recharg le vhicule lectrique. Or, cette gnration peut provenir de diffrentes sources plus ou moins mettrices de gaz effet de serre (CO2).
40
Selon vous, le bilan global en termes dmission de gaz effet de serre dun vhicule lectrique est
(en %)
Nul
Infrieur celui dun vhicule essence ou diesel Suprieur celui dun vhicule essence ou diesel
11
61 66 69
54 71 67
55 66
48 58 61
19
27
24
36
44 26 22
43 28
40
33
32
DE
BE
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IT
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PT
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41
3.2.
Llectricit est aujourdhui gnre en grande majorit dans des centrales qui convertissent en lectricit plusieurs catgories dnergie : lnergie potentielle des cours deau (hydraulique), lnergie atomique (centrale nuclaire), lnergie du vent (olien), lnergie du soleil (solaire), ou lnergie de combustion des ressources fossiles (charbon, ptrole, gaz). En termes dmissions de CO2, on peut classer les centrales ainsi :
(en gCO2/kWh lectrique produit)
20
30
20
nergies renouvelables
Hydraulique
Nuclaire
Charbon
Gaz
Fioul
Le parc lectrique diffre dun pays lautre, certaines zones sappuyant davantage sur le charbon, dautres sur le nuclaire pour produire leur lectricit.
Limpact environnemental dun vhicule lectrique va donc fortement dpendre de lendroit o le vhicule est recharg.
42
Ainsi, les parcs lectriques indien, chinois et amricain sont domins par le charbon (respectivement 86, 91 et 54 %), la Russie utilise son gaz naturel local (51 %), tandis que lUnion europenne et le Japon sont plus diversis (respectivement 28 et 31 % de nuclaire, 24 % de gaz, 30 et 39 % de charbon, 18 et 6 % dnergies renouvelables). Au sein mme de lUnion europenne, les parcs sont trs diffrents. Alors que la France a historiquement opt pour
le nuclaire (76 % de son lectricit provient de cette source), lAllemagne et la Pologne se reposent normment sur le charbon (respectivement 44 et 92 %), et lEspagne, lItalie et le Royaume-Uni misent plutt sur le gaz (respectivement 39, 56 et 46 %). Les principaux producteurs dnergies renouvelables sont le Portugal (34 %), lItalie et lEspagne (21 %), ainsi que lAllemagne (19 %).
Pour une voiture de segment moyen de type Citron C4 ou Renault Mgane, voici donc les missions moyennes
de g CO2/km selon la motorisation et le pays o serait recharge la batterie dans le cas du vhicule lectrique.
20
40
60
80
100
120
140
160
180
43
Dans tous les cas, le vhicule lectrique est port gagnant, avec un bilan particulirement favorable en France. Il faut noter que le contenu carbone de llectricit produite dans le monde va fortement baisser dici 2050 si des capacits de production dcarbone sont installes : nergies renouvelables, centrales charbon avec capture et stockage du CO2, centrales nuclaires.
dchets radioactifs long terme. Dans la n des annes 2000, la prise de conscience de lampleur du changement climatique avait relanc le dveloppement de la lire, mais laccident de Fukushima au printemps 2011 y a mis un formidable coup darrt. En attendant que les nergies renouvelables et la capture du CO2 (technologie permettant de capturer le dioxyde de carbone en sortie de chemine des centrales et de lacheminer dans de grands rservoirs souterrains an de prvenir sa libration dans latmosphre) gagnent en maturit technologique et conomique, les gouvernements doivent faire face un dilemme entre la technologie nuclaire et les centrales combustibles fossiles mettrices de CO2.
Lavenir du vhicule lectrique est-il li lavenir du nuclaire ? Les Europens sont partags
Avec la catastrophe de Fukushima au printemps 2011, le dbat sur le nuclaire a t remis sur la place publique. Que doit-on penser de limpact de cette remise en cause du nuclaire sur le sort du vhicule lectrique ? Premire lecture possible : pour un Europen sur deux, la remise en cause du nuclaire naura pas dincidences majeures sur le dploiement de la lire lectrique. Deux explications : soit le consommateur europen nose pas croire au dmantlement du parc nuclaire, qui risquerait davoir des consquences dramatiques sur les conomies des pays o la lire est fortement prsente ; soit il estime que le temps de dsinstallation et de remplacement de lappareil de production sera tel que le vhicule lectrique ne sera pas vritablement dstabilis. Autre lecture possible : pour un Europen sur deux, la remise en cause du nuclaire va branler le dveloppement de la lire lectrique dans lautomobile. Car, avec laccident de Fukushima, le monde a pris conscience que llectricit pouvait avoir des consquences nfastes sur lHomme et son environnement et, par consquent, que la lgitimit du vhicule lectrique pouvait paratre moins vidente.
Oui
Non
23 57 46 50 46 57 52 53 47 52 48
77 43 54 50 54 43 48 47 53 48 52
DE
BE
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IT
PL
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TR
Moy. 10 pays
44
3.3.
Outre leffet global des gaz effet de serre sur le climat, le transport est galement lune des sources principales de pollution locale de lair, notamment en milieu urbain. La combustion dessence et de diesel est lorigine de plusieurs polluants nocifs pour lHomme et ces missions sont rglementes par la Commission europenne : monoxyde de carbone (CO) ; hydrocarbures imbrls (HC) ; oxyde dazote (NOx) ; particules. Aujourdhui, motivs par les normes Euro de plus en plus contraignantes, les constructeurs sont parvenus
45
3.4.
Daccord
16 14 10 5 17 22
Pas daccord
13 6 23 19 15
84
86
90
95 83 78
87
94 77 81
85
DE
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PT
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RU
TR
Moy. 10 pays
CONCLUSION
La perception instinctive qua le consommateur du vhicule lectrique est celle dun moyen de transport propre pour lenvironnement. Au-del des avantages certains quil procure au niveau de la pollution locale, le bilan est plus complexe que cela quand on prend en compte le bilan du puits la roue, et donc la manire dont a t gnre llectricit. Aujourdhui, celle-ci est majoritairement produite par des centrales charbon au bilan CO2 trs ngatif et par des centrales nuclaires controverses. Le dveloppement du vhicule lectrique doit donc imprativement tre accompagn dun verdissement de llectricit via les nergies renouvelables (olien, solaire, hydraulique).
46
4. . 1
La technologie lectrique tant plus onreuse lachat que sa cousine thermique, lavnement du vhicule lectrique sur nos routes ne pourra se faire, dans un premier temps, sans le soutien des gouvernements (via des subventions lachat ou une dscalisation). La plupart des dix pays de ltude ont donc mis en place tout un arsenal de mesures destines stimuler la transition vers ces nouvelles solutions lectriques.
Le soutien des pouvoirs publics recueille une large adhsion de la part des consommateurs
En moyenne, 84 % des sonds trouvent lgitime que leur gouvernement soutienne la lire vhicule lectrique . Laide de ltat suscite une attente forte en Russie, Turquie et au Portugal, o la part des sonds qui lui sont favorables atteint 90 % ou plus : dans les deux premiers pays, ce rsultat est retenir, dans la mesure o le soutien gouvernemental est encore peu dvelopp. Les Allemands, les Belges et les Britanniques sont lgrement en retrait sur cette question de la lgitimit dun soutien la lire vhicule lectrique. Ce sont pourtant des pays dans lesquels lattitude volontariste de ltat en faveur des vhicules lectriques est bien connue
Pensez-vous quil est lgitime que le gouvernement soutienne la lire du vhicule lectrique ?
(en %)
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Synthse des plans en faveur des vhicules lectriques dans les dix pays tudis dans LObservatoire
Pays Objectif Horizon Prime lachat Dductions dimpts : particuliers : 30 % du prix du VE* (max. 9,2 k ) socits : 120 % du cot du VE (achat et utilisation) Discussions en cours Bonus : 2 k -7 k (selon communauts autonomes) Socits : 120 % du cot du VE (achat et utilisation) Bonus : 20 % du prix du VE (max. 5 k ) Exemption ou rduction de taxes Taxe sur la circulation : rductions de taxe Immatriculation : rductions de taxe Taxe sur la circulation : cinq ans dexemption Variable selon les communauts autonomes Taxe VH Socit : exemption Taxe sur la circulation: cinq ans dexemption, puis 75 % de rduction Immatriculation : exemption taxe sur la circulation : exemption Taxe la consommation : rductions pour les VE Taxe sur la circulation et taxe socit : exemption Autres mesures Infrastructures de recharge : installation par les communes ; particuliers : dduction de 40 % de taxes Subventions R&D : 1 000 M dici 2020 Infrastructures de recharge : dans les lieux publics tarif subventionn : lectricit de nuit Infrastructures de recharge : 800 M investis
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2020
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2020
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2020
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Infrastructures de recharge : initiatives prives (e +) ou municipales (Varsovie) Infrastructures de recharge : 1 300 stations dici n 2011 installes par Mobi.e Subventions R&D : pas uniquement pour les VE Subventions R&D : aux constructeurs infrastructures de recharge : subventions Infrastructures de recharge : 30 M investies
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Parc : 0,18 M VE
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Parc : 1 M VE
2020
Source : BIPE daprs ACEA et presse spcialise. * Vhicule lectrique. ** Vhicule hybride.
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dcision dachat dun vhicule. Les gouvernements de ces trois pays semblent en fait davantage soucieux dattirer les investissements des constructeurs automobiles plutt que de crer les conditions favorables lmergence dun march local du vhicule lectrique. Signe toutefois que cette position attentiste est peuttre en train de changer, le ministre de lconomie polonais dit rchir une stratgie, centre principalement sur les infrastructures de recharge. Cette problmatique tait laisse auparavant au secteur priv : dbut juin 2011, la socit e+ a ouvert la voie la mobilit lectrique en Pologne en inaugurant douze bornes de recharge fonctionnelles Varsovie et en annonant linstallation de 300 bornes de recharge dans les quatorze plus grandes villes de Pologne dici 2013. Autre signe positif, la Turquie vient dannoncer pour 2011 une taxe la consommation plus favorable pour les voitures lectriques que pour les vhicules thermiques. Cest le seul pays de ce groupe lavoir fait, la Pologne et la Russie ayant fait le choix de laisser toute mesure dincitation lachat linitiative des rgions ou du secteur priv. Enn, la mi-octobre 2011, sest tenue la Douma (chambre des dputs russes) une table ronde pour voquer les pistes possibles de soutien au vhicule lectrique (scalit allge, utilisation des voies de transport public etc.)
Les attentistes
Malgr les annonces frquentes du gouvernement italien en faveur du dveloppement dun ple dexcellence de llectromobilit, et malgr les difcults subies par le groupe Fiat, les subventions sont loin dtre la hauteur des discours en Italie : seule une faible politique dexemption de taxes vient en soutien du vhicule lectrique, sans quun objectif de parc ne soit x. Enn arrivent la Turquie, la Pologne et la Russie. Dans ces pays, les vhicules lectriques ne sont pas, pour le moment, une relle priorit des gouvernements. Aucun de ces trois pays na dailleurs x dobjectif ou mis en place de plan national de dveloppement des vhicules lectriques. Que ce soit par manque de volont politique (le sujet des vhicules alternatifs ntant pas jug stratgique) ou par manque dintrt des consommateurs. Ces derniers semblent en effet largement dissuads par le prix lachat, ou bien ne placent toujours pas le critre faibles missions comme une priorit dans leur
50
clairage
Lengagement de ltat en faveur des vhicules lectriques varie grandement dun pays lautre, tant par son ampleur que par ses modalits dexpression : engagement orient vers loffre ou la demande, investissements nanciers ou impulsion stratgique et politique.
Diriez-vous que les pouvoirs publics font assez defforts pour soutenir la lire du vhicule lectrique ?
(en %)
Oui, plutt
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4.2. 4. 1
Emploi, mtiers de lautomobile : quels impacts peut avoir la cration dune lire vhicules lectriques ?
automobiles et 9,8 millions demplois indirects (services, distribution, transports, activits manufacturires secondaires). LAllemagne et la France comptent pour plus de 40 % des effectifs totaux de lindustrie automobile.
* Six principaux nouveaux entrants : Hongrie, Pologne, Rpublique tchque, Roumanie, Slovaquie et Slovnie. Source : BIPE daprs CCFA analyses & statistiques, 2011.
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La lire vhicules lectriques promise un bel avenir pour plus de trois Europens sur quatre !
Parmi les optimistes qui lui prdisent un bel avenir gurent au premier plan le Portugal et la Turquie (90 %), ainsi que la Pologne et la Russie (84 %). Dans ces pays, les investissements massifs des constructeurs automobiles, qui ne concernent pas uniquement le vhicule lectrique dailleurs, plaident sans doute en faveur dune vision plus optimiste que dans les autres rgions. Au Portugal notamment, la dcision de Nissan de lancer la construction dune usine de batteries lithium-ion Cacia pour n 2012 a pu jouer positivement dans la perception des consommateurs. De mme en Turquie o OyakRenault, la liale turque du constructeur, a annonc pouvoir produire jusqu 30 000 voitures lectriques par an. Les consommateurs allemands, belges et italiens ont une perception certes positive pour lavenir de la lire vhicules lectriques, mais en dessous de la moyenne europenne (70 %). Faut-il voir dans cette attitude lgrement en retrait un effet de la crise des marchs automobiles qui a svi en 2010 en Allemagne et en Belgique, et qui continue de svir en Italie ? Les Franais et les Britanniques sont plus sceptiques, estimant 33 et 39 % respectivement que le vhicule lectrique bncie dun effet de buzz qui ne durera pas. Les consommateurs franais ont peut-tre t chauds par la suppression brutale du bonus de 2 000 sur les vhicules GPL et GNV au 1er janvier 2011
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lhorizon 2025-2030, venant ainsi largement compenser les 4 000 8 000 pertes demplois industriels engendres par la baisse des volumes de moteurs thermiques produits en France. Le volume demploi dans lactivit construction automobile devrait donc rester peu prs constant si la lire batteries et moteurs lectriques est dveloppe en France. Bien que le vhicule lectrique soit peu gnrateur doprations dentretien (pas de vidange ni de remplacement de courroie de distribution), cest bien dans les activits de services que se situe lessentiel des emplois induits par la cration de cette nouvelle lire. Commerce et rparation, station-service, contrle technique, dconstruction, recyclage, location de voiture et services lis aux nouveaux usages de mobilit comme lauto-partage* : ces activits reprsentent un gisement dautant plus important quil sagit de services de proximit, donc demplois qualis difcilement dlocalisables.
* Lauto-partage (ou carsharing) est un systme dans lequel une socit, une agence publique, une association, ou mme un groupe dindividus, mettent la disposition des clients du service un ou plusieurs vhicules. la diffrence de la location courte dure, lutilisateur prend son vhicule de manire autonome.
clairage
La substitution des moteurs lectriques aux moteurs thermiques dynamisera la lire automobile et jouera en faveur du maintien des emplois dans la branche.
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Selon vous, le dveloppement du vhicule lectrique sera-t-il crateur demplois dans votre pays ?
(en %)
Je ne sais pas
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Probable
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Certainement
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dinformaticiens pour la maintenance des infrastructures de recharge par exemple, ou bien encore mtiers relatifs llectrotechnique/lectromcanique, compte tenu de la croissance des quipements lectroniques dans les voitures nergie alternative. Les services associs au vhicule lectrique auront aussi un impact positif en termes demplois indirects et seront source de nouveaux mtiers lis la lire automobile.
55
Le vhicule lectrique se dveloppe en effet en convergence avec dautres technologies ou usages de la mobilit durable, comme le dveloppement du vhicule connect et lauto-partage. Dans cette optique, le vhicule lectrique devient un maillon dun ensemble de bouquets de services permettant la traabilit des dplacements, le reprage des bornes de recharge et des bornes dauto-partage, la multimodalit Autant doffres qui supposent un accompagnement par du personnel ddi, donc autant de nouveaux mtiers. Toutefois, la plus grande partie du potentiel demplois dans la lire vhicules lectriques rsultera dune volution ou dune reconversion des postes et qualications
dj existants. Les enjeux dadaptation des mtiers au vhicule lectrique se rencontrent principalement dans la partie aval de la lire automobile. De nouvelles comptences techniques seront indispensables, ncessitant un effort crucial de formation, notamment dans la maintenance et la rparation des vhicules lectriques. Dautres comptences se renforceront, en particulier celles qui ont trait la gestion des ux de pices dtaches lectriques (logisticien). Cette problmatique dadaptation des mtiers (nouvelles comptences et savoir-faire) se posera mesure de llectrication croissante du parc automobile : elle dpendra donc de la vitesse dintroduction en masse des motorisations alternatives et lectriques.
clairage
La cration dune lire vhicules lectriques reprsente une vritable rupture technologique, bouleversant lorganisation des constructeurs et quipementiers automobiles. Certains mtiers vont donc se rarer, dautres voluer ou se crer
de la possession, ce qui permettrait lutilisateur de rduire son budget dplacements, et de ne pas avoir la responsabilit (assurance, entretien, parking) dune automobile. Penser la mobilit durable sous toutes ses formes peut ainsi permettre de stimuler linnovation en Europe, car les domaines immdiatement connexes au vhicule lectrique sont lgion : en dehors des services, les problmatiques technologiques lies au vhicule connect sont dautant plus naturelles sur un vhicule lectrique que leur cot na pas un impact important sur des vhicules dont on sait dj quils seront dans un premier temps des vhicules premium, avec un prix lachat important.
56
clairage
Les initiatives novatrices traduisant de nouvelles approches de la mobilit devraient se multiplier en Europe ds 2012.
logies de pointe stockage et transport de lnergie, technologies embarques , il permet aussi lmergence de projets bass sur de nouveaux liens avec lautomobile, quil sagisse de rseaux sociaux ou de rexions sur de nouvelles interfaces homme-vhicule. Peut-on sattendre, de manire parallle limportant soutien des tats europens au vhicule lectrique, lmergence dun centre de recherche ddi la recherche en technologies vertes ? Nul doute que lexistence dun ple technologique europen, bas sur des rexions et des projets novateurs en lien avec le vhicule lectrique, serait source demplois et contribuerait donner aux constructeurs europens un avantage dcisif dans la course au vhicule lectrique.
CONCLUSION
La plupart des gouvernements des pays europens afchent donc leur volont dun dveloppement court terme du vhicule lectrique, matrialise par des subventions considrables et des dveloppements dinfrastructures approuvs massivement par les consommateurs. Dans les pays dEurope occidentale possdant une industrie automobile forte, les aides visent aussi accompagner la transition vers la lire lectrique, futur vecteur de croissance verte. La mise en place de politiques de rigueur suite la crise des dettes en Europe pourrait cependant modier la donne
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PAROLE DEXPERT
Coordinateur interministriel vhicules dcarbons au ministre de lcologie, du Dveloppement durable, du Transport et du Logement
La France a-t-elle les moyens de crer une lire dexcellence sur le vhicule lectrique ? Notre pays a la chance davoir deux grands constructeurs automobiles nationaux (PSA, Renault) qui, selon des stratgies diffrentes mais complmentaires, avec leurs partenaires japonais et allemands, investissent dans les vhicules dcarbons (tout lectrique, hybride rechargeable ou extension dautonomie). De plus, la France peut compter sur un rseau lectrique performant et dcarbon de base (nuclaire et hydrolectrique). Voil deux atouts qui permettent la France de crer une lire dexcellence sur le vhicule lectrique. La lire lectrique : cratrice ou destructrice demplois ? Un certain nombre de travaux ont t mens sur ce sujet, dans le cadre de la plate-forme automobile et des lires dites vertes notamment. On peut dire que la lire lectrique devrait contribuer maintenir des emplois en France, plus qu en crer. Ceci en considrant tout lcosystme de llectromobilit : batteries, chanes de traction, lectronique de puissance, aprsvente, cycles, production et distribution dlectricit, infrastructures de recharge, installateurs, domotique et rseau intelligent, commerce et distribution, stations-service, mtiers du stationnement, oprateurs de mobilit. La France peut-elle se permettre de ne pas crer une lire dexcellence sur le vhicule lectrique ? Dispose-t-elle dautres nouveaux secteurs porteurs sur lesquels sappuyer ? En termes dindustrie, la France a bien videmment dautres secteurs porteurs. Mais la lire lectrique concerne toute une srie de mtiers, cits prcdemment. De plus, certaines initiatives collectives sont susceptibles de favoriser le commerce extrieur. Par exemple, sil russit, le concept dauto-partage Autolib sera facilement exportable. Une petite entreprise comme DBT, connue historiquement en France pour ses infrastructures de recharge dans le domaine public, est sollicite aux tats-Unis et rentre au panel europen de Nissan. Ltat donne-t-il la priorit au tout lectrique plutt quaux solutions hybrides ? Ltat doit assurer la neutralit technologique. Le dispositif du bonus-malus est fonction de lmission des grammes de CO2 par kilomtre. Cest parce quil ny a que le vhicule lectrique qui descend en dessous de 60 g, que celui-ci peut bncier de 5 000 de bonus. Le Predit, les plates-formes dinnovation, les dmonstrateurs de lAdeme et plus gnralement les programmes dinvestissement davenir ncartent aucune solution. L o lon quitte la neutralit, par la force des choses, cest lorsque lon considre linfrastructure nergtique, car elle est souvent spcique. De plus, lorsque lon porte le regard sur les annes venir, on voit bien quil y aura un croisement des solutions. Le march automobile va tre de plus en plus segment par la chane de traction et lusage. Alors quaujourdhui encore, lon considre quun vhicule doit tre totalement polyvalent et parcourir plusieurs centaines de kilomtres avec un plein dessence. Combien de temps ltat peut-il soutenir le vhicule lectrique avec un bonus 5 000 ? Lengagement du prsident de la Rpublique porte sur 100 000 vhicules tout lectriques ou hybrides rechargeables. Il ne sera pas remis en cause. Quant au systme du bonus-malus, il volue danne en anne, avec davantage de malus et moins de bonus, en jouant sur lmission des grammes de C02 par kilomtre. Cela pour tenir compte la fois du progrs technique et de lvolution dans le temps des rglementations. Mme si le dispositif du bonus-malus se resserre au l des ans, lide est de maintenir un soutien trs fort aux vhicules innovants. Par ailleurs, il existe une directive europenne qui exige de prendre en compte le cot dit des externalits sur toute la dure de vie : CO2, particules, NOx, polluants divers, bruit... Ces nuisances sont valorises aujourdhui entre 1 500 et 2 500 lors de lachat automobile. Ce systme pourrait justier de conserver le principe dun soutien dans la dure pour tous les vhicules innovants. Mais la logique de lmergence du march voudrait galement que, par exemple, le prix des batteries au kWh baisse par rapport la situation de dpart. Nous verrons.
58
Alors que les volumes de vhicules lectriques resteront condentiels durant les cinq prochaines annes, la question de lavenir de la vente en concession se pose dores et dj. Et les ds ne manquent pas. Dans un contexte o le seul acte de vente dautomobiles neuves ne suft plus assurer la rentabilit des constructeurs, larrive dune nouvelle technologie est ncessairement source de rorganisation et de profonds changements dans loutil de travail. Des deux fonctions vente et aprs-vente , cest laprs-vente qui connatra la mutation la plus importante.
5. . 1
Rpute pour tre peu attractive car gnrant peu de marge, lactivit dun constructeur automobile repose sur un business model o la fonction aprs-vente est essentielle. Comprise entre 0,5 et 2,5 %, la rentabilit des rseaux automobiles reste en effet relativement faible. Et les acteurs de la grande distribution ne sy trompent dailleurs pas : attirs par la vente dautomobiles, les grands groupes de distribution ont souvent fait machine arrire en pointant la faiblesse des marges gnres par ce nouveau business. Plus faibles que les standards de la grande
25 %
75 %
60
5.2.
Confronts un saut technologique sans prcdent dans lhistoire rcente de lautomobile, les vendeurs en concession voient leur tche se complexier face des acheteurs avertis. Si le consommateur comprenait le fonctionnement dun vhicule thermique dans ses grandes lignes, il sen remettait nanmoins lexpertise du vendeur en concessions pour concrtiser son achat. Avec larrive de llectrique, la donne change sensiblement. Lapparente simplicit de la technologie 100 % lectrique renforce la conance de lindividu dans le produit. Le consommateur est dsormais plus enclin souvrir sur le sujet de llectrique quil pense mieux matriser car omniprsent dans son quotidien. Lre du vhicule 100 % lectrique ouvre ainsi la porte un acte dachat encore plus assum et raisonn. Presse, Internet, radio, tlvision, lacheteur potentiel trouvera dans les diffrents mdias la raison de son entre en concession. Une manire de se mettre laise avec une technologie techniquement plus accessible , avant daffronter les arguments convaincants de vendeurs aguerris. Ces vendeurs auront en effet prot de lexprience de lhybride comme tremplin vers llectrique pour consolider leur discours commercial. De mme, ils auront bnci
clairage
Le premier challenge pour commercialiser une voiture lectrique relve des forces de vente, qui doivent faire preuve de pdagogie et dcoute pour expliquer au client le fonctionnement du vhicule, la recharge de la batterie et le style de conduite adopter pour en maximiser lusage.
Si lon compare les standards de vente de vhicules 100 % thermiques avec ceux des futurs vhicules lectriques, ces derniers demanderont davantage de temps (prs dune heure et demie selon les premires estimations) et defforts de pdagogie.
Les concessions devront redoubler dattention pour donner aux clients les garanties ncessaires quant la qualit et la continuit du service aprs-vente. Loin dtre totalement dnature, la tche du vendeur en concession se diversie.
61
Certainement pas
7 8 2 10 10 3 5 12
Probablement pas
2 13 4 7 7
Probablement
2 7 21 6 1
Certainement
5 3 4 9
36 36 41 53 58 47 58 63 49 35 29 26 48 36 9 56 41 37 55 52 50
38
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Moy. 10 pays
62
5.3.
clairage
La valorisation commerciale du vhicule lectrique exige la mise en place dun service aprs-vente adapt et performant. Cette capacit assurer lentretien et la rparation du vhicule au l de son utilisation implique un effort de formation des forces de travail en atelier.
Comme on a pu le voir, tout lenjeu des business models actuels rside dans la capacit des marques automobiles rentabiliser au mieux lactivit du service aprs-vente. Quil sagisse de franchises ou de concessions en propre, lactivit dentretien-rparation du vhicule est dterminante dans les performances des groupes automobiles. La nouvelle quation conomique crite par le vhicule lectrique devrait mettre mal cette pratique : dabord parce que les constructeurs automobiles
seront obligs de revoir lorganisation mme des ateliers en les dotant doutils et de comptences ncessaires la matrise de llectronique de puissance et de haute tension ; ensuite, parce que la vie en atelier sera profondment impacte par la mutation du march de lentretien-usure lie la simplication des systmes de propulsion ; enfin, parce que la problmatique de la gestion des batteries, pices centrales du dispositif, devra tre clarie.
63
Le rseau de garagistes doit faire ses preuves dans lentretien de vhicules lectriques
(en %)
Certainement pas
6 19 35 50 47 41 11 14
Probablement pas
6 29 11
Probablement
Certainement
6 14 13
18
18
26
24 41 38
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66 49 45 30 35 40
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34 23 21 24 11
28 9 6 6 16
13 3 5
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Lquipement en concession
En premier lieu, cest la formation des mcaniciensrparateurs quil faut prvoir. lheure actuelle, seul un mcanicien-rparateur sur quatre possde des comptences lectriques. Dans un environnement o les charges dpasseront bien souvent les 300 V en courant continu, on conoit aisment le besoin vident de formation.
Les professionnels du secteur devront tre mme de comprendre et dintervenir sur lensemble de la branche, gorge dlectronique et de nouveaux logiciels chargs de piloter lnergie lectrique (rcupration au freinage, gestion des ux lectriques, etc.). Ensuite, cest lquipement lintrieur mme de la concession quil faudra adapter aux nouveaux besoins.
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La rparation
Finie lpoque des vidanges, des problmes de pot dchappement, de bote de vitesses, de courroie de transmission, de bougies, de ltres, de traitement de lhuile de moteur : lre du tout lectrique limitera le recours aux changements de pices et la mainduvre en concession. Si les premires cites sont dnitivement exclues des futurs vhicules lectriques, les freins et la direction seront aussi moins sollicits. La conduite lectrique induit, en termes de comportement routier, un pilotage plus uide et plus souple. De mme, le moteur sera un organe ne ncessitant que peu dinterventions majeures. Les progrs effectus dans ce domaine leur permettront de tenir toute la dure de vie du vhicule sans entretien ou presque.
Cardans Moteur
chappement
Boite de vitesses
Alors que lon mesure dj les effets dun espacement de lentretien prconis et dune baisse continue des rparations, les rseaux automobiles devront galement compter avec la simplication des moteurs (au total, un vhicule lectrique contiendrait prs de 6 000 pices de moins quun vhicule thermique). Les cots dentretien seront donc sensiblement rduits.
Une rcente tude a dailleurs mesur le nombre dheures ncessaires lentretien dun vhicule thermique dune part et dun vhicule lectrique dautre part. Et le constat est criant : un vhicule thermique ncessite 193 heures dentretien tout au long de sa vie, quand un vhicule lectrique naurait besoin que de 120 heures de traitement lhorizon 2020, soit une diminution de prs de 40 % du temps pass en atelier.
Comparaison du nombre dheures ncessaires la rparation de vhicules thermiques et lectriques au cours de leur vie
(en heures)
Pour autant, les constructeurs sauront compenser le manque gagner avec lintroduction de la technologie lectrique dans les garages par un traitement spcique des batteries en n de vie. Sur ce point, le business model reste trouver. Il ncessitera, nen pas douter, une transformation de la chane de valeur avale automobile.
193 120
Vhicules lectriques
Vhicules thermiques
65
PAROLE DEXPERT
Quels seront selon vous les principaux impacts de lessor du vhicule lectrique sur lactivit de vente automobile ? Premirement, il faut bien garder en tte que larrive du vhicule lectrique prendra du temps. Autrement dit, les ventes seront concentres dans les zones urbaines durant les prochaines annes. Deuximement, le vhicule lectrique reste un produit comme un autre qui rpond aux mmes logiques de march : il y aura un vendeur et un showroom. Les principes de la distribution ne sont pas en cause. Ce qui volue, cest lcosystme lectrique : les contraintes en termes de charge et de services associs pousseront lmergence doffres plus larges que le vhicule, avec de linfrastructure ou des packages de mobilit. Concrtement, comment le rseau va-t-il accueillir ce nouveau vhicule ? Le rseau sadaptera en premier lieu selon les clientles concernes par le vhicule. Les ottes dentreprises tant les premires concernes, les spcialistes Business Partners seront les moteurs de la vente du vhicule lectrique. Nous risquons de voir une concentration des ventes dans les grandes villes, cause des demandes groupes des entreprises et de la spcicit urbaine du vhicule lie son autonomie. Mais, cest le vhicule doccasion qui permettra sans doute de dvelopper la prsence des voitures lectriques dans les petites villes.
Avec le vhicule lectrique, le march de laprs-vente devra galement sadapter. Il est certain que lensemble du rseau doit tre en mesure de rparer un vhicule lectrique. Techniquement, il est capable de le faire puisque le vhicule lectrique est moins complexe que le vhicule thermique. Mais il faudra surtout que lensemble du rseau soit habilit le faire. Le rle des techniciens lectriques et de contrle sera renforc, la comptence lectrique et lectronique va tre revalorise dans les concessions. Doit-on sattendre voir merger de nouveaux acteurs sur lactivit aprs-vente ? Effectivement, il est possible que ceux qui ont une comptence dans les domaines lectrique ou lectronique veuillent sinvestir dans ce march. Mais ils devront aussi rpondre au besoin de diagnostic et dhabilitation, comptences quont dj les constructeurs. Compte tenu du fait quil sagit encore dun petit march, je vois plutt les acteurs existants du service automobile se renforcer. Quels risques voyez-vous concernant les standards et les normes ? Tout processus industriel a besoin davoir des pices standardises, ce qui nest pas spcique au vhicule lectrique. Ce nest pas lui qui pose problme, mais les interfaces, notamment de charge, qui devront respecter des normes.
Comment les batteries serontelles gres en concession ? Pour les constructeurs, je nai pas dinquitude. Nous grons dj quotidiennement des moteurs et des pices importantes dans nos concessions. Nous aurons certes un outillage plus spcique, pour la batterie par exemple, pour grer les tapes de pose-dpose. De plus, une partie du rseau aura une expertise batterie renforce. Les questions qui se poseront terme concerneront deux volets. Dune part la logistique, car, compte tenu du volume, le stock de nos batteries est centralis Vesoul, mais terme des acteurs logistiques devront merger an den grer la redistribution sur les territoires. Dautre part, la seconde vie, car le parc des batteries va suser et le rseau devra tre prt grer les contraintes lies au recyclage.
66
6. . 1
Le vhicule lectrique a beau tre vertueux bien des gards, pour quil russisse sa rvolution, il est essentiel quil ait un modle conomique adapt aux besoins du consommateur. Le vhicule lectrique sera-t-il rentable pour lacheteur et, si oui, sous quelles conditions ? Une question centrale pour tous les acteurs de la lire, an quoffre et demande se rencontrent.
Comme pour ladoption de tout comportement vert , lachat dun vhicule lectrique ne sera pas seulement motiv par la conscience environnementale des automobilistes, mais dpendra surtout des avantages conomiques offerts par ce type de voiture. Autrement dit, le vhicule lectrique se dveloppera sil ne cote pas plus cher que son cousin thermique. Or, le prix de la batterie et les cots lis linfrastructure sont encore trop levs pour lessor dun vhicule lectrique abordable. Celui-ci a nanmoins un atout majeur : lnergie quil utilise. Moins chre, llectricit prsente aussi lavan-
tage de garantir une moindre dpendance aux fournisseurs. Alors, gagnerons-nous lusage ce que nous perdrons sans doute lachat ? Telle est la question que des millions de nos concitoyens europens se poseront lheure o les modles lectriques arriveront dans les concessions. Nous tenterons dy rpondre dans cet Observatoire en passant au peigne n le cot total de possession (communment appel total cost of ownership ou TCO) dun vhicule, prenant en compte lensemble des cots dachat et dusage, ainsi que les bnces lis la revente.
Usage
Revente
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Il est encore trop tt pour dire si la revente du vhicule lectrique sera plus intressante pour le consommateur car son march de loccasion est aujourdhui inexistant. De la dure de vie relle des vhicules et du dynamisme de ce march dpendra le montant de la revente.
clairage
Le vhicule lectrique reste onreux lachat mais se rattrape sur lusage : les cots en lectricit seront trois fois moins levs que les dpenses de carburant dun vhicule thermique et les frais dentretien seront sensiblement plus faibles.
citadine au prix dune berline premium . Le prix lev pour une voiture de cette gamme sexplique essentiellement par le cot de la batterie. lachat, les donnes disponibles ce jour voquent une fourchette allant de 9 000 15 000 , soit prs de la moiti du prix total du vhicule. Et ce, avec encore des incertitudes quant la dure de vie des batteries : pour les observateurs, et quoi quen disent les constructeurs, leur dure de vie se limitera huit ans dans le cas dun usage moyen. Cest--dire potentiellement moins que celle du vhicule
69
Selon vous, lors du lancement du vhicule lectrique, son cot dachat sera :
(en %)
37 68 58 77 78 57 79 54 70 22 22 17 14 17 8 21 11 10 24 13 23 28 19 41 18 49 63
25 21 11 14 9
22
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
70
Cependant, le vhicule lectrique apparat tre une plus grande source dconomie lusage. Parcourir 100 km en vhicule lectrique ne vous cotera ainsi que 2,40 , soit trois fois moins quavec un vhicule essence ou diesel ! De plus, les frais dentretien seront substantiellement plus
faibles (entre 20 et 50 % en moins, selon les spcialistes). Une aubaine donc pour le consommateur qui, en continuant utiliser son vhicule dans les mmes proportions, ne verra sajouter en moyenne quune vingtaine deuros sa facture mensuelle dlectricit.
Pensez-vous que le vhicule lectrique permet de rduire les cots dutilisation (cest--dire : entretien, consommation) par rapport son quivalent thermique ?
(en %)
Je ne sais pas
Oui, probablement
14 6 15 8 17 35 19 22 15 3 17 6 13 3 18 19 3 15
47 34
51 43
48
41 46
45
46
42 11 11 14 12 18 22 24 12 18 18
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
71
6.2.
Pour tudier la rentabilit du vhicule lectrique par rapport son quivalent thermique, penchons-nous sur les deux solutions qui soffrent actuellement au consommateur : acheter le vhicule, batterie incluse, ou acheter le vhicule seul et louer la batterie. Des solutions qui, au moment de faire les comptes, prsentent des avantages bien diffrents.
Avec un cot de llectricit estim 2,40 pour 100 km en moyenne, des frais dentretien environ 50 % moins chers ceux de son quivalent thermique et une dcote annuelle quivalente (- 20 % par an), le cot total li cette citadine lectrique slve 33 765 sur huit ans aprs revente (entretien et assurance inclus). En rsum, dans le cas de Franois, il ny a pas photo : au moment du choix, son portefeuille prfrera la citadine essence. Avec un cart de 8 000 sur le cot total aprs huit ans dutilisation (dure de garantie de la batterie par les constructeurs), le vhicule lectrique a encore du chemin faire pour le sduire ! Et cet cart serait mme plus important en cas de revente avant les huit ans En cause dans cet cart nal ? Le poids insoutenable de lachat, notamment celui de la batterie. En regardant de plus prs lensemble des cots (achat et usage) dune citadine lectrique et de son quivalent thermique en France, on constate que lachat reprsente les trois quarts des cots totaux dune voiture lectrique, tandis quil ne pse que 42 % dans le cas dun vhicule thermique.
72
Entretien
Assurance
27 76 40
Citadine lectrique
Citadine thermique
Source : BIPE, daprs donnes constructeurs, Element Energy, ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement.
Certes, le vhicule lectrique bncie dun rel avantage lusage, avec des cots en nergie trois fois moins levs que pour un vhicule essence. Cependant, compte tenu du kilomtrage moyen dune voiture en Europe, ce gain lusage est trs loin de compenser le surplus dpens lachat.
Dans tous les pays dEurope, possder une voiture lectrique cote plus cher quune voiture essence (dans ltat actuel des offres proposes). Ce surplus dans le cot total de possession va de + 30 % (Belgique) + 85 % (Italie) pour une citadine.
Cot total de possession aprs revente sur huit ans : citadine essence contre citadine lectrique dans sept pays europens
(frais dentretien, dassurance et primes gouvernementales compris) (en )
Citadine thermique
Citadine lectrique
+ 30 %
+ 85 %
36 990
France
Belgique
Allemagne
Italie
Portugal
Espagne
Royaume-Uni
Source : BIPE, daprs donnes constructeurs, Element Energy, ministres de lnergie nationaux.
73
Quel effort nancier maximal seriez-vous prt fournir pour acqurir un vhicule lectrique plutt que sa version thermique ?
(en %)
4 17 21
5 18
7 24
4 20
4 12 16 25
5 19
29
31 26 32 35 28 33
41
27
54
53
57 44 42 41 43
68 54
17
49
21
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
74
Pour Franois et la moyenne des Europens, lachat dun vhicule lectrique sous cette formule nest pas intressant nancirement. Le vhicule lectrique peut-il nanmoins tre rentable dans certains cas ? En France, dans les conditions actuelles et prix dnergie inchangs, on estime quil faudrait parcourir plus de 33 000 km par an pour le rentabiliser !
Et dans le cas dun comportement de dplacement moyen (13 000 km par an environ), le vhicule lectrique serait alors comptitif seulement dans un improbable scnario o le prix de llectricit serait stable et o le prix du litre dessence atteindrait 3,25 . Une situation inenvisageable court ou moyen terme.
Univers de rentabilit dune citadine par motorisation en fonction du kilomtrage et du prix du SP95
Intrt opter pour vhicule essence Intrt opter pour vhicule diesel
Prix du SP95 ( /l)
2
Moyenne France
Kilomtrage annuel ralis avec le vhicule Source : BIPE, daprs donnes constructeurs, Element Energy, ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement.
75
Globalement lucides, les Europens estiment que le vhicule lectrique deviendra rentable lorsque le prix du carburant atteindra 3,40 /l
Conscients que les conomies lusage devront tre signicatives pour compenser les cots dachat du vhicule, les Europens ne se verront contraints de basculer llectrique quen cas de prix du carburant dpassant 3,40 /l. Un chiffre assez proche de la ralit Cette moyenne cache tout de mme des disparits entre les pays. Ainsi, les Portugais, visiblement trs optimistes, pensent rentabiliser le vhicule lectrique ds un prix de lessence la pompe 1,30 /l. Plus raisonnables, les Allemands, Belges, Espagnols, Franais et Italiens voient un vhicule lectrique rentable pour un litre de carburant compris entre 2 et 3 . Le prix devra tre encore plus lev pour certains pour justier la ncessit de passer llectrique : de 3,80 /l pour les Britanniques 5,70 /l pour les Polonais !
quel prix du litre de carburant pensez-vous que le vhicule lectrique sera rentable pour vous ?
(en /l)
3,4 5,4 4,6 3,8 1,3 5,7 2,4 2,9 2,0 2,4 2,7
Moyenne 10 pays TR RU UK PT PL IT FR ES BE DE 0 1 2
76
les gros rouleurs . Or, on la vu, le vhicule lectrique prsente une autonomie limite et est, de fait, plus adapt aux courtes distances. Par ailleurs, la batterie quil renferme nest pour linstant garantie que sous couvert dun kilomtrage annuel limit.
aprs dduction du bonus gouvernemental de 5 000 ) avec batterie en location 112 /mois*, et sa version diesel 20 300 . Selon les mmes hypothses que dans lexemple prcdent rapportes un vhicule familial, le cot total dun tel vhicule slve 38 522 dans sa version thermique et 40 053 dans sa version lectrique sur huit ans (dure de garantie de la batterie par les constructeurs). Pour Clmence, la dcomposition des cots dachat et dusage est davantage quilibre.
* Tarif pour un contrat suprieur 30 mois et 20 000 km/an.
clairage
La location de la batterie permet lutilisateur dquilibrer les cots dachat et dusage dun vhicule lectrique au regard de ceux dun vhicule thermique.
Location batterie
Entretien
Assurance
24 7 12 8 1
25
48
47
Familiale lectrique
Familiale thermique
Source : BIPE, daprs donnes constructeurs, Element Energy, ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement.
77
Dun point de vue purement nancier, le vhicule thermique reste plus avantageux dans son cas. En effet, prix du carburant inchang, on estime quil faudra parcourir environ 27 000 km par an pour rentabiliser une familiale lectrique par rapport son quivalent thermique, dans ltat actuel des offres proposes. Or, le contrat de location limite le kilomtrage 20 000 km par an ! Entre 10 000 et 20 000 km par an, les cots totaux de possession des vhicules thermiques
et lectriques sont tout de mme sufsamment proches pour que lachat dun vhicule lectrique puisse tre envisag. En cas de kilomtrage annuel inchang (18 000 km), le vhicule lectrique devient comptitif si le prix du litre de diesel atteint 1,80 , une situation qui correspondrait une hausse des prix denviron + 30 %, ce qui nest pas totalement inconcevable compte tenu de la raret croissante programme du ptrole.
Univers de rentabilit dune familiale par motorisation en fonction du kilomtrage et du prix du diesel
Prix du diesel ( /l)
Intrt opter pour vhicule diesel Intrt opter pour vhicule lectrique
5 4 3 2
Moyenne France
Kilomtrage annuel ralis avec le vhicule Source : BIPE, daprs donnes constructeurs, Element Energy, ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement.
Dans le cas dune familiale lectrique avec batterie en location, hormis en Allemagne o les aides sont aujourdhui
inexistantes, on estime que le cot de possession est trs proche de celui dune familiale diesel.
Cot total de possession aprs revente sur huit ans : familiale essence contre familiale lectrique dans cinq pays europens
(frais dentretien, dassurance et primes gouvernementales compris) (en )
Familiale diesel
Familiale lectrique
38 522 40 053
38 278 39 102
France
Belgique
Allemagne
Portugal
Espagne
Source : BIPE, daprs donnes constructeurs, Element Energy, ministres de lnergie nationaux.
78
Les Europens sont sceptiques face la location de la batterie : prs des deux tiers ne sont pas intresss
Dans tous les pays, la majorit des interrogs se montrent perplexes face la location de la batterie. 63 % des interrogs ne sont pas intresss par une solution avec location de batterie : ceci sexplique la fois par une dsinformation sur ce concept et par lintangible attrait de la proprit sur laquelle peu de nos concitoyens europens sont prts transiger. Certains semblent tout de mme plus enclins opter pour cette option que les autres : 47 % des Italiens, 47 % des Russes et 41 % des Allemands seraient prts abandonner la proprit de leur batterie pour privilgier une solution de location.
Pour rduire les cots dacquisition dun vhicule lectrique, certains constructeurs proposeront un forfait de location de la batterie. tes-vous personnellement intress par une telle solution ?
(en %)
Intress
Pas intress
59
63
53 70 68 77
60
63
53 72
63
41
37
47 30 32 23
40
37
47 28
37
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
On parle alors daversion aux risques face lincertitude du futur. Un phnomne bien connu des offreurs et des maisons de crdit, et dont pourrait ptir le dveloppement du vhicule lectrique. La location de la batterie a lavantage de contourner cette logique en rduisant le cot dachat initial du vhicule lectrique. Bien quavide de proprit et encore sceptique face cette solution, il nest pas exclu que lacheteur se retourne vers cette option pour limiter la facture de dpart.
79
6.3. 6. 1
Le constat de cette analyse est sans quivoque : le vhicule lectrique nest aujourdhui rentable pour le consommateur que dans des conditions de kilomtrages et de cot de lnergie extrmes. En attendant les baisses de prix prvues dans les annes venir tout au long des tapes de commercialisation, les premiers acheteurs devront dbourser plus pour un vhicule lectrique que pour un vhicule essence, utilisation quivalente. Lavenir du vhicule vert nest pas bouch pour autant ! Les consommateurs europens restent volontaristes en la matire et sont prts faire le pas vers le vhicule lectrique, condition de sy retrouver nancirement. Si cela doit passer par un chque plus consquent lachat pour conomiser lusage ? les couter, cela ne semble pas les effrayer.
Les Europens sont toujours prts envisager lachat dun vhicule lectrique
Plus de la moiti des personnes interroges (56 %) envisagent lachat dun vhicule lectrique. Les plus motivs : les Russes (77 %), les Italiens (74 %), les Polonais (66 %) et les Portugais (65 %). Les plus rticents : Les Britanniques et les Turcs (seulement 33 % pourraient envisager lachat dun vhicule lectrique).
Sachant quun vhicule lectrique cotera plus cher lachat (au dbut de sa commercialisation) mais moins cher lusage, pourriez-vous envisager lachat dun vhicule 100 % lectrique ?
(en %)
Oui
15 13 13 17 8 19 32 33
Non
14 20
Je ne sais pas
13 22 60 5 18 18 32 49 7 12
36
31
74 53 54 51 52
66
77 65 33 33 56
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
80
des technologies (notamment le cot des batteries), les politiques environnementales (subventions ou taxes), les comportements dusage automobile lhorizon 2020, daprs les derniers scnarios du BIPE, les vhicules lectriques (100 % lectriques et hybrides rechargeables) devraient reprsenter entre 3 % minimum (si toutes les variables sont orientes en dfaveur du vhicule lectrique) et 8 % des ventes de vhicules lgers en Europe dans le scnario le plus favorable lenvironnement.
10 % 8% 6% 4% 2% 0% 2010 scnario 1
Source : Prvisions BIPE.
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
scnario 2
CONCLUSION
Certes, il faudra encore du temps pour que les vhicules lectriques occupent nos garages. Leur prix dachat devra notamment baisser pour convaincre les consommateurs franchir le pas. Les contraintes actuelles sont plus adaptes lusage des ottes dentreprises, qui assureront vraisemblablement dans les prochaines annes le dveloppement du vhicule lectrique. Mais si acheter un tel vhicule est trs lourd assumer, le partager est en revanche une alternative crdible qui merge dans les nouvelles solutions de mobilit urbaine. Cette alternative prsente des avantages pratiques et conomiques pour le consommateur et semble plus adapte la mobilit daujourdhui ; en se rpandant, elle tablira un nouveau rapport entre lusager et lautomobile.
81
PAROLE DEXPERT
Aujourdhui, acheter un vhicule lectrique, cest acheter une petite citadine au prix dune berline premium. Jusqu quand ? Cest un peu vrai aujourdhui, car la technologie est toute nouvelle et, face lurgence du changement climatique, les voitures se retrouvent sur le march bien avant davoir atteint la comptitivit prix. Les deux facteurs principaux de la comptitivit cot du vhicule lectrique sont : le prix des batteries et leffet dchelle pour tous les autres composants. Naturellement, ces facteurs peuvent vite samliorer dans les prochaines annes, mais lvolution des autres technologies sera aussi primordiale. Autrement dit, il sagit de savoir si la voiture lectrique est une solution davenir ou une solution temporaire avant la pile combustible. Deux scnarios se dessinent : si la voiture lectrique est temporaire, alors ce sera uniquement une volont politique qui permettra son dveloppement court ou moyen terme, et elle restera chre. Si en revanche il sagit dune solution davenir, il faudra probablement attendre une dizaine dannes pour atteindre les mmes niveaux de prix quune citadine thermique. Y aura-t-il des diffrences signicatives de prix dachat du vhicule lectrique dun pays lautre (hors scalit) ? Ce qui fait aujourdhui le prix de la voiture, cest la technologie et aussi le prix du march. Cette rgle est valable pour tous types de voitures. Concernant le vhicule lectrique, on constate chez certaines marques concurrentes une grande diffrence entre les prix aux tats-Unis et ceux en Europe, y compris hors taxes. Pour nous, au sein de lEurope, le principe est gnralement lharmonisation des prix.
Quelle peut-tre la valeur rsiduelle du vhicule lectrique ? Trois facteurs expliquent la valeur rsiduelle dune voiture : la raret, la conance dans la technologie et limage de la marque. Or, aujourdhui, il parat difcile dvaluer la valeur rsiduelle de la voiture lectrique dans la mesure o personne nen possde. Il est tout de mme possible davancer quelques lments dexplication. La plupart des premiers vhicules totalement lectriques sont proposs en leasing. Pour ne pas prendre de risques, les loueurs estiment une valeur rsiduelle trs basse dans un premier temps, qui augmentera ensuite en fonction de la conance des clients dans la technologie, avec des diffrences entre les marques selon la qualit des voitures proposes. Le march du vhicule lectrique ne risque-t-il pas de sessoufer rapidement une fois les primes gouvernementales disparues ? Aujourdhui, le vhicule lectrique nexisterait pas sans aides gouvernementales. Elles sont ncessaires pour faire voluer la technologie et permettre datteindre un volume sufsant pour que le march soit autonome. Mais terme, le business model du vhicule lectrique ne peut naturellement pas tre bas sur les aides gouvernementales. Le vhicule lectrique prsente un paradoxe : il faut faire beaucoup de kilomtres pour le rentabiliser ; or, son autonomie limite ne le lui permet pas. Par ailleurs, certains pensent que, pour compenser le manque gagner sur les produits ptroliers, les gouvernements taxeront llectricit, rendant lusage du vhicule lectrique moins attractif. Quel est votre avis sur ce point ? Aujourdhui, cela cote 1 2 pour
recharger sa batterie et faire 100 km en vhicule lectrique (ce qui correspond une consommation de 0,8 l/100 km pour un vhicule thermique). Autre aspect intressant pour le vhicule lectrique, il ncessite beaucoup moins doprations de maintenance quun vhicule thermique. Mais pour beaucoup de constructeurs, il reste une grande incertitude dans les performances et les conditions de vieillissement des batteries. Nous avons dj 3,3 millions de vhicules hybrides avec batteries sur la route et cela nous donne une comptence et une exprience irremplaables. Cependant, aucun gouvernement nest capable de se passer dune recette aussi importante que ce que reprsente aujourdhui la TIPP (taxe intrieure sur les produits ptroliers). Il est donc difcilement envisageable de ne pas instaurer dautres taxes, et taxer llectricit est naturellement lune des hypothses. En ralit, il existe un paradoxe entre la volont politique de promouvoir le vhicule lectrique et la ncessit pour ltat de faire entrer de largent dans ses caisses, rendant alors les conditions de rentabilit du vhicule lectrique plus difciles atteindre. De plus, nous aurons trs rapidement des vhicules thermiques ou hybrides consommant moins de 3 l/100 km et cela rendra le vhicule lectrique encore plus difcilement rentable pour le consommateur.
82
clairage
La voiture lectrique sinscrit comme une alternative au vhicule thermique, notamment dans les nouvelles offres de mobilit qui tendent substituer lusage dun vhicule sa possession .
La voiture est aujourdhui plbiscite pour la libert quelle procure. Cependant, congestion urbaine, problmes de stationnement, de pollution, de bruit ou augmentation du prix des carburants sont autant darguments favorisant lusage des modes alternatifs. La voiture particulire telle quelle est utilise aujourdhui est donc en passe de subir de profonds changements. Depuis quelques annes, on observe un dcouplage entre la possession et lutilisation du vhicule personnel. En effet, si les taux de motorisation prsentent encore un lger potentiel de croissance en Europe, via le multiquipement notamment, lusage de la voiture dcrot depuis 2000 avec des kilomtrages annuels moyens en nette diminution. La voiture personnelle apparat donc plus comme un moyen
de dplacement parmi dautres que comme un mode de transport unique et exclusif. Cest dans ce contexte que se sont dvelopps les phnomnes de partage. Covoiturage ou encore auto-partage, les automobilistes ont de plus en plus tendance rationaliser leurs comportements de mobilit. Rassembler dans un mme vhicule plusieurs personnes ralisant le mme trajet an de partager les frais de dplacement (le principe du covoiturage) ou encore louer un vhicule lors de besoins occasionnels (le principe de lauto-partage) sont autant de comportements qui ont merg. Ou comment optimiser lusage dune voiture qui reste la plupart du temps au garage (95 % du temps Paris selon une tude de lAtelier parisien durbanisme)
tes-vous prt ne plus possder de voiture personnellement et ntre quun usager dun vhicule que vous loueriez quand vous en auriez besoin (auto-partage) ?
(en %)
Oui
Non
44 63 80 76 68 65 66 73
55
45 64
56 37 20 24 32 35 34 27
45
55 36
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
84
Le vhicule lectrique devrait trouver sa place dans cette socit o les rapports lautomobile voluent. Certes, la possession de la voiture apparat encore comme une condition sine qua non chez une majorit dautomobilistes europens. Mais les offres de certains constructeurs consistant mettre la batterie en location sont le signe que les comportements changent : progressivement, lusage est privilgi par rapport la possession en tant que telle. Nombreux sont aussi les services dautopartage qui voient en llectrique la solution idale pour attirer un utilisateur la recherche dun mode de dplacement la fois souple, innovant et peu onreux. Le service a pour leitmotiv de fournir une solution de transport complmentaire lorsque les modes collectifs deviennent insufsants ou inefcaces. Dplacement irralisable en raison de lhoraire, de la destination ou encore du chargement de lusager, les voitures lectriques en libre-service apparaissent comme une solution nouvelle et participent au dveloppement de la rationalisation des comportements de mobilit, plaant la voiture comme un moyen parmi dautres dans la palette des modes de dplacement. Ainsi, aprs Auto Bleue Nice, la ville de Paris et 40 communes de lagglomration parisienne vont disposer du service Autolib. Le projet prvoit sur plusieurs mois la mise en place de 1 000 stations proposant 3 000 vhicules lectriques en libre-service 24 h/24 et 7 j/7, ainsi que plus de 6 000 bornes de charge. Des services dauto-partage existent dj en Allemagne, au Royaume-Uni, en Italie, en Belgique ou encore en Espagne. quand le passage lauto-partage lectrique ?
Pour assurer la bonne gestion du systme, les vhicules en auto-partage devront tre connects, facilitant ainsi le reprage des bornes de recharge, des places de stationnement disponibles Ainsi, outre linnovation technologique quelle reprsente, la voiture lectrique rend ncessaire le dveloppement doutils de communication ddis, quils soient intgrs au vhicule ou mobiles de type application smartphone. Dans le cadre du dveloppement de ce type de solutions, le d du vhicule lectrique sera de faire parler des milieux qui nont pas lhabitude dentretenir des relations de cette dimension : les infrastructures, le monde automobile et les tlcommunications. En accordant leurs violons, ces acteurs pourront faire du vhicule lectrique le vhicule davenir et le faire merger dans un premier temps au sein des ottes dentreprises et dans les stations dauto-partage, o son modle conomique parat plus en phase. Car entre le vhicule lectrique, le vhicule lou, ou encore le vhicule connect, les annes venir seront certainement marques par la n de la voiture couteau suisse , cest--dire du vhicule possd, utilis systmatiquement et exclusivement par son propritaire pour tout type de trajet . Des offres adaptes proposent dsormais de packager un ensemble de services de mobilit en privilgiant lusage de vhicules lectriques pour les trajets quotidiens et la location dun vhicule thermique pour les longs trajets. Ceci an de contourner le problme de lautonomie des vhicules rechargeables. Un compromis qui serait susceptible de sduire les consommateurs
85
Limiter lusage dun vhicule thermique pour les longs trajets ? Lide fait son chemin
57 % des Europens seraient potentiellement intresss par la location dun vhicule thermique pour les longs trajets an de privilgier dautres solutions de mobilit sur les trajets quotidiens. Cela montre lapptence des consommateurs pour des solutions de mobilit interconnectes et cohrentes, sous forme de lots de mobilit ou de paniers de besoins . Un sentiment relativement partag par les diffrents pays, que ce soit les consommateurs du Royaume-Uni les plus sceptiques , dont 46 % sont nanmoins prts se laisser convaincre par la location dun vhicule thermique pour les longs trajets, ou les consommateurs turcs les plus sduits avec 68 % dintresss.
Que pensez-vous de lide de rouler en vhicule lectrique pour les courtes distances au quotidien et de louer un vhicule thermique pour proter de son automobile pour les trajets plus importants ?
(en %)
Intressant
17 16 12 14
Pas intressant
8 15 21 7
28
36
35
26
31
55
48
53
60
61
64
62 46
60
68
58
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
CONCLUSION
limage de ces solutions mixtes, les comportements favorisant lintermodalit, le partage de vhicules, les nergies alternatives et les solutions de communication pour loptimisation des dplacements continueront de se dvelopper ; ils permettront des acteurs divers de la mobilit de proposer de nouvelles offres adaptes un contexte de hausse continue des prix des carburants et de contraintes budgtaires sur le portefeuille des mnages. Et doffrir des opportunits pour le consommateur de se dplacer la fois moins cher et plus intelligemment. Au grand bonheur du vhicule lectrique et de ses promoteurs
86
PAROLE DEXPERT
87
p. 89
Statistiques
Le march du vhicule particulier neuf (VPN)
(en millions dimmatriculations)
2009 France Italie Espagne Portugal BelgiqueLuxembourg Royaume-Uni Allemagne Pays-Bas Pologne Rpublique tchque Slovaquie Hongrie Total 13 pays Europe 27 ** Japon tats-Unis Chine Brsil 2 268 721 2 157 795 952 772 161 013 523 459 1 994 999 3 807 175 387 495 320 206 161 659 74 717 60 189 12 870 200 13 360 599 3 923 741 10 430 752 8 370 407 2 645 013
2010 2 212 710 1 960 412 982 013 223 491 597 048 2 030 846 2 916 260 483 164 333 341 165 433 63 971 43 470 12 012 159 14 093 320 4 212 267 11 588 783 10 889 608 2 855 309
2011* 2 150 000 1 780 000 810 000 170 000 600 000 1 945 000 3 200 000 553 000 294 000 178 000 72 000 47 000 11 799 000 13 880 000 3 250 000 12 770 000 12 060 000 3 050 000
Variation 2010/2011 - 2,83 % - 9,20 % - 17,52 % - 23,93 % 0,49 % - 4,23 % 9,73 % 14,45 % - 11,80 % 7,60 % 12,55 % 8,12 % - 1,77 % - 1,80 % - 22,80 % 10,20 % 10,70 % 6,80 %
2012 * 2 020 000 1 780 000 850 000 130 000 610 000 1 970 000 3 250 000 515 000 330 000 176 000 72 000 48 000 11 751 000 14 100 000 3 600 000 13 790 000 12 700 000 3 250 000
Variation 2011/2012 - 6,00 % 0,00 % 4,94 % - 23,53 % 1,67 % 1,29 % 1,56 % - 6,87 % 12,24 % - 1,12 % 0,00 % 2,13 % - 0,40 % 1,60 % 10,80 % 8,00 % 5,30 % 6,60 %
* Estimations : BIPE. ** Hors Norvge, Suisse et Islande. Sources : BIPE daprs ACEA, CCFA, INSEE, LObservatoire Cetelem.
89
BelgiqueLuxembourg 5%
Pays-Bas 5%
Autres 4% France 18 %
Royaume-Uni 16 %
Italie 15 %
Allemagne 28 %
Espagne 7% Pologne 2%
* Europe des 27. Sources : BIPE daprs ACEA, CCFA, BNP Paribas, Cetelem, Jama.
Immatriculations totales VPN en 2011 France Italie Espagne Portugal Allemagne Royaume-Uni BelgiqueLuxembourg Total 13 pays 2 150 000 1 780 000 810 000 170 000 3 200 000 1 945 000 600 000 10 655 000
Immatriculations particuliers 1 279 250 1 174 800 372 600 74 800 1 344 000 836 350 366 000 5 447 800
Nombre de mnages 27 150 500 24 257 900 16 700 200 3 891 700 39 646 600 26 545 300 4 698 900 142 891 100
Taux dachat des mnages 4,7 % 4,8 % 2,2 % 1,9 % 3,4 % 3,2 % 7,8 % 3,81 %
90
12,3 8,0 7,8 7,4 7,1 5,9 5,3 4,9 4,6 4,3 3,7 3,6 3,3 2,9 2,3 2,0 1,8 1,8 1,3 1,3 1,2 1,0 1,0 1,0 0,8 0,8 0,6 0,5 0,2
2
Ford
1
Volkswagen
3
Renault
8,0 %
12,3 %
7,8 %
2
PSA
1
Groupe VW
3
Groupe Renault (Renault, Dacia)
13,0 %
23,1 %
9,6 %
2007 VPN (Vhicule particulier neuf) VUL (Vhicule utilitaire lger) 2 064 543 461 462
91
Socits Particuliers
59,5
Socits
40,5
Particuliers
67
33
2011*
* Estimation de LObservatoire Cetelem.
1998
La part de march des marques franaises dans lHexagone sur le march des VPN
(en %)
56 54 52 53 54
55 53
2005
Source : BIPE daprs CCFA.
2006
2007
2008
2009
2010
2011
9 premiers mois 2011 VO de moins d'un an VO de un cinq ans VO de plus de cinq ans Total VO** 342 956 1 154 159 2 587 886 4 085 001
2011* estimation 475 000 1 530 000 3 470 000 5 475 000
VO de un cinq ans
28
92
SUD-OUEST
SUD-EST
93
CENTRE
CENTRE-EST
94
SUD-OUEST
SUD-EST
95
CENTRE
CENTRE-EST
96
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